Interventions sur "batterie" de Stéphane Piednoir

Ma question s'adresse à M. Torcheux, qui a évoqué les batteries de secours présentes dans l'EPR de Flamanville et l'utilisation dans ce cadre d'une technologie ancienne, le plomb-acide. Pourquoi avoir fait ce choix ? Le coût marginal de production d'électricité par des centrales nucléaires est quasiment nul. Est-il envisagé d'installer des batteries en attente afin de restituer de l'électricité pour faire face à un pic, voire compléter les batteries de seco...

...s obstacles aux investissements étrangers dans ce secteur. L'investissement de l'industrie allemande en Chine, estimé à 120 milliards d'euros, représente l'aboutissement d'une coopération de plusieurs années entre les deux pays. Les autorités chinoises considèrent qu'une ou plusieurs entreprises locales pourraient devenir des champions mondiaux de l'automobile, à l'instar de leurs fabricants de batteries. Il s'agit d'un véritable enjeu pour l'industrie automobile française et européenne.

...ite du dieselgate. Le principe de neutralité technologique est garant de la liberté des industriels de trouver les meilleures solutions, et de celle de leurs clients d'adopter celles qui répondent le mieux à leurs besoins. Ainsi, il serait dommageable de condamner par avance le moteur thermique qui va continuer à jouer un rôle, dans une période de transition, aux côtés des véhicules électriques à batterie, notamment dans les véhicules hybrides rechargeables. De fait, les marchés les plus dynamiques, en dehors de la Chine, connaîtront probablement des difficultés à passer aisément aux véhicules électriques. Alimenté en biogaz, le moteur thermique peut d'ailleurs se révéler plus vertueux. La neutralité technologique permet aussi une transition progressive, limitant les impacts sur le tissu industrie...

...ment par la position dominante du marché chinois, qui représente à lui seul plus de la moitié des ventes de voitures électriques en 2018, et par la levée progressive des obstacles aux investissements étrangers dans ce domaine. Les autorités chinoises considèrent qu'une ou plusieurs entreprises locales pourraient devenir des champions mondiaux de l'automobile, comme le sont déjà les fabricants de batteries chinois. Il existe donc un véritable enjeu pour l'industrie automobile française et européenne. En ce sens, je rejoins les propos introductifs du président Longuet.

Dans le scénario Pro-batterie, la proportion finale de véhicules électriques est atteinte dès 2035. On atteint donc les objectifs plus vite. Dans le scénario Pro-hydrogène, l'hydrogène se développe au détriment de l'électrique.

...l faut réaffirmer une nouvelle fois le principe de neutralité technologique, qui est le garant de la liberté des industriels de trouver les meilleures solutions, et de celle de leurs clients d'adopter les solutions qui répondent le mieux à leurs besoins. Ainsi, il serait dommageable de condamner par avance le moteur thermique, qui va continuer à jouer un rôle, au côté des véhicules électriques à batterie, par exemple dans les véhicules hybrides rechargeables. Alimenté en biogaz, il peut d'ailleurs être plus vertueux qu'aujourd'hui. La neutralité technologique permet aussi une transition plus progressive, limitant les impacts sur le tissu industriel et les emplois. Un deuxième exemple de recommandation porte sur la dépendance vis-à-vis des batteries asiatiques. Les batteries lithium-ion représent...

Pour parvenir à cette mutation, il s'agirait de profiter d'un « saut technologique » encore devant nous : le remplacement de l'électrolyte liquide des batteries lithium-ion par un électrolyte solide. Évidemment, les investisseurs asiatiques ne resteront pas inertes, mais je pense qu'il y a une carte à jouer sur le marché européen. Plusieurs de nos interlocuteurs ont dit que nous avions perdu la bataille sur les batteries de première génération, mais qu'il est encore possible de négocier le virage d'une nouvelle technologie de batterie. Nous proposons, ...

Il n'existe pas de terres rares dans la batterie elle-même, le cobalt n'étant pas classé dans cette catégorie, mais c'est bien un métal critique. Une autre piste de développement industriel résiderait dans le recyclage des batteries lithium-ion. C'est une perspective à moyen terme, car leur montée en puissance sera progressive, et décalée d'une dizaine d'années par rapport à celle des ventes des véhicules. Dix années correspondent à la durée ...

C'est difficile à dire. Dans les scénarios, l'aide sur les véhicules électriques de 6 000 euros maximum est maintenue jusqu'à 2040. Sur la parité du prix sans aide publique, les dernières annonces des constructeurs sont encourageantes. Ainsi, la VW ID.3, véhicule électrique à batterie, équivalent en gamme de la GOLF, est annoncée en dessous de 30 000 euros, sans aide.

C'est la batterie. Tout dépend de l'évolution du prix de la batterie, qui constitue de 35 % à 50 % de la valeur du véhicule électrique. Pour un véhicule de type Zoé cela représente de l'ordre de 10 000 euros.

À cet égard, en Chine, les véhicules électriques doivent être dotés de batteries chinoises pour bénéficier des aides. C'est ce qu'on appelle un gouvernement avisé.

Ce terme est impropre, comme cela a bien été dit lors des auditions. Mais tout le monde comprend bien de quoi il s'agit. Il vise une alliance européenne pour une industrie de nouvelle génération de batteries.

Ce travail rejoint la mission que je mène avec ma collègue Huguette Tiegna au nom de l'Office sur la fin de la commercialisation des véhicules émettant des gaz à effet de serre à l'horizon 2040. La mobilité électrique fait partie de nos questionnements. Le stockage de l'électricité par batterie permet le rendement le plus élevé, de l'ordre de 90 %. Avec l'entrée en masse des voitures électriques sur le marché de l'automobile, dans quelques années, les batteries seront utilisables. Dans la mesure où elles ne pourront plus charger au-delà de 80 % de leur capacité, elles pourraient avoir une seconde vie pour du stockage. De ce point de vue, le stockage par batteries assemblées est un secte...

...tre atteints, malgré les investissements réalisés sur le plan industriel, que si le réseau de recharge parvient à suivre la croissance de la demande. Cette dernière ne doit toutefois pas être strictement proportionnelle à l'augmentation du nombre de véhicules, en raison notamment de l'accroissement de l'autonomie. Ainsi, le besoin en termes de bornes est sans doute moindre lorsque l'autonomie des batteries augmente. Pour réussir, il faut que l'ensemble des acteurs concernés, publics et privés, agissent de concert. Par exemple, certaines opérations privées conduisent à ce que des points de recharge ne soient pas accessibles au grand public. On peut le déplorer. Il importe que tous les acteurs agissent conjointement, afin de proposer à nos concitoyens des solutions cohérentes, économiquement viable...

Bien évidemment, l'une des questions que l'on peut se poser est de savoir comment gérer le réseau. Je vais par conséquent passer la parole à Mme Géraldine Paloc, chargée de mission auprès du directeur du programme mobilité, à ENEDIS, qui va sans doute nous parler de la puissance nécessaire, et de la question du pic de recharges de batteries, par exemple au moment où les usagers rentrent à leur domicile le soir.

Cette question constitue sans doute l'un des freins psychologiques. Les gens sont rassurés par le fait de disposer d'une prise à domicile, car ils considèrent qu'ils pourront ainsi, quoi qu'il arrive, recharger leur batterie chez eux.