Question soumise le 16 juillet 2015

M. Gérard Dériot attire l'attention de M. le Premier ministre sur le rapport de la commission sur l'avenir des trains d'équilibre du territoire rendu le mardi 26 mai 2015.

Il s'agit d'un nouveau « coup de massue » pour la région d'Auvergne et la desserte ferroviaire du département de l'Allier. Il l'interroge personnellement et volontairement, pour que la parole de l'État soit donnée. De promesses en promesses, d'études en études, le Gouvernement, la société nationale des chemins de fer français (SNCF) et Réseau ferré de France (RFF) puis SNCF réseau ont, en effet, relégué, à chaque décennie, un peu plus le département de l'Allier. C'est à croire que ses habitants sont les oubliés et les sacrifiés du rail.

L'association « signal d'alarme », créée en 2011, qui rassemblait tous les élus d'Auvergne, toutes tendances confondues, avait pour objectif de s'opposer à la relégation des trains d'Auvergne en gare de Bercy et de s'élever contre les conditions de transport qui témoignent, de mois en mois, du mépris de l'État et de la SNCF envers les voyageurs d'Auvergne, lesquels subissent une « double peine ». Il n'existe ainsi pas de train à grande vitesse (TGV) car la ligne reliant Paris, Orléans, Clermont-Ferrand et Lyon (POCL) est encore loin et il est douteux aujourd'hui qu'elle voie le jour.

La gare de Bercy, à Paris, est une gare de marchandises transformée « à la va-vite » en gare de voyageurs et n'est absolument pas interconnectée avec le réseau de transport francilien. Le train de 18 heures, au départ de Paris - supprimé pour les Moulinois, Vichyssois et Riomois et présenté, à l'époque, comme une avancée pour les Clermontois - met 3 h 30 pour rentrer de la capitale, soit autant de temps que n'en met le train de Marseille qui est située 400 km plus loin. Pour les Montluçonnais, c'est pire encore : ils ont vu, au cours de la dernière décennie, leur temps de parcours vers Paris augmenter et le nombre de trains directs au départ de la gare d'Austerlitz se réduire comme « peau de chagrin ».

Depuis des années, les élus et les associations se battent pour l'électrification de la ligne Montluçon-Bourges. Or, ils viennent d'apprendre dans ce rapport la mort de leur train d'équilibre du territoire (TET). L'inquiétude est vive également concernant la ligne Bordeaux-Lyon, seule voie transversale qui existe en France. Alors que les régions Rhône-Alpes et Auvergne vont fusionner, cette liaison s'avère indispensable à ces territoires mais n'a toujours pas été remise en service après de longues années de travaux.

Dans le même temps, l'État et la SNCF annoncent une liaison améliorée entre Paris et Clermont-Ferrand, avec une fréquence augmentée et des wagons plus confortables (avec WC et chauffage en état de fonctionnement, cela est souhaitable) mais il s'agit de promesses maintes fois formulées par les ministres des transports successifs et par le président de la SNCF.

Il lui demande dès lors si, pour le département de l'Allier, est joué le jeu de « qui perd gagne ». Il lui demande surtout quels sont les engagements ministériels pour la desserte de l'Allier.

Réponse émise le 26 novembre 2015

S'agissant des trains d'équilibre du territoire (TET), ils constituent une composante essentielle de la desserte territoriale. Toutefois, ces trains ne répondent aujourd'hui plus de manière satisfaisante aux attentes des voyageurs, en termes de dessertes comme de qualité du service. Depuis 2011, près de 20 % de voyageurs en moins montent à bord des TET et se sont notamment orientés vers le mode aérien ou le covoiturage. Cette évolution devient financièrement insoutenable : de 330 M€ en 2014, le déficit d'exploitation pourrait atteindre 450 M€ en 2016 sans mesures énergiques. Les TET sont pourtant un outil majeur de la solidarité et de l'aménagement dans notre pays. C'est la raison pour laquelle le secrétaire d'État chargé des transports, de la mer et de la pêche a lancé le chantier de la renaissance de ces trains, afin qu'ils retrouvent leur pertinence et leurs clients. C'est dans ce cadre qu'a été confié à une commission pluraliste présidée par le député Philippe Duron, composée de parlementaires, d'élus régionaux et d'experts, le soin de formuler, sur la base d'un diagnostic complet, des recommandations pour donner un avenir à ces trains. Les conclusions de cette commission ont été rendues le 26 mai 2015 et ont été présentées aux commissions compétentes du Parlement. Le secrétaire d'État chargé des transports, de la mer et de la pêche a présenté, le 7 juillet 2015, la feuille de route du Gouvernement pour assurer un nouvel avenir aux TET. Cette démarche entend respecter le droit à la mobilité, la solidarité nationale, l'aménagement du territoire, et la maîtrise de l'équilibre économique. Dans le cadre de cette feuille de route, le Gouvernement engage ainsi l'élaboration d'une nouvelle convention 2016-2020 avec SNCF Mobilités pour l'exploitation des TET sur des bases refondées. L'État devient une autorité organisatrice de plein exercice, en renforçant sa capacité d'expertise et en élargissant le champ de ses décisions, concernant notamment l'offre de transport. En outre, le préfet François Philizot a été, dès le 7 juillet 2015, missionné pour être l'interlocuteur des territoires et des parties prenantes concernant les évolutions d'offre et de gouvernance. Enfin, un conseil consultatif des TET est créé, que le secrétaire d'État chargé des transports, de la mer et de la pêche présidera, afin de permettre un dialogue régulier entre l'État, les autorités organisatrices régionales, deux parlementaires désignés par les présidents des assemblées et deux représentants des usagers. Par ailleurs, il est nécessaire d'adapter le service TET aux nouvelles habitudes de mobilité, en tenant compte de l'offre de transports environnante. Le préfet François Philizot conduira donc une large concertation avec les régions pour examiner les modalités d'évolution des services TET, à partir des évolutions d'offre préconisées par la Commission. Il s'agit de trouver les meilleures articulations entre les offres de chaque activité et de chaque mode de transport, afin d'exploiter au mieux les services existants. S'agissant des trains d'équilibre du territoire de nuit, dont la fréquentation est en baisse de 25 % depuis 2011, la Commission a identifié deux lignes à maintenir indiscutablement dans le cadre de la prochaine convention entre l'État et SNCF Mobilités, en raison de l'absence d'une offre alternative suffisante pour les territoires concernés. Il s'agit des lignes de nuit Paris-Briançon, et Paris-Rodez / Latour de Carol. Les autres lignes de nuit desservant des territoires qui bénéficient d'offres alternatives de mobilité de bon niveau, ou qui vont prochainement s'améliorer, elles feront parties du champ de concertation menée sous l'égide du préfet François Philizot pour proposer des schémas alternatifs en liaison avec toutes les parties prenantes. En outre, le confort et la qualité du service, attentes légitimes des voyageurs, sont au cœur des préoccupations du Gouvernement. Facteurs majeurs de l'attractivité de l'offre ferroviaire, avec un voyage qui correspond aussi à un temps pour soi, ils sont un avantage compétitif à renforcer. Le Gouvernement s'engage donc dans le renouvellement du matériel roulant des lignes structurantes de l'offre des TET avec un parc entièrement renouvelé d'ici 2025, pour un montant d'investissement d'environ 1,5 milliard d'euros. L'engagement d'une telle opération d'acquisition interviendra d'ici fin 2015. L'acquisition de 34 rames neuves est d'ores et déjà en cours pour un montant de 510 M€. Ces rames seront déployées à partir de fin 2016. L'accès à internet doit aussi être amélioré pour les voyageurs à bord des trains et dans les gares. Le Gouvernement a donc prévu des obligations d'extension de la couverture des lignes ferroviaires dans l'attribution de nouvelles fréquences aux opérateurs mobiles d'ici fin 2015. Il soutient également la démarche de partenariat entre SNCF et les opérateurs mobiles visant à améliorer la couverture des trains du quotidien d'ici fin 2016, et veillera à la prise en compte des TET dans cette démarche. L'État investit aussi lourdement dans la modernisation des infrastructures ferroviaires, en particulier dans le cadre de la nouvelle génération des contrats de plan État-régions, pour la plupart signés ou sur le point de l'être. Ce sont ainsi 2 milliards d'euros que l'État investira entre 2015 et 2020, en lien avec SNCF Réseau et les collectivités partenaires, dont l'essentiel concerne l'amélioration du réseau existant emprunté par les TET. Cette nouvelle feuille de route permettra de prendre d'ici mi-2016 des décisions complètes et cohérentes concernant l'avenir de ces trains. S'agissant par ailleurs du projet de ligne à grande vitesse (LGV) Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon (POCL), le préfet de la région Auvergne a remis un rapport le 2 mars 2015 au secrétaire d'État sur l'étape préliminaire du projet de LGV POCL, qui avait été ouverte à la suite du débat public afin d'approfondir la comparaison entre les deux scénarios Ouest et Médian et de permettre au comité de pilotage de converger sur l'une de ces deux grandes options de tracé. Le comité de pilotage du 4 février 2015, qui est venu clore le processus de concertation conduit durant l'étape préliminaire, n'a pas permis de faire émerger un consensus sur un scénario de poursuite du projet de LGV POCL. Par ailleurs, les débats ont mis en évidence des attentes très importantes de certaines collectivités concernées vis-à-vis de ce projet afin qu'il participe effectivement à l'aménagement et au rayonnement des territoires du centre de la France. Dans ces conditions, et soucieux de permettre aux études de se poursuivre dans les meilleurs délais afin de préserver la faisabilité d'une réalisation lorsque l'évolution de la saturation de la ligne Paris-Lyon le justifiera, le Premier ministre a annoncé le 7 juillet 2015 l'engagement, sans plus attendre, de la première phase des études préalables à l'enquête d'utilité publique sur les sections communes aux deux scénarios. Ces études porteront, dans la partie nord du projet, sur la problématique spécifique de son accès à Paris via la gare d'Austerlitz, et dans la partie sud sur son arrivée à Lyon en particulier dans le secteur de Montanay, afin de passer d'une option de passage d'une dizaine de kilomètres à l'identification d'un fuseau de passage préférentiel de 1 000 mètres. Au-delà, la concertation sur le choix d'un scénario de passage dans le secteur central du projet reprendra au cours de l'année 2016. Cette concertation sera également l'occasion d'examiner à nouveau le niveau de performance de la nouvelle infrastructure pour les différents territoires concernés ainsi que les perspectives de l'offre de service ferroviaire rendue possible sur le long terme. L'aboutissement de cette concertation permettra au Gouvernement de décider de l'engagement des études préalables à l'enquête d'utilité publique dans le secteur central, afin de pouvoir présenter l'ensemble du projet lors d'une enquête publique unique.