Séance en hémicycle du 29 janvier 2009 à 15h00

La séance est reprise.

M. le Premier ministre a transmis au Sénat, en application de l’article L. 111-10 du code de l’entrée et du séjour des étrangers et du droit d’asile, le rapport sur les orientations de la politique de l’immigration en 2008.

Acte est donné du dépôt de ce rapport.

Il sera transmis à la commission des lois et sera disponible au bureau de la distribution.

Mes chers collègues, la commission des affaires étrangères propose que deux des conventions internationales inscrites à l’ordre du jour du mercredi 4 février soient examinées selon la procédure simplifiée.

Il s’agit :

- du projet de loi autorisant l’approbation de l’accord avec l’Australie concernant la coopération en matière de défense et le statut des forces ;

- du projet de loi autorisant l’approbation de l’accord avec la Suisse relatif à la coopération transfrontalière en matière judiciaire, policière et douanière.

Il n’y a pas d’opposition ?...

Ces deux projets de loi seront donc examinés selon la procédure simplifiée, sauf si un groupe politique demandait le retour à la procédure normale avant le lundi 2 février, à dix-sept heures.

La troisième convention inscrite le même jour, à savoir le projet de loi relatif à l’accession de l’Albanie et de la Croatie au traité de l’Atlantique Nord, sera examinée selon la procédure normale.

La parole est à M. Daniel Raoul, pour un rappel au règlement.

Monsieur le président, mes chers collègues, comment pouvons-nous en cet instant reprendre comme si de rien n’était l’examen du projet de loi « Grenelle I », alors que nos concitoyens manifestent dans toutes les villes de notre pays et que la mobilisation est d’une ampleur quasi inédite ?

Monsieur le secrétaire d’État, votre gouvernement fait preuve d’une certaine contradiction en soutenant simultanément les orientations du Grenelle de l’environnement et la révision générale des politiques publiques, la RGPP.

Pour vous en convaincre, je ne vous donnerai qu’un exemple. Vous avez rayé de la carte judiciaire des tribunaux installés de longue date dans certaines villes, mais avez-vous effectué le bilan carbone des déplacements – parfois cent kilomètres – auxquels les justiciables sont aujourd'hui contraints s’ils veulent se faire entendre par une juridiction et pouvoir obtenir gain de cause ? C’est en véritable déménagement du territoire dont les conséquences sont en contradiction avec les orientations du Grenelle.

Le Gouvernement va devoir choisir entre la RGPP et le « Grenelle ».

Par ailleurs, si la mobilisation est si importante aujourd’hui dans notre pays, c’est bien parce que le volet social du pacte de relance manque cruellement.

Quelles sont les priorités de nos concitoyens ? Le pouvoir d’achat et le logement.

Je ne renie pas les investissements réalisés en faveur de la production. Il faut bien sûr investir, en particulier pour l’avenir. Ce n’est pas moi, adepte de la recherche et développement, qui dirai le contraire. Mais, s’il n’y a pas de demande, à quoi sert le soutien à la production ? À l’heure actuelle, nous ne pouvons que constater l’importance des stocks de voitures alignées dans les parkings de nos constructeurs.

Mieux vaudrait s’intéresser au pouvoir d’achat et permettre au moins à nos concitoyens de se nourrir. Or vous savez tous dans quelles proportions la fréquentation de l’ensemble des institutions caritatives – les Restos du Cœur, le Secours populaire, notamment – a augmenté.

Et que penser de ces travailleurs pauvres qui n’arrivent ni à nourrir correctement leur famille ni à payer leur loyer, notamment à la suite de la « bulle » immobilière que nous avons connue ? C’est tout simplement immoral !

Dans un tel contexte, comment continuer, aussi calmement, aussi sereinement, la mise en œuvre de la RGPP, et nous soumettre ce projet de loi, dont par ailleurs nous partageons les objectifs ? Il y a là une contradiction formelle, et les habitants de notre pays la ressentent sur le terrain. C’est pourquoi ils manifestent aujourd’hui.

Mon cher collègue, je vous donne acte de votre rappel au règlement.

Nous reprenons, calmement et sereinement, la discussion du projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement.

Je vous rappelle, mes chers collègues, que, ce matin, nous avons commencé l’examen de l’article 10, sur lequel deux orateurs se sont déjà exprimés.

La parole est à présent à M. Yves Daudigny, sur l’article.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, l’article 10 vise le développement de l’usage du ferroviaire pour le transport des marchandises et insiste sur le caractère prioritaire qui doit être accordé à ce développement.

On ne peut qu’approuver ces objectifs, qui chiffrent l’augmentation de la part de marché du non-routier figurant au II, même si des précisions, telles l’année de référence et l’exclusion du mode aérien, peuvent être utilement ajoutées, et qui annoncent, aux termes du I, la prise en compte des enjeux économiques et territoriaux dans les choix d'investissements de l'État en matière d'infrastructures.

Une vision globale et de long terme est en effet absolument nécessaire dans l’appréhension de la notion de bénéfice, qui doit inclure l’intérêt environnemental et l’intérêt économique pour le maintien et le développement des bassins de vie dont dépendent emploi et pouvoir d’achat.

Or, s’agissant du fret de proximité et de la gestion des wagons isolés, ces objectifs suscitent certaines questions.

Si le recours aux opérateurs de proximité est prévu, et même encouragé au septième alinéa de l’article, il laisse cependant dubitatif, dès lors que l’ouverture à la concurrence livrerait le secteur aux seuls critères de rentabilité financière de court terme. Pour quelles raisons un opérateur privé irait-il s’intéresser à un secteur déficitaire et déserté par la SNCF précisément en raison de son caractère non rentable ? Rappelons la fermeture de 262 gares de fret en 2007.

J’illustrerai mon propos par un exemple concret, précis, significatif.

Une société du groupe Bayer implantée à Marle, bourg rural de 2 500 habitants, utilise depuis bientôt trente ans le transport ferroviaire pour l’approvisionnement par wagons isolés, à partir de l’Allemagne, de son site axonais. La ligne empruntée, de faible trafic, est mixte et permet le transport de voyageurs et de fret.

Après avoir menacé de réduire fortement la fréquence des services, voire de supprimer purement et simplement toute approche de proximité voilà quelques années, la SNCF vient d’informer l’entreprise d’une forte majoration des tarifs justifiée par la faible rentabilité du service rendu. Cette décision ne prend pas en compte les investissements réalisés par Bayer afin d’assurer la réception des wagons ou encore l’augmentation du trafic propre de l’usine.

Nous mesurons les conséquences d’une telle décision.

Tout d’abord, d’un point de vue économique, l’entreprise concernée est placée dans une situation injustement défavorable vis-à-vis de la concurrence.

Par ailleurs, eu égard à l’aménagement du territoire, les bassins de vie à faible densité de population doivent-ils être abandonnés et devenir les déserts déjà évoqués dans cette assemblée, en particulier ce matin, alors que la qualité et la disponibilité de la main-d’œuvre locale rendent nombre d’entreprises rurales réactives et performantes ?

Il demeure de toute évidence un long chemin à parcourir de l’intention qui anime le projet de loi « Grenelle I » dont nous discutons aujourd’hui à la réalité des pratiques.

Puisse donc la SNCF adopter une démarche qui ne tourne pas le dos radicalement et définitivement aux notions d’aménagement du territoire et de service public !

Puisse donc la SNCF intégrer dans ses schémas de développement les fortes orientations contenues dans ce projet de loi, en particulier dans son article 10 !

Nous reviendrons, certes, sur ce sujet la semaine prochaine lors de l’examen du projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires. Un système de péréquation intégrant des impératifs de service public pourra être étudié à cette occasion. Mais c’est bien dans ce « Grenelle » que la volonté politique de sauver nos territoires de la désertification – on a évoqué la carte militaire, la carte hospitalière et, encore à l’instant, la carte judiciaire – doit être inscrite maintenant.

La parole est à Mme Mireille Schurch, sur l’article.

Tout d’abord, je veux exprimer la solidarité des membres de mon groupe à l’égard des centaines de milliers de salariés des secteurs privé et public qui, aujourd’hui, ont perdu une journée de travail et se mobilisent dans la rue pour revendiquer l’augmentation de leur pouvoir d’achat, de leur pension, des minima sociaux et pour soutenir les services publics, qui nous tiennent tous à cœur. Je pense aussi en cet instant aux nombreuses associations qui sont aujourd'hui descendues dans la rue.

Nos concitoyens, et ils nous le rappellent, ont des préoccupations qui se situent au cœur des problèmes évoqués lors du Grenelle de l’environnement et de ce qu’il est convenu d’appeler désormais le développement durable, c'est-à-dire le développement dans ses trois volets, économique et écologique, bien sûr, mais aussi social.

Nous poursuivrons donc nos débats en gardant à l’esprit cette grande manifestation.

L’article 10 vise le transport de marchandises, les autoroutes ferroviaires, le réseau fluvial et maritime. Il traduit pour partie les orientations politiques fondamentales du Gouvernement, puisqu’il tend à laisser au libre jeu du marché le fret ferroviaire de wagons isolés.

Comme vous nous l’avez rappelé ce matin, monsieur le secrétaire d'État, des « opérateurs ferroviaires de proximité » sont encouragés à exploiter ce trafic. Nous y sommes favorables, mais qui sont ces opérateurs ?

Nous croyons illusoire d’ouvrir à la concurrence la gestion d’infrastructures de transports ferroviaires sur des lignes à faible trafic, qui aujourd’hui représentent plus de la moitié du réseau géré par la SNCF et qui, bien souvent, sont déficitaires.

Il faut noter que la mise en place des opérateurs ferroviaires de proximité n’est envisageable que si un marché est porteur, donc potentiellement rentable. Sans remise à niveau du réseau ferré dégradé et sans un modèle économique nouveau pour la gestion des infrastructures, rien ou presque ne sera possible pour le fret ferroviaire de wagons isolés.

En effet, la qualité du réseau est trop détériorée, comme l’a confirmé le rapport de l’École polytechnique de Lausanne, pour envisager de développer l’offre ferroviaire. Selon le MEDEF lui-même, l’organisation de la rénovation, de l’entretien et de la maintenance des voies ferrées, avec les coûts actuels, dissuade les pouvoirs publics d’investir et anéantit toute initiative privée.

Qui peut donc croire que des opérateurs privés viendront se positionner spontanément sur le secteur du fret de proximité, peu rentable à court terme et opérant sur des voies abandonnées par l’État ?

En réalité, l’État organise ici son désengagement en cherchant à faire financer les infrastructures de transport par les régions.

Quant aux futures « autoroutes ferroviaires », elles seront certainement juteuses pour certains opérateurs privés, mais elles priveront l’essentiel du territoire d’une véritable relance du fret ferroviaire, par carence d’opérateurs de proximité. Il s'agit, une fois encore, de privatiser les profits et de socialiser les pertes !

Or, pour assurer un maillage territorial efficace et reporter la part modale du routier vers le ferroviaire, il convient de reconnaître à la SNCF des droits exclusifs sur ces lignes, afin que cette société, en contrepartie, puisse assurer des missions sociales.

L’idée est de créer, pour ces lignes déficitaires, d'ailleurs souvent suspendues ou en passe de l’être, des services d’intérêt général.

C’est le sens que nous voulons donner à une politique nationale des transports qui serait fondée sur la solidarité et sur la péréquation et qui ferait croître la part modale – non la part de marché ! – de 14 % à 25 %. Telle est la justification de nos amendements.

Le transport de marchandises participe de l’intérêt général et revêt un caractère prioritaire dans le cadre du Grenelle de l’environnement. L’État ne doit pas se défausser sur les collectivités territoriales, en particulier les régions. La SNCF doit être présente sur les lignes de proximité. L’éco-redevance doit servir à financer ces infrastructures qui se substitueront à la route.

La parole est à M. Jacques Muller, sur l'article.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, René Beaumont a évoqué ce matin le « massacre » du canal Rhin-Rhône au Parlement, puis le retard de douze ans qui serait dû à Mme Voynet.

Le mot « massacre » est effectivement justifié, mais pour décrire les destructions que le canal Rhin-Rhône aurait causées dans le Doubs ! Je crois que c’est faire un bien mauvais procès contre une ministre écologiste, alors que ce sont les Verts, au conseil régional du Nord-Pas-de-Calais, qui ont sorti de l’oubli le projet de canal Seine-Nord Europe, aujourd'hui prêt.

Je voudrais rappeler, très solennellement, qu’aucun plan d’aménagement n’est bon ou mauvais en soi. Certes, l’ancien projet de canal Rhin-Rhône reflétait une conception prométhéenne du développement, puisqu’il s’agissait de faire passer les gros porteurs à travers et même au-dessus d’une chaîne de montagnes, en l’occurrence, le Jura !

Sur le plan économique, ce projet était une erreur : pour aller de Rotterdam à Marseille, il aurait été plus rapide de prendre la voie maritime plutôt que d’emprunter le canal, en passant par le fameux « barreau manquant », à cause tout simplement de la multiplication des écluses.

Sur le plan écologique, c’était un désastre pour la biodiversité et le réseau hydrique, notamment en ce qui concerne le Doubs.

Oui, nous savons faire la différence et distinguer les territoires selon leurs spécificités : aux uns, les mariniers, le terrain plat, la connexion avec Dunkerque, Valenciennes, la Belgique et les Pays-Bas ; aux autres, les monts, les vallées, les rivières turbulentes, une faune et une flore riches et à protéger.

Toutefois, je voudrais revenir sur ce qui s’est passé tout à l’heure, quand, sur un amendement qu’il avait présenté, notre collègue Michel Teston a reçu un avis défavorable de M. le rapporteur, au motif – je livre cet argument à votre réflexion, chers collègues ! – que l’article 10 du projet de loi faisait déjà du transport ferroviaire des marchandises une priorité.

Quid des personnes ? L’amendement de notre collègue mentionnait les infrastructures de transport, c'est-à-dire aussi bien le transport des marchandises que celui des personnes. Cet oubli me paraît tout à fait révélateur.

Or, en termes de rejet de gaz à effet de serre, c’est le transport des personnes et, au premier chef, les déplacements pendulaires, c'est-à-dire entre le domicile et le travail, qui jouent un rôle essentiel.

Bien sûr, les TGV sont nécessaires, mais le transport des personnes ne peut se limiter à ces trains ! Aujourd'hui, si nous voulons réduire les émissions de gaz à effet de serre, il faut développer les projets de transport régionaux, les tram-trains, et les articuler avec le transport collectif par la route, notamment les bus.

La région Alsace s’est lancée dans un programme de transports régionaux et elle est aujourd'hui débordée par l’explosion de la demande, preuve que, lorsque le système est bien organisé, la population répond !

Permettez-moi, à ce sujet, de rapporter une anecdote. L’une des fondatrices des Verts, Solange Ferneix, qui habitait l’extrême sud de l’Alsace, nous rappelait souvent que, pour rejoindre le plus vite possible Strasbourg, elle passait pas la Suisse ! C’est qu’il lui suffisait de parcourir quelques kilomètres en voiture et elle était en Suisse, d’où elle gagnait Strasbourg, de la manière la plus rapide et la plus fluide, avec une seule carte lui permettant d’utiliser les bus, les trains suisses et le réseau allemand qui leur est articulé.

Puisque nous débattons de la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, il faut tout de même rappeler que les esprits ont évolué, que la société civile s’est mobilisée et qu’elle a participé de façon exceptionnelle à ces travaux. Le présent projet de loi est censé traduire cette prise de conscience et franchir un cap.

Or que s’est-il passé ce matin ? Nous avons voté un amendement n° 156 rectifié quater visant à achever les grands projets autoroutiers « dans les meilleurs délais », dans la mesure où ils s’inscrivent dans des itinéraires largement engagés. Et voilà que, quelques minutes plus tard, on refuse de donner la priorité aux infrastructures ferroviaires…C’est grave !

J’aimerais que M. le secrétaire d'État me réponde sur ce point. Je note d'ailleurs que le Gouvernement n’était pas enthousiasmé par l’amendement n° 156 rectifié quater, puisqu’il s'en était remis à la sagesse de la Haute Assemblée.

Je souhaiterais inscrire dans le projet de loi que les infrastructures, qu’il s’agisse de transporter des personnes ou des marchandises, sont effectivement prioritaires. Voilà un cap qui serait digne des conclusions du Grenelle de l’environnement !

Mes chers collègues, je demande à chacun de bien vouloir s’en tenir au temps réglementaire, c'est-à-dire cinq minutes, pour la défense des amendements comme pour les prises de parole.

La parole est à M. Roland Courteau, sur l'article.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, il est une voie d’eau dont on ne parle plus que dans les brochures à caractère touristique ; il est vrai qu’elle est pleine de charme et très recherchée par les plaisanciers qui naviguent à petite vitesse de Toulouse à Narbonne ou Béziers, en passant par Castelnaudary.

Vous l’aurez compris, mes chers collègues, il s'agit du canal du Midi, ou canal des deux mers, remarquable ouvrage que nous devons à Pierre-Paul Riquet et qui a été complété par la suite par le canal de jonction et le canal de la Robine.

Voilà une voie d’eau qui n’est plus, ou presque plus, utilisée pour le transport de marchandises. Pourquoi ne sert-elle désormais qu’aux promenades touristiques ? Dans le passé, des investissements ont pourtant été réalisés sur cet ouvrage, que des travaux de modernisation coûteux ont porté à un gabarit supérieur afin de lui permettre d’accueillir des péniches plus longues.

Pourquoi cette voie d’eau n’est-elle plus utilisée pour le transport de marchandises ? Tout simplement parce que les travaux augmentant le gabarit du canal ont été réalisés de bout en bout, sauf entre Baziège et Argens, deux petites communes distantes de quelques kilomètres !

Sur ce tronçon, en dépit des financements considérables consentis en amont ou en aval, les pouvoirs publics de l’époque n’ont jamais voulu terminer les travaux entrepris, rendant ainsi impossible la circulation de péniches de certaines dimensions sur toute la longueur du canal !

Oui, il existe, sur cette importante voie d’eau du sud de la France, un goulet d’étranglement de quelques kilomètres seulement qui fait obstacle à la circulation des péniches d’un certain gabarit sur l’ensemble de l’ouvrage, d’est en ouest.

Aussi, ces dernières années, le transport fluvial de marchandises s’est déplacé. Et devinez vers quoi, mes chers collègues ? Vers la route ! Bien entendu, cette situation emporte toutes les conséquences que l’on devine en matière d’émissions de gaz à effet de serre. Nous ne pouvons nous empêcher de considérer qu’il s’agit d’un véritable gâchis.

Au moment où nous discutons du projet de loi relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, je le devais de rappeler ce qui constitue, pour moi et pour tant d’autres, un bien triste épisode.

Dès lors, monsieur le secrétaire d'État, quel est l’avenir de cette voie d’eau, qui pourrait être si utile ? Est-il vraiment trop tard pour lui faire jouer un rôle plus important ?

L'amendement n° 194, présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :

Dans la première phrase du premier alinéa du I de cet article, après les mots :

du cabotage,

insérer les mots :

répond de l'intérêt général et,

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Cet amendement vise à affirmer que le fret ferroviaire, fluvial et maritime, est d’intérêt général.

Là encore, il s'agit d’appliquer le Grenelle de l’environnement, qui prévoit, en matière de fret – c’est le point 1.2.5 de ses conclusions –, de développer les modes émettant le moins de gaz à effet de serre et d’intégrer les coûts écologiques.

Dans cette perspective, il est mentionné dès les premières lignes de ces conclusions, et sans aucune ambiguïté, que le développement du fret ferré, maritime et fluvial est déclaré d’intérêt général et inscrit dans la loi d’orientation des transports intérieurs, la LOTI.

L’inscription dans ce texte de la déclaration d’intérêt général de l’usage et du développement des transports ferroviaires constitue donc l’un des éléments clefs qui ressortent des négociations du Grenelle de l’environnement.

Le choix de ne pas la reprendre dans la loi de programme mettant en œuvre le Grenelle de l’environnement est préjudiciable à toute politique intermodale réelle. La déclaration d’intérêt général du fret doit intégrer notre loi de programmation pour compléter et conforter le caractère prioritaire du transport de marchandises.

Nous ne faisons donc que demander le respect des conclusions du Grenelle de l’environnement, par ailleurs réaffirmées en septembre dernier par différentes associations telles que Greenpeace, la Fondation Nicolas Hulot, WWF ou encore France Nature Environnement.

Quel est l’avis de la commission ?

Je pense que le débat sur la déclaration d’intérêt général doit se focaliser sur la question des wagons isolés, qui fait d’ailleurs l’objet d’un amendement de la commission, et non s’étendre à l’ensemble des modes de transport de substitution pour la route, qui ne sont pas tous déficitaires.

C’est pourquoi la commission émet un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis !

Je mets aux voix l'amendement n° 194.

L'amendement n° 646, présenté par MM. Muller et Desessard et Mmes Blandin, Boumediene-Thiery et Voynet, est ainsi libellé :

Dans la première phrase du premier alinéa du I de cet article, remplacer les mots :

revêt un caractère prioritaire

par les mots :

est d'intérêt général

La parole est à M. Jacques Muller.

L’intérêt général est un concept de droit public inscrit dans l’Histoire, qui désigne l’intérêt de tous, c’est-à-dire non seulement celui de tous les êtres humains présents, mais aussi celui des êtres humains passés et futurs, celui des espèces animales et végétales, les traditions juridiques, culturelles et linguistiques, et tout ce qui constitue le patrimoine public.

Depuis plus de deux cents ans, l’intérêt général se trouve au cœur de la pensée politique et juridique française, en tant que finalité ultime de l’action publique. Il occupe une place centrale dans la construction du droit public par le Conseil d’État.

Proposée par les auteurs de l’amendement n° 646, la référence à cette norme constitutionnelle s’entend comme la traduction de l’aspiration des citoyens à obtenir une meilleure protection des grands équilibres écologiques mais aussi, tout simplement, celle des conclusions du « Grenelle ».

En effet, en tant que législateurs, porteurs de l’expression de la volonté générale, nous nous devons de faire évoluer notre droit positif dans le sens d’une meilleure prise en compte des enjeux stratégiques environnementaux, au premier rang desquels figure, j’y insiste, le dérèglement climatique.

La tempête qui vient de frapper de manière terrible une partie de nos citoyens rappelle cette urgence à ceux qui en doutaient encore.

Dès lors, nous ne pouvons pas nous contenter de caractériser comme « prioritaire » le développement de l’usage du transport fluvial, ferroviaire ou maritime, et notamment, s’agissant de transport de marchandises, du cabotage. Nous devons qualifier le développement de ces modes de transport de marchandises comme relevant de l’intérêt général.

Au moment où nous devons procéder à des choix stratégiques pour l’environnement, au moment où nous avons à faire des arbitrages difficiles en matière économique, les ressources budgétaires étant évidemment limitées, je crois indispensable de caractériser ces modes de transport comme relevant de l’intérêt général.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission émet un avis défavorable, pour les raisons évoquées précédemment à propos de l’amendement n° 194.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis !

La parole est à M. René Garrec, pour explication de vote sur l'amendement n° 646.

Ayant pratiqué le droit public comme M. Muller, je comprends mal la différence qu’il fait entre priorité et intérêt général. Il n’y a pas de priorité possible sans intérêt général, cette seconde notion étant le fondement même de la première. L’idée de priorité présuppose qu’un intérêt général est en jeu.

Je ne comprends donc pas ce qu’apporte l’amendement n° 646.

Je mets aux voix l'amendement n° 646.

L'amendement n° 277, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Après l'avant-dernière phrase du premier alinéa du I de cet article, insérer une phrase ainsi rédigée :

Un réseau à priorité fret sera identifié, sur lequel seront concentrés les investissements de l'État en matière de fret, et qui devra permettre à terme, grâce à des sillons de qualité et en nombre suffisant, la circulation de trains longs de 1 000 mètres, pouvant circuler à 120 kilomètres/heure avec 2 000 tonnes de chargement, au gabarit C45. Ce réseau sera structuré par des plates-formes de correspondance nationales à haut niveau de service et des plates-formes secondaires, conformément à un schéma national des plates-formes de transport combiné qui sera édicté d'ici à 2010.

La parole est à M. Michel Teston.

Cet amendement vise à combler une flagrante lacune du projet de loi.

Par souci d’efficacité, il nous paraît nécessaire de reconnaître un réseau de transport combiné de grand gabarit et haute performance, appuyé sur un schéma de hubs nationaux reliés par un réseau ferroviaire à haut niveau de service et reliés également, en amont et en aval, à des plates-formes secondaires.

Il s’agit également de rendre le texte plus volontariste puisque le projet de loi, en l’état, semble nier le deuxième plan de régénération, pour les années 2010 à 2015, actuellement en préparation. Nous demandons qu’il bénéficie d’un niveau élevé d’investissements dès la première année.

Une politique de fret ferroviaire digne de ce nom prévoit la construction d’un réseau massifié et des réseaux secondaires. Cette politique globale est aussi, en quelque sorte, une politique industrielle.

Ainsi devons-nous adresser des signes forts aux entreprises qui se sont équipées de matériels adaptés, ont développé des processus de transfert performants et jouent donc le jeu du transport combiné.

Un tel schéma serait naturellement établi en concertation avec les collectivités territoriales, afin de favoriser une organisation territoriale rationnelle.

Ce schéma a reçu le soutien d’une association non partisane – TDIE, Transport Développement Intermodalité Environnement – et du Groupement national des transports combinés, le GNTC, qui appellent depuis longtemps à la reconnaissance d’un réseau de transport combiné de grand gabarit et à haute performance.

C’est la raison pour laquelle nous vous proposons, mes chers collègues, d’apporter cette précision.

Quel est l’avis de la commission ?

Il ne faudrait pas que le projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, facile à lire, croule finalement sous un luxe de précisions techniques.

Il y en a déjà beaucoup !

Cela étant, l’idée d’un schéma national des plateformes de transport combiné est pertinente. Nous y reviendrons lors de l’examen de l’amendement n° 512 de Mme Morin-Desailly, pour lequel la commission demandera l’avis du Gouvernement.

C’est la raison pour laquelle la commission émet un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement a bien entendu la commission. L’idée de proposer, comme l’a fait M. Teston, un réseau ferroviaire dédié au fret est judicieuse.

Cependant, comme l’a suggéré M. le rapporteur, ce sujet relève plutôt du II de l’article, consacré au réseau ferroviaire, et l’amendement n° 512 devrait effectivement donner satisfaction à M. Teston. Je lui demande donc de bien vouloir retirer l’amendement n° 277. Nous reprendrons bien sûr ce débat lors de la discussion de l’amendement n° 512.

Michel Teston, l'amendement n° 277 est-il maintenu ?

Je n’ai pas précisément à l’esprit le texte de l’amendement n° 512, monsieur le président, mais je e vais le lire attentivement. S’il est exactement identique à l’amendement n° 277, nous pourrons nous y rallier. Je ne suis cependant pas absolument certain que ce soit le cas.

M. le rapporteur et le Gouvernement pourraient-ils d’ailleurs nous assurer de la possibilité d’intégrer tout ou partie de notre propre amendement dans l’amendement n° 512, au cas où ce dernier ne serait pas tout à fait identique au nôtre ?

La parole est à M. le rapporteur.

L’amendement n° 512 n’est pas rigoureusement identique à l’amendement n° 277 que vient de présenter M. Teston. Il présente un caractère plus général, mais n’en porte pas moins la même idée.

Voilà pourquoi nous vous proposons d’étudier la question soulevée au moment de la discussion de l’amendement n° 512 plutôt que maintenant.

Je mets aux voix l'amendement n° 277.

L'amendement n° 30, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Supprimer la dernière phrase du premier alinéa du I de cet article.

La parole est à M. le rapporteur.

Les députés ont adopté un amendement tendant à ce qu’un dispositif d’avances remboursables sur crédits carbone soit étudié pour faciliter le démarrage des projets innovants et permettre aux opérateurs de les stabiliser économiquement.

Or il est impossible d’avoir une visibilité sur le marché des crédits carbone pour les vingt-cinq prochaines années.

En effet, une telle étude n’est pas techniquement possible dans la mesure où nous ignorons quelles seront les règles applicables en matière de crédits carbone à partir de 2012 ; nous avons d’ailleurs évoqué cette question lors de la discussion de l’article 2.

Les négociations au niveau international ne sont toujours pas terminées et le rapport demandé risquerait donc d'être inutile.

C'est pourquoi il est plus sage, de notre point de vue, de supprimer cette disposition.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis favorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 30.

Je suis saisi de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 197, présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :

Rédiger ainsi le second alinéa du I de cet article :

Les moyens dévolus à la politique des transports de marchandises sont mobilisés pour atteindre une croissance de 25 % de la part modale du fret ferroviaire d'ici 2012. L'ensemble du fret non routier sera amené de 14 % aujourd'hui, à 25 % en 15 ans. Le développement du fret ferré, maritime et fluvial est déclaré d'intérêt général et inscrit dans la loi.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Cet amendement vise à substituer à la rédaction proposée pour le second alinéa du I une nouvelle formulation comportant des obligations plus précises et plus contraignantes.

Tout d’abord, il s’agit non pas simplement de porter la part de marché du non-routier de 14 % à 25 % d’ici à 2022, mais d’atteindre une croissance de 25 % de la part modale du fret ferroviaire d’ici à 2012.

L’engagement n° 37 du Grenelle, pris à l’issue de la table ronde dédiée au développement de l’offre ferrée, maritime et fluviale, prévoit effectivement « l’augmentation de la part du fret ferroviaire de 25% d’ici à 2012 ». Pourtant, au lieu de considérer la part modale, et donc les flux – ce sont en effet les flux dont la quantité engendre des nuisances -, le projet de loi retient, pour sa part, la notion financière de part de marché.

Or, si la part modale du ferroviaire est aujourd’hui de 12%, sa part de marché est de 18 %. La différence est donc substantielle.

Pour atteindre nos objectifs et respecter nos engagements nationaux et internationaux en matière de réduction de gaz à effet de serre, il nous faut donc bien amener la part de l’ensemble du fret non routier, qui représente aujourd’hui 14 %, à 25 % dans quinze ans.

La rédaction que nous vous proposons tire sa légitimité de l’engagement n° 37 du Grenelle et permet de respecter le consensus dégagé à cette occasion.

L'amendement n° 135 rectifié ter, présenté par MM. Portelli, Beaumont, Haenel, B. Fournier et Cléach, Mme Malovry, M. Milon, Mme Panis et MM. Gournac, Lardeux et Buffet, est ainsi libellé :

Dans les première et seconde phrases du second alinéa du I de cet article, après les mots :

non routier

insérer (deux fois) les mots :

et non aérien

La parole est à M. René Beaumont.

Il s’agit simplement de rajouter les transports aériens aux transports ferroviaires.

En effet, il faut n’encourager ni les transports routiers ni les transports aériens de fret, puisqu’ils sont eux aussi très producteurs de CO2 et peuvent être remplacés utilement par d’autres moyens de transport sur notre territoire.

Notre but est vraiment d’associer aux transports routiers les transports aériens. Cela empêchera peut-être certains de manger à Noël des haricots verts en provenance du sud-est de l’Afrique, mais cela ne devrait pas être dramatique pour tout le monde.

Sauf pour ceux qui les produisent !

Sans parler de ceux qui ne vivent que de cela !

L'amendement n° 278, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Compléter le second alinéa du I de cet article par une phrase ainsi rédigée :

Cette augmentation sera calculée sur la base de l'activité fret enregistrée en 2006.

La parole est à M. Michel Teston.

Cet amendement vise à mettre en œuvre une politique volontariste afin que l’activité « fret » connaisse une réelle progression et que l’on ne se contente pas de la voir retrouver un niveau d’activité constaté dans le passé. En effet, l’activité « fret », et en particulier le fret ferroviaire, connaît une forte baisse depuis 2006.

Or, si l’on prend l’activité de l’année 2008 comme base de référence, l’augmentation de 25 % voulue à l’article 10 correspondra non à une réelle augmentation, mais à un simple retour au niveau d’activité de 2006.

Au moment où le Gouvernement nous parle de relance, nous en serions tout juste à rattraper le retard pris !

Je dois avouer que c’est aussi en partie pour cette raison que nous avons précédemment prôné la rédaction d’un rapport sur les effets de la libéralisation du fret ferroviaire.

Avoir des objectifs, c’est bien ; se donner la peine de les rendre crédibles, c’est mieux, surtout à la veille de la discussion d’un texte relatif à l’organisation ferroviaire.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission émet un avis défavorable sur l’amendement n° 197, et ce pour deux raisons.

L’amendement est, certes, très volontariste, ce qui est positif. Il prône une croissance de 25 % de la part modale du fret ferroviaire d’ici à 2012, mais le projet de loi fait état du fret non routier, notion plus vaste, comprenant le ferroviaire, le maritime et le fluvial. Le fret non routier ne se réduit pas au fret ferroviaire.

En outre, les auteurs de l’amendement souhaitent déclarer d’intérêt général le développement du fret ferré, maritime et fluvial, alors que, comme elle l’a déjà indiqué, la commission veut concentrer le débat sur la thématique du wagon isolé.

Pour ces deux raisons, la commission est défavorable à cet amendement.

J’ai écouté avec grande attention M. René Beaumont : certes, les maraîchers qu’il évoquait vivent de la production et de la vente de leurs haricots, mais, d’un autre côté, la Terre risque d’en mourir.

La commission, après avoir pesé les avantages et les inconvénients de l’amendement n° 135 rectifié ter, lui donne un avis favorable, car il lui semble de bon sens.

J’en viens à l’amendement n° 278. Toutefois, la commission ignore si la baisse d’activité, entre 2006 et 2008, du volume de marchandises traitées par le ferroviaire est de nature à remettre fondamentalement en cause les objectifs des promoteurs du Grenelle de l’environnement.

C’est pourquoi elle souhaite entendre l’avis du Gouvernement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement, comme la commission, est défavorable au premier amendement et favorable aux deux suivants.

Quel est à présent l’avis de la commission sur l’amendement n° 278 ?

Elle se rallie à l’avis du Gouvernement.

Je mets aux voix l'amendement n° 197.

Je mets aux voix l'amendement n° 135 rectifié ter.

Je mets aux voix l'amendement n° 278.

L'amendement n° 271, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

I. - Avant la première phrase du II de cet article, ajouter une phrase ainsi rédigée :

L'entretien, la régénération et la modernisation des infrastructures ferrées existantes ainsi que la création de nouvelles infrastructures relèvent de la compétence de l'État et de ses établissements publics.

II. - Après la deuxième phrase du même II, insérer deux phrases ainsi rédigées :

Les participations éventuelles et complémentaires des régions font l'objet de conventions pluriannuelles avec l'État ou Réseau ferré de France. Dans ce cadre les régions bénéficient de réductions sur les péages ferroviaires pour les services dont elles ont la responsabilité.

III. - Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - La perte de recette pour l'État et Réseau ferré de France résultant de la réduction des droits de péages ferroviaires au profit des régions est compensée à due concurrence par la création d'une taxe additionnelle aux droits prévus par les articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Michel Teston.

L’entretien et la régénération du réseau ferré national relèvent de la compétence de l’État et doivent le rester, ce même si, du fait des conséquences désastreuses de l’état du réseau sur la circulation des trains régionaux, certaines régions ont accepté, dans les contrats de projets 2007-2013 ou dans les « plans rail » complémentaires, de participer à leur financement.

Les efforts financiers pour l’entretien et la régénération du réseau ferroviaire cités dans ce projet de loi correspondent aux engagements pris par l’État à la suite de l’audit réalisé par les experts de l’École polytechnique fédérale de Lausanne en 2005 sur le « plan de renouvellement du réseau ferré national », mais – j’ai déjà eu l’occasion de le dire – ce n’est pas ce que l’on trouve dans le budget de la nation pour 2009.

Cela nous fait craindre, évidemment, une mise à contribution supplémentaire des régions.

Nous tenons donc à rappeler, à marteler, même, qu’il s’agit d’une responsabilité de l’État, et non des régions.

Cela étant, dans la mesure où ces dernières interviennent en complément de l’État pour la régénération du réseau, il nous paraît normal qu’elles puissent demander à ce que les droits de péage qu’elles acquittent pour son utilisation soient réduits.

Cette proposition de bon sens est soutenue par les deux associations les plus légitimes pour donner leur avis sur la question : le GART, le groupement des autorités responsables de transports publics, et l’ARF, l’Association des régions de France.

Pour mémoire, je rappelle que le poids des transports dans le budget des régions est en moyenne de 20 % à 25 % et même de 35 % pour l’Île-de-France.

De nouvelles sources de financement sont donc à rechercher, et nous avons déposé des amendements en ce sens aux articles suivants.

Cependant, pour l’heure, il est important de donner aux régions la perspective de sortir de l’effet de ciseaux qui les menace avec la hausse annoncée des tarifs des péages. Ce serait enfin un signe fort que l’État donnerait à des collectivités qui vont assurer une bonne part du soutien à l’économie dans les mois à venir.

Quel est l’avis de la commission ?

Je souhaite au préalable expliciter rapidement des notions relatives au réseau ferroviaire qui sont trop souvent confondues.

On distingue, d’une part, les investissements en développement, d’autre part, les travaux de maintenance au sens large.

Les travaux de maintenance comprennent deux volets : les opérations d’entretien – entretien courant et gros entretien – et les opérations de renouvellement, ou régénération.

Les investissements en développement sont financés par l’État et par les régions qui le souhaitent grâce aux contrats de projets État-régions.

Les travaux de maintenance sont financés par Réseau ferré de France seul en théorie. Toutefois, en pratique, certaines régions - Midi-Pyrénées et Limousin et, bientôt, la région Auvergne – ont accepté de payer des travaux de régénération par le biais du plan « rail ».

Les rôles sont en train de changer et il est devenu très difficile de répondre à la question du « qui paye ? ».

La commission souhaite donc entendre l’avis du Gouvernement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je comprends bien l’intérêt de cet amendement.

La maintenance relève de la responsabilité de l’État, plus précisément de RFF ; s’agissant de l’intervention des régions, il faut éviter tout formalisme.

Aujourd’hui, certaines régions interviennent financièrement : Midi-Pyrénées, Limousin, et Auvergne. Cependant, confier à nouveau la maintenance du réseau ferré aux régions serait très compliqué.

Le Gouvernement envisage de demander une participation importante aux régions et aux départements pour des lignes de TGV nouvelles.

Adopter cet amendement conduirait à la remise en cause de trop de principes. Certes, il est intéressant, ses auteurs posent les bonnes questions et soulèvent les bons problèmes, mais le Gouvernement ne peut y être favorable pour l’instant.

Il en demande donc le retrait, faute de quoi il émettra un avis défavorable.

Monsieur Teston, l’amendement est-il maintenu ?

Il faut réaffirmer sans cesse que l’entretien et la régénération du réseau relèvent de la compétence de l’État et que, si les collectivités régionales apportent un complément financier pour que les matériels modernes qu’elles achètent circulent mieux, il ne serait pas anormal qu’elles puissent obtenir une compensation à ce titre.

Cette compensation pourrait consister en des réductions sur les droits de péage.

Je constate que telle n’est pas, pour l’instant, la position du Gouvernement. Toutefois, je suis persuadé qu’elle évoluera. J’espère simplement qu’il ne sera pas alors trop tard…

Je mets aux voix l'amendement n° 271.

L'amendement n° 31 rectifié, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Au début du II de cet article, ajouter deux alinéas ainsi rédigés :

La politique durable des transports donne la priorité en matière ferroviaire au réseau existant. Cette priorité s'appuie d'abord sur sa régénération, puis sur sa modernisation.

À cet effet, il sera établi, avant la fin de l'année 2009, une cartographie des points de saturation et de ralentissement du réseau ferroviaire, actuels et prévisibles, à l'horizon 2020. Cette cartographie déterminera en outre les tronçons de lignes qui ne sont pas encore électrifiées.

La parole est à M. le rapporteur.

Cet amendement consiste à rapatrier la disposition sur la cartographie des points de saturation du réseau ferroviaire de l'article 9 à l'article 10. Il s’agissait de l’amendement n° 26 de la commission. Cette cartographie intégrera les points de ralentissements dus au mauvais état du réseau.

En outre, cet amendement tend à donner clairement la priorité à la régénération des voies ferrées, conformément au diagnostic de l'École polytechnique de Lausanne.

Le cas échéant, et sans préjudice de l'impératif de régénération, les projets de modernisation du réseau sont prioritaires.

Enfin, cet amendement vise à demander à RFF une cartographie des tronçons de lignes ferrées qui ne sont pas encore électrifiés.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Il est très favorable.

La parole est à M. Gérard Longuet, pour explication de vote.

Cet amendement est très intéressant : ses auteurs nous apportent la démonstration que le réseau ferroviaire, si utile soit-il, ne peut pas couvrir la totalité du territoire et répondre à l’ensemble des besoins industriels.

C’est la raison pour laquelle, revenant sur l’amendement précédent, je considère que la politique ferroviaire appartient à RFF, qui est, certes, un établissement public, mais qui est aussi une entreprise de gestion et d’optimisation d’un patrimoine.

Si nous suivions notre collègue dans sa conception étatique des chemins de fer, nous demanderions, au nom de l’égalité républicaine, la réouverture ou l’installation de lignes là où cela est manifestement impossible.

Par cet amendement, il nous est rappelé fort opportunément une réalité économique : notre pays manque cruellement d’argent pour ses investissements.

Très bien !

La parole est à M. Jean Bizet, pour explication de vote.

J’adhère totalement à l’objectif des auteurs de cet amendement. De nombreuses lignes ferroviaires nécessitent des aménagements : une modernisation, une restructuration, voire une électrification.

Je ne peux m’empêcher en cet instant d’évoquer la fameuse ligne Paris-Granville, que M. le secrétaire d’État connaît bien mais qui n’est toujours pas électrifiée : les automotrices en service fonctionnent avec des moteurs diesels. À l’heure où le développement durable est à l’ordre du jour, l’électrification de cette ligne serait fortement souhaitable.

Je serai clair : la Basse-Normandie ne se voit pas offrir les mêmes chances de développement que d’autres régions. Pourtant, elle est traversée par une ligne à très haute tension, de 400 000 volts, qui dessert Flamanville et renforce, une centaine de kilomètres plus loin, l’alimentation de la ligne du train à grande vitesse Paris-Rennes à partir de Laval.

Je souhaiterais donc qu’avant la fin de l’année 2009, c’est-à-dire avant que la cartographie évoquée par M. le rapporteur ne soit établie, nous puissions, monsieur le secrétaire d’État, programmer de concert des travaux d’électrification des lignes sur l’ensemble du territoire national.

Avec M. Longuet je pense que la rationalisation reste encore à faire en de nombreux points : commençons donc par là !

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Monsieur Bizet, la traction diesel n’est pas forcément mauvaise en soi : j’en veux pour preuve que la totalité du territoire des États-Unis – le fret ferroviaire y a des parts de marché dont nous rêvons en France ! – est exploitée en traction autonome.

De surcroît, autant le dire, dans beaucoup de régions de notre pays, certaines lignes ne seront jamais électrifiées.

La traction autonome n’est donc pas une calamité. Je préfère voir circuler un train à traction autonome plutôt que des files ininterrompues de véhicules polluants sur les routes.

Je rappelle qu’en Basse-Normandie, sous l’impulsion de M. Garrec, alors président du conseil régional, des efforts importants ont été réalisés pour moderniser la ligne Paris-Granville : la signalisation a ainsi été améliorée et des voies d’évitement créées.

Je me suis récemment entretenu avec vous, monsieur Bizet, monsieur Garrec, et l’ensemble des parlementaires de la Basse-Normandie et de la Haute-Normandie, de l’amélioration de la ligne Paris-Granville. Comme convenu, je viendrai à Caen en mars prochain pour présenter un plan d’ensemble visant à l’amélioration de la desserte des deux régions, avec notamment l’aménagement de la ligne Caen-Cherbourg, en intégrant, comme vous le souhaitez, la desserte de Granville.

Très bien !

Je mets aux voix l'amendement n° 31 rectifié.

L'amendement n° 196, présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe communiste, républicain, citoyen et des sénateurs du parti de gauche, est ainsi libellé :

Supprimer la deuxième phrase du II de cet article.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Cet amendement vise à supprimer du texte la contribution des régions à l’effort d’entretien et de régénération du réseau ferroviaire. Il est en effet clairement écrit dans le texte que les régions pourront contribuer à cet effort pour l’entretien et la régénération du réseau ferroviaire.

Nous avons constaté, comme vous venez de le rappeler, monsieur le secrétaire d’État, que certaines régions, le Limousin et l’Auvergne, notamment, ont dû, bon gré, mal gré – plutôt mal gré, d’ailleurs – financer la réhabilitation d’un réseau ferré dégradé. Il ne s’agit pas pour les régions d’un choix.

Point n’est besoin que l’État se défausse sur les régions en reportant sur elles les coûts de réhabilitation du réseau dont il a la charge.

L’État doit, au contraire, promouvoir un partenariat constructif avec les régions, déjà totalement impliquées dans le financement des TER, en leur transférant des moyens financiers à la hauteur des enjeux du Grenelle de l’environnement et en envisageant des moyens innovants de financement des transports, comme la taxation des plus-values immobilières nées de la réalisation d’infrastructures ferroviaires.

Refusant que, sous couvert du « libre choix » des régions, l’État acte symboliquement son désengagement, nous proposons cet amendement de suppression de la deuxième phrase du paragraphe II de l’article 10.

Quel est l’avis de la commission ?

Madame Schurch, il n’est pas du tout dans mon intention de vous accuser de tenir un double langage, mais je tiens tout de même à vous faire remarquer qu’il vous vient parfois des idées pour le moins contradictoires !

Vous ne pouvez pas défendre certaines lignes ferroviaires au motif qu’il faut assurer un maillage territorial et, dans le même temps, refuser leur financement par les régions, lesquelles sont pourtant, de par la loi, les collectivités chargées de l’aménagement du territoire.

Il faut choisir : soit vous prônez une gestion globale du réseau au niveau national, soit vous acceptez de distinguer, d'une part, les lignes nationales, c'est-à-dire les lignes à grande vitesse, et, d'autre part, les lignes d’aménagement du territoire.

Personnellement, je préfère que les lignes de moins grande importance soient financées par les conseils régionaux plutôt que de les voir tomber en désuétude.

M. le secrétaire d'État l’a rappelé, certaines régions participent déjà à ce financement, et l’Auvergne s’apprête à les rejoindre. Par conséquent, puisqu’il s’agit, de notre point de vue, d’un acquis qu’il importe de conserver, la commission, après avoir bien réfléchi sur la question, émet un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis !

Je mets aux voix l'amendement n° 196.

L'amendement n° 500, présenté par M. Biwer et les membres du groupe Union centriste, est ainsi libellé :

Après la deuxième phrase du II de cet article, insérer une phrase ainsi rédigée :

Cet effort financier sera, notamment, destiné à des dépenses d'investissement et de fonctionnement sur les lignes qui jouent un rôle réel de désenclavement.

La parole est à M. Claude Biwer.

Nous nous félicitons de ce que le Gouvernement et Réseau ferré de France accroissent leurs efforts financiers pour la régénération du réseau ferroviaire – il en a le plus grand besoin -, en consacrant à cet effet 400 millions d'euros supplémentaires par an.

Le 3 novembre dernier, monsieur le secrétaire d'État, vous avez signé avec le président de RFF un contrat de performance qui reprend les engagements forts issus du Grenelle de l'environnement.

C’est la première fois dans l’histoire du système ferroviaire français qu’un tel contrat est établi. Il « définit les objectifs de modernisation de l’infrastructure et les modalités de développement d’une nouvelle offre commerciale du réseau, afin d’en améliorer la qualité, les services et la sécurité. »

Force est de constater qu’un certain nombre de lignes aménagées et électrifiées sont peu utilisées, voire pas du tout dans certains cas : c’est tout à fait regrettable. Il est, à mon sens, important que les lignes jouant un rôle réel de désenclavement puissent également bénéficier de ces efforts, notamment sur le plan financier, dans la mesure où ce sont souvent celles qui sont les plus dégradées. En dehors du volet « investissement », certaines de ces lignes dont l'équilibre économique est menacé devraient également pouvoir bénéficier de ces crédits pour des dépenses de fonctionnement.

Monsieur le rapporteur, Verdun et la Marne ont beau avoir un passé commun douloureux, aujourd'hui, pour relier en train l’une à l’autre, y compris en venant de Conflans-en-Jarnisy, madame Didier, on rencontre d’énormes problèmes.

Très juste !

Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Monsieur Biwer, vous avez cité des références historiques, Verdun et la Marne, mais n’oublions pas le traité d’Andelot, en Haute-Marne !

M. Claude Biwer. À chacun ses références, monsieur le rapporteur !

Plus sérieusement, outre les lignes d’aménagement du territoire, auxquelles je viens de faire référence, il faut également tenir compte des lignes de désenclavement, qui recouvrent une autre notion.

La commission a émis un avis défavorable sur cet amendement, car il est en réalité satisfait par le II de l'article 9, qui précise les critères utilisés pour élaborer le schéma national des infrastructures de transport.

Cela étant, vous avez bien défendu cet amendement et le Gouvernement pourrait peut-être nous éclairer sur cette proposition.

Quel est donc l’avis du Gouvernement ?

Même si la forme du propos était élégante et amicale, j’ai bien compris que la commission avait une position quelque peu réservée sur cet amendement !

Dans la mesure où le Gouvernement souhaite lui aussi être bienveillant – comme toujours ! – à l’égard de M. Biwer, il s’en remet à la sagesse du Sénat sur cet amendement.

La commission est-elle maintenant suffisamment éclairée ?

M. Bruno Sido, rapporteur. La commission maintient un avis défavorable sur cet amendement, mais, personnellement, je m’abstiendrai !

Voilà un bon rapporteur !

Quel « concours de lâcheté », pour reprendre l’expression d’un célèbre membre du Gouvernement !

La parole est à M. Claude Biwer, pour explication de vote.

M. Claude Biwer. Je ne doutais pas du courage de la commission.

Décidément, je ne comprends pas, car, pour siéger moi-même à la commission des affaires économiques, je n’avais pas perçu l’avis de la commission en ces termes. J’aimerais donc que l’on soit tout de même un petit peu plus clair. Si l’on a envie de dire « non », qu’on nous le dise, mais que l’on ne nous mène pas en bateau !

En chemin de fer !

Je mets aux voix l'amendement n° 500.

Qui paiera ?

Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 32, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

I. - Au début du II bis de cet article, supprimer la mention :

II bis

II. - Supprimer le premier alinéa du même II bis.

La parole est à M. le rapporteur.

Il s’agit d’un amendement de coordination avec l’amendement n° 31 rectifié.

L'amendement n° 256, présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :

Après la première phrase du premier alinéa du II bis de cet article, insérer une phrase ainsi rédigée :

La SNCF reste engagée sur le trafic ferroviaire de wagons isolés.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Nous l’avons déjà souligné preuves à l’appui, en ce qui concerne le trafic ferroviaire de wagons isolés, l’état du réseau annihile toute initiative privée.

Or ce trafic de wagons isolés, qui est souvent primordial pour l'aménagement du territoire et pour les entreprises locales, doit faire l’objet d’obligations de service public pour offrir aux utilisateurs du fret et au grand public des possibilités de déplacement qui n’existeraient pas sans ces services publics. Il appartient à l’entreprise publique d’être présente sur ce réseau. La création d’opérateurs ferroviaires de proximité ne doit pas entraîner, corrélativement, le désengagement de la SNCF sur une telle activité.

C'est pourquoi notre amendement vise à marquer clairement la place de la SNCF dans le trafic ferroviaire de wagons isolés.

Quel est l’avis de la commission sur l’amendement n° 256 ?

Si la commission comprend parfaitement les motivations des auteurs de cet amendement, elle préfère engager le débat sur les wagons isolés au moment de la discussion de l’amendement n° 33, qui sera examiné tout à l’heure et par lequel elle entend préciser dans la loi que ce trafic est déclaré d'intérêt général.

La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement sur les deux amendements en discussion commune ?

Le Gouvernement est bien évidemment favorable à l’amendement n° 32 de la commission, mais il est défavorable à l’amendement n° 256.

Madame Schurch, nous comprenons votre souci de souligner l’importance du trafic de wagons isolés en termes d’aménagement du territoire.

Cela étant, les opérateurs de proximité ne doivent pas être considérés comme un gadget. Là où la SNCF fera intervenir un locotracteur, un aiguilleur et un chef de manœuvre, l’opérateur de proximité, qui peut être une collectivité, une chambre de commerce, une entreprise de transport routier ou ferroviaire spécialisée, fera intervenir un seul agent, lequel remplira l'ensemble des missions sur des voies à faible trafic. Les coûts ne seront donc pas les mêmes.

Dans le projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports, que nous soumettrons à la Haute Assemblée Jean-Louis Borloo et moi-même la semaine prochaine, nous proposerons notamment la création d’une autorité de régulation, ainsi que toute une série de dispositions visant à permettre le développement des opérateurs ferroviaires de proximité. Il s’agit de les autoriser à assurer eux-mêmes l’entretien de lignes anciennes, sur lesquelles la vitesse n’est pas le critère principal mais où il est possible de faire rouler un wagon à 40 ou à 50 kilomètres par heure, d’ailleurs une bonne performance par rapport au mode routier.

Il importe en effet de prendre des mesures qui soient favorables au développement du trafic de wagons isolés. La SNCF peut d’ailleurs elle-même être aussi opérateur ferroviaire de proximité, par le biais de ses filiales ou directement. Les grands ports maritimes peuvent également le devenir. Tout cela devrait faire l’objet d’un débat la semaine prochaine.

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

En fait, monsieur le président, compte tenu de la réponse de M. le secrétaire d'État, je retire cet amendement : nous en reparlerons la semaine prochaine !

L'amendement n° 256 est retiré.

Je mets aux voix l'amendement n° 32.

Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 208, présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :

I. - Dans la première phrase du deuxième alinéa du II bis de cet article, après les mots :

de fret

insérer les mots :

et de voyageurs

II. - Rédiger comme suit la seconde phrase du même alinéa :

Dans cette perspective, les investissements de l'État concernent l'ensemble du réseau ferroviaire, avec une priorité aux axes de circulation importants prenant en compte les intérêts des chargeurs et des voyageurs.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Aujourd’hui, le report modal des déplacements des personnes, qui s’effectuent à 90 % par la route, représente un enjeu important qu’il importe de gagner.

À l’heure où le principe selon lequel l’employeur prend en charge une partie des trajets entre le domicile et le lieu de travail est consacré par la loi, la mise en qualité et un plan de modernisation des infrastructures dans une vision de développement sont nécessaires.

La modernisation du réseau ne peut donc se réduire au seul transport ferroviaire de fret. Il faut aussi tenir compte du transport de voyageurs.

Or, dans sa rédaction actuelle, la deuxième phrase du deuxième alinéa du II bis de l'article 10 précise que, pour le fret, « les investissements de l’État seront concentrés sur certains axes prioritaires de circulation importante… ». Le fait de viser uniquement les axes prioritaires conduit à consacrer le désengagement de l’État sur les réseaux secondaires, entraînant une mise à contribution obligatoire des collectivités territoriales, notamment des régions.

La régénération des réseaux à utilisation dominante de TER, c'est-à-dire les lignes régionales, aurait pour conséquence de réduire à la seule responsabilité des régions le financement de ces lignes.

Compte tenu de l’état des lignes et du besoin en infrastructures ferroviaires, une telle solution est en contradiction avec les principes d’engagements financiers avancés par M. Borloo lors de la négociation du Grenelle.

Notre amendement vise donc, d'une part, à affirmer le principe de la modernisation du réseau ferroviaire au bénéfice, à la fois, du fret et du transport de voyageurs, et, d'autre part, à rappeler la responsabilité de l’État en matière d’investissements sur l'ensemble du réseau ferroviaire national.

L'amendement n° 512, présenté par Mme Morin-Desailly et les membres du groupe Union centriste, est ainsi libellé :

Après les mots :

circulation importante

rédiger ainsi la fin du deuxième alinéa du II bis de cet article :

constituant un réseau ferroviaire à priorité fret, où celui-ci doit bénéficier de sillons de qualité, en prenant notamment en compte les intérêts des chargeurs. Ce réseau sera structuré par des hubs nationaux à haut niveau de service et des plates-formes secondaires, conformément à un schéma national des plates-formes de transport combiné qui sera édicté d'ici à 2010.

La parole est à M. Jean-Claude Merceron.

Cet amendement vise à consacrer la reconnaissance d'un réseau de transport combiné de grand gabarit et haute performance, appuyé sur un schéma de hubs nationaux reliés non seulement par un réseau ferroviaire à haut niveau de service, mais aussi, en amont et en aval, à des plates-formes secondaires.

Il ne s'agit naturellement pas d'édicter de façon unilatérale la future cartographie du transport combiné, mais il importe, en concertation avec les collectivités territoriales, de favoriser une organisation territoriale rationnelle et de regrouper les investissements relatifs aux infrastructures sur les axes correspondants.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission émet un avis défavorable sur l’amendement n° 208, pour une raison de forme : le II bis de l'article 10 est exclusivement consacré au transport de fret ferroviaire et il ne concerne pas les voyageurs ; cet amendement n’a donc pas sa place à cet endroit du texte.

Par ailleurs, comme je l’ai indiqué tout à l’heure à M. Teston, il n’est pas absolument certain que le schéma national des plates-formes de transport combiné soit pris en compte dans le cadre du schéma national des infrastructures de transport.

La commission souhaite donc connaître l’avis du Gouvernement sur l’amendement n° 512.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Pour les mêmes raisons que la commission, le Gouvernement est défavorable à l’amendement n° 208.

Monsieur Merceron, le Gouvernement serait favorable à l’amendement n° 512, sous réserve que vous acceptiez de supprimer la phrase : « Ce réseau sera structuré par des hubs nationaux à haut niveau de service et des plates-formes secondaires, conformément à un schéma national des plates-formes de transport combiné qui sera édicté d’ici à 2010. » En effet, cette rédaction n’apporte rien. Pis, si elle était adoptée, elle serait de nature à compliquer les choses.

Monsieur Merceron, acceptez-vous de rectifier l’amendement n° 512 dans le sens suggéré par M. le secrétaire d'État ?

Oui, monsieur le président, et je rectifie l’amendement en ce sens.

Je suis donc saisi d’un amendement n° 512 rectifié, présenté par Mme Morin-Desailly et les membres du groupe Union centriste, et ainsi libellé :

Après les mots :

circulation importante

rédiger ainsi la fin du deuxième alinéa du II bis de cet article :

constituant un réseau ferroviaire à priorité fret, où celui-ci doit bénéficier de sillons de qualité, en prenant notamment en compte les intérêts des chargeurs.

Je mets aux voix l'amendement n° 208.

La parole est à M. Michel Teston, pour explication de vote, sur l’amendement n°512 rectifié.

Je n’avais pas prévu d’intervenir à ce stade de notre discussion, puisque tant M. le rapporteur que M. le secrétaire d’État m’avaient assuré précédemment que l’amendement n° 512 répondait à un certain nombre de nos objectifs. Or, avec la rectification qui vient d’être proposée, l’amendement est en grande partie vidé de son sens.

La parole est à M. Daniel Raoul, pour explication de vote.

Cette position n’est pas tout à fait raisonnable… Un engagement a été pris tout à l’heure pour donner satisfaction à notre collègue Michel Teston concernant l’amendement n° 512 dans sa version initiale. Nous avions donc l’espoir que cet amendement passerait en l’état. Or, là, vous le corrigez, au débotté, sous notre nez. Je ne trouve pas cela très correct !

Je mets aux voix l'amendement n° 512 rectifié.

Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 282, présenté par MM. Ries, Teston et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Compléter la première phrase du troisième alinéa du II bis de cet article par les mots :

avec comme objectif le transfert de 2 millions de camions d'ici 2020, soit 50 % du trafic

La parole est à M. Michel Teston.

Les objectifs chiffrés annoncés par le Président de la République donnent une indication claire des ambitions de report modal liées au développement des autoroutes ferroviaires. Il est important qu’ils figurent dans le texte de loi.

Rappelons que, s’agissant des marchandises, le mode routier capte 80 % du trafic, contre 12 % pour le rail et 8 % pour les autres modes. Par ailleurs, les camions ont vu leur nombre quadrupler depuis 1950, parallèlement à l’augmentation des volumes transportés et à l’allongement des distances parcourues.

Aussi les enjeux liés à la régénération et au développement des solutions de substitution à la route sont-ils colossaux et nécessiteront-ils la mobilisation de moyens importants.

Le texte de loi doit donner corps aux engagements n° 39 et 40 du Grenelle de l’environnement.

L’engagement n° 39, je le rappelle, prévoit un renforcement conséquent du transport combiné, le développement des capacités sur l’axe atlantique, l’ouverture des sillons aux opérateurs du combiné ainsi que le renouvellement du système d’aide.

Quant à l’engagement n° 40, il fait état du développement d’offres massifiées et à haute fréquence sur des autoroutes ferroviaires, lesquelles consistent à faire transporter les camions par les trains. Dans cette perspective, il fixe un objectif de deux millions de camions transférés à l’horizon de 2020, soit environ 50 % du trafic. À terme, c’est l’intégralité du trafic qui est visée.

Il vous est donc proposé d’inscrire ces objectifs ambitieux dans le projet de loi.

L'amendement n° 725, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Avant la dernière phrase du troisième alinéa du II bis de cet article, insérer une phrase ainsi rédigée :

Dans une deuxième phase l'objectif sera le transfert de 2 millions de camions, enfin dans une troisième phase, on visera l'intégralité du trafic.

Cet amendement n'est pas soutenu.

Je le reprends au nom de la commission, monsieur le président !

Je suis donc saisi d’un amendement n° 725 rectifié, présenté par M. Sido, au nom de la commission, et ainsi libellé :

Avant la dernière phrase du troisième alinéa du II bis de cet article, insérer une phrase ainsi rédigée :

Dans une deuxième phase l'objectif sera le transfert de 2 millions de camions, enfin dans une troisième phase, on visera l'intégralité du trafic.

La parole est à M. le rapporteur.

L’amendement n° 725 rectifié ressemble à celui qui est déposé et soutenu par M. Michel Teston, mais il apporte des précisions quant aux différentes phases de cette opération. C’est la raison pour laquelle la commission, qui soutient la proposition de M. Louis Nègre, a repris l’amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement sur les deux amendements en discussion commune?

Le Gouvernement est bien ennuyé, monsieur le président.

Pour nous, parler de deux millions de camions n’a pas grande signification, quand il peut s’agir aussi bien d’un camion qui part de la rue de Vaugirard pour rejoindre le boulevard Raspail que d’un camion qui se rend de la frontière espagnole jusque dans la Meuse. Non, vraiment, cela n’a pas beaucoup de sens !

De plus, ces objectifs dépendent aussi de la situation économique. Ainsi, l’an passé, pour la première fois, nous avons enregistré une baisse du trafic de camions sur les autoroutes du fait de la conjoncture.

C’est pourquoi, en termes d’efficacité, je préférerais que l’on en reste à la rédaction initiale et que l’on ne mentionne pas d’objectif chiffré à l’horizon de 2020.

Néanmoins, la commission s’étant prononcée en faveur de l’inscription de cet objectif dans le texte, je ne souhaite pas lui être désagréable et je laisse à la Haute Assemblée, dans sa sagesse, le soin de trancher, non sans avoir insisté sur le fait que cette disposition n’apporte rien et risque même de compliquer les choses.

On adore cela !

C’est en toute franchise que je me permets d’exprimer cette position devant la Haute Assemblée.

Monsieur le secrétaire d’État, vous en remettez-vous à la sagesse du Sénat sur les deux amendements en discussion commune ?

Mon avis pourrait être défavorable sur les deux amendements, mais, par respect pour les travaux de la commission, j’en resterai à un avis de sagesse sur les deux.

Je mets aux voix l'amendement n° 282.

Je mets aux voix l'amendement n° 725 rectifié.

M. le président. Monsieur le secrétaire d’État, si votre camion va de la rue de Vaugirard au boulevard Raspail, il n’aura pas à bouger beaucoup : c’est un croisement !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Pas s’il part du Sénat !

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L'amendement n° 281 est présenté par MM. Ries, Teston et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe socialiste et apparentés.

L'amendement n° 351 rectifié est présenté par MM. Richert et Grignon et Mmes Troendle, Sittler et Keller.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer l'avant-dernière phrase du troisième alinéa du II bis de cet article.

La parole est à M. Michel Teston, pour présenter l’amendement n° 281.

Un amendement adopté par l’Assemblée nationale a apporté une précision au projet de loi en imposant la réalisation d’un audit avant toute nouvelle extension du réseau d’autoroutes ferroviaires. À notre sens, cela ne peut être qu’une maladresse et je vais essayer d’expliquer pourquoi.

Certes, le réseau d’autoroutes ferroviaires à grande vitesse peine à trouver son rythme de croisière. Ce n’est pas une raison pour freiner le développement de l’ensemble du réseau, dont la réalisation permettrait de répondre aux objectifs de report modal fixés par le Grenelle de l’environnement et, comme le présent projet de loi le prévoit, d’augmenter de 25 % la part du fret non routier d’ici à 2012.

Pour ne citer qu’un seul exemple, la mise en service de l’autoroute ferroviaire atlantique, qui est prévue pour le mois d’octobre 2010 et pour laquelle les consultations ont déjà été lancées, ne pourrait certainement pas débuter avant 2012 si un tel audit était commandité, réalisé puis débattu. Cette phase d’étude impliquerait effectivement une suspension et un report des consultations en cours.

Mieux vaudrait favoriser l’usage de ces services ferroviaires en incitant les entreprises à en bénéficier ! Nous serions à cet égard favorables à des incitations fiscales, par exemple, pour soutenir la demande de tels services.

En tout cas, telle qu’il est rédigé, cet article revient à tuer dans l’œuf le développement du réseau, ce qui n’est pas acceptable.

La parole est à M. Francis Grignon, pour présenter l'amendement n° 351 rectifié.

Je pense également qu’un énième audit n’est pas nécessaire pour pouvoir développer les autoroutes ferroviaires.

En effet, plusieurs audits indépendants ont d’ores et déjà été réalisés : l’audit de l’École polytechnique fédérale de Lausanne, en 2003 ; la mission d’évaluation de l’autoroute ferroviaire alpine par l’Inspection générale des finances et le Conseil général des ponts et chaussées, en 2006 ; la mission d’évaluation de l’autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg par le Conseil général des ponts et chaussées, en 2007.

Les conclusions de ces audits ont toutes été favorables au développement de l’autoroute ferroviaire.

Le maintien de cette disposition serait donc non seulement injustifié, mais également contre-productif, dans la mesure où l’obligation d’effectuer un audit supplémentaire aurait pour conséquence de retarder encore plus le développement du réseau, en particulier les projets déjà en cours comme l’axe atlantique.

Afin de respecter l’objectif d’une augmentation de 25 % de la part de marché du fret non routier d’ici à 2012, il faut au contraire accélérer la mise en place et le développement des autoroutes ferroviaires entre 2009 et 2010.

L’autoroute ferroviaire est le seul marché nouveau pour le chemin de fer qui permette d’espérer à court terme une augmentation significative de la part du rail dans les transports de fret. Alors que le fret ferroviaire classique et le transport combiné conventionnel ont des difficultés à trouver de nouveaux clients et à augmenter leurs parts de marché, il représente quasiment le seul espoir de respecter les objectifs de transferts modaux que le Gouvernement s’est fixés pour 2012.

En effet, l’autoroute ferroviaire capte directement des trafics de semi-remorques qui circulent actuellement sur les autoroutes. C’est donc la formule qui permet le plus rapidement de transférer du trafic routier vers le rail.

Enfin, cette solution n’est pas en concurrence avec le transport combiné classique. Il y a au contraire complémentarité entre les deux systèmes.

Quel est l’avis de la commission ?

Très honnêtement, j’étais partagé sur le sort à réserver à ces deux amendements identiques.

D’un côté, tout développement d’infrastructure doit être idéalement précédé d’une étude d’impact et de faisabilité. Nous l’avons d’ailleurs demandé.

D’un autre côté, de telles études pourraient avoir pour effet, volontairement ou non – plutôt involontairement, à mon sens – d’entraver le développement des autoroutes ferroviaires que l’on sait être à l’état embryonnaire en France.

En définitive, compte tenu des nombreuses études sur ce thème, je pense qu’il est inutile de demander un nouveau rapport sur les autoroutes ferroviaires et, de fait, risquer un nouveau report des projets.

En conséquence, la commission émet un avis favorable sur ces amendements identiques.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Il est également favorable, monsieur le président.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 281 et 351 rectifié.

L'amendement n° 33, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Après la première phrase du quatrième alinéa du II bis de cet article, insérer une phrase ainsi rédigée :

Ce trafic est déclaré d'intérêt général.

La parole est à M. le rapporteur.

La SNCF est aujourd’hui la seule entreprise à conserver une activité pour le trafic de wagons isolés. Ses concurrents ne se positionnent pas sur ce créneau, préférant se concentrer sur des activités plus rentables. Cela ne vous étonnera pas !

Le trafic ferroviaire de wagons isolés semble en effet être structurellement déficitaire, indépendamment de la question de l’organisation du travail dans les entreprises concernées. Or c’est un élément essentiel pour le transport de fret ferroviaire.

C’est pourquoi il est nécessaire de déclarer ce trafic de wagons isolés d’intérêt général, ce qui constituerait la première étape, nécessaire, mais non suffisante, pour autoriser l’octroi de subventions au secteur du fret, dans sa globalité, sans courir le risque de voir ces versements qualifiés d’aides déguisées de l’État.

J’y insiste, la jurisprudence de la Cour de justice des Communautés européennes, avec l’arrêt Altmark, est très claire sur le sujet. La subvention versée doit remplir quatre conditions pour ne pas être ipso facto qualifiée d’aide d’État.

L’exécution d’obligations de service public clairement définies est la première de ces conditions. Certes, elle ne suffit pas à elle seule. En revanche, il est certain que, si le législateur ne précise pas qu’une activité est d’intérêt général, il n’y a pratiquement aucune chance pour que le juge communautaire la reconnaisse comme telle à sa place.

C’est le sens de cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Une fois n’est pas coutume, monsieur le président, le Gouvernement n’est pas d’accord avec la commission.

Mentionner l’intérêt général revient à insérer l’activité dans le cadre d’une mission de service public. Or le secteur est ouvert à la concurrence et, la SNCF ne souhaitant plus intervenir ou, du moins, souhaitant peu intervenir sur le trafic de wagons isolés, nous avons besoin de la concurrence pour le développer.

Je pense donc que la notion que M. le rapporteur introduit va à l’encontre du but, louable, qu’il se fixe.

C’est la raison pour laquelle je préférerais que nous puissions retravailler ensemble sur ce sujet. Selon les précisions apportées par la présidence du Sénat, le projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports, sur lequel la commission des affaires économiques a déjà beaucoup travaillé, sera examiné la semaine prochaine. Nous pourrions donc trouver, en œuvrant de concert, une solution qui serait introduite dans ce texte sous la forme d’un amendement.

J’ai effectivement pris bonne note des arguments juridiques très intéressants de M. le rapporteur, mais je demande à la Haute Assemblée un peu de temps afin que nous puissions harmoniser des positions qui convergent vers un même objectif.

La parole est à M. le rapporteur.

Ce problème des wagons isolés, qui a gravement affecté les départements du fait des fermetures de gares et de leurs conséquences négatives sur l’aménagement du territoire, concerne une population importante.

J’ai bien compris le sens de vos explications, monsieur le secrétaire d’État, et la proposition que vous nous avez faite pour la semaine prochaine. Dans ces conditions, et même si je n’ai pu réunir la commission pour lui demander son avis, j’accepte de retirer cet amendement.

L’amendement n° 33 est retiré.

L’amendement n° 198, présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe communiste, républicain, citoyen, et des sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :

I. - Après le quatrième alinéa du II bis de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

Uniquement pour les trains de fret ferroviaire, il est proposé de rendre plus attractive l'utilisation de l'électricité en supprimant la redevance pour le transport de l'électricité versée à Réseau ferré de France.

II. - Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - La perte de recettes pour Réseau ferré de France résultant de la suppression de la redevance pour le transport de l'électricité est compensée à due concurrence par la création d'une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Cet amendement vise à favoriser l’utilisation des énergies propres en supprimant la redevance pour le transport de l’électricité, dans la mesure où l’électricité est moins polluante que le diesel et où la suppression de cette redevance est un moyen de rendre l’utilisation de l’électricité attractive pour les opérateurs ferroviaires.

Pour compenser cette perte de recettes, nous proposons la création d’une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement pose deux difficultés.

D’une part, il est normatif et n’a pas sa place dans une loi de programme.

D’autre part, la commission a adopté, la semaine dernière, l’amendement n° 36 visant à demander au Gouvernement un rapport sur l’opportunité d’interdire aux trains utilisant un mode de propulsion autre qu’électrique de circuler sur une ligne électrifiée sur la totalité d’un parcours à partir du 31 décembre 2015. La question de la redevance pour le transport de l’électricité versée à Réseau ferré de France pourra donc être évoquée dans ce rapport.

Pour cette raison, la commission émet un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis !

Je mets aux voix l’amendement n° 198.

L’amendement n° 724, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Après le quatrième alinéa du II bis de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

En vue de privilégier la mise en place ultérieure d'un système de transport de marchandises, de transports en commun ou de transports non motorisés, les lignes ferroviaires désaffectées feront l'objet d'un moratoire afin de permettre l'examen attentif de leur utilisation future. Un décret d'application en fixera les modalités.

Cet amendement n’est pas soutenu.

Je le reprends, monsieur le président !

Je suis donc saisi d’un amendement n° 724 rectifié, présenté par M. Sido, au nom de la commission, et ainsi libellé :

Après le quatrième alinéa du II bis de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

En vue de privilégier la mise en place ultérieure d'un système de transport de marchandises, de transports en commun ou de transports non motorisés, les lignes ferroviaires désaffectées feront l'objet d'un moratoire afin de permettre l'examen attentif de leur utilisation future. Un décret d'application en fixera les modalités.

La parole est à M. le rapporteur.

Les lignes désaffectées par la SNCF pourraient parfaitement être réemployées à l’avenir par les collectivités au profit d’autres modes de transport, passagers et fret : automotrice sur pneus, camion avec multiples remorques, notamment. Elles pourraient même être utilisées à des fins de transport ferroviaire.

Il faut préserver ces emprises pour permettre une éventuelle réhabilitation des tracés. Ainsi, il sera possible de les ouvrir un jour à l’ensemble des opérateurs, collectifs ou privés.

Cet amendement tend donc à proposer que les lignes ferroviaires désaffectées sont non plus revendues ou transformées, mais réservées aux futurs transports en commun en site propre.

Compte tenu des difficultés rencontrées pour créer des infrastructures publiques – enquêtes publiques, expropriations, … –, il paraît opportun d’éviter que ce patrimoine considérable ne soit bradé.

Le sous-amendement n° 785, présenté par M. Teston, est ainsi libellé :

Compléter la première phrase du second alinéa de l'amendement n° 724 rectifié par les mots :

, en concertation avec les autorités organisatrices de transports concernées

La parole est à M. Michel Teston.

Ce sous-amendement vise à préciser la rédaction de l’amendement n° 724 rectifié, auquel nous sommes par ailleurs favorables.

Il paraît normal que les autorités organisatrices de transport soient consultées sur l’intérêt qu’il y a ou non de préserver les emprises de ces lignes. Certaines de ces lignes ont été déclassées ou désaffectées il y a relativement longtemps. On peut se poser la question de leur intérêt actuel pour l’exploitation ferroviaire.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission s’est tout d’abord interrogée sur l’intérêt de l’amendement n° 724 de M. Nègre, sous-amendé par M. Teston. Après examen, elle a conclu qu’il reprenait l’esprit de l’amendement n° 35 adopté par la commission, mais qu’il était plus strict dans la mesure où il prévoyait un moratoire.

Cet amendement pose toutefois deux difficultés, dont j’ai bien conscience : on ne sait ni quand débute exactement le moratoire – lors de l’entrée en vigueur de la loi ? – ni quand il prend fin. En outre, il peut avoir pour conséquence d’empêcher les collectivités territoriales d’acheter certains tronçons de lignes.

La commission vous proposera donc un amendement n° 35, ainsi rédigé : « La conservation des emprises des lignes ferroviaires désaffectées sera favorisée afin de permettre la mise en place ultérieure d’un système de transports de marchandises, de transports en commun ou de transports non motorisés ». Vous noterez que la mention d’un moratoire ne figure pas ici.

La commission souhaite connaître l’avis du Gouvernement sur ces différentes propositions.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je ferai deux remarques.

Tout d’abord, je note qu’en Allemagne un moratoire sur les lignes a été décidé et que celui-ci a permis à la Deutsche Bahn, au cours des dernières années, de rouvrir au trafic des lignes qui étaient en difficulté. En France, par ailleurs, la ligne dite « des Carpates » a été rouverte pour la desserte de Genève et l’on envisage, dans un certain nombre de régions, d’ouvrir à nouveau des lignes qui étaient jusqu’à présent fermées. Nous devons donc faire preuve de prudence sur ce point.

Ensuite, le moratoire peut représenter une gêne pour les collectivités. C’est le cas lorsque les lignes sont situées en rase campagne, entre deux villages, et que les collectivités souhaitent aménager sur cet emplacement un cheminement vert, comme cela s’est produit en Saône-et-Loire.

Très bien !

L’amendement n° 35 que vous allez défendre, monsieur le rapporteur, offre plus de souplesse et d’ouverture aux collectivités, tout en posant le principe de la non-fermeture des lignes.

Je préférerais donc que l’amendement n° 724 rectifié et le sous-amendement n° 785 soient retirés au profit de l’amendement n° 35 de la commission, qui en fait une intelligente synthèse.

Monsieur le rapporteur, l’amendement n° 724 rectifié est-il maintenu ?

Non, monsieur le président, je ne le soutiens plus et je le retire.

L’amendement n° 724 rectifié est retiré.

En conséquence, le sous-amendement n° 785 n’a plus d’objet.

L’amendement n° 34, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Dans l'avant-dernier alinéa du II bis de cet article, remplacer le mot :

transportés

par les mots :

de marchandises

La parole est à M. le rapporteur.

Il s’agit d’un amendement rédactionnel.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Il est favorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 34.

L’amendement n° 35, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Avant le dernier alinéa du II bis de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

La conservation des emprises des lignes ferroviaires désaffectées sera favorisée afin de permettre la mise en place ultérieure d'un système de transports de marchandises, de transports en commun ou de transports non motorisés.

La parole est à M. le rapporteur.

La France, contrairement à l’Allemagne, a détruit pendant de nombreuses années des lignes ferroviaires inutilisées qui auraient pourtant été nécessaires, dans certains cas, pour répondre aux besoins du trafic de voyageurs ou de fret. Bien entendu, je ne parle pas des lignes situées entre deux bourgs et en rase campagne, évoquées par M. le secrétaire d’État.

L’amendement que je vous propose s’inspire d'un amendement présenté, puis retiré, par M. Christian Estrosi à l’Assemblée nationale et permet de prendre en compte la préoccupation légitime de sauvegarder les lignes et emprises ferroviaires existantes, sans obérer le développement économique de nos territoires.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis très favorable !

La parole est à M. Gérard Longuet, pour explication de vote.

Je ne voterai pas cet amendement.

De nombreuses parties du territoire français sont encombrées, pour des raisons historiques liées soit à leur passé industriel, soit à leur passé militaire, d’infrastructures ferroviaires situées en rase campagne et dont l’inutilité est, hélas, constatée.

Très souvent, les communes souhaiteraient récupérer ce foncier afin de mener des projets d’urbanisme légitimes. Or les services du ministre de la défense – il devrait normalement avoir d’autres soucis ! – leur répondent que la conservation absolue de ces lignes ferroviaires se justifie par leur intérêt stratégique en cas de mobilisation.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État. L’artillerie de marine !

J’ai peur que cet amendement, qui sera sans doute voté dans l’enthousiasme général, ne contribue à faire perdurer ces équipements inutiles, qui peuvent paralyser des projets d’urbanisme et qui, lorsque l’on s’efforce de les adapter à des vocations nouvelles de transport, ne sont qu’exceptionnellement utilisables, mis à part le cas, je dois le reconnaître, du tunnel Maurice-Lemaire, dans les Vosges, qui, de tunnel ferroviaire, a été transformé à très grands frais en tunnel routier.

Nous pouvons, bien sûr, voter cet amendement, mais il serait préférable, dans l’immense majorité des cas, de faire confiance au bon sens des élus locaux. Il ne faudrait pas que ce moratoire serve de prétexte pour les priver de la possibilité de conduire des opérations d’urbanisme.

Cet amendement ne prévoit pas de moratoire !

La parole est à M. le rapporteur.

M. Longuet a parfaitement raison : c’est pourquoi l’amendement n° 35, contrairement à l’amendement n° 724 rectifié, ne prévoit pas de moratoire !

D’accord !

La parole est à M. Michel Teston, pour explication de vote.

Nous pourrions améliorer cet amendement et prendre en compte la remarque de Gérard Longuet si nous proposions un sous-amendement reprenant une partie du sous-amendement n° 785, tout en le complétant. Il suffirait d’ajouter les mots : « en concertation avec les autorités organisatrices de transport et les collectivités territoriales concernées ».

La Petite Ceinture, à Paris, n’est plus utilisée depuis cinquante ans et ne sert à rien !

Je suis donc saisi d’un sous-amendement n° 786, présenté par M. Teston, et ainsi libellé :

Compléter l'amendement n° 35 par les mots :

, en concertation avec les autorités organisatrices de transports et les collectivités territoriales concernées

Quel est l’avis de la commission sur ce sous-amendement ?

Il est quelque peu redondant, et il est difficile d’imaginer qu’une concertation n’ait pas lieu. La commission émet toutefois un avis favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis !

Je mets aux voix le sous-amendement n° 786.

Je mets aux voix l’amendement n° 35, modifié.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 36, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Rédiger comme suit le dernier alinéa du II bis de cet article :

Le Gouvernement présente un rapport au Parlement, au plus tard six mois après la promulgation de la présente loi, sur l'opportunité d'interdire, à partir du 31 décembre 2015, la circulation sur les lignes électrifiées des trains utilisant un mode de propulsion autre qu'électrique.

La parole est à M. le rapporteur.

L’idée d’interdire, à partir du 31 décembre 2015, la circulation sur les lignes électrifiées des trains utilisant un mode de propulsion autre qu’électrique est séduisante, compte tenu, d’une part, des pollutions et nuisances provoquées par les locomotives à diesel et, d’autre part, de la gêne occasionnée aux voyageurs et aux riverains.

Il semble toutefois plus sage de demander au Gouvernement une étude d’impact sur cette question, eu égard aux incertitudes techniques qui subsistent dans ce dossier.

L’amendement n° 143 rectifié quinquies, présenté par MM. Revet, Laurent, Pointereau, Bécot et Bizet, Mme Procaccia et MM. Pierre, Juilhard, Pintat, Gilles, Detcheverry et Magras, est ainsi libellé :

Compléter le dernier alinéa du II bis de cet article par une phrase ainsi rédigée :

La desserte ferroviaire entre les ports et leur hinterland devra ainsi être fortement améliorée par le développement de lignes dédiées au fret et par sa prise en compte dans le cadre de projets d'amélioration du réseau de grandes lignes ou la réalisation de sections nouvelles.

La parole est à M. Jean Bizet.

Le développement de lignes dédiées au fret intégrées dans les projets d’amélioration du réseau ferré est une condition indispensable au développement des ports et à l’efficacité du trafic. C’est le cas notamment pour la ligne Le Havre-Rouen-Paris avec les ports du Havre et de Rouen.

Quel est l’avis de la commission sur l’amendement n° 143 rectifié quinquies ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Outre le fait que le mot hinterland n’est pas français, le dispositif de cet amendement est identique à la dernière phrase du dernier alinéa du III de l’article 10, ce qui n’avait échappé à personne.

Monsieur Bizet, l'amendement n° 143 rectifié quinquies est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L'amendement n° 143 rectifié quinquies est retiré.

Quel est l’avis du Gouvernement sur l’amendement n° 36 ?

L’amendement n° 36 est très sage : mieux vaut un train qui fonctionne partiellement au diesel sur une voie électrifiée que trop de camions sur les routes. On voit bien qu’il peut arriver, à titre exceptionnel, qu’au terme de problèmes conjugués de toutes sortes - travaux, concurrence, desserte finale…- des locomotives diesels circulent sur des voies électrifiées. Cette situation, qui se produit dans tous les pays du monde, ne choque que quelques puristes, mais la solution ne me semble pas ridicule.

L’étude que demande la commission me paraît d’autant plus opportune que la Haute Assemblée est unanime pour encourager le développement du transport ferroviaire sous toutes ses formes.

La parole est à M. Gérard Longuet, pour explication de vote.

Je suis très favorable à l’amendement n° 36. L’étude proposée est indispensable pour maintenir la concurrence dans le fret ferroviaire. Sinon, la rupture de la continuité du service servira de prétexte pour exclure systématiquement les industriels qui, à défaut d’un équipement en système électrifié, font appel à un concurrent utilisateur de thermique.

Comme M. le secrétaire d'État, je préfère confier le fret au ferroviaire, fût-il thermique, plutôt qu’à des camions sur la totalité du parcours.

La parole est à M. Daniel Raoul, pour explication de vote.

M. Daniel Raoul. Je trouve plaisant d’entendre la commission demander un rapport supplémentaire, alors que nous sommes toujours renvoyés dans les cordes quand nous nous avisons de réclamer une étude d’impact ou un complément d’étude !

Un rapport serait donc consacré à l’utilisation concomitante sur les lignes électrifiées d’une propulsion thermique et d’une propulsion électrique. Je trouve, pour ma part, préférable de se prononcer au cas par cas plutôt que d’arrêter une règle définitive.

Comme l’a dit M. Longuet, sur certains sites, il faudra bien utiliser des locomotives à bi-propulsion, tandis que, sur d’autres, il n’y aura que du diesel. Pour assurer la continuité du service, on ne peut pas changer de locomotive à chaque gare.

Partisan du cas par cas, je voterai néanmoins l’amendement de la commission.

La parole est à M. le rapporteur.

Monsieur Raoul, nous sommes bien d’accord. Je suppose, d’ailleurs, que cette étude conclura qu’il faut une analyse au cas par cas et qu’on ne peut pas fixer une règle générale.

Je mets aux voix l'amendement n° 36.

L'amendement n° 37, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

I. Compléter la seconde phrase du premier alinéa du III de cet article par les mots :

d'ici à 2015

II. Dans la seconde phrase du second alinéa du même III, remplacer le mot :

hinterland

par le mot :

arrière-pays

La parole est à M. le rapporteur.

Outre une modification rédactionnelle - le mot hinterland n’est pas français -, l’objet de cet amendement est de doubler la part du marché du fret non routier pour les acheminements à destination et en provenance des ports d’ici à 2015.

Le choix de cette date répond au souci d’accélérer le rattrapage du retard français.

On ne saurait se contenter de la date de 2020, prévue par l’article 9, pour atteindre les objectifs en matière de réduction des gaz à effet de serre dans le domaine des transports. La desserte des ports français est, en effet, très en deçà des performances des autres ports européens. Il s’agit, non d’être les premiers en la matière, mais seulement de combler notre dramatique retard en suivant l’exemple du port de Hambourg.

Absolument !

européens affichent, en matière de transport de marchandises par rail et par fleuve, des taux remarquables.

On a parlé ce matin des Pays-Bas. La situation en France est malheureusement plus médiocre, et c’est un euphémisme, je pense en particulier au port du Havre.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Favorable !

Je mets aux voix l'amendement n° 37.

L'amendement n° 38, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Compléter le III de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

La desserte fluviale des ports maritimes sera significativement accrue par un traitement efficace des flux de transports fluviaux, la mutualisation des coûts de manutention, la révision des pratiques fiscales pénalisantes et la réalisation d'infrastructures assurant l'interface voies d'eau/zones portuaires.

La parole est à M. le rapporteur.

Il s’agit d’un amendement rédactionnel, par coordination avec l’amendement n° 39.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement est favorable sur le fond à cet amendement, mais propose à la commission de remplacer le terme « mutualisation » par le terme « optimisation », qui correspond à l’esprit de la loi portant réforme portuaire que votre Haute Assemblée a votée et qui est maintenant en application.

La commission accepte-t-elle de rectifier l’amendement dans le sens suggéré par le Gouvernement ?

Très volontiers, monsieur le président.

Je suis donc saisi d’un amendement n° 38 rectifié, présenté par M. Sido, au nom de la commission, et ainsi libellé :

Compléter le III de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

La desserte fluviale des ports maritimes sera significativement accrue par un traitement efficace des flux de transports fluviaux, l'optimisation des coûts de manutention, la révision des pratiques fiscales pénalisantes et la réalisation d'infrastructures assurant l'interface voies d'eau/zones portuaires.

La parole est à M. Gérard Longuet, pour explication de vote.

Je veux interroger M. le rapporteur, qui est à l’origine de cet amendement, sur le sens des mots « la révision des pratiques fiscales pénalisantes ». Il sait que, jusqu’à présent, les équipements portuaires, les grues comme les portiques, ne supportaient pas de taxe professionnelle. Depuis la réforme portuaire, ils y sont assujettis.

La référence à la révision des pratiques fiscales pénalisantes marque-t-elle une éventuelle volonté de maintenir l’exonération de la taxe professionnelle sur les grues et portiques portuaires après le changement statutaire ?

La parole est à M. le rapporteur.

Nous avons repris la formulation du Gouvernement. Sans vouloir lui renvoyer la balle, je dois pourtant vous demander de vous adresser à lui, mon cher collègue !

La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. M. Longuet connaît bien l’Assemblée nationale. C’est un amendement qui a été voté par les députés. Nous n’avons pas forcément compris pourquoi, mais nous l’avons accepté !

M. Gérard Longuet. Et je le voterai avec enthousiasme !

Je mets aux voix l'amendement n° 38 rectifié.

L'amendement n° 513, présenté par Mme Morin-Desailly et les membres du groupe Union centriste, est ainsi libellé :

Compléter le III de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

L'État inscrira en 2009 dans les conclusions d'un Comité interministériel d'aménagement et de compétitivité des territoires dédié aux dessertes portuaires, priorité nationale, les mesures qu'il aura retenues, nécessaires pour assurer l'amélioration susdite de la desserte ferroviaire et fluviale entre les ports maritimes et leurs hinterlands. Ces conclusions tiendront compte des contrats de projets entre l'État et les Régions, des investissements de l'État et des collectivités publiques déjà programmés, et elles prévoiront le financement des travaux correspondants.

La parole est à M. Jean-Claude Merceron.

Cet amendement vise à rappeler la nécessité de programmer en 2009, conformément aux engagements du Gouvernement, un comité interministériel d’aménagement et de compétitivité des territoires dédié aux dessertes portuaires. Le Gouvernement y inscrira les mesures qu'il aura retenues, celles qui lui paraissent nécessaires pour assurer l'amélioration de la desserte ferroviaire et fluviale entre les ports maritimes et leur arrière-pays.

Quel est l’avis de la commission ?

Comme nous l’avons indiqué aux pages 107 et 207 de notre rapport, le futur chemin national des infrastructures de transport comportera nécessairement un volet consacré aux dessertes portuaires. M. le secrétaire d'État en avait pris l’engagement devant l’Assemblée nationale le mardi 17 juin 2008, lors de l’examen du projet de loi portant réforme portuaire.

Par conséquent, j’émets, au nom de la commission, un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

L’avis est défavorable pour un problème de forme. Bien évidemment, la réforme portuaire est fondée, en particulier, sur l’amélioration de la desserte de nos ports par la voie fluviale et par la voie ferroviaire au moyen d’investissements réels, dont certains figurent dans le plan de relance.

Cela étant dit, très honnêtement, mesdames, messieurs les sénateurs, fixer par la loi les dates des CIACT revient à sortir quelque peu du fonctionnement habituel de la République !

Qu’il soit très clair pour les auteurs de l’amendement que l’esprit qui les anime est parfaitement celui du Grenelle de l'environnement et de la loi portant réforme portuaire : ils ont satisfaction, et c’est un membre du Gouvernement qui le leur dit. C'est la raison pour laquelle j’aimerais qu’ils aient la gentillesse de bien vouloir retirer leur amendement.

Monsieur Merceron, l’amendement n° 513 est-il maintenu ?

Compte tenu de ces explications, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 513 est retiré.

L'amendement n° 273, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Compléter la première phrase du IV de cet article par les mots :

en respectant les milieux aquatiques continental et estuarien

La parole est à M. Roland Courteau.

Le développement des transports doit se faire dans le respect des objectifs environnementaux et de développement durable, en particulier de ceux qui concernent l'eau.

Sur certains sites encore peu aménagés, comme l'estuaire de la Gironde, un développement du transport fluvial massifié ne pourra pas se faire sans dommage sur l'environnement, notamment sur les milieux aquatiques et la biodiversité – creusement du chenal, approfondissement du lit, modification des débits et des frayères Il ne faut pas remettre en cause les enjeux de la biodiversité par un développement mal adapté des ports et transports fluviaux.

Quel est l’avis de la commission ?

Monsieur Courteau, votre préoccupation est parfaitement légitime, mais elle est prise en compte par la première phrase du I de l’article 9, qui indique que la politique du transport doit contribuer au respect de la biodiversité et des espaces agricoles et naturels.

Cet amendement étant satisfait, je demande à M. Courteau de bien vouloir le retirer. Sinon, l’avis de la commission serait défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Monsieur Courteau, votre amendement est absolument satisfait ! Élu d’une ville d’estuaire en face de laquelle on envisage d’implanter une installation de type Seveso, je puis vous dire que suis extrêmement mobilisé sur ces sujets…

Les conseils scientifiques d’estuaire mis en place par la loi portant réforme portuaire sont en cours d’installation sur l’ensemble de nos estuaires, notamment ceux de la Gironde et de la Loire.

Cette disposition répond exactement à votre bien légitime préoccupation. Je vous suggère donc de retirer cet amendement.

Monsieur Courteau, l'amendement n° 273 est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L'amendement n° 273 est retiré.

L'amendement n° 39, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

I. - Dans la dernière phrase du premier alinéa du IV de cet article, remplacer les mots :

et veilleront à préserver le

par les mots :

sans porter atteinte au

II. - Supprimer le second alinéa du même IV.

La parole est à M. le rapporteur.

Il s’agit d’un amendement rédactionnel de coordination avec l’amendement n° 38 rectifié.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Favorable !

Je mets aux voix l'amendement n° 39.

L'amendement n° 628, présenté par MM. Navarro, Ries, Teston et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Compléter le premier alinéa du IV de cet article par une phrase ainsi rédigée :

Parallèlement, la France demandera la création d'un fonds chargé de développer les autoroutes de la mer.

La parole est à M. Roland Courteau.

Pour faire simple, cet amendement vise à déplacer une partie du transport de marchandises de la route vers la voie maritime. Cette solution permettrait de réduire les risques inhérents à la route et de limiter les pollutions.

Elle supposerait que les surcoûts soient symboliques pour les entreprises et que le service reste de qualité, notamment en ce qui concerne les fréquences et les délais.

Le plus difficile dans la mise en œuvre de ce projet se situe dans les débuts du fonctionnement d’une ligne maritime. L’équilibre économique n’est, en effet, pas immédiat. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle la Commission européenne vient de revoir ses conditions pour les aides de l’État destinées aux autoroutes de la mer. Nous proposons de profiter de la souplesse nouvellement accordée.

Pour l’instant, force est de constater que la France ne figure pas parmi les bons élèves : l’Espagne, l’Italie et le Portugal font nettement mieux que nous ! Je profite de l’occasion pour suggérer d’augmenter le budget consacré à cette action.

L’objet de cet amendement est surtout de rappeler que l’action doit être conduite au niveau européen. Je prendrai un exemple : l’Espagne et l’Italie ont mis en place une autoroute de la mer entre Gênes et Barcelone.

C’est pourquoi nous suggérons que la France lance une initiative pour communautariser les autoroutes de la mer. Il va de soi que c’est à l’échelon européen qu’il faut définir et soutenir de tels projets.

Quel est l’avis de la commission ?

La création des autoroutes de la mer est un véritable défi, qui est aujourd'hui plus d’ordre technique et culturel que, pour l’instant, d’ordre financier. Il convient de changer les habitudes des professionnels pour les inciter à recourir à ce mode nouveau de transport.

La commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mesdames, messieurs les sénateurs, nous sommes tous favorables au développement des autoroutes de la mer. C’est le rapport que votre ancien collègue Henri de Richemont a remis en 2003, Un pavillon attractif, un cabotage crédible, deux atouts pour la France », qui a donné toute sa force au concept d’autoroutes de la mer, en même temps qu’il a favorisé la création d’un nouveau pavillon français.

Aujourd'hui, vous avez raison, monsieur Courteau, la situation n’est pas satisfaisante.

Certes, une autoroute de la mer privée assure la liaison entre Toulon et le port de Rome-Civitavecchia. Un appel d’offres a été lancé conjointement avec l’Espagne pour que soit créée une liaison entre l’Espagne et la France ; nous venons d’en recueillir enfin les résultats, ce qui nous permettra de procéder aux attributions à un armateur espagnol et à un armateur français. Dans le cadre de l’Union pour la Méditerranée, de nombreux projets existent également, que ce soit avec l’Espagne, l’Italie, mais aussi avec le Maroc, qui a développé une politique de grands ports dont le port Tanger-Med est l’illustration.

Il n’en reste pas moins que ces projets n’avancent pas, je le constate comme vous, monsieur le sénateur. En effet, les règles européennes ne fonctionnent pas correctement. Nous ne savons pas très bien à quel moment du développement du projet il convient d’intervenir : faut-il une aide à la création, une aide à l’achat de navires, si l’on considère qu’un navire est une infrastructure, ou bien une aide au fonctionnement pendant une certaine durée pour le démarrage ? La question n’a pas encore été tranchée.

Pendant la présidence française de l’Union européenne, au cours d’un Conseil des ministres des transports informel à La Rochelle, j’ai demandé à Jacques Barrot et au nouveau commissaire chargé des transports, Antonio Tajani, que l’Europe mette au point des règles communes compréhensibles, afin que les règles nationales ne leur fassent plus concurrence, car, si les Italiens ont un dispositif, les Espagnols en ont un autre, et ainsi de suite. À force de faire du pavillon local ou national, les règles européennes n’ont plus d’efficience.

L’Union européenne s’est mise au travail, comme vous l’avez indiqué, monsieur le sénateur, et tout cela sera précisé.

J’ai demandé à Henri de Richemont – même s’il n’est plus membre de la Haute Assemblée, il reste une personnalité connue et incontournable dans le monde maritime français – d’actualiser son rapport sur ce point dans les semaines qui viennent et de proposer des règles efficaces de fonctionnement.

Il convient d’attendre les résultats de toutes ces études. Si ceux-ci concordent, il sera toujours temps d’inscrire la mesure que tend à insérer cet amendement dans un autre texte. Pour toutes ces raisons, le Gouvernement demande le retrait de cet amendement.

Je le répète, le Gouvernement partage pleinement l’objectif que vous promouvez et la démarche que vous avez engagée, monsieur le sénateur.

Monsieur Courteau, l'amendement n° 628 est-il maintenu ?

Après réflexion, et compte tenu des arguments développés par M. le secrétaire d'État, je le retire, monsieur le président.

L'amendement n° 628 est retiré.

L'amendement n° 272, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Compléter le IV de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Il inscrira en 2009 dans les conclusions d'un comité interministériel d'aménagement et de compétitivité des territoires dédié aux dessertes portuaires, priorité nationale, les conditions d'une amélioration de la qualité et de la modernisation de la desserte terrestre des grands ports français par les modes de transport massifiés, ferroviaire et fluviaux.

La parole est à M. Paul Raoult.

Ce thème a déjà été abordé dans les interventions précédentes, mais il me semble important d’inscrire dans le prochain CIACT la compétitivité des territoires dédiés aux dessertes portuaires, afin que celles-ci deviennent véritablement une priorité nationale.

Il faut moderniser les dessertes terrestres menant aux grands ports et améliorer leur qualité. Les ports du Havre, de Dunkerque et de Bordeaux méritent un effort supplémentaire, car ils sont aujourd'hui handicapés par rapport aux ports de Bruges, d’Anvers, de Rotterdam, de Hambourg.

Il me semble donc aujourd'hui plus qu’important que soit organisé un véritable réseau portuaire et ferroviaire et, en particulier, que le trafic des containers soit beaucoup mieux organisé. Dans ce domaine, en effet, la France accuse un retard énorme par rapport à la Belgique, aux Pays-Bas ou à l’Allemagne, retard qu’il lui faut rattraper.

Quel est l’avis de la commission ?

Pour les raisons évoquées à l’occasion de la discussion de l'amendement n° 513, la commission demande le retrait de cet amendement ; à défaut, elle émettrait un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis, monsieur le président.

Monsieur Raoult, l'amendement n° 272 est-il maintenu ?

Je le maintiens, monsieur le président.

Je mets aux voix l'amendement n° 272.

L'amendement n° 274 rectifié, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

I. - Après le IV de cet article, insérer un paragraphe ainsi rédigé :

... - L'évolution des missions et de l'organisation des établissements publics portuaires nationaux sera précisée dans le cadre d'un plan de relance global qui comprendra en outre un plan d'investissement dans les liaisons fluviales.

II. - Compléter le V de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Une loi programme sur les infrastructures fluviales sera élaborée. Elle servira de base au schéma national des infrastructures de transport en matière de réseau fluvial.

La parole est à M. Roland Courteau.

M. Roland Courteau. Nous aurions peut-être accepté de retirer l'amendement n° 272, si plus d’explications nous avaient été fournies, mais ce fut le service minimum, si je puis m’exprimer ainsi !

Dans le cadre du Grenelle de l’environnement, le Président de la République a annoncé un « plan d’investissement dans les liaisons fluviales qui retirera des routes un million de camions [...] d’ici à 2020 », afin de développer l’offre ferrée, maritime et fluviale. Il convient de mentionner ce plan dans la loi.

Les conclusions du Grenelle de l’environnement ont affirmé le mode fluvial comme une priorité pour les réseaux de transports respectueux de l’environnement. À ce stade de balbutiement du maillage fluvial français, et comme plusieurs décennies apparaissent nécessaires entre la conception et la réalisation de ce type d’infrastructures, une loi s’impose.

Le Livre blanc de la Commission européenne sur le développement futur de la politique commune des transports de 1992 et la réactualisation, en 2004, du schéma européen des voies navigables affirment l’importance de la voie d’eau pour le transport des marchandises. Rappelons-en les atouts : massification des transports, baisse des coûts, fiabilité des délais d’approvisionnement, sécurité, site propre, faible consommation d’énergie, faible émission de gaz à effet de serre.

Le maillage fluvial existe en France, mais souffre d’une absence de liaisons entre ses grands bassins. Avec 8 500 kilomètres de voies d’eau, le réseau fluvial français est le plus long d’Europe.

L’article 10 du projet de loi inscrit le transport fluvial, ferroviaire et maritime comme priorité de l’État pour les transports de marchandises, mais il est bien moins ambitieux que le texte issu du Grenelle de l’environnement. D’où notre amendement.

Quel est l’avis de la commission ?

Lors de l’examen du projet de loi portant réforme portuaire, M. le secrétaire d'État a annoncé une relance de l’investissement dans les ports autonomes rebaptisés depuis « grands ports maritimes ». En outre, ces ports élaborent actuellement des projets stratégiques qui répondent précisément aux préoccupations des auteurs de cet amendement.

Par ailleurs, dans son II, cet amendement vise à reprendre le dispositif prévu à l'amendement n° 284, qui a été retiré. Le calendrier parlementaire rend impossible le vote d’une loi de programme sur les infrastructures fluviales cette année, texte qui servirait de fondement au schéma national des infrastructures de transport devant être élaboré avant la fin de l’année 2009.

C'est la raison pour laquelle la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement croit au fluvial et agit en conséquence. Ainsi, dès que le Journal officiel aura publié la composition du nouveau conseil d’administration de Voies navigables de France, un appel à candidatures pour la liaison Seine-Escaut sera lancé. C’est une manifestation forte de l’intérêt de la France pour ce mode de transport, car cela fait très longtemps que de grandes liaisons fluviales n’ont pas été aménagées.

Par ailleurs, le réseau fluvial tirera profit des mesures contenues dans le projet de loi pour l’accélération des programmes de construction et d’investissement publics et privés.

En outre, le projet de loi que nous examinons prévoit un schéma national des infrastructures qui comprendra les infrastructures fluviales.

Enfin, le Président de la République s’exprimera très prochainement sur ce sujet et exposera ses intentions.

Ce que vous proposez me semble par conséquent superfétatoire, monsieur le sénateur. Les objectifs que vous défendez sont également les nôtres, ce dont je me réjouis. Le réseau fluvial a été trop longtemps négligé. La réforme du tour de rôle a permis de relancer l’activité fluviale.

Vous avez évoqué, monsieur le sénateur, le canal du Midi. Votre région élabore actuellement des projets pour améliorer la liaison Sète-Rhône et en faire une liaison à haut gabarit, ce qui constitue un point très important.

Le trafic fluvial était en augmentation jusqu’à la crise. Grâce au développement du transport d’automobiles, de marchandises pour les grands supermarchés de la région parisienne, le secteur est en plein renouveau : on assiste même à un regain des vocations pour les métiers liés à ce secteur d’activité.

Nous sommes tous d’accord pour relancer l’investissement dans le secteur fluvial ; ce projet de loi le prévoit. Pour autant, le Gouvernement est défavorable à cet amendement, même s’il en partage les objectifs.

Je mets aux voix l'amendement n° 274 rectifié.

L'amendement n° 114 rectifié, présenté par MM. Grignon, Emorine, Haenel et Richert et Mmes Sittler et Troendle, est ainsi libellé :

Dans la dernière phrase du premier alinéa du V de cet article, remplacer les mots :

les bassins du Rhône et de la Moselle

par les mots :

le bassin du Rhône et de la Saône, d'une part, et celui du Rhin et de la Moselle, d'autre part

La parole est à M. Francis Grignon.

La loi d’orientation pour l’aménagement et le développement du territoire de 1995 a sanctuarisé la liaison fluviale Saône-Rhin par le Doubs. D’un trait de plume, Mme Voynet a rayé ce projet en 1997. Néanmoins, comme M. le secrétaire d'État, je considère que le transport fluvial a un avenir dans ce pays.

L’Alsace a, en ce sens, entrepris une étude socioéconomique concernant une liaison fluviale à grand gabarit entre la Saône et le Rhin, …

En dehors du Doubs !

… en dehors du Doubs, bien entendu !

Ce nouveau tracé, au nord de la vallée du Doubs, irait de Port-sur-Saône à Montbéliard. Les premières conclusions de l’étude montrent que les potentialités de trafic sont beaucoup plus importantes sur ce nouvel axe Saône-Rhin que sur l’axe Saône-Moselle.

Cela tombe sous le sens, d’ailleurs. D’une part, une liaison Saône-Moselle oblige à monter jusqu’à Coblence et à redescendre vers Mannheim et Bâle pour irriguer l’Allemagne du Sud, la Suisse et l’Alsace. D’autre part, la liaison Saône-Moselle vers Rotterdam nécessite le franchissement de nombreuses écluses jusqu’à Coblence.

À l’inverse, la liaison que je propose, l’axe Saône-Rhin jusqu’à Rotterdam, évite toute écluse entre le nord de l’Alsace et Coblence, soit plus de 200 kilomètres, car les bateaux prennent le cours naturel du Rhin jusqu’à la mer du Nord à partir du nord de l’Alsace.

Tout le monde n’en a pas conscience, mais ce qui fait le succès de cette liaison, c’est le Rhin romantique, notamment le rocher de la Lorelei, que tout le monde connaît.

Du point de vue de la géographie, la hauteur à franchir pour l’axe Saône-Rhin est de 141 mètres, alors qu’elle est de 180 mètres pour l’axe Saône-Moselle, soit environ 30 % d’écluses en plus, ce qui entraînerait un important surcoût de construction et un temps de parcours plus long, quand on compare deux distances identiques entre les deux tracés.

Du point de vue de la construction, il reste à aménager, pour disposer d’une voie fluviale au gabarit européen 5A reliant la mer du Nord à la Méditerranée, 210 kilomètres de liaison fluviale entre la Saône et le Rhin, au nord du Doubs.

Pour assurer la liaison mer du Nord- mer Méditerranée par la Moselle, il faut, d’une part, aménager la branche sud du canal de l’Est de Saint-Symphorien à Toul, soit 300 kilomètres, pour la passer du gabarit Freycinet actuel au gabarit européen 5A, mais il faut aussi, d’autre part, réaménager la Moselle canalisée de Toul à Coblence sur 320 kilomètres, dont 200 kilomètres ne sont actuellement qu’au gabarit européen classe 4.

Au passage, je rappelle que le tirant d’eau sur la Moselle est partout égal ou inférieur à trois mètres, alors que, sur le Rhin, il est partout supérieur à trois mètres.

Ces comparaisons géographiques, techniques et économiques montrent bien qu’il est beaucoup trop tôt pour décider d’un tracé Saône-Moselle en ignorant complètement un tracé Saône-Rhin. C’est la raison pour laquelle j’ai déposé cet amendement, qui vise à prévoir des études et un débat public concernant la réalisation d’une liaison fluviale entre les bassins du Rhin et de la Moselle, d’une part, et ceux de la Saône et du Rhône, d’autre part.

Cette disposition est d’autant plus logique qu’il y aura toujours un tracé commun depuis le Rhône jusqu’à Port-sur-Saône. Cette étude commune permettra de déterminer le meilleur phasage pour l’avenir.

Mes chers collègues, contrairement au texte qui nous vient de l’Assemblée nationale, cet amendement ne privilégie pas, pour le moment, une solution par rapport à une autre compte tenu des arguments géographiques, techniques et économiques que je vous ai présentés.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission avait initialement émis un avis favorable sur l’amendement n° 114. La rectification, qui apporte une précision utile, conforte sa position.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement s’en remet à la sagesse du Sénat.

La parole est à Mme Marie-Christine Blandin, pour explication de vote.

Si, dans cet hémicycle, on s’en prend à mon amie Dominique Voynet, je suis obligée de réagir.

Son action, que vous contestez, cher collègue, sachez que d’autres l’apprécient. En tout cas, elle aura au moins permis de sauver le Doubs, puisque je note que vous n’avez plus l’intention d’y faire passer un canal. C’est une bonne chose : nous engrangeons !

Le texte issu des travaux de l’Assemblée nationale mentionne « Les études nécessaires à la réalisation d’une liaison fluviale ». Mais c’est toujours la même chose : lorsque l’on entend le mot « étude », on sait déjà que la bêche est prête à creuser et la bétonnière à tourner !

Si c’était vrai …

Un jour, il faudra prendre l’habitude d’écrire : « Les études nécessaires à l’évaluation de la pertinence, de l’impact, du coût », qui sont les vrais outils du choix !

N’ayant pas connaissance précisément de ces « outils du choix », les Verts s’abstiendront sur l’amendement n° 114 rectifié ainsi que sur l’amendement n° 285, que nous examinerons ensuite, concernant la liaison Rhin-Rhône.

Après tout, de bonnes études n’ont jamais fait de mal à personne. En cette période de crise, cela permettrait même de fournir un emploi à ceux qui travaillent dans les cabinets d’étude.

C’est déjà ça !

Mais franchement, ne pensez-vous pas que, dans les deux décennies à venir, les Français, comme les autres Européens, seront beaucoup plus préoccupés par la satisfaction des besoins de base, l’eau potable, le logement économe, la mobilité responsable ?

La parole est à M. René Beaumont, pour explication de vote.

Dans la suite de mon intervention liminaire de ce matin sur l’article 10, je veux dire que je m’étonne du dépôt de cet amendement. Nous comptons ici, au Sénat, des groupes de travail qui, en général, fonctionnent bien. Je reconnais que le groupe de travail sur les voies navigables ne s’est pas réuni depuis au moins trois ans. En tant que vice-président, j’ai sans doute une part de responsabilité … Or nous avions là un vrai sujet dont nous aurions pu débattre tous ensemble plutôt que de l’aborder dans cet hémicycle.

Cela étant, j’observe que l’Alsace a mené des études pour son territoire; la Lorraine, la Champagne-Ardenne, la Bourgogne et Rhône-Alpes ont également financé des études préliminaires ; l’État les poursuit aujourd'hui, cofinancées par ces mêmes régions, pour ce qui concerne le tracé passant par la Moselle.

Ce matin, j’ai dit que l’on pouvait entreprendre les deux liaisons, mais à condition de le faire dans le bon ordre.

En ce sens, la liaison Saône-Moselle est absolument prioritaire. Relier le Rhône au Rhin est essentiel non seulement pour l’achèvement du maillage européen, mais également pour éviter que le Rhône ne devienne un cul-de-sac. À quoi servirait la modernisation de la flotte actuellement captive si la circulation ne pouvait se faire que sur les 500 kilomètres du Rhône qui sont actuellement navigables ? Au contraire la réalisation d’une telle liaison Saône-Moselle créerait de vastes débouchés en ouvrant notre pays sur l’ensemble de l’Europe et permettrait donc de développer le transport fluvial.

Ajouter ensuite le barreau de Port-sur-Saône me paraît nécessaire pour desservir le triangle économique fort dont les sommets sont Bâle, Mulhouse et Montbéliard.

Encore une fois, tout cela se tient si du moins on procède dans le bon sens.

Toutefois, les pouvoirs publics me semblent un peu hésitants. Ce matin, M. le secrétaire d’État m’avait répondu qu’il était d’accord à 100 % avec mes propos. Or, à l’instant, il vient de s’en remettre à la sagesse du Sénat. Je trouve cette position un peu étonnante, et je la déplore.

La parole est à M. Gérard Longuet, pour explication de vote.

La rédaction initiale de l’amendement n° 114 me gênait.

L’amendement n° 114 rectifié ne ferme aucune porte. Il a le mérite de permettre une étude comparative. Je pense que cette rédaction est honnête, mon cher collègue.

Très bien !

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Monsieur Beaumont, le Gouvernement a la même attitude que M. Longuet : ouverture et réflexion. C’est la raison pour laquelle je m’en suis remis à la sagesse du Sénat.

Je mets aux voix l'amendement n° 114 rectifié.

L'amendement n° 285, présenté par MM. Ries, Teston et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Compléter le premier alinéa du V de cet article par une phrase ainsi rédigée :

À la suite des résultats de l'étude d'opportunité stratégique, une nouvelle réflexion et concertation sur le raccordement du Rhône au Rhin sera engagée.

La parole est à M. Roland Courteau.

Cet amendement tient particulièrement à cœur à notre collègue et ami Roland Ries.

L’idée d’une liaison mer du Nord-mer Méditerranée gagne sérieusement les esprits au début de la Ve République. Du IVe au VIe plan, la question de la connexion fluviale du bassin Rhône-Saône aux bassins du Rhin et de la Moselle reste à l’ordre du jour.

En 1991, un colloque au Parlement européen sur le thème « La liaison fluviale Rhin-Rhône : le maillon manquant de l’Europe des transports », puis un Livre blanc intitulé Le développement futur de la politique commune des transports et un sommet européen organisé à Essen en 1992 concluent en faveur du projet de canal Rhin-Rhône.

La loi du 4 février 1995 d’orientation pour l’aménagement et le développement du territoire organise finalement le financement du projet. Un nouveau maître d’ouvrage est nommé, la SORELIF, la liaison fluviale à grand gabarit Saône-Rhin devant être ouverte en 2010.

Mes chers collègues, vous avez fait allusion au gouvernement Jospin. Mme Blandin vous a répondu. Toutefois, je rappelle que, si le gouvernement Jospin a certes fini par renoncer à la liaison Rhin-Rhône, cette décision a été confirmée lors du CIADT du 18 décembre 2003, époque à laquelle nous n’étions plus aux affaires.

En mars 2006, le ministre délégué à l’aménagement du territoire a proposé de réinscrire le canal Rhin-Rhône comme l’une des priorités de l’État, parmi les projets bénéficiaires des 4 milliards d’euros de dotation de l’AFITF, l’Agence pour le financement des infrastructures de transport de France, au même titre que le projet de canal Seine-Nord Europe. L’État a pris part à hauteur de 50 000 euros à une étude d’opportunité stratégique – avec d’autres : collectivités territoriales, chambres consulaires, … – destinée à comparer les atouts des deux projets en lice : le projet Rhin-Rhône et le projet Moselle-Saône-Rhône, étude placée sous la maîtrise d’ouvrage du département du Haut-Rhin.

Dans le cadre du Grenelle de l’environnement, le groupe de travail chargé du thème « Lutter contre les changements climatiques et maîtriser l’énergie » mentionne, au nombre de ses principales mesures, le lancement du projet de canal Seine-Nord Europe et la préparation du débat public sur la liaison Saône-Moselle, redevenue prioritaire, mais ne dit mot du projet de canal Rhin-Rhône.

Quant au Président de la République, cela a été dit et répété, il a annoncé un plan d’investissements au profit des liaisons fluviales qui doit retirer des routes « un million de camions d’ici à 2020 ».

Pour toutes ces raisons, nous pensons qu’il est opportun de relancer la réflexion sur le sujet.

Quel est l’avis de la commission ?

L’amendement n° 114 rectifié ayant été adopté, la commission émet un avis défavorable pour des raisons de cohérence.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Défavorable !

Je mets aux voix l'amendement n° 285.

C’est dommage…

Mes chers collègues, je vous propose une courte suspension de séance avant que nous entamions la seconde partie de l’après-midi.

La séance est suspendue.

La séance est reprise.

Nous poursuivons l’examen de l’article 10 du projet de loi de programme relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement.

Je suis saisi de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 40, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

I. - Remplacer le deuxième alinéa du V de cet article par deux alinéas ainsi rédigés :

La modernisation des barrages de navigation s'accompagnera, lorsque cela est pertinent, de la construction de micro-centrales hydro-électriques.

Dans ce cadre, le soutien de l'État à la batellerie sera maintenu et portera prioritairement sur la création d'entreprises et la construction et modernisation de la flotte fluviale. À ce titre, l'État étudiera la possibilité de mettre en œuvre des prêts à long terme et des garanties pour faciliter l'acquisition du matériel nécessaire à l'activité des opérateurs.

II. - Dans la seconde phrase du dernier alinéa du même V, remplacer les mots :

cette étude

par les mots :

ces deux études

La parole est à M. le rapporteur.

En premier lieu, il peut être très pertinent de coupler la modernisation de certains barrages de navigation avec la construction et l’exploitation de petites centrales hydro-électriques.

Le recours à des formes de partenariats public-privé pourrait s’avérer utile à la suite des récents assouplissements de l’ordonnance de 2004. Mais il n’est pas nécessaire de faire référence à ces partenariats public-privé dans la loi. En effet, cet outil de la commande publique demeure dérogatoire.

En second lieu, il est indispensable d’attirer de la main-d’œuvre dans le secteur fluvial, de mieux former les bateliers et d’augmenter l’aide à la modernisation de la flotte si l’on souhaite relever les défis du transport fluvial.

L'amendement n° 209, présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :

Supprimer le dernier alinéa du V de cet article.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Ce dernier alinéa du V de l’article 10 paraît contradictoire avec la mise en œuvre de la politique des transports, qui prend désormais une « forme multimodale intégrée » permettant de formaliser les complémentarités modales.

Le choix de l’abandon et du traitement séparé des modes de transports par l’affirmation de la logique de développement multimodal et intégré entraîne une réorientation du système de transport pour répondre aux besoins de report modal de la route vers les transports alternatifs.

Cette logique voulue par le Grenelle de l’environnement suppose, d’une part, de sortir d’une concurrence entre les infrastructures et leur gestion séparée et, d’autre part, d’éviter un éclatement des propriétés et des responsabilités.

Faut-il le rappeler, Voies navigables de France, VNF, qui est un établissement public industriel et commercial créé en 1991, avait pour objectif de stopper la dégradation du réseau de voies navigables par la gestion, l’exploitation, le développement et la modernisation de la voie d’eau.

Dix-huit ans après, ce que l’on nous avait présenté comme une solution est loin d’avoir porté des résultats probants.

Malgré une progression sur les dix dernières années et des bilans énergétiques et écologiques positifs, le transport fluvial ne représente qu’une part modale de 5 à 6 % du transport de marchandises. La Cour des comptes avait déjà relevé, en 2006, que les moyens de VNF restaient insuffisants au regard des besoins en investissements.

Dans ce contexte, la multifonctionnalité de la voie d’eau et la nécessité de maintenir les plans d’eau indispensables à la vie et à l’économie de notre territoire passent par une maîtrise publique des infrastructures et de leur utilisation. Cela devrait aller de pair avec la mise en œuvre d’une politique publique d’entretien, de maintenance, d’exploitation et, par voie de conséquence, de leur financement.

L’eau est un bien public de l’humanité, la voie d’eau est d’intérêt général et doit rester un bien public national. Une vision globale et cohérente de mise en œuvre de la politique intermodale de transport nécessite l’action d’une autorité capable d’assurer la cohésion sociale et territoriale. Qui mieux que l’État peut rassembler tous les acteurs et usagers pour assurer dans un objectif d’intérêt général cette réflexion d’ensemble ?

Aussi, pour résister au morcellement du réseau, le domaine fluvial doit reposer sur une ingénierie publique modernisée. L’État doit continuer à maîtriser la finalité de l’utilisation de la voie d’eau et garantir les règles unifiées en faveur de la sécurité et de la qualité.

Nous défendons une approche d’ensemble du réseau de voies navigables, prenant appui sur les différentes fonctions que sont le transport fluvial, la prévention des crues et des risques – je pense au plan de protection des risques d’inondations –, l’alimentation en eau pour des usagers individuels, urbains, agricoles ou industriels, grâce à la gestion des bassins et de la qualité de l’eau, ou la production hydroélectrique ainsi que le tourisme.

Face à une telle vision d’ensemble, l’État et les collectivités territoriales doivent exercer leurs prérogatives de maîtrise publique de la voie d’eau allant de la propriété des infrastructures, de la gestion du domaine public fluvial, de l’entretien et la restauration des voies navigables et du patrimoine, à l’utilisation de la voie d’eau.

Voilà pourquoi je demande la suppression du dernier alinéa du paragraphe V de l’article 10.

L'amendement n° 257, présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :

Rédiger comme suit la première phrase du dernier alinéa du V de cet article :

L'État étudiera l'opportunité de créer un pôle public des transports, commun à toutes les infrastructures multimodales de caractère national.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Il est difficile d’envisager une politique multimodale avec un éclatement des propriétés et des responsabilités. L’idée d’une étude doit être plus large et porter sur un lieu de propriété publique commun à toutes les infrastructures à caractère national.

Un groupe de travail du Grenelle de l’environnement avait envisagé la possibilité de faire évoluer l’AFITF, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, en lui conférant la propriété publique des réseaux fluviaux, ferroviaires et routiers nationaux. Il serait intéressant de disposer d’une étude envisageant toutes les possibilités, de la création d’un nouveau pôle à la transformation de l’AFITF, en passant par des fusions ou des absorptions.

Aussi, à défaut du retrait du principe d’une étude sur l’opportunité de transférer le domaine public fluvial à Voies navigables de France, je propose l’extension du principe d’une étude à l’hypothèse d’une propriété publique multimodale, et une concertation plus large au sein du ministère.

Quel est l’avis de la commission ?

Contrairement aux auteurs de l’amendement n° 209, je pense que si VNF dispose un jour de la pleine propriété du domaine public fluvial, attaché au réseau magistral, il pourra plus efficacement promouvoir le développement du transport fluvial et des centrales hydroélectriques. Par conséquent, la commission est défavorable à l’amendement n° 209.

Je ne suis pas certain de bien saisir les intentions des auteurs de l’amendement n° 257. Qu’entend-on exactement par « pôle public des transports » ?

Je constate en tout cas que le ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire a opéré une réorganisation de ses directions afin de prendre en compte la dimension transversale des transports. Cet amendement étant en partie satisfait, la commission émet un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement est favorable à l’amendement n° 40.

Il est en revanche défavorable aux amendements n° 209 et 257, pour les raisons que vient d’évoquer M. le rapporteur.

Je mets aux voix l'amendement n° 40.

En conséquence, les amendements n° 209 et 257 n'ont plus d'objet.

L'amendement n° 275 rectifié, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Compléter le V de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Le Gouvernement remettra au Parlement, dans les six mois suivant l'adoption de la présente loi, un rapport sur la nécessité de rénovation des barrages manuels du réseau fluvial magistral, sur le coût global de ces interventions et les modalités de financement, ainsi que sur la régénération du réseau fluvial à vocation de transport de marchandises, et l'effort financier pluriannuel consenti à ce titre par l'État.

La parole est à Mme Odette Herviaux.

Nous vous proposons, dans la droite ligne des précédents amendements déposés par notre groupe sur le transport fluvial, que le Gouvernement remette au Parlement, dans les six mois suivant l’adoption de la présente loi, un rapport sur la nécessité de rénovation des barrages manuels du réseau fluvial magistral, sur le coût global et les modalités de financement de ces interventions, ainsi que sur la régénération du réseau fluvial à vocation de transport de marchandises et l’effort financier pluriannuel consenti à ce titre par l’État. Encore un rapport, nous répondrez-vous (Sourires.), mais cela nous semble important.

En effet, la régénération du réseau de voies d’eau enregistre un retard important. Dans le cadre de l’élaboration du prochain contrat de performance État-Voies navigables de France sur la période 2009-2013, l’établissement a chiffré ses besoins à 100 millions d’euros supplémentaires par an pour assurer la régénération et la modernisation du réseau à vocation de transport nécessaires à l’accroissement de la part du mode fluvial.

Par ailleurs, le réseau fluvial comporte de nombreux barrages vétustes qui ne permettent plus de garantir la sécurité. Il s’agirait donc de créer les conditions de leur suppression à l’horizon 2020 tout en favorisant le développement des énergies renouvelables, qui constitue notre priorité et celle du Gouvernement.

L’objectif est donc de faire un point précis sur ces sujets étroitement complémentaires, qui se situent au cœur de la multimodalité.

Quel est l’avis de la commission ?

Quand on connaît l’état des barrages manuels, de certaines écluses et de certains canaux du réseau magistral, on peut partager les préoccupations des auteurs de cet amendement. La commission a donc émis un avis favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cela fait beaucoup de rapports demandés au Gouvernement, madame Herviaux, d’autant plus que nous sommes en train d’élaborer le contrat de performance avec Voies navigables de France ! C'est la raison pour laquelle je vous invite à retirer cet amendement. À défaut, le Gouvernement s’en remettra à la sagesse de la Haute Assemblée.

Madame Herviaux, l’amendement n° 275 rectifié est-il maintenu ?

J’aurais voulu faire plaisir à M. le secrétaire d’État, mais le sujet nous paraît important. Cet amendement, dont nous avons longuement discuté, a reçu un avis favorable de la commission : nous le maintenons donc, monsieur le président.

Je mets aux voix l'amendement n° 275 rectifié.

L'amendement n° 337, présenté par M. Adnot, est ainsi libellé :

Après le V de cet article, insérer un paragraphe ainsi rédigé :

... - La première phrase du neuvième alinéa de l'article L. 122-1 du code de l'urbanisme est complétée par les mots :

« ainsi que ceux, qu'ils soient publics ou privés à établir dans une ou des communes mouillées par des cours d'eaux ou canaux domaniaux, concourant au développement du transport fluvial de marchandises ou de personnes ainsi qu'à celui des aménagements portuaires fluviaux »

Cet amendement n'est pas soutenu.

L'amendement n° 338, présenté par M. Adnot, est ainsi libellé :

Après le V de cet article, insérer un paragraphe ainsi rédigé :

... – À l'article L. 212-1 du code de l'environnement, il est inséré un III bis ainsi rédigé :

« III bis - Le schéma directeur d'aménagement et de gestion des eaux fixant les objectifs mentionnés au IV du présent article définit les orientations fondamentales permettant de satisfaire les exigences du développement du transport de fluvial de marchandises ou de personnes par navigation fluviale ou fluvio-maritime sur le domaine public fluvial. »

Cet amendement n'est pas soutenu.

Je suis saisi de huit amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

Les quatre premiers sont identiques.

L'amendement n° 507 est présenté par M. Biwer et les membres du groupe Union centriste.

L'amendement n° 682 rectifié est présenté par M. Bizet.

L'amendement n° 697 rectifié est présenté par MM. Houel, P. Blanc, Billard, Revet, Garrec et Fouché, Mme Sittler et MM. Bécot, Juilhard et Carle.

L'amendement n° 716 rectifié est présenté par MM. Pointereau, Pierre et Bailly.

Ces quatre amendements sont ainsi libellés :

Remplacer le premier alinéa du VI de cet article par deux alinéas ainsi rédigés :

Des mesures seront mises en place afin d'améliorer l'efficacité environnementale du transport routier de marchandises, notamment en termes de consommation de carburant, d'émissions de gaz à effet de serre et de polluants locaux, et de congestion routière. Dans cette optique, l'État encouragera la conduite respectueuse de l'environnement, dite éco-conduite, accélérera la mise en place des péages sans arrêt et étudiera toutes mesures permettant d'optimiser les performances environnementales du transport routier.

Dans ce cadre, au plus tard dans trois mois après l'adoption de la présente loi, le Gouvernement autorisera à titre expérimental pour une durée maximale de 36 mois, la circulation d'ensembles routiers d'une longueur maximale de 25, 25 mètres et présentera, notamment à l'appui d'un bilan des dérogations existantes, un rapport sur les enjeux et l'impact d'une augmentation des poids totaux autorisés en charge des véhicules isolés et des ensembles de véhicules affectés au transport routier de marchandises.

La parole est à M. Claude Biwer, pour présenter l’amendement n° 507.

Nous sommes évidemment très sensibles à tout ce qui peut être transporté par voie d’eau, mais nous sommes obligés de constater que le transport routier reste d’une grande actualité et qu’il est quelquefois nécessaire de l’améliorer. Le transport routier est d’ailleurs souvent le moyen de transport qui permet de s’approcher au plus près des destinataires.

Les efforts ne doivent pas se limiter à une réduction des consommations unitaires des véhicules industriels, mais doivent s'inscrire dans une perspective plus ambitieuse et plus large visant, toutes choses égales par ailleurs, à réduire le nombre de véhicules par kilomètre.

Pour un même volume de marchandises à transporter, une augmentation des capacités de chargement des véhicules de transport routier de marchandises aurait pour conséquence de réduire le nombre de ces derniers et de diminuer ainsi les consommations de carburant, les émissions polluantes et les émissions de CO2. Il s'agit aussi, bien évidemment, d'améliorer la compétitivité des entreprises industrielles, qui sont en quête constante de solutions leur permettant d'optimiser le transport de marchandises pour en comprimer les coûts et les nuisances.

Cette démarche doit être menée pour plusieurs types de véhicules. Des dérogations spéciales avaient d'ailleurs été autorisées en Lorraine pour transporter le bois après les tempêtes de 1999, portant à 44 tonnes, voire bien au-delà, le poids total autorisé en charge.

Plusieurs paliers pourraient être définis. Certains pays voisins ont d'ailleurs augmenté la capacité de chargement des véhicules, puisque les quatre essieux sont passés de 32 à 35 tonnes, les cinq essieux de 40 à 44 tonnes, et les six essieux de 40 à 50 tonnes.

C'est la raison pour laquelle nous demandons une augmentation de la capacité de chargement des véhicules, pour la porter à 44 tonnes pour certains types de véhicules, voire à 50 tonnes pour d’autres, ce qui ferait économiser à la fois du temps, des frais et des émissions de CO2. L’amendement n° 496, présenté par notre collègue Daniel Dubois, a d'ailleurs le même objet.

La parole est à M. Jean Bizet, pour présenter l’amendement n° 682 rectifié.

M. Biwer vient de défendre un amendement identique avec beaucoup de talent. Je formulerai simplement deux remarques complémentaires.

L’augmentation des tonnages et l’allongement des remorques permettent d’économiser, en quelque sorte, un camion tous les six camions. Au-delà de la dimension ou du poids de ces véhicules, il importe de retenir la diminution du nombre de camions sur nos routes et, par conséquent, celle du carburant et des émissions de CO2.

J’ajoute que les régions françaises ne sont pas toutes bien desservies en infrastructures ferroviaires, voire fluviales.

Dans le grand Ouest, qui est relativement excentré par rapport aux grandes voies de transport fluvial et ferroviaire, il ne nous reste que le transport routier. Ce dernier permet le développement des entreprises agroalimentaires, soit 131 000 emplois pour 1 600 à 1 700 entreprises. Comme je l’ai dit dans la discussion générale, il ne faudrait pas que la réduction de la fracture écologique, à laquelle nous travaillons, ce dont je me réjouis, entraîne une fracture économique.

Il me paraît hors de question de laisser les entreprises agroalimentaires du grand Ouest entrer en concurrence avec l’Europe du Nord, notamment les Pays-Bas, où la réglementation autorise des chargements jusqu’à 60 tonnes.

Sans aller jusque-là, essayons de faire un effort. L’incidence économique d’une telle mesure pourrait s’établir à 60 millions d’euros. Je renvoie M. le secrétaire d’État au succès de l’expérimentation sur la filière sucrière en la matière. C'est la raison pour laquelle je souhaiterais que l’on accepte ce type d’expérimentation.

La parole est à M. Michel Houel, pour présenter l’amendement n° 697 rectifié.

Je n’ai rien à ajouter au propos tenu par notre collègue Claude Biwer.

La parole est à M. Rémy Pointereau, pour présenter l’amendement n° 716 rectifié.

Cet amendement a déjà été défendu. Mon objectif est d’encourager un mode de transport plus en conformité avec les autres pays européens.

Les transporteurs routiers vivent des moments très difficiles de concurrence déloyale par rapport à nos voisins européens, puisqu’ils ne sont pas soumis aux mêmes règles qu’eux.

C’est pourquoi nous souhaiterions expérimenter, comme l’ont fait nos partenaires européens, la mise en circulation de véhicules plus volumineux, afin de limiter le nombre de camions sur les routes, et ce, naturellement, sans polluer davantage.

L'amendement n° 41, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

I. - Dans la seconde phrase du premier alinéa du VI de cet article, remplacer les mots :

« l'éco-conduite »

par les mots :

dite « éco-conduite »

II. - Au début des première et deuxième phrases du deuxième alinéa du même VI, remplacer (deux fois) le mot :

éco-redevance

par le mot :

éco-taxe

La parole est à M. le rapporteur.

Outre une modification rédactionnelle, il nous est apparu nécessaire de mettre un terme à l’utilisation simultanée des expressions « éco-redevance » et « éco-taxe ».

Dans un souci de simplification et d’intelligibilité de la loi, il nous a semblé plus adapté de retenir l’expression « éco-taxe », et ce pour deux raisons.

D’une part, la loi de finances du 27 décembre 2008 pour 2009 mentionne explicitement une « taxe » pour les véhicules de transport de marchandises empruntant le réseau routier, la fameuse « taxe poids lourds ».

D’autre part, l’affectation des recettes d’une taxe est définie par la loi selon l’objectif du législateur, alors qu’une redevance est affectée exclusivement à la couverture « des charges d’un service public ou des frais d’établissement et d’entretien d’un ouvrage public ».

Par conséquent, retenir le mot « taxe » permettrait au Parlement de faire entendre son sentiment sur cette question, qui intéresse tous les élus.

Certes, la commission n’ignore pas la doctrine européenne, qui ne différencie pas une « taxe » d’une « redevance ». Mais, en France, nous faisons cette distinction.

L'amendement n° 286, présenté par MM. Ries, Guillaume, Teston et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Compléter le premier alinéa du VI de cet article par une phrase ainsi rédigée :

L'État étudiera en outre la possibilité de mettre en place un dispositif permettant de renouveler rapidement la flotte de véhicules de plus de 3, 5 tonnes en circulation et dont l'activité principale est le cabotage de portée régionale, pour faire en sorte d'accélérer le passage de la flotte à la norme Euro VI d'ici à 2013.

La parole est à M. Didier Guillaume.

Cet amendement est issu d’une longue réflexion que le groupe socialiste a menée sur l’instauration de l’éco-redevance et sur la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement.

Nous avons été souvent alertés par les représentants de la profession routière, en particulier par des dirigeants de PME. Nous estimons qu’une partie des professionnels du secteur est souvent oubliée dans ce débat. Je pense notamment aux petites entreprises de livraison, qui constituent le dernier maillon de la chaîne de marchandises et qui jouent un rôle essentiel dans le développement économique et dans la distribution sur l’ensemble du territoire, y compris dans les zones les plus éloignées des grands centres.

Les petits camions qui circulent actuellement polluent souvent plus que certains poids lourds, a fortiori quand ils effectuent des petits trajets.

C’est pourquoi nous proposons d’étudier la faisabilité de certaines mesures, comme l’instauration d’une prime à la casse pour les véhicules les plus polluants.

Nous souhaitons que le Gouvernement se penche sur la possibilité de soutenir ce secteur appelé à subir une forte mutation, du fait notamment, mais pas seulement, de la mise en place de la taxe poids lourds. La crise qui sévit actuellement aggrave fortement les difficultés de ces petites entreprises.

Par conséquent, nous vous suggérons d’imaginer un dispositif permettant de renouveler rapidement la flotte de véhicules de plus de 3, 5 tonnes en circulation dont l’activité principale est le cabotage de portée régionale, pour faire en sorte d’accélérer le passage de la flotte à la norme Euro VI d’ici à 2013.

En outre, et pour répondre aux demandes de nos entreprises, qui craignent la concurrence de compagnies étrangères susceptibles de venir faire du cabotage sur nos territoires dans le cadre de l’ouverture décidée par l’Union européenne, je précise que la compétitivité des professionnels français de ce secteur face aux camions étrangers serait fortement améliorée si le passage de la flotte à la norme Euro VI était effectif d’ici à 2013.

L'amendement n° 698 rectifié, présenté par MM. Houel, P. Blanc, Billard, Revet, Garrec et Fouché, Mme Sittler et MM. Bécot, Juilhard et Carle, est ainsi libellé :

Après le premier alinéa du VI de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

Dans cette même optique, l'État mettra en place des incitations fiscales afin que les entreprises, et notamment les petites et moyennes, modernisent leur parc moteur avec des matériels euro IV, V, et VI.

La parole est à M. Michel Houel.

L'État doit permettre aux PME qui n’en ont pas les moyens financiers d’investir dans des véhicules plus propres. Il s'agit tout simplement d'appliquer aux professionnels le principe du « bonus-malus ».

L'amendement n° 496, présenté par M. Dubois et les membres du groupe Union centriste, est ainsi libellé :

Compléter le premier alinéa du VI de cet article par une phrase ainsi rédigée :

En outre, le Gouvernement s'engage à généraliser l'autorisation de circulation des poids lourds de 44 tonnes et, pour tous les poids lourds circulant sur autoroutes, à réduire leur vitesse à 80 kilomètres/heure et à leur interdire de se dépasser.

La parole est à M. Daniel Soulage.

Monsieur le président, M. Claude Biwer a déjà défendu cet amendement en présentant l’amendement n° 507.

Quel est l’avis de la commission ?

Je commencerai en donnant l’avis de la commission sur les amendements identiques n° 507, 682 rectifié, 697 rectifié et 716 rectifié.

En politique, il existe deux visions pour réformer : la première repose sur des réformes globales, tandis que la seconde consiste à avancer pas à pas pour éviter de braquer l’opinion publique.

Précisément, la question de la généralisation de l’autorisation des poids lourds de 44 tonnes se trouve actuellement dans une « zone grise ». Faut-il se contenter d’ouvrir ce débat ou bien doit-on l’inclure dans une réflexion plus générale sur le transport routier ? Personnellement, j’aurai tendance à penser que le mieux est l’ennemi du bien et que, à réclamer trop de modifications ou trop de réformes d’un seul coup, on risque finalement d’attiser les polémiques et de brouiller un message initialement légitime et fondé.

Le dispositif que ces quatre amendements identiques visent à instituer me paraît totalement déséquilibré, car les objectifs de limitation de la vitesse de circulation des poids lourds à 80 kilomètres par heure sur les autoroutes et d’interdiction de se doubler ne sont pas pris en considération.

En outre, il est proposé non seulement d’autoriser à titre expérimental pour une durée maximale de trente-six mois – c’est d’ailleurs un peu court pour un professionnel ayant fait l’acquisition d’un véhicule – la circulation d’ensembles routiers d’une longueur maximale de 25, 25 mètres, mais également de demander au Gouvernement un rapport sur les enjeux et les effets d’une augmentation du poids total autorisé en charge, ou PTAC, jusqu’à 50 tonnes.

Or l’existence d’ensembles routiers d’une longueur maximale de 25, 25 mètres pourrait poser des problèmes sérieux pour la sécurité routière. C’est notamment le cas quand on invite les gens à acheter des petits véhicules, qui ont, chacun le sait, une faible accélération. Imaginons un instant qu’un automobiliste venant d’acheter une voiture à faible consommation pour bénéficier d’un bonus écologique essaie de doubler un tel poids lourd : comment y parviendra-t-il, alors que la voiture aura une très faible accélération ?

Par conséquent, je demande le retrait de ces quatre amendements identiques. À défaut, l’avis de la commission serait défavorable.

Concernant l’amendement n° 286, il semble tout à fait judicieux d’étudier la possibilité d’instaurer des primes à la casse pour les véhicules de plus de 3, 5 tonnes les plus polluants, à condition que l’activité principale de ces derniers soit le cabotage de portée régionale, et non la réalisation de trajets internationaux.

Toutefois, je vois deux difficultés.

D’une part, la profession des transporteurs a déjà fait de gros progrès en renouvelant sa flotte de camions.

D’autre part, on peut s’interroger sur les moyens de financer un bonus et un super-bonus spécifiques aux poids lourds sans envisager d’introduire une nouvelle taxe pour pénaliser les nouveaux camions plus polluants que la moyenne, c'est-à-dire d’appliquer le principe « bonus-malus », qui crée un équilibre.

Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement, ainsi que sur l’amendement n° 698 rectifié, pour les mêmes raisons.

Enfin, et je l’ai bien noté, l’amendement n° 496 de M. Dubois est beaucoup plus directif que l’amendement n° 42, déposé par la commission la semaine dernière, qui prévoit seulement la remise au Parlement d’un rapport du Gouvernement.

Je persiste à penser que, compte tenu des incertitudes techniques et de la méfiance de l’opinion publique sur un tel dossier, il est plus prudent de s’en tenir à l’idée d’un rapport décisionnel.

M. le ministre d'État s’est engagé à prendre position, dans un sens comme dans un autre, au plus tard trois mois après la publication de ce rapport, sur la question des véhicules de 44 tonnes et sur les nouvelles règles de circulation pour tous les poids lourds sur les autoroutes.

La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je souhaite au préalable répondre à M. Claude Biwer, qui a évoqué les cyclones Lothar et Martin de 1999.

Naturellement, compte tenu de la tempête Klaus, et à la demande de M. Michel Barnier, ministre de l'agriculture et de la pêche, les ensembles routiers de 44 tonnes vont être autorisés à circuler dans toutes les zones touchées pour évacuer les chablis le plus rapidement possible dans les forêts d’Aquitaine. Pour ma part, à la demande de votre collègue Aymeri de Montesquiou, je me rendrai demain dans le Gers et je tiendrai le même discours pour la région Midi-Pyrénées.

Cela dit, le Gouvernement n’est pas favorable aux amendements identiques n° 507, 682 rectifié, 697 rectifié et 716 rectifié et en demande le retrait. Je vais vous expliquer pourquoi.

D’une part, autoriser la circulation d’ensembles routiers d’une longueur maximale de 25, 25 mètres pour une durée maximale de trente-six mois revient à l’autoriser définitivement. Nous n’allons pas, à l’issue de ce délai, demander aux entreprises de revendre les camions qu’elles ont acquis !

D’autre part, le transport routier de notre pays connaît actuellement une crise très importante. Dans ce secteur, le taux de mortalité des petites, des moyennes et même des grandes entreprises est fort élevé.

Ayant moi-même reçu avant-hier les représentants de la fédération nationale des transports routiers, la FNTR, je peux témoigner du fait que les professionnels du secteur ne sont pas favorables à une telle demande. Peut-être l’étaient-ils avant le début de la crise, mais ils ne le sont plus aujourd'hui. Favoriser aujourd'hui des camions trop importants reviendrait à tuer nos petites entreprises de transports routiers dans les départements. Si quelques grandes entreprises multinationales soutiennent peut-être cette idée, tel n’est plus le cas, je le répète, de nos transporteurs routiers.

Par conséquent, le Gouvernement sollicite le retrait des amendements identiques n° 507, 682 rectifié, 697 rectifié et 716 rectifié. Il précise néanmoins qu’il n’est pas hostile à des expérimentations sur des axes définis. Ce n’est donc pas un refus définitif.

Monsieur le rapporteur, je comprends bien la logique de votre amendement n° 41. Du point de vue du droit fiscal, le dispositif que le projet de loi vise à instituer est bien une taxe. Néanmoins, dans les faits, il s’agit d’une redevance d’usage. Par conséquent, si je suis favorable au I de votre amendement, je souhaiterais que vous puissiez supprimer ou rectifier le II, afin que nous en restions au mot « éco-redevance ». Après tout, nos concitoyens n’aiment pas trop le terme « taxe ».

C’est bien cela, le problème !

En revanche, ils comprennent qu’il existe des redevances d’usage pour des services rendus.

En outre, le Gouvernement partage l’analyse de la commission sur l’amendement n° 286 et en demande le retrait, pour les mêmes raisons.

Il en va de même pour l’amendement n° 698 rectifié. D’ailleurs, mesdames, messieurs les sénateurs, vos collègues membres de la commission des finances estiment sans doute que les dispositifs tendant à créer des incitations fiscales ont davantage leur place dans des textes législatifs à caractère financier.

Enfin, j’indique à l’intention de M. Dubois et des membres de l’Union centriste que mon propos concernant les véhicules d’une longueur maximale de 25, 25 mètres s’applique exactement de la même manière aux poids lourds de 44 tonnes : dans le contexte actuel, une telle demande n’est pas formulée par la profession. Mais, comme pour les ensembles routiers d’une longueur maximale de 25, 25 mètres, le Gouvernement est prêt à des études. Ainsi, l’amendement n° 42, déposé par la commission et concernant la circulation des poids lourds de 44 tonnes, vise à la remise d’un rapport, ce qui implique de recueillir le point de vue de l’ensemble des professionnels du transport routier, c'est-à-dire non seulement des grandes entreprises, mais également des petites et des moyennes.

Le Gouvernement demande donc le retrait de l’amendement n° 496, mais il émettra un avis favorable sur l’amendement n° 42.

Monsieur Biwer, l'amendement n° 507 est-il maintenu ?

J’ai bien entendu le souhait exprimé par M. le rapporteur et par M. le secrétaire d’État.

Certes, cela n’est pas tout à fait conforme à ce qui avait été évoqué lors de nos débats en commission, où l’on estimait possible de procéder à une telle expérimentation pour les poids lourds de 44 tonnes, afin d’y voir plus clair.

Il est également possible, comme cela a été indiqué, d’envisager des études sur les enjeux d’une telle décision pour l’avenir.

Mais il ne faut pas se mettre la tête dans le sac : tous les véhicules, lorsqu’ils sont mis sur une bascule, ont un poids supérieur à 40 tonnes ! La vérité, c’est que les professionnels, pour être tranquilles, réclament l’augmentation du PTAC à 44 tonnes, et c’est une demande de plus en plus forte.

Non, elle l’était, elle ne l’est plus !

C’est possible, monsieur le secrétaire d'État, mais je ne le ressens pas ainsi pour ma part. Nous n’avons peut-être pas tout à fait les mêmes sources. En tout cas, je prends acte de vos propos que, à l’évidence, je ne mets pas en doute.

Il est question de réduire la vitesse à 80 kilomètres à l’heure pour tous les poids lourds circulant sur autoroute. Pourquoi pas ? Je me demande néanmoins comment, actuellement, une petite voiture, compte tenu de la limitation de vitesse à 90 kilomètres à l’heure sur route, peut arriver à doubler un camion roulant lui aussi à 90 kilomètres à l’heure, voire plus, comme cela arrive souvent ! Ce n’est pas très commode !

Quant aux vitesses autorisées selon les endroits, je n’ai encore jamais vu qu’il appartenait aux parlementaires d’en décider ; sinon nous ne serions pas régulièrement victimes d’excès de vitesse !

Cela étant, monsieur le secrétaire d'État, dans la mesure où vous nous indiquez qu’une étude sera réalisée, je veux bien vous faire confiance, en espérant que les choses évolueront dans le sens souhaité par la profession et seront favorables à une utilisation routière que nous souhaitons tous adapter au mieux. Je retire donc cet amendement, monsieur le président.

L’amendement n° 507 est retiré.

L’amendement n° 682 rectifié est-il maintenu, monsieur Bizet ?

J’avais déposé cet amendement identique surtout en raison des distorsions de concurrence avec les transporteurs étrangers, notamment d’Europe du Nord, dans des zones agroalimentaires sensibles.

Dans la mesure où, tout en se prononçant contre une expérimentation d’une durée de trente-six mois, le Gouvernement se montre néanmoins ouvert à la réalisation d’une étude, …

Absolument !

… et ayant conscience que les choses ne sont pas simples, je retire cet amendement.

Cependant, je souhaite que cette étude ne reste pas au fond d’un placard …

Non !

… et ne pâtisse pas des effets de la crise actuelle et des restructurations auxquelles cette filière n’échappera malheureusement pas, car je ne voudrais pas que l’on désespère les professionnels les plus performants.

L’amendement n° 682 rectifié est retiré.

L’amendement n° 697 rectifié est-il maintenu, monsieur Houel ?

Étant convaincu par vos arguments, monsieur le secrétaire d'État, et rejoignant le point de vue des fédérations de transporteurs qui m’ont contacté depuis et tiennent le même langage que vous au sujet des petits véhicules, je retire cet amendement sans aucun problème.

L’amendement n° 697 rectifié est retiré.

L’amendement n° 716 rectifié est-il maintenu, monsieur Pointereau ?

Je retire également mon amendement, compte tenu des ouvertures que devrait nous proposer la commission par son amendement n° 42 dont nous allons débattre dans un instant.

L’amendement n° 716 rectifié est retiré.

La parole est à M. le rapporteur.

J’indique à M. Bizet que, hier, en réunion de commission, nous avons eu bien du mal – mais nous y sommes parvenus – à déterminer l’état de la concurrence en France concernant les poids lourds de 40 et 44 tonnes.

Après une étude complète grâce à l’aide du secrétariat d’État chargé des transports et aux renseignements pris à Bruxelles, nous savons aujourd’hui que les camions étrangers n’ont pas le droit de circuler en France avec un PTAC supérieur à 40 tonnes. Il n’existe donc pas de concurrence déloyale de la part des transporteurs étrangers.

Ils respectent l’interdiction, bien sûr…

Je ne dis pas qu’ils la respectent toujours !

Je répondrai à présent à M. le secrétaire d'État au sujet de l’écotaxe ou de l’éco-redevance.

L’essentiel dans la vie est de retenir les enseignements qu’on a pu avoir : il se trouve que j’ai été le très modeste rapporteur du projet de loi sur l’eau et les milieux aquatiques.

L’une des difficultés fondamentales rencontrées à l’occasion de la discussion de ce texte concernait les redevances, puisqu’on appelait « redevances » ce qui étaient en fait des taxes.

Très juste !

Un problème d’ordre constitutionnel a été soulevé. Lorsqu’il s’agit d’une taxe, il appartient au Parlement de la voter, ce qui n’est pas le cas d’une redevance pour services rendus. C’est ainsi que, pendant des années, nous n’avons pas pu modifier le montant de ces redevances, en raison du risque d’anticonstitutionnalité.

La loi sur l’eau et les milieux aquatiques a remis les pendules à l’heure et a appelé un chat « un chat », en constatant que les redevances étaient en fait des taxes, ce qui permet au Parlement de voter une fourchette d’augmentation.

En l’occurrence, nous risquons de tomber dans le même travers, monsieur le secrétaire d'État.

En effet !

Si nous parlons de « redevance », le Conseil constitutionnel considérera que nous ne pouvons pas y toucher.

À tout le moins, je veux bien que soit retenu le terme « éco-redevance », plus doux que « éco-taxe ».

Cela ne marchera jamais !

Pourquoi pas « éco-contribution » ?

Je vous pose donc la question, monsieur le secrétaire d'État.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Je m’en remets à la sagesse de la Haute Assemblée.

La parole est à M. le président de la commission.

Monsieur le secrétaire d'État chargé des transports, je me permets de plaider en faveur de l’expression « éco-taxe », conformément à ce qui figure dans la loi de finances.

Je veux bien des douceurs de temps en temps, mais elles n’apportent pas grand-chose au débat !

Je mets aux voix l'amendement n° 41.

La parole est à M. Didier Guillaume, pour explication de vote sur l’amendement n° 286.