Question soumise le 19 juillet 2013

M. le président. La parole est à M. Roger Karoutchi.

M. Roger Karoutchi. Ma question s'adresse à M. le ministre délégué chargé des transports.

Tous les élus, quelle que soit leur appartenance politique, ont été particulièrement marqués par l'accident de Brétigny-sur-Orge et frappés aussi – il faut dire ce qui est positif – par le sens des responsabilités du président de la SNCF et son souci de transparence.

Monsieur le ministre, vous avez fait des choix d'investissement, ce qui est logique en période de disette budgétaire. Cependant, je ne vous poserai pas cet après-midi une question sur ce sujet – on peut être d'accord ou pas pour abandonner telle ou telle ligne. En réalité, depuis longtemps, nous avons, soyons clairs, mis en place des TGV, sans consacrer beaucoup de moyens aux autres lignes. Pour ce qui concerne l'Île-de-France, on a fait mieux : entre 1980 et 2000, on a utilisé les sommes réservées à l'amortissement du matériel roulant pour financer le TGV, sans les rendre. Tous les gouvernements, gauche et droite confondues, ainsi que la SNCF ont agi ainsi.

Aujourd'hui, en Île-de-France, comme partout ailleurs dans le pays, des lignes sont usées. J'ai entendu le président de RFF affirmer qu'il n'y avait aucun problème : l'usure ou l'ancienneté du matériel ne présente aucun risque et ne pose aucune difficulté. Pardonnez-moi de vous le dire, je n'y crois guère. L'usure finit par présenter des risques ou, à tout le moins, des inconvénients majeurs pour les voyageurs ; je veux parler des retards, des annulations ou des pannes qui se multiplient. Il n'y a pas que les accidents graves ; se pose aussi le problème constant, en Île-de-France comme ailleurs, des retards subis par tous les voyageurs et des difficultés qu'ils rencontrent.

M. Gérard Larcher. C'est vrai !

M. Roger Karoutchi. Monsieur le ministre, il a été évoqué un plan d'urgence pour résorber ce qu'on appelait les points noirs, c'est-à-dire les aiguillages les plus anciens, les systèmes les plus difficiles, les lignes que les associations d'usagers appellent elles-mêmes « les lignes poubelles ». Je ne parle pas du matériel, je parle bien ici des lignes ferroviaires.

Ne serait-il pas temps de définir, dans le cadre du budget relatif à l'entretien que vous avez évoqué, un plan d'urgence pour résorber les points noirs du système ferroviaire afin de régler au plus vite, au-delà de l'entretien normal de l'ensemble des lignes, la situation de toutes celles qui présentent un véritable danger ?
(Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UDI-UC.)

Réponse émise le 19 juillet 2013

M. le président. La parole est à M. le ministre délégué chargé des transports.

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué auprès du ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche. Monsieur le sénateur, les propos que je viens de tenir, en écho à ceux de M. le Premier ministre, ont souligné les carences, que vous avez d'ailleurs constatées, de la politique antérieure, avec une concentration - je reprends ce que vous avez dit - des financements sur les grands ouvrages, telles les LGV, les lignes à grande vitesse. Non pas que les grandes infrastructures ne soient pas nécessaires - elles le sont -, mais elles ont été lancées à un rythme qui était bien supérieur à nos capacités, puisque nous n'avions pas - vous n'aviez pas - la possibilité de financer, dans le même temps, le réseau existant.

Dès notre prise de fonctions, j'ai demandé à RFF de mobiliser un plan d'urgence, avec précisément 2,5 milliards d'euros supplémentaires, qui s'additionneront aux 2 milliards d'euros consacrés à la modernisation et à l'entretien du réseau. Alors qu'il était de 1,4 milliard d'euros au cours des années précédentes, le budget dévolu à la modernisation du réseau classique sera de 5,5 milliards d'euros annuels.

Cela vaut aussi pour l'Île-de-France. Demain, le Premier ministre signera avec le président de la région, un événement auquel Cécile Duflot et moi-même assisterons, une convention de financement du plan de mobilisation, qui, en marge du nouveau Grand Paris, permettra d'engager 7 milliards d'euros de travaux pour améliorer le réseau et accroître la régularité des transports.

Certes, il importe de répondre à la question de l'entretien. Pour autant, il convient de ne pas faire de confusion entre entretien et sécurité. Si des lignes posaient des problèmes en termes de sécurité, elles seraient bien évidemment fermées. D'ailleurs, des mesures sont prises lorsque la sécurité est mise en cause, dont, régulièrement, l'abaissement du seuil de vitesse.

Lorsque nous parlons - il faut être précis sur la terminologie - de lignes malades, nous parlons des lignes sensibles en termes de régularité. Lorsque vous avez évoqué les problèmes de sécurité, vous avez vous-même invoqué les retards, les annulations ou encore les pannes. En l'occurrence, il s'agit non pas de critères de sécurité, mais bien de dysfonctionnements du réseau - le matériel roulant sera renouvelé - ou de l'infrastructure elle-même, qui est vieillissante, voire parfois vétuste.

Il faut signaler que la France fait partie des pays les plus sécurisés, avec une infrastructure ferroviaire les plus sûres d'Europe. Pour autant, j'ai demandé au mois de mars dernier à l'établissement public de sécurité ferroviaire de bien vouloir me rendre un rapport - je ne savais pas que l'actualité nous amènerait à nous entretenir du sujet - pour faire un point précis sur les problèmes de sécurité et d'organisation qui se posent.

M. le président. Merci, monsieur le ministre !

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Ce rapport me sera remis à l'automne, et nous pourrons alors prendre les mesures nécessaires pour répondre aux enjeux qui, indépendamment de nos convictions, concernent notre territoire et nos concitoyens.