Question soumise le 12 septembre 2013

M. Roland Courteau expose à M. le ministre délégué auprès du ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche que le système ferroviaire français a ceci de particulier, qu'à l'heure actuelle, un train à grande vitesse (TGV) totalement désert paie le même péage à Réseau ferré de France qu'un TGV bondé. Soit, semble-t-il, 13 euros par kilomètre parcouru.

Il lui indique que ce mode de calcul a eu pour conséquence de réduire l'offre de la part de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) dans le but de ne pas alourdir son bilan. Ainsi, la SNCF renoncerait à mettre en service des rames occupées à seulement 60 ou 70 % de leurs capacités. Autre conséquence : malgré la vigilance de l'opérateur, plus de 30 % des dessertes TGV sont en perte.

Il lui précise que, selon les informations en sa possession, une tarification non pas au train mais indexée sur le nombre de passagers ou sur la recette commerciale effectivement dégagée serait à l'étude.

Ainsi, une telle tarification permettrait à la SNCF d'améliorer la productivité de ses trains, tout en améliorant l'offre de transport et sans que les comptes du gestionnaire de l'infrastructure soient détériorés.

Il lui demande de bien vouloir lui apporter toutes précisions quant à ses intentions sur ce problème précis.

Réponse émise le 24 juillet 2014

Les redevances d'utilisation du réseau ferré national constituent un poste de coûts important pour les services ferroviaires à grande vitesse. La tarification prévue par les textes en vigueur et mise en œuvre par Réseau ferré de France (RFF) vise à une bonne utilisation du réseau. Elle est différenciée suivant les heures et les lignes, et est fortement modulée afin de favoriser les trains inter-secteurs : les différences de rentabilité des différents trains liées à l'importance de la demande potentielle sont ainsi prises en compte. Des réflexions ont été conduites par RFF au cours de l'année 2013 afin d'évaluer si des améliorations pouvaient être apportées à cette tarification en vue d'en accroître l'effet incitatif au développement des trafics sans nuire au financement du gestionnaire d'infrastructure. Plusieurs pistes d'optimisation de la tarification ont été identifiées, celles-ci se décomposant en deux grandes catégories. La première consiste notamment en un renforcement des modulations de la tarification actuelle, notamment au bénéfice des trajets les plus longs ou de ceux connaissant une forte concurrence du secteur aérien. La seconde catégorie consiste, quant à elle, en une tarification partiellement assise sur le chiffre d'affaire des opérateurs, afin de limiter le poids des péages sur les trains les moins rentables. Le type de tarification partiellement assise sur le chiffre d'affaire des opérateurs présente des difficultés de mise en œuvre, notamment au regard des trafics internationaux, et son réel effet incitatif au développement du trafic est complexe à évaluer. L'option d'un renforcement des modulations actuelles a donc été privilégiée. Cette option doit permettre, par une approche ciblée et sans remettre en cause les principaux équilibres actuels, de soutenir le développement des trafics en évitant que les péages nécessaires au financement du gestionnaire d'infrastructure ne pèsent de façon disproportionnée sur les dessertes les moins rentables. Les réflexions se poursuivent donc actuellement sur ces bases.