Interventions sur "marchandise"

...le ministre, mes chers collègues, tout d'abord, je sais gré à la conférence des présidents d'avoir permis l'inscription de cette question à l'ordre du jour de nos travaux. En effet, elle me donne l'occasion d'attirer l'attention du Gouvernement et celle de nos collègues, à partir de la mise en oeuvre par la SNCF du « plan fret » 2004 - 2006, plus largement sur l'avenir du transport ferroviaire de marchandises. S'il me fallait résumer ma question en quelques mots, je demanderais au Gouvernement - il peut arriver que ses actes s'éloignent de ses discours - s'il a toujours la volonté politique d'opérer un rééquilibrage modal - le met-il en oeuvre ? - et de développer des transports de marchandises alternatifs à la route.

...ple, des risques de dumping social de la part de certains transporteurs routiers de nouveaux pays membres de l'Union européenne. Quel est le résultat de ce développement du « tout routier » ? Le fret ferroviaire de la SNCF connaît depuis plusieurs années des difficultés très sérieuses. Ainsi, sa part de marché a régulièrement baissé ; en trente ans, elle est passée de près de 50 % du volume des marchandises transportées à moins de 20 % aujourd'hui. Son chiffre d'affaires a subi une érosion moyenne de près de un pour cent par an au cours des quinze dernières années. Ces facteurs contribuent à dégrader fortement les résultats : depuis 2000, les pertes consolidées du fret s'élèvent à plus de un milliard d'euros. Le trafic a encore baissé de 2 % en volume cette année, pour atteindre 43, 3 milliards de ...

...t la topographie de cette région et ses routes. La SNCF renonce même parfois au rail, comme pour son propre site national de fabrique de traverses en bois, à Bretenoux-Biars dans le Lot, dont une partie de la production va être transportée par camions. Quel symbole ! La mise en place de ce plan se traduit par la perte irréversible de multiples clients qui « lanceront » des milliers de tonnes de marchandises sur les routes. Jusqu'à ce qu'on me prouve le contraire, je ne pense pas que ce plan se traduise d'ici à 2006 par une augmentation ou même par un simple maintien des volumes transportés ; les effets obtenus vont donc exactement à l'inverse des effets recherchés en matière de développement durable. Chaque fois qu'un train cesse de rouler, des dizaines de camions sont « jetés » sur les routes. S'...

...it affectée à des modes de transports alternatifs à la route. Monsieur le ministre, mes chers collègues, je souhaite que ce débat nous permette de connaître les intentions réelles du Gouvernement pour sauver le fret ferroviaire et lui redonner ses chances. En effet, l'équilibre des comptes de la branche « fret » de la SNCF ne sera en aucune manière un gage de réussite du transport ferroviaire de marchandises. C'est tout à fait insuffisant. Il faut que le fret ferroviaire reprenne des trafics à la route et qu'il inverse cette tendance considérée comme naturelle. Même si la mise en place du « plan fret » 2004-2006 ne nous semble pas porter les germes de cette relance, je rappelle que c'est à l'Etat, et non à la SNCF, qu'il incombe de concilier, par son action régulatrice et son appui financier, les i...

...l, dû à l'émission de CO2 et de particules et, d'autre part, le problème de sécurité posé par la coexistence sur les mêmes axes, souvent engorgés, des poids lourds et des voitures particulières en nombre chaque jour croissant. Le discours politique récurrent, consensuel, affirme régulièrement que la solution des deux premiers problèmes passe par un rééquilibrage modal en faveur des transports de marchandises alternatifs à la route. Cela ne peut se traduire que par un développement du fret ferroviaire et du transport par voie d'eau. Au-delà de ces bonnes intentions affichées par tous, nous constatons que les évolutions des trente dernières années sont inquiétantes et déçoivent la plupart de nos espérances. Elles se caractérisent tant par le déclin considérable du fret ferroviaire, dans les proporti...

Monsieur le ministre, depuis des années, si ce n'est des décennies, tous les gouvernements qui se sont succédé, de droite comme de gauche, formulent le voeu pieu de développer le transport ferroviaire et de réduire le transport routier de marchandises. Malheureusement, personne ne s'en donne les moyens : chaque fois que des choix doivent être faits, on tranche en faveur du routier et ou de l'autoroutier, et l'on s'abstient de faire ce qui serait nécessaire au développement du transport ferroviaire. En matière de fret ferroviaire - ce sera le premier point de mon intervention - je suis tout à fait conscient que l'on ne peut maintenir toutes ...

...correspond à des urgences, à des changements de comportements. Elle appelle des réponses dans lesquelles l'audace ne doit pas être exclue. Elle confirme cette certitude : le fret ferroviaire a nécessairement un avenir. Nos voisins européens ont déjà répondu positivement, telle la Grande Bretagne, qui, malgré un réseau ferroviaire qui n'est pas très solide, lui confie plus de 43% de son trafic de marchandises Le fret ferroviaire est bien la meilleure réponse technique, économique et environnementale aux exigences de notre monde et aux « figures imposées » du développement durable. Tous les indicateurs montrent qu'en Europe, d'ici à vingt ans, avec l'accélération prévue des échanges, le tonnage de marchandises sera multiplié par deux, ce qui provoquera le doublement du trafic des poids lourds. Dans...

Les transporteurs routiers eux-mêmes en sont conscients, et souhaitent que nous puissions freiner cette évolution qui les place en situation de monopole pour le transport de marchandises, dans des conditions économiques gravement dégradées en raison du coût croissant de l'énergie, que révèlent les dépêches de l'Agence France-Presse relatives au prix du pétrole constaté aujourd'hui à New York. Dans cette recherche de l'équilibre intermodal, le fer reste bien l'un des plus puissants moyens d'action. Sur ce marché désormais ouvert à la concurrence - et sans doute, de ce fait, aux ...

...s. Cette expression quelque peu barbare cache des objectifs simples : assurer, selon un schéma harmonieux, l'ordonnancement des trains, des plus rapides aux plus lents ; répéter, selon un rythme régulier - toutes les demi-heures, toutes les heures, toutes les deux heures... -, appelé le cadencement, le même schéma de desserte, le principe s'appliquant à toutes les catégories de trains - trains de marchandises, TER, trains nationaux et trains internationaux. Les trains de marchandises retrouveront alors la priorité. Grâce à la structuration du graphique, que RFF a fini d'élaborer et qui pourrait être mise en oeuvre à l'horizon de 2007, ces derniers bénéficieront systématiquement de sillons prédéfinis, répétitifs et répondant à une exigence de vitesse adaptée. J'ajoute que ce système de cadencement gé...

...ans, le secteur perd 1 % par an en volume, son déficit est égal au quart de son chiffre d'affaires et il accuse des pertes consolidées de plus de un milliard d'euros. C'est pourquoi nous sommes favorables au « plan fret » 2006, adopté le 19 novembre 2003 par la SNCF. Présenté comme le plan de la dernière chance, il vise à reconstruire en trois ans les bases d'une croissance saine du transport de marchandises. Ce plan comporte quatre volets. Premièrement, la refonte de l'outil de production dans une logique industrielle avec la création de cinq grands axes et une gestion informatisée et centralisée. Deuxièmement, l'amélioration de la productivité par restructuration, par rationalisation et par des investissements supplémentaires évalués à près de 600 millions d'euros. Troisièmement, une nouvelle ...

... par rapport aux objectifs, mais le transport conventionnel a régressé de 3, 5 % et le transport combiné a enregistré une baisse de 6, 2 %. Sur les huit premiers mois de l'année, on observe 22 157 circulations de trains fret en moins par rapport à la même période en 2003. Actuellement, sur la totalité du territoire, 100 kilomètres de voies sont utilisés pour le stationnement de wagons, faute de marchandises à acheminer. La mise en oeuvre de ce plan entraîne les entreprises régionales à faire le choix de la route. A la suite des augmentations de tarifs de 50 %, voire plus, qu'elle a pratiquées, la SNCF a perdu de nombreux clients et non des moindres, comme Pechiney et ICF, Intercontainer-Interfrigo, le grand opérateur européen de transport combiné, sans parler de l'abandon pur et simple de la filiè...

...tar d'une fable de La Fontaine, vous pourrez en tirer une morale ... ferroviaire. Vous le savez, tous ensemble - Etat, Europe, collectivités locales -, nous avons investi 1 milliard de francs dans la plate-forme multimodale de Dourges, qui - comme le veut l'expression, mais elle est juste - est au coeur de l'Europe du nord-ouest. Nous avons la dernière usine en Europe qui fabrique des wagons de marchandise, Arbel-Fauvet-Rail. Les deux autres, qui étaient roumaine et polonaise, sont passées sous capitaux américains et s'apprêtent à la tuer. Cette société, comme le groupe Lohr, cherche un produit robuste, innovant, polyvalent, qui permettrait de mettre en même temps les camions et les containeurs sur le train. Les régions sont prêtes, comme elles l'ont fait pour le TER, à préfinancer des trains afin...

...t en matière de fret ferroviaire, ce qui devrait me permettre d'être relativement bref. L'importance du fret ferroviaire, quelles que soient les sensibilités politiques, n'échappe à personne. La route est de plus en plus engorgée, le coût social des transports routiers devient insupportable et, pour autant, on constate une baisse relative du fret ferroviaire par rapport à l'ensemble du trafic de marchandises. Bien entendu, les causes en sont multiples. Tout d'abord, les prix apparaissent comme peu attractifs aux yeux des clients. Ensuite, l'attitude de la SNCF est souvent frileuse, ou à tout le moins peu agressive ; le problème de RFF a, en outre, été évoqué. La volonté, il faut bien en convenir, est peu marquée : la SNCF s'est attachée à avoir une bonne image de marque en matière de transport de...

C'est le sens même du combat politique, car, à la limite, il n'est nul besoin d'élus dans un pays s'il s'agit simplement de laisser les choses se développer naturellement ! Nous attendons de votre part un signe fort, monsieur le ministre, pour que les marchandises pondéreuses non périssables circulent en priorité par le chemin de fer. J'évoquerai pour conclure un symbole qui, à mes yeux, est assez catastrophique. Le département du Lot, mon collègue et ami André Boyer en parlerait beaucoup mieux que moi, abrite une usine qui fabrique des traverses de chemin de fer. Eh bien, la SNCF fait circuler ce produit non plus par le rail mais par la route !

...é est d'autant plus nécessaire que le secteur du fret s'ouvre à la concurrence et que notre premier partenaire économique, l'Allemagne, a un réseau fret plus performant et mieux maillé que le nôtre. La réflexion doit alors porter plus particulièrement sur la possibilité de lignes dédiées et sur le coût du chargement des trains. La France dispose de l'une des toutes premières flottes de wagons de marchandises en Europe, avec un parc de 110 000 unités, dont plus de 60 000 sont issues d'investissements privés. Leur âge moyen est certes élevé, puisqu'il est d'environ vingt-sept ans, mais leur état de marche est parfait et tout à fait adapté aux besoins des clients du fret ferroviaire. Plusieurs directives européennes, transposées en droit français, permettent l'utilisation du réseau ferré national par ...

Je saisis cette occasion pour vous alerter, monsieur le ministre, sur la situation des entreprises françaises de fabrication et de maintenance des wagons de transport de marchandises. « Le mode ferroviaire ne transporte plus en France que 20 % du volume de marchandises », constataient, en 2003, nos collègues Hubert Haenel et François Gerbaud dans leur excellent rapport.

Une des ambitions alors affichées était de ramener la part modale de la route dans le transport de fret terrestre de 75 % à 50 % du total transporté, en sachant que la croissance des trafics doit se confirmer. En effet, le transport de marchandises dépend de la croissance économique, mais aussi de l'internationalisation de l'économie et de l'ouverture des frontières liée aux élargissements successifs de l'Union européenne. En cet instant, nous pouvons nous réjouir des ambitions retrouvées de la SNCF qui, à travers son budget, fait de 2005 une année charnière avant le début effectif de la libéralisation du fret ferroviaire. Elle prévoit de...