Question soumise le 2 juillet 2009

Mme Marie-Christine Blandin attire l'attention de M. le secrétaire d'État chargé des transports sur le transport ferroviaire de fret. Il représente un des modes de transport les plus respectueux de l'environnement et son développement un axe majeur de la politique du Grenelle de l'environnement dans le cadre d'un développement durable de notre économie.

Le Président de la République, dans le cadre du Grenelle de l'environnement, a rappelé l'objectif d'augmenter d'un quart, d'ici 2012, la part de marché de fret non routier.

Le transport ferroviaire de fret s'articule actuellement autour de trois techniques : les trains dits massifs permettant d'acheminer directement une rame complète de wagons d'une installation embranchée d'un client vers une autre sans remaniement ; l'organisation « spéciale » qui gère l'acheminement de rames composées de wagons porte-conteneurs ou porte-remorques concentrés et chargés sur un chantier spécialisé origine vers un chantier spécialisé destinataire avec éclatement modal vers différentes destinations ; le wagon isolé qui permet d'acheminer un ou plusieurs wagons chargés sur une installation ferroviaire d'un client ou sur une voie de gare vers l'installation ferroviaire d'un autre client ou une voie d'une autre gare. Les wagons acheminés depuis une zone de ramassage transitent par des gares de triage (ou hub) vers un hub destinataire pour être incorporés à des dessertes ferroviaires de distribution.

Cette dernière technique, bien que présentant des coûts d'exploitation plus importants par rapport aux deux premières correspond, grâce à un maillage performant, à une attente des clients puisque actuellement plus de 600 000 wagons l'utilisent par an.

Cependant la crise que connaît le monde du transport actuellement la fragilise si fortement que l'on entend des opérateurs ferroviaires évoquer son abandon.

Cela se traduirait par le report immédiat de plus d'un million de camions supplémentaires sur nos routes ce qui serait à contre-courant des préconisations du Grenelle de l'environnement.

Cela déstabiliserait également de façon importante les flux de déplacement de fret de nos partenaires européens car nombre des wagons isolés sont en provenance ou à destination d'un pays voisin.

À cela s'ajoute le fait que l'abandon de cette technique condamnerait à court terme les infrastructures qui lui servent de support et de fait rendrait ce processus irréversible et que, contrairement au mode routier, les opérateurs ferroviaires supportent, au travers des péages à RFF (Réseau ferré de France), l'essentiel des coûts d'exploitation des infrastructures qu'ils utilisent.

Aussi elle lui demande de bien vouloir spécifier les mesures qu'il compte prendre pour garantir la pérennité de ce mode de transport.

Réponse émise le 28 janvier 2010

Le Gouvernement a présenté, le 16 septembre 2009, un plan d'engagement national pour le fret ferroviaire. Ce programme de grande ampleur montre l'ambition et la détermination de l'État pour donner au fret ferroviaire un nouveau souffle. Il s'inscrit dans la droite ligne du Grenelle de l'environnement qui a fixé l'objectif de porter la part des transports alternatifs à la route de 14 % à 25 % à l'horizon 2022. Cet engagement national correspond à un investissement global en faveur du fret ferroviaire de plus de 7 milliards d'euros d'ici à 2020. Ce programme, qui associe Réseau ferré de France (RFF) et les opérateurs ferroviaires, en particulier la SNCF, s'appuie sur huit axes : montée en charge des autoroutes ferroviaires en France et création d'un véritable réseau : multiplication par quatre des fréquences sur l'autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg d'ici à fin 2011, augmentation de 50 % des navettes de l'autoroute ferroviaire alpine d'ici à 2011, mise en service de l'autoroute ferroviaire atlantique en 2011 ; aide massive au développement du transport combiné : à cet effet, l'augmentation de 50 % de l'aide au transport combiné sera mise en oeuvre dès 2010 ; développement et renforcement de la qualité du service de fret massifié (trains complets) ; développement des opérateurs ferroviaires de proximité pour desservir les territoires et les zones portuaires avec des organisations légères et adaptées ; développement du fret ferroviaire express (en utilisant des lignes à grande vitesse en dehors des heures de pointe pour le transport de marchandises) ; création d'un réseau orienté fret sur lequel RFF offrira au fret une qualité de service accrue avec de premiers travaux de robustesse dès 2010 ; suppression des goulets d'étranglement, notamment pour l'agglomération lyonnaise, l'agglomération dijonnaise et le tronçon Nîmes-Montpellier, principaux points de congestion du réseau ferré national ; amélioration de la desserte ferroviaire des grands ports français, sources importantes de fret massifié ; modernisation de la gestion des sillons en réduisant les temps de parcours, en respectant les horaires des trains de fret et en traitant le fret comme une priorité pour RFF et améliorer le service proposé par RFF aux transporteurs avec des accords de qualité et une garantie de régularité sur les autoroutes ferroviaires dès 2010. Les investissements envisagés portent essentiellement sur l'adaptation et l'amélioration de l'infrastructure mise à la disposition des entreprises ferroviaires pour un transport de marchandises plus performant. Le réseau orienté fret sera progressivement mis à niveau afin d'assurer la fiabilité des circulations de flux ferroviaires, pour un investissement estimé à 1 500 millions d'euros. Des travaux programmés pour les contournements de Nîmes-Montpellier et de l'agglomération lyonnaise, d'un montant d'environ 4 500 millions d'euros, permettront de supprimer à moyen terme les goulets d'étranglement qui nuisent à l'écoulement des trafics de fret. Les investissements d'adaptation de l'infrastructure pour le développement de nouveaux services ferroviaires (autoroutes ferroviaires, fret à grande vitesse, opérateurs ferroviaires de proximité et mise en place de trains longs supérieurs à 750 mètres) sont estimés à 545 millions d'euros. Enfin, le développement de l'intermodalité nécessite la modernisation ou la création de plates-formes, pour un montant d'environ 530 millions d'euros, notamment dans les ports afin d'améliorer fortement les transbordements mer-rail. Le financement apporté par l'État pour la mise en oeuvre de ce plan sera inscrit, pour l'essentiel, dans les prochains budgets de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France. L'appui des collectivités territoriales sera recherché, à travers notamment les contrats de projets État-région. Le soutien au transport combiné est quant à lui financé par le budget du programme « Infrastructures et services de transports », dont le projet pour 2010 a d'ores et déjà pris en compte une enveloppe supplémentaire de 8 millions d'euros par rapport à 2009. Un comité de suivi de cet engagement national pour le fret ferroviaire a été mis en place avec l'ensemble des parties prenantes pour suivre l'avancement de la mise en oeuvre de ce programme d'actions. Il est constitué de représentants de RFF, des entreprises de transport ferroviaire de marchandises dont la SNCF, des confédérations ou syndicats nationaux représentatifs du transport ferroviaire de marchandises, d'associations d'utilisateurs de transport ferroviaire de marchandises (Association des utilisateurs de transport de fret, Groupement national des transports combinés, Transport et logistique de France), de l'Union des ports de France, de France Nature Environnement, de la fédération des industries ferroviaires, de la direction interministérielle à l'aménagement et à la compétitivité des territoires, d'un député et d'un sénateur. La première réunion de ce comité de suivi se tiendra le 26 janvier 2010.