Question soumise le 8 août 2013

M. Roland Courteau expose à M. le ministre délégué auprès du ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, que le terrible accident survenu dans l'Essonne le 12 juillet 2013 semble avoir mis en lumière les problèmes de sécurité ferroviaire notamment sur les lignes dites « classiques ».

Ainsi, plusieurs organisations syndicales indiquent-elles avoir, depuis très longtemps, alerté la direction de la SNCF sur la dégradation du réseau au plan national mais, également, en Languedoc-Roussillon, dans l'Aude et dans les environs de Narbonne.

Il lui indique que le réseau ferré, dans ces secteurs, ferait partie des lignes récemment qualifiées de « malades » par les dirigeants de la SNCF, faute d'investissements suffisants mais aussi d'un défaut d'entretien. Le mauvais état du réseau et donc l'abaissement du niveau de sécurité seraient la conséquence de l'utilisation très forte de la sous-traitance, pas toujours expérimentée ni qualifiée, et de la perte des savoir-faire, avec les départs à la retraite non remplacés et la réduction des effectifs en continu
(depuis dix ans, on dénombre deux cents cheminots en moins sur le seul site de Narbonne).

Il lui précise que même si, sur le plan national et selon l'Agence européenne du rail, les chemins de fer français se classent à la troisième place en matière de sécurité ferroviaire en Europe, il convient de remarquer que les cheminots sont inquiets.

Selon eux, la surveillance et l'entretien du réseau ferroviaire se sont dégradés.

Force est, également, de constater que l'audit de l'école polytechnique fédérale de Lausanne, rendu en 2005, a rappelé combien une politique inadaptée pouvait conduire, rapidement, à une dérive des coûts de régénération nuisible à l'ensemble du système ferroviaire. Décidée trop tard, celle-ci entraîne l'obsolescence du réseau et l'accroissement des problèmes de sécurité. La France a, pendant une longue période, sensiblement moins investi dans la maintenance de son réseau que ne l'ont fait ses voisins européens.

Ainsi et même si des efforts ont été entrepris depuis 2005, les dirigeants de Réseau ferré de France, eux-mêmes, estiment que l'effort de rénovation reste insuffisant pour maintenir la performance du réseau.

Il lui demande donc quelles initiatives il compte prendre, et dans quels délais, par rapport à cette situation particulièrement préoccupante.

Réponse émise le 18 décembre 2013

M. Roland Courteau. Le problème posé par la sécurité ferroviaire sur les lignes dites « classiques » a été tragiquement mis en lumière avec le terrible accident survenu dans l'Essonne, le 12 juillet dernier.

Si nous voulons inciter nos concitoyens à utiliser les transports en commun - c'est aussi l'une des finalités du débat sur la transition énergétique -, encore faut-il que ces derniers offrent toutes les garanties de sécurité nécessaires.

Plusieurs organisations syndicales ont indiqué avoir alerté depuis très longtemps la direction de la SNCF sur la dégradation du réseau sur le plan national, mais également en Languedoc-Roussillon, dans l'Aude et en région narbonnaise.

Je tenais à attirer l'attention du Gouvernement sur le fait que, dans ces secteurs, le réseau ferré ferait partie des lignes récemment qualifiées de « malades », faute d'investissements suffisants et d'un entretien régulier.

Madame la ministre, il a été dit que le mauvais état du réseau et, concomitamment, l'abaissement du niveau de sécurité seraient la conséquence d'un recours massif à la sous-traitance, pas toujours expérimentée ni qualifiée, et de la perte des savoir-faire due aux départs à la retraite non remplacés et à la réduction continue des effectifs. Depuis dix ans, on dénombre deux cents cheminots en moins sur le seul site de Narbonne, dans l'Aude.

Ainsi, même si, d'un point de vue national et selon l'Agence ferroviaire européenne, les chemins de fer français se classent à la troisième place en matière de sécurité ferroviaire sur le vieux continent, nous ne pouvons ignorer que les cheminots s'inquiètent de l'avenir du rail et des problèmes de sécurité.

Selon eux, la surveillance et l'entretien du réseau ferroviaire se sont dégradés. Ainsi, pendant une longue période, la France a sensiblement moins investi dans la maintenance de son réseau que ses voisins européens.

C'est pourquoi, même si des efforts ont été entrepris à peu près depuis 2005, les dirigeants de Réseau ferré de France eux-mêmes estiment que l'effort de rénovation reste insuffisant pour maintenir la performance du réseau.

D'où ma question : quelles mesures le Gouvernement entend-il prendre, et sous quels délais, pour remédier à cette situation plus que préoccupante, à la fois pour la performance des transports ferroviaires, mais aussi pour la sécurité des passagers ?

La France restera-t-elle un grand pays ferroviaire ? Je le souhaite, car le ferroviaire joue un rôle majeur dans les déplacements et l'accessibilité des territoires, pour ce qui concerne tant les voyageurs que le fret, les longues ou courtes distances, à l'échelle locale, nationale ou internationale.

Comme le réaffirme le Conseil économique, social et environnemental, les infrastructures de transport, plus particulièrement les liaisons ferroviaires, doivent contribuer à l'équité territoriale et à ce qu'aucun territoire ne soit délaissé.

Or, pour garantir un réseau de qualité, d'importants efforts doivent être fournis en termes de rénovation et de régénération des réseaux ferroviaires.

M. le président. La parole est à Mme la ministre déléguée.

Mme Marie-Arlette Carlotti, ministre déléguée auprès de la ministre des affaires sociales et de la santé, chargée des personnes handicapées et de la lutte contre l'exclusion. Monsieur le sénateur, je vous prie encore une fois d'excuser l'absence ce matin de Frédéric Cuvillier, pour la raison que j'ai indiquée tout à l'heure.

La sécurité du réseau ferroviaire a toujours été un impératif pour l'État et pour l'ensemble des acteurs ferroviaires.

Comme vous l'avez signalé, la France a d'ailleurs un niveau de sécurité ferroviaire parmi les plus élevés de l'Union européenne. Cependant, ce constat n'a jamais conduit les autorités françaises à considérer que cette sécurité était un acquis et l'accident de Brétigny-sur-Orge l'a montré douloureusement.

Ainsi, des inspections sur la sécurité du système ferroviaire sont régulièrement réalisées par les entreprises ferroviaires et par l'Établissement public de sécurité ferroviaire. Je tiens à rappeler clairement que l'expression « lignes malades » utilisée par la SNCF vise des problèmes de qualité de service du transporteur - régularité, information - et non de sécurité. Si des problèmes de sécurité apparaissent sur une voie, celle-ci est fermée d'autorité.

Au début de cette année, Frédéric Cuvillier a lancé un audit stratégique sur la sécurité du réseau ferroviaire, précisément pour disposer d'une vision globale du système. À la suite des conclusions de ce travail, des décisions seront prises pour améliorer encore davantage la sécurité de notre réseau ferroviaire.

Pour ce qui concerne l'état physique de ce dernier, l'École polytechnique fédérale de Lausanne, dans les conclusions de son audit de 2005, dressait un bilan extrêmement alarmant. L'audit revisité du mois d'octobre 2012 a montré une évolution positive de la situation, avec un net ralentissement du vieillissement du réseau. Mais le retard était tel que l'effort doit nécessairement être poursuivi aujourd'hui et concentré en priorité sur les grandes lignes du réseau structurant, bénéficiant au plus grand nombre.

Le Premier ministre l'a dit au mois de juillet dernier : la première priorité du Gouvernement pour le ferroviaire est l'amélioration des services et de la performance du réseau existant.

À cette fin, les moyens affectés au volet « mobilité » des futurs contrats de plan État-région, qui sont en cours d'élaboration, seront confortés.

À l'automne 2012, Frédéric Cuvillier a également engagé une nouvelle étape de la modernisation du réseau en demandant à RFF de préparer un grand plan de modernisation du réseau ferroviaire.

Ce plan est actuellement en train d'être décliné sur les territoires en lien avec les collectivités. Il permettra ainsi de poursuivre l'effort de renouvellement et de modernisation, dont le coût s'élève actuellement à 2,5 milliards d'euros par an, et de le concentrer sur les lignes les plus fréquentées et les nœuds ferroviaires les plus contraints.

Oui, monsieur le sénateur, vous avez raison : la France doit rester un grand pays ferroviaire.

M. le président. La parole est à M. Roland Courteau.

M. Roland Courteau. Madame la ministre, je vous remercie de votre réponse.

En fait, les voyageurs veulent savoir dans quoi et sur quoi ils roulent. Depuis trop longtemps, les infrastructures ferroviaires les plus anciennes vieillissent dans l'indifférence générale ; elles doivent être désormais une priorité.

Madame la ministre, j'apprécie d'autant plus la mise en place de ce grand plan que vous nous annoncez que François Hollande avait fait la déclaration suivante : « Je relancerai la politique des transports pour lutter contre la fracture territoriale [...] Ma priorité sera d'apporter [...]une réponse à la qualité de service des trains du quotidien et à la desserte des territoires enclavés ».

Au moment où l'on parle de lutte contre le changement climatique et contre les émissions de gaz à effet de serre, on ne rappellera jamais assez que le ferroviaire ne représente que 1,3 % des émissions produites par le secteur du transport, contre 95 % pour le secteur routier, et ne consomme que 1,7 % de l'énergie totale consommée dans ce même secteur.