Interventions sur "mobilité" de Michel Teston

L'amendement n° 11 clarifie la rédaction de l'article qui pourrait laisser penser que la mobilité des agents entre les trois EPIC s'effectue par mise à disposition. Les agents ne doivent pas rester affectés à un seul établissement mais pouvoir être embauchés indifféremment par les trois EPIC du groupe public ferroviaire. L'amendement n° 11 est adopté. L'amendement n° 12 supprime une référence restrictive : le rôle des institutions représentatives du personnel ne se limite pas à contribuer ...

...ons sur l'ensemble du système - pour l'exploitant comme pour le gestionnaire du réseau. Avis défavorable. L'amendement n° 77 n'est pas adopté. L'amendement n° 15 précise que le rôle de l'EPIC de tête est de favoriser la coordination des différents acteurs concernés, non de se substituer à eux en matière de mise en accessibilité du système de transport ferroviaire aux personnes handicapées ou à mobilité réduite. L'amendement n° 15 est adopté, ainsi que l'amendement de simplification rédactionnelle n° 16.

Avis défavorable. Le risque que vous évoquez n'est pas avéré. Si l'on se réfère à l'étude d'impact annexée au projet de loi, les fonctions mutualisées sont la gestion administrative des ressources humaines - paye, assurance maladie, prévoyance, prestations sociales - et le cas échéant, « sans préjudice des besoins propres à SNCF Réseau et SNCF Mobilités », les services juridiques, l'organisation et le pilotage de la politique d'achats généraux... Les responsables des deux EPIC filles seront en mesure de déterminer ce qu'il est pertinent de mutualiser.

Est visé, par exemple, le cas de la filiale d'ingénierie commune à la RATP et à la SNCF, Systra, et les filiales de celle-ci. L'amendement n° 136 est adopté, ainsi que l'amendement d'harmonisation rédactionnelle n° 22. L'amendement n° 54 reconnait à la SNCF la capacité de transiger et de conclure des conventions d'arbitrage, dont bénéficient également les EPIC filles, SNCF Mobilités et SNCF Réseau.

Avis défavorable. Les usagers seront représentés aux conseils d'administration de SNCF Réseau comme de SNCF Mobilités, ainsi qu'au Haut Comité du système de transport ferroviaire. L'EPIC de tête assurant peu de missions opérationnelles à destination des usagers, leur présence semble moins légitime au conseil de surveillance. Par ailleurs, les membres du conseil de surveillance doivent être pour un tiers des représentants des salariés, pour la moitié des représentants de l'État, deux de ses membres représentent ...

La consultation des collectivités territoriales, déjà prévue par le décret « Gares », a été confirmée par plusieurs amendements adoptés par l'Assemblée nationale. Il ne semble pas raisonnable d'aller plus loin en octroyant à des comités de gare un pouvoir de validation des projets entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités. Mon avis est défavorable.

L'amendement n° 141 promeut, par une modification du code des transports, le développement de services de mobilité complémentaires au train, répondant à la demande des voyageurs et des chargeurs. Les missions de l'EPIC SNCF Mobilités doivent s'étendre à ces nouveaux services, que l'actuelle SNCF développe déjà.

Il ne s'agit que du développement de services de mobilité complémentaires au train.

L'exploitant ferroviaire créé par ce texte s'appellera SNCF Mobilités. Au pluriel ! Comment pourrions-nous le priver du terme qui désigne ses missions ?

...ion ne modifie pas la répartition des compétences entre la SNCF et les autorités organisatrices. Je suis néanmoins prêt à retirer l'amendement pour qu'il soit réexaminé après complément d'information. L'amendement n° 141 est retiré. Le fret ferroviaire connaît un net déclin. Comme il n'est guère évoqué dans le projet de loi, l'amendement n° 142 le place au nombre des objectifs assignés à SNCF Mobilités dans le cadre de son contrat décennal avec l'État. L'amendement n° 142 est adopté.

Un décret simple suffit pour fixer le contenu du rapport annuel transmis par SNCF Mobilités à la région pour chaque convention TER, d'où l'amendement n° 144. L'amendement n° 144 est adopté.

Avez-vous lu le texte de l'Assemblée nationale ? Il précise que « les matériels roulants utilisés par SNCF Mobilités pour la poursuite exclusive des missions prévues par un contrat de service public peuvent être cédés à l'autorité organisatrice compétente qui les met à disposition de SNCF Mobilités pour la poursuite des missions qui font l'objet de ce contrat de service public. Cette cession se fait moyennant le versement d'une indemnité égale à la valeur nette comptable nette des subventions versées par l'aut...

...ans le périmètre des infrastructures de services pouvant être transférées remet en cause l'équilibre trouvé à l'Assemblée nationale. Certes, l'offre de référence SNCF en 2015 est bien moins importante pour les marchandises qu'en 2013 : 171 cours fret contre 399. Mon amendement n° 156 transfère l'ensemble des cours de marchandises figurant à l'offre de référence 2015, et laisse SNCF Réseau et SNCF Mobilités s'entendre pour les autres, sachant qu'en cas de désaccord l'arrêté interministériel constatera un transfert automatique sur la base de l'offre de référence 2013. Cela se fera sous le contrôle de l'ARAF.

Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, on ne peut aborder la question de l’avenir des infrastructures de transports sans prendre en compte les besoins en termes de mobilité. Au cours des vingt dernières années, ces besoins n’ont cessé de croître en même temps que les distances parcourues, qu’il s’agisse des particuliers ou des entreprises. D’ailleurs, une étude IPSOS réalisée en décembre 2013 révèle que les conditions de transport sont la troisième préoccupation des Français et fait apparaître un besoin criant en matière de mobilité. Différentes raisons expliquent...

Tout cela laisse à penser que, en matière de choix d’infrastructures, il y a bien une vision pertinente, attentive à la demande de l’ensemble des usagers, et une vision qui l’est moins, reposant sur l’idée que les usagers doivent s’adapter à l’offre de mobilité. J’en viens à la seconde condition pour assurer l’avenir des infrastructures de transports, à savoir pouvoir compter sur un financement suffisant et pérenne. Cet aspect est essentiel. En effet, tout le monde connaît le niveau de la dette de RFF, je n’y reviens pas. En outre, la grave crise économique et financière actuelle entraîne des incertitudes sur le financement à long terme des investisse...

...ion européenne, les financements peuvent atteindre 40 %. Tel est le cas du tunnel de base de la ligne ferroviaire Lyon-Turin ou encore du canal Seine-Nord, si j’ai bien compris ce qui nous a été dit récemment. En l’état actuel du débat, voilà les quelques suggestions qui peuvent être faites pour assurer le financement des infrastructures de transports. Cela suffira-t-il à répondre aux besoins de mobilité, avec une répartition équilibrée du coût entre l’usager et le contribuable ? En tout cas, j’espère que ce débat constituera le point de départ d’une réflexion parlementaire sur le financement des infrastructures de transport et d’une prise de conscience de la nécessité de disposer de recettes pérennes et de bon niveau pour des infrastructures de transport de qualité, répondant au large besoin de...