Question soumise le 21 avril 2005

M. Gilbert Barbier appelle l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer sur le TGV Rhin-Rhône. Concernant la branche Est, la plus avancée, il apparaît que le plan de financement est loin d'être bouclé. On observe en effet une dérive inquiétante des coûts. Initialement estimés à 1,3 milliards d'euros, ces derniers semblent aujourd'hui évalués autour de 2,4 milliards ; certains parlent même de 3 milliards en réalité. A quoi correspondent les calculs de rentabilité établis initialement et quel est aujourd'hui le ratio ? Face à de tels coûts et compte tenu du déficit abyssal de Réseau ferré de France (RFF), ne peut-on craindre que le financement de ces lignes nouvelles ne soit de plus en plus à la charge des collectivités ? Quelles assurances leur seront apportées ? N'est-il pas temps de revoir ce projet d'une manière réaliste et raisonnable ? La solution, qu'avec d'autres il a proposée en son temps, d'une ligne nouvelle entre Besançon et Mulhouse et d'un aménagement à grande vitesse de la ligne existante entre Dijon et Besançon paraissait de sagesse. Par ailleurs, où en sont les concertations sur le projet de branche Sud du TGV Rhin-Rhône, donnée en compensation aux Jurassiens et qui semble aujourd'hui sérieusement engloutie dans les bureaux d'études ? Le ministre peut-il faire le point sur l'ensemble de ce dossier ?

Réponse émise le 29 juin 2005

M. Gilbert Barbier. Monsieur le ministre, faut-il rappeler que le TGV Rhin-Rhône était prévu avec trois branches - branches Est, Sud et Ouest - qui devaient être réalisées, sinon concomitamment, tout au moins de manière enchaînée, notamment pour mieux desservir la Franche-Comté.

Depuis quinze ans maintenant, je conteste le tracé de la branche Est, la seule qui soit véritablement lancée, vu le coût et la faible rentabilité de cette réalisation, au regard du tracé prévu entre Dijon et Mulhouse.

J'ai toujours considéré, monsieur le ministre, qu'une voie nouvelle était nécessaire entre Besançon et Belfort, tant la ligne classique est tortueuse et difficile à aménager. La SNCF a considéré que la branche Est devait partir de Dijon et se diriger par la belle vallée de l'Ognon, directement sur Besançon, en abandonnant la desserte du département du Jura et de la Suisse romande par Dole et Vallorbe, alors qu'une solution partielle d'aménagement à grande vitesse de la ligne Dijon-Dole-Besançon aurait pu améliorer sensiblement l'ensemble de ces dessertes.

Aujourd'hui, ce projet, qui était évalué en 2001 à 1,45 milliard d'euros, connaît un dérapage des coûts très important. Vous nous apporterez peut-être des précisions chiffrées sur ce sujet, monsieur le ministre. Les plus optimistes citent le chiffre de 2,40 milliards d'euros, mais les plus réalistes parlent d'un doublement du coût de cette branche Est, soit 3 milliards d'euros.

Il serait intéressant de connaître exactement la rentabilité de ce projet. A-t-elle été recalculée en tenant compte du coût de financement ?

Je rappelle également que nous ne connaissons pas aujourd'hui le coût d'aménagement de la gare d'Auxon et du raccordement de Viotte.

Initialement, la rentabilité de cette branche Est était évaluée à 7 %. A-t-on mesuré les conséquences de la réalisation du TGV-Est ? On sait qu'une grande partie de sa clientèle, notamment allemande, passera par Strasbourg.

Je parle de la branche Est, car il semble bien que la SNCF et les pouvoirs publics ont longtemps fait miroiter la branche Sud au sud de la Franche-Comté.

Nous ne connaissons aujourd'hui ni son tracé ni, parmi toutes les variantes, celle qui a été retenue, ni le résultat de la discussion qui a été engagée sur la mixité entre le fret et les voyageurs. Monsieur le ministre, pouvez-vous nous donner des précisions sur le dossier de la branche Sud du TGV Rhin-Rhône ?

Mon inquiétude porte également sur le problème du dérapage des coûts et sur la clé de répartition du financement.

Comme vous le savez, des pourcentages de participation semblaient acquis. Or il apparaît que beaucoup de financeurs entendent limiter forfaitairement leur participation. Il en est ainsi de la Communauté européenne, de nos amis suisses, de l'Etat, voire de Réseau ferré de France, RFF. Restent les collectivités territoriales, les régions, les départements. Or la région Rhône-Alpes ne semble pas très enthousiaste à l'idée d'aligner sa participation ! Ces surcoûts pèseront sur les budgets régionaux de la Franche-Comté, de l'Alsace et de la Bourgogne. Il serait important de connaître la position de l'Etat dans cette affaire.

Monsieur le ministre, je souhaite que, à un moment où tout n'est peut-être pas encore définitivement décidé, un débat s'engage sur la possibilité de réaliser une ligne nouvelle entre Besançon et Belfort et d'aménager la ligne classique entre Dijon et Besançon pour que les trains puissent circuler à 220 kilomètres à l'heure ?

Cette révision du projet, loin d'être rétrograde, me paraît réaliste, car elle lui permettra de voir le jour dans les meilleurs délais.

L'acharnement des bureaux d'étude de la SNCF me paraît utopique. Nous comptons sur votre sagesse, monsieur le ministre, afin que soit réexaminé ce dossier.

M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Léon Bertrand, ministre délégué au tourisme. Monsieur le sénateur, vous avez appelé l'attention de Dominique Perben sur le coût de la première phase de la branche Est de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône qui a été rendu public en juillet dernier par Réseau ferré de France. Il s'élève, en coût actualisé, à 2,4 milliards d'euros.

Compte tenu de l'augmentation constatée du coût du projet, une mission d'expertise indépendante avait été diligentée afin d'éclairer les cofinanceurs.

Cette mission s'est achevée à la fin du mois d'octobre 2004 et valide globalement le coût proposé, en avançant quelques pistes d'économies.

Un mandat a été donné au président de RFF en mars dernier pour engager les négociations sur le financement du projet avec l'Etat, les collectivités et la SNCF, sur la base d'une contribution de base de RFF s'élevant à 302 millions d'euros. Cette contribution pourra être augmentée en fonction de l'accord qui interviendra avec les autres cofinanceurs sur un partage des risques du projet.

Le financement de ce projet fera, en outre, intervenir la Suisse à hauteur de 60 millions d'euros, ainsi que l'Union européenne au titre du réseau transeuropéen des transports dont il fait partie. L'objectif est d'aboutir à un schéma de financement dans le courant de l'été qui soit approuvé par l'ensemble des partenaires et qui fixe les grands principes de financement du projet.

S'agissant de la branche Ouest du projet, les études de niveau d'avant-projet sommaire qui permettent la mise en oeuvre de la protection foncière nécessaire à la réalisation ultérieure de ce projet sont terminées. La consultation des services de l'Etat, des collectivités et des acteurs socioprofessionnels a été engagée le 3 juin dernier.

Enfin, la convention de financement des études préliminaires de la branche Sud, qui a été signée à l'automne 2004, a permis à RFF d'engager une première phase de concertation, qui se poursuit actuellement.

M. le président. La parole est à M. Gilbert Barbier.

M. Gilbert Barbier. Monsieur le ministre, vous ne répondez pas à ma question.

Je propose que l'on revoie cette branche Est, notamment sur une partie de son tracé, ce qui permettrait de résoudre le problème des coûts.

J'ai bien compris que RFF s'engageait à hauteur de 302 millions d'euros. Il s'agit d'une participation forfaitaire. Je signale que les 2,4 milliards d'euros que vous évoquez, monsieur le ministre, sont une évaluation basse et qu'un certain nombre de réalisations, notamment la gare de Besançon-Auxon, ne sont pas totalement chiffrées !

Le montage financier fait apparaître que la région de Franche-Comté obérera ses capacités d'emprunt pour trente-quatre ans afin de financer cette branche Est du TGV, qui restera, si j'ai bien compris, la seule branche réalisée puisque, d'après la SNCF, il ne s'est absolument rien passé sur la branche Sud depuis octobre 2004, ce que vous avez confirmé, monsieur le ministre. Les études sur ces deux branches devaient pourtant être poursuivies en parallèle.

La réunion de financement pour la branche Est, qui devait avoir lieu le 6 juillet prochain, est repoussée. Les départements du Jura, mon département, et de la Haute-Saône, ont voté contre leur participation au financement de la branche Est, puisqu'ils s'estiment lésés par le nouveau tracé.

Monsieur le ministre, je souhaiterais que la réunion ait lieu sur la question de savoir si, face à ces dérapages considérables des coûts, une solution intermédiaire ne serait pas plus réaliste.

Sur ce point, je n'ai pas obtenu de réponse très satisfaisante de votre part.