Interventions sur "camion"

Les objectifs chiffrés annoncés par le Président de la République donnent une indication claire des ambitions de report modal liées au développement des autoroutes ferroviaires. Il est important qu’ils figurent dans le texte de loi. Rappelons que, s’agissant des marchandises, le mode routier capte 80 % du trafic, contre 12 % pour le rail et 8 % pour les autres modes. Par ailleurs, les camions ont vu leur nombre quadrupler depuis 1950, parallèlement à l’augmentation des volumes transportés et à l’allongement des distances parcourues. Aussi les enjeux liés à la régénération et au développement des solutions de substitution à la route sont-ils colossaux et nécessiteront-ils la mobilisation de moyens importants. Le texte de loi doit donner corps aux engagements n° 39 et 40 du Grenelle ...

Les lignes désaffectées par la SNCF pourraient parfaitement être réemployées à l’avenir par les collectivités au profit d’autres modes de transport, passagers et fret : automotrice sur pneus, camion avec multiples remorques, notamment. Elles pourraient même être utilisées à des fins de transport ferroviaire. Il faut préserver ces emprises pour permettre une éventuelle réhabilitation des tracés. Ainsi, il sera possible de les ouvrir un jour à l’ensemble des opérateurs, collectifs ou privés. Cet amendement tend donc à proposer que les lignes ferroviaires désaffectées sont non plus revendues ...

...st indispensable pour maintenir la concurrence dans le fret ferroviaire. Sinon, la rupture de la continuité du service servira de prétexte pour exclure systématiquement les industriels qui, à défaut d’un équipement en système électrifié, font appel à un concurrent utilisateur de thermique. Comme M. le secrétaire d'État, je préfère confier le fret au ferroviaire, fût-il thermique, plutôt qu’à des camions sur la totalité du parcours.

Dans le cadre du Grenelle de l’environnement, le Président de la République a annoncé un « plan d’investissement dans les liaisons fluviales qui retirera des routes un million de camions [...] d’ici à 2020 », afin de développer l’offre ferrée, maritime et fluviale. Il convient de mentionner ce plan dans la loi. Les conclusions du Grenelle de l’environnement ont affirmé le mode fluvial comme une priorité pour les réseaux de transports respectueux de l’environnement. À ce stade de balbutiement du maillage fluvial français, et comme plusieurs décennies apparaissent nécessaires ent...

... nombre de ses principales mesures, le lancement du projet de canal Seine-Nord Europe et la préparation du débat public sur la liaison Saône-Moselle, redevenue prioritaire, mais ne dit mot du projet de canal Rhin-Rhône. Quant au Président de la République, cela a été dit et répété, il a annoncé un plan d’investissements au profit des liaisons fluviales qui doit retirer des routes « un million de camions d’ici à 2020 ». Pour toutes ces raisons, nous pensons qu’il est opportun de relancer la réflexion sur le sujet.

M. Biwer vient de défendre un amendement identique avec beaucoup de talent. Je formulerai simplement deux remarques complémentaires. L’augmentation des tonnages et l’allongement des remorques permettent d’économiser, en quelque sorte, un camion tous les six camions. Au-delà de la dimension ou du poids de ces véhicules, il importe de retenir la diminution du nombre de camions sur nos routes et, par conséquent, celle du carburant et des émissions de CO2. J’ajoute que les régions françaises ne sont pas toutes bien desservies en infrastructures ferroviaires, voire fluviales. Dans le grand Ouest, qui est relativement excentré par rapport a...

...en conformité avec les autres pays européens. Les transporteurs routiers vivent des moments très difficiles de concurrence déloyale par rapport à nos voisins européens, puisqu’ils ne sont pas soumis aux mêmes règles qu’eux. C’est pourquoi nous souhaiterions expérimenter, comme l’ont fait nos partenaires européens, la mise en circulation de véhicules plus volumineux, afin de limiter le nombre de camions sur les routes, et ce, naturellement, sans polluer davantage.

...mons qu’une partie des professionnels du secteur est souvent oubliée dans ce débat. Je pense notamment aux petites entreprises de livraison, qui constituent le dernier maillon de la chaîne de marchandises et qui jouent un rôle essentiel dans le développement économique et dans la distribution sur l’ensemble du territoire, y compris dans les zones les plus éloignées des grands centres. Les petits camions qui circulent actuellement polluent souvent plus que certains poids lourds, a fortiori quand ils effectuent des petits trajets. C’est pourquoi nous proposons d’étudier la faisabilité de certaines mesures, comme l’instauration d’une prime à la casse pour les véhicules les plus polluants. Nous souhaitons que le Gouvernement se penche sur la possibilité de soutenir ce secteur appelé à subi...

...’étudier la possibilité d’instaurer des primes à la casse pour les véhicules de plus de 3, 5 tonnes les plus polluants, à condition que l’activité principale de ces derniers soit le cabotage de portée régionale, et non la réalisation de trajets internationaux. Toutefois, je vois deux difficultés. D’une part, la profession des transporteurs a déjà fait de gros progrès en renouvelant sa flotte de camions. D’autre part, on peut s’interroger sur les moyens de financer un bonus et un super-bonus spécifiques aux poids lourds sans envisager d’introduire une nouvelle taxe pour pénaliser les nouveaux camions plus polluants que la moyenne, c'est-à-dire d’appliquer le principe « bonus-malus », qui crée un équilibre. Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement, ainsi que su...

...es sources. En tout cas, je prends acte de vos propos que, à l’évidence, je ne mets pas en doute. Il est question de réduire la vitesse à 80 kilomètres à l’heure pour tous les poids lourds circulant sur autoroute. Pourquoi pas ? Je me demande néanmoins comment, actuellement, une petite voiture, compte tenu de la limitation de vitesse à 90 kilomètres à l’heure sur route, peut arriver à doubler un camion roulant lui aussi à 90 kilomètres à l’heure, voire plus, comme cela arrive souvent ! Ce n’est pas très commode ! Quant aux vitesses autorisées selon les endroits, je n’ai encore jamais vu qu’il appartenait aux parlementaires d’en décider ; sinon nous ne serions pas régulièrement victimes d’excès de vitesse ! Cela étant, monsieur le secrétaire d'État, dans la mesure où vous nous indiquez qu’une ...

J’indique à M. Bizet que, hier, en réunion de commission, nous avons eu bien du mal – mais nous y sommes parvenus – à déterminer l’état de la concurrence en France concernant les poids lourds de 40 et 44 tonnes. Après une étude complète grâce à l’aide du secrétariat d’État chargé des transports et aux renseignements pris à Bruxelles, nous savons aujourd’hui que les camions étrangers n’ont pas le droit de circuler en France avec un PTAC supérieur à 40 tonnes. Il n’existe donc pas de concurrence déloyale de la part des transporteurs étrangers.

… et ce à plusieurs titres : en termes d’émissions de gaz à effet de serre, d’efficacité énergétique et économique et, enfin, de concurrence, ce qui n’est pas rien. L’amendement n° 286, pour sa part, qui vise uniquement les petits camions et, je le redis, le cabotage interrégional, comporte deux aspects très positifs. Tout d’abord, en proposant de mettre en place un dispositif permettant de renouveler rapidement la flotte de ces petits poids lourds, il présente l’intérêt de limiter les émissions de gaz à effet de serre et la pollution, car ce sont souvent ces véhicules qui polluent le plus. Ensuite, comme je l’ai dit, lorsque l...

... être remis en question. La domination du mode routier sur le secteur des transports est écrasante et ne cesse de se renforcer. L’automobile assure en France 84 % des déplacements intérieurs de personnes, contre seulement 16 % pour les transports collectifs. S’agissant des marchandises, le mode routier capte par ailleurs 80 % du trafic, contre 12 % pour le rail et 8 % pour les autres modes. Les camions, quant à eux, ont vu leur nombre quadrupler depuis 1950, parallèlement à l’augmentation des volumes transportés et à l’allongement des distances parcourues. Les nuisances engendrées sont nombreuses. L’éco-taxe sur les poids lourds a été pensée pour contribuer, premièrement, à l’atteinte de l’objectif de réduction de 20 % des émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2020, grâce à un report moda...

...’agit d’un amendement d’appel. D’une part, le gouvernement français doit tout faire pour permettre une modification de la directive « Eurovignette », qui interdit aujourd’hui l’application de la taxe sur les autoroutes concédées. D’autre part, il s’agit de tout mettre en œuvre aujourd’hui pour accélérer l’interconnexion des fichiers entre services de douanes dans l’Union européenne. Certes, les camions étrangers seront concernés par la taxe dès lors qu’ils emprunteront des axes où elle s’applique. Toutefois, rien ne garantit que les infractions relevées à l’égard des contrevenants donnent lieu au paiement des amendes, car il n’existe pas de système informatique permettant une bonne coopération entre les services de douanes français et leurs homologues européens.

...a vallée du Rhône, qui est l’axe le plus emprunté d’Europe –, pourquoi ne pas prévoir d’en surtaxer une partie ? Ainsi, les files non interrompues de poids lourds pourront-elles emprunter d’autres itinéraires, comme ceux du centre de la France. En augmentant le coût du passage sur les axes les plus encombrés, vous susciterez un véritable report de trafic sur les axes peu fréquentés existants : un camion espagnol qui va livrer au Luxembourg n’a rien à faire sous le tunnel de Fourvière, de même qu’un camion anglais ou hollandais qui part en Costa Brava n’a pas à circuler sur la rocade de Montpellier ! Nous pourrions imaginer des surtaxes de quelques dixièmes de centimes d’euro au kilomètre, qui pourraient être incitatives. Nous vous proposons donc de compléter en ce sens l’article 10.

...ublions pas, mes chers collègues, que l'objectif premier du Grenelle de l'environnement est de lutter contre les gaz à effet de serre, ainsi que M. Braye l’avait d’ailleurs rappelé. Enfin, troisième et dernier argument, cette mesure apporterait un peu de clarté juridique, compte tenu des multiples dérogations accordées aujourd'hui en France aux ensembles routiers de 44 tonnes. La circulation des camions de 44 tonnes est déjà autorisée pour certains trafics routiers liés à un report modal ; c'est le cas pour le préacheminement et le postacheminement des trafics maritimes dans un rayon de 100 kilomètres, pour le combiné ferroviaire et les autoroutes ferroviaires. Quant à la limitation de vitesse à 80 kilomètres à l’heure pour les poids lourds et à l'interdiction de se doubler, quatre arguments p...

Si j’en crois vos propos, tout va bien : il y aura moins de camions sur les routes, cela nous évitera la troisième voie, ils rouleront moins vite et nous serons beaucoup plus en sécurité. L’impact sur les routes, vous l’avez évoqué, est un vrai problème. Or cet amendement favorise à nouveau le transport routier.

Je voudrais d’abord répondre à Mme Didier. Elle n’a peut-être pas noté que, contrairement à l’allongement des poids lourds à 25, 25 mètres, le passage de 40 à 44 tonnes ne se verra pas : les camions sont exactement les mêmes. Il n’y aura donc pas de problème pour les carrefours à sens giratoire ! Et si le poids limite supporté par les ouvrages d’art se mesurait à 4 tonnes près, ils seraient tous tombés depuis longtemps ! Contrairement aux dispositions contenues dans les amendements de nos collègues MM. Biwer, Bizet et Pointereau, la commission ne propose pas de mesure directive, mais deman...

..., manifestement, nous divise sur toutes les travées. En revanche, je voudrais revenir sur la question très importante de la limitation de la vitesse des poids lourds et de l’interdiction de doubler, sur laquelle portera en partie l’étude demandée par M. le rapporteur. Sur l’axe Paris-Marseille, que j’ai évoqué tout à l’heure, la voie de droite est tout au long de l’année encombrée uniquement de camions, lesquels, de surcroît, se doublent parfois. Je fais partie de ceux qui, à la suite du débat public lancé par le Gouvernement sur la vallée du Rhône et l’arc languedocien, se sont exprimés contre le doublement de l’autoroute A7 et pour l’arrêt de l’engorgement de Lyon, de la vallée du Rhône et de Valence. Si nous ne prenons aucune mesure, nous serons obligés demain de doubler l’autoroute A7, ce...

...ntuelle d’emplois dans ce secteur. C'est la raison pour laquelle je m’étonne que le mot « impact » soit au singulier. Le pluriel s’impose, car, rien que dans le domaine environnemental, qui est celui que vous visez par cet amendement, il y aura, me semble-t-il, différents impacts. Monsieur le secrétaire d’État, vous avez écarté un peu rapidement la question des conséquences de la circulation de camions de 44 tonnes sur les infrastructures, notamment sur les ouvrages d’art. En tant qu’élu de montagne, j’estime qu’il faudrait également mesurer l’incidence de la circulation de tels poids lourds sur la mise en place des barrières de dégel régulières.