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Robert Tropeano
Question écrite N° 2001 au Secrétariat d'État aux transports
Conséquences du plan haut débit ferroviaire en matière de transport de matières dangereuses
Question soumise le 4 octobre 2007
M. Robert Tropeano attire l'attention de Mme la secrétaire d'État chargée de l'écologie sur les conséquences en matière d'environnement de la mise en place du plan haut débit ferroviaire de la SNCF. En effet, certaines entreprises concernées sont répertoriées par la DRIRE du Languedoc-Roussillon comme « établissements à risques » utilisent le fret ferroviaire pour l'acheminement de matières dangereuses, soumises à l'arrêté « ARD ». Or il s'avère que la suppression du trafic fret « wagons isolés » ne laisse d'autre possibilité, que le recours au transport routier. A l'heure où le Gouvernement dit s'engager dans la lutte contre la pollution et le réchauffement climatique, la réalité du projet industriel adopté par la SNCF place les acteurs économiques dans des situations inextricables et écologiquement contraire aux objectifs annoncés. Aussi, il lui demande de bien vouloir lui indiquer comment justifier qu'une interdiction de transport de matières dangereuses par la route puisse bénéficier d'une autorisation, sachant que l'évolution des législations en la matière conduit à une plus grande exigence en matière de prévention des risques.
Réponse émise le 19 juin 2008
La SNCF a décidé de « déréférencer » 262 gares au trafic de wagons isolés de marchandises. Cette action s'inscrit dans le cadre du programme défini par la SNCF pour améliorer sa performance ainsi que l'efficacité économique et opérationnelle de son activité de transport de fret, et accélérer sa modernisation, pour devenir un prestataire de services logistiques compétitif et de qualité. L'un des objectifs de ce programme est une meilleure allocation des moyens pour permettre à Fret SNCF de reconquérir des parts de marché sur les segments où elle est performante, c'est-à-dire sur les grands axes de fret. En effet, le trafic « wagon isolé » de ces 262 gares ne représente que 20 % du trafic transitant par les gares concernées et 2,5 % des wagons chargés acheminés chaque année par Fret SNCF ; les coûts associés à ce trafic sont très élevés. Toutefois, l'État a demandé à la SNCF de prendre des mesures pour répondre aux besoins des clients affectés par la fermeture des gares au traitement du wagon isolé et ayant un trafic significatif, en étroite concertation avec les collectivités des territoires concernés. Le Gouvernement est particulièrement attentif à ce que la SNCF propose des solutions en explorant toutes les pistes possibles : massification pour constituer des trains entiers ; reconfiguration des dessertes en termes de fréquence et de conditions tarifaires ; recours à la technique combinée rail-route et desserte terminale routière, éventuellement depuis une gare proche desservie par fer. En Languedoc-Roussillon, et plus précisément dans les départements de l'Aude et de l'Hérault, l'activité « wagons isolés » a représenté, en 2006, 10 % des volumes traités (soit environ une vingtaine de wagons isolés par jour pour les deux départements). La majeure partie de l'activité est constituée par les trains entiers et les trains de transport combiné. Des solutions consistant en une reconfiguration des dessertes en termes de fréquence ont été proposées par Fret SNCF à ses clients, notamment aux entreprises générant des transports de marchandises dangereuses et aux entreprises de maintenance de matériel ferroviaire. C'est le cas pour les ateliers d'Occitanie et Comurhex à Narbonne, avec le maintien de trois dessertes par semaine, et pour Gazechim à Béziers, avec une desserte hebdomadaire. Les discussions se poursuivent sur les aspects économique et tarifaire. Par ailleurs, une solution d'acheminement massifié, à destination du dépôt de gaz Antargaz- Frangaz de Port-la-Nouvelle, a pu être mise en place à partir de décembre 2007. En décembre 2007 et au début d'année 2008, la mise en oeuvre du nouveau schéma de desserte des entreprises embranchées à Narbonne et à Béziers a rencontré des difficultés dues essentiellement à une série de pannes et à des problèmes de maintenance de locomotives. La SNCF, consciente de n'avoir pas assuré un service satisfaisant à ses clients, a pris des mesures pour améliorer la situation et mettre sous surveillance particulière l'exécution de ces dessertes. Les exemples étrangers montrent que l'acheminement des trafics diffus et des wagons isolés et leur regroupement vers des points d'échanges avec les réseaux longue distance est assuré de manière plus efficace par des opérateurs de petite taille. C'est pourquoi le Gouvernement souhaite que de tels opérateurs ferroviaires de proximité se mettent en place en France. À cet effet, l'animation d'une cellule d'appui composée de professionnels d'origine diverse a été confiée à M. Jacques Chauvineau, expert reconnu dans ce domaine, afin d'accompagner d'émergence d'opérateurs ferroviaires de proximité. Un premier opérateur ferroviaire de proximité est à l'étude en région Centre, en partenariat avec les chargeurs regroupés dans l'association Proffer Centre, la SNCF et la Caisse des dépôts et consignations. Le Gouvernement souhaite insuffler une nouvelle dynamique au fret ferroviaire. Ce mode constitue, en effet, un atout majeur pour l'attractivité et la compétitivité de nos territoires, pour un accès élargi aux transports, mais aussi pour conduire une politique pérenne en faveur du développement durable. Les propositions faites dans le cadre du Grenelle de l'environnement conduisent à la mise en oeuvre de mesures opérationnelles confortant le fret ferroviaire, notamment le soutien de l'État à des services performants comme le transport combiné ou innovants comme les autoroutes ferroviaires et le fret rapide, ainsi que la mise à niveau du réseau ferré. Ces mesures permettront, d'une part, de tirer parti des avantages du mode ferroviaire en matière de lutte contre les émissions des gaz à effet de serre et, d'autre part, d'atteindre l'objectif fixé par le Président de la République d'augmenter d'un quart, d'ici à 2012, la part de marché du fret non routier.
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