Interventions sur "fluvial"

...s évoqués lors du Grenelle de l’environnement et de ce qu’il est convenu d’appeler désormais le développement durable, c'est-à-dire le développement dans ses trois volets, économique et écologique, bien sûr, mais aussi social. Nous poursuivrons donc nos débats en gardant à l’esprit cette grande manifestation. L’article 10 vise le transport de marchandises, les autoroutes ferroviaires, le réseau fluvial et maritime. Il traduit pour partie les orientations politiques fondamentales du Gouvernement, puisqu’il tend à laisser au libre jeu du marché le fret ferroviaire de wagons isolés. Comme vous nous l’avez rappelé ce matin, monsieur le secrétaire d'État, des « opérateurs ferroviaires de proximité » sont encouragés à exploiter ce trafic. Nous y sommes favorables, mais qui sont ces opérateurs ? Nou...

...pris, rendant ainsi impossible la circulation de péniches de certaines dimensions sur toute la longueur du canal ! Oui, il existe, sur cette importante voie d’eau du sud de la France, un goulet d’étranglement de quelques kilomètres seulement qui fait obstacle à la circulation des péniches d’un certain gabarit sur l’ensemble de l’ouvrage, d’est en ouest. Aussi, ces dernières années, le transport fluvial de marchandises s’est déplacé. Et devinez vers quoi, mes chers collègues ? Vers la route ! Bien entendu, cette situation emporte toutes les conséquences que l’on devine en matière d’émissions de gaz à effet de serre. Nous ne pouvons nous empêcher de considérer qu’il s’agit d’un véritable gâchis. Au moment où nous discutons du projet de loi relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnemen...

Cet amendement vise à affirmer que le fret ferroviaire, fluvial et maritime, est d’intérêt général. Là encore, il s'agit d’appliquer le Grenelle de l’environnement, qui prévoit, en matière de fret – c’est le point 1.2.5 de ses conclusions –, de développer les modes émettant le moins de gaz à effet de serre et d’intégrer les coûts écologiques. Dans cette perspective, il est mentionné dès les premières lignes de ces conclusions, et sans aucune ambiguïté, que ...

...eilleure prise en compte des enjeux stratégiques environnementaux, au premier rang desquels figure, j’y insiste, le dérèglement climatique. La tempête qui vient de frapper de manière terrible une partie de nos citoyens rappelle cette urgence à ceux qui en doutaient encore. Dès lors, nous ne pouvons pas nous contenter de caractériser comme « prioritaire » le développement de l’usage du transport fluvial, ferroviaire ou maritime, et notamment, s’agissant de transport de marchandises, du cabotage. Nous devons qualifier le développement de ces modes de transport de marchandises comme relevant de l’intérêt général. Au moment où nous devons procéder à des choix stratégiques pour l’environnement, au moment où nous avons à faire des arbitrages difficiles en matière économique, les ressources budgétair...

...ation comportant des obligations plus précises et plus contraignantes. Tout d’abord, il s’agit non pas simplement de porter la part de marché du non-routier de 14 % à 25 % d’ici à 2022, mais d’atteindre une croissance de 25 % de la part modale du fret ferroviaire d’ici à 2012. L’engagement n° 37 du Grenelle, pris à l’issue de la table ronde dédiée au développement de l’offre ferrée, maritime et fluviale, prévoit effectivement « l’augmentation de la part du fret ferroviaire de 25% d’ici à 2012 ». Pourtant, au lieu de considérer la part modale, et donc les flux – ce sont en effet les flux dont la quantité engendre des nuisances -, le projet de loi retient, pour sa part, la notion financière de part de marché. Or, si la part modale du ferroviaire est aujourd’hui de 12%, sa part de marché est de 1...

La commission émet un avis défavorable sur l’amendement n° 197, et ce pour deux raisons. L’amendement est, certes, très volontariste, ce qui est positif. Il prône une croissance de 25 % de la part modale du fret ferroviaire d’ici à 2012, mais le projet de loi fait état du fret non routier, notion plus vaste, comprenant le ferroviaire, le maritime et le fluvial. Le fret non routier ne se réduit pas au fret ferroviaire. En outre, les auteurs de l’amendement souhaitent déclarer d’intérêt général le développement du fret ferré, maritime et fluvial, alors que, comme elle l’a déjà indiqué, la commission veut concentrer le débat sur la thématique du wagon isolé. Pour ces deux raisons, la commission est défavorable à cet amendement. J’ai écouté avec grande ...

Cet amendement vise à rappeler la nécessité de programmer en 2009, conformément aux engagements du Gouvernement, un comité interministériel d’aménagement et de compétitivité des territoires dédié aux dessertes portuaires. Le Gouvernement y inscrira les mesures qu'il aura retenues, celles qui lui paraissent nécessaires pour assurer l'amélioration de la desserte ferroviaire et fluviale entre les ports maritimes et leur arrière-pays.

Le développement des transports doit se faire dans le respect des objectifs environnementaux et de développement durable, en particulier de ceux qui concernent l'eau. Sur certains sites encore peu aménagés, comme l'estuaire de la Gironde, un développement du transport fluvial massifié ne pourra pas se faire sans dommage sur l'environnement, notamment sur les milieux aquatiques et la biodiversité – creusement du chenal, approfondissement du lit, modification des débits et des frayères Il ne faut pas remettre en cause les enjeux de la biodiversité par un développement mal adapté des ports et transports fluviaux.

Dans le cadre du Grenelle de l’environnement, le Président de la République a annoncé un « plan d’investissement dans les liaisons fluviales qui retirera des routes un million de camions [...] d’ici à 2020 », afin de développer l’offre ferrée, maritime et fluviale. Il convient de mentionner ce plan dans la loi. Les conclusions du Grenelle de l’environnement ont affirmé le mode fluvial comme une priorité pour les réseaux de transports respectueux de l’environnement. À ce stade de balbutiement du maillage fluvial français, et comme p...

... depuis « grands ports maritimes ». En outre, ces ports élaborent actuellement des projets stratégiques qui répondent précisément aux préoccupations des auteurs de cet amendement. Par ailleurs, dans son II, cet amendement vise à reprendre le dispositif prévu à l'amendement n° 284, qui a été retiré. Le calendrier parlementaire rend impossible le vote d’une loi de programme sur les infrastructures fluviales cette année, texte qui servirait de fondement au schéma national des infrastructures de transport devant être élaboré avant la fin de l’année 2009. C'est la raison pour laquelle la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

La loi d’orientation pour l’aménagement et le développement du territoire de 1995 a sanctuarisé la liaison fluviale Saône-Rhin par le Doubs. D’un trait de plume, Mme Voynet a rayé ce projet en 1997. Néanmoins, comme M. le secrétaire d'État, je considère que le transport fluvial a un avenir dans ce pays. L’Alsace a, en ce sens, entrepris une étude socioéconomique concernant une liaison fluviale à grand gabarit entre la Saône et le Rhin, …

... la hauteur à franchir pour l’axe Saône-Rhin est de 141 mètres, alors qu’elle est de 180 mètres pour l’axe Saône-Moselle, soit environ 30 % d’écluses en plus, ce qui entraînerait un important surcoût de construction et un temps de parcours plus long, quand on compare deux distances identiques entre les deux tracés. Du point de vue de la construction, il reste à aménager, pour disposer d’une voie fluviale au gabarit européen 5A reliant la mer du Nord à la Méditerranée, 210 kilomètres de liaison fluviale entre la Saône et le Rhin, au nord du Doubs. Pour assurer la liaison mer du Nord- mer Méditerranée par la Moselle, il faut, d’une part, aménager la branche sud du canal de l’Est de Saint-Symphorien à Toul, soit 300 kilomètres, pour la passer du gabarit Freycinet actuel au gabarit européen 5A, mai...

...is obligée de réagir. Son action, que vous contestez, cher collègue, sachez que d’autres l’apprécient. En tout cas, elle aura au moins permis de sauver le Doubs, puisque je note que vous n’avez plus l’intention d’y faire passer un canal. C’est une bonne chose : nous engrangeons ! Le texte issu des travaux de l’Assemblée nationale mentionne « Les études nécessaires à la réalisation d’une liaison fluviale ». Mais c’est toujours la même chose : lorsque l’on entend le mot « étude », on sait déjà que la bêche est prête à creuser et la bétonnière à tourner !

...le Rhône ne devienne un cul-de-sac. À quoi servirait la modernisation de la flotte actuellement captive si la circulation ne pouvait se faire que sur les 500 kilomètres du Rhône qui sont actuellement navigables ? Au contraire la réalisation d’une telle liaison Saône-Moselle créerait de vastes débouchés en ouvrant notre pays sur l’ensemble de l’Europe et permettrait donc de développer le transport fluvial. Ajouter ensuite le barreau de Port-sur-Saône me paraît nécessaire pour desservir le triangle économique fort dont les sommets sont Bâle, Mulhouse et Montbéliard. Encore une fois, tout cela se tient si du moins on procède dans le bon sens. Toutefois, les pouvoirs publics me semblent un peu hésitants. Ce matin, M. le secrétaire d’État m’avait répondu qu’il était d’accord à 100 % avec mes propos...

Cet amendement tient particulièrement à cœur à notre collègue et ami Roland Ries. L’idée d’une liaison mer du Nord-mer Méditerranée gagne sérieusement les esprits au début de la Ve République. Du IVe au VIe plan, la question de la connexion fluviale du bassin Rhône-Saône aux bassins du Rhin et de la Moselle reste à l’ordre du jour. En 1991, un colloque au Parlement européen sur le thème « La liaison fluviale Rhin-Rhône : le maillon manquant de l’Europe des transports », puis un Livre blanc intitulé Le développement futur de la politique commune des transports et un sommet européen organisé à Essen en 1992 concluent en faveur du proj...

...ro-électriques. Le recours à des formes de partenariats public-privé pourrait s’avérer utile à la suite des récents assouplissements de l’ordonnance de 2004. Mais il n’est pas nécessaire de faire référence à ces partenariats public-privé dans la loi. En effet, cet outil de la commande publique demeure dérogatoire. En second lieu, il est indispensable d’attirer de la main-d’œuvre dans le secteur fluvial, de mieux former les bateliers et d’augmenter l’aide à la modernisation de la flotte si l’on souhaite relever les défis du transport fluvial.

...avait pour objectif de stopper la dégradation du réseau de voies navigables par la gestion, l’exploitation, le développement et la modernisation de la voie d’eau. Dix-huit ans après, ce que l’on nous avait présenté comme une solution est loin d’avoir porté des résultats probants. Malgré une progression sur les dix dernières années et des bilans énergétiques et écologiques positifs, le transport fluvial ne représente qu’une part modale de 5 à 6 % du transport de marchandises. La Cour des comptes avait déjà relevé, en 2006, que les moyens de VNF restaient insuffisants au regard des besoins en investissements. Dans ce contexte, la multifonctionnalité de la voie d’eau et la nécessité de maintenir les plans d’eau indispensables à la vie et à l’économie de notre territoire passent par une maîtrise p...

...ance, en lui conférant la propriété publique des réseaux fluviaux, ferroviaires et routiers nationaux. Il serait intéressant de disposer d’une étude envisageant toutes les possibilités, de la création d’un nouveau pôle à la transformation de l’AFITF, en passant par des fusions ou des absorptions. Aussi, à défaut du retrait du principe d’une étude sur l’opportunité de transférer le domaine public fluvial à Voies navigables de France, je propose l’extension du principe d’une étude à l’hypothèse d’une propriété publique multimodale, et une concertation plus large au sein du ministère.

Contrairement aux auteurs de l’amendement n° 209, je pense que si VNF dispose un jour de la pleine propriété du domaine public fluvial, attaché au réseau magistral, il pourra plus efficacement promouvoir le développement du transport fluvial et des centrales hydroélectriques. Par conséquent, la commission est défavorable à l’amendement n° 209. Je ne suis pas certain de bien saisir les intentions des auteurs de l’amendement n° 257. Qu’entend-on exactement par « pôle public des transports » ? Je constate en tout cas que le minis...

Nous vous proposons, dans la droite ligne des précédents amendements déposés par notre groupe sur le transport fluvial, que le Gouvernement remette au Parlement, dans les six mois suivant l’adoption de la présente loi, un rapport sur la nécessité de rénovation des barrages manuels du réseau fluvial magistral, sur le coût global et les modalités de financement de ces interventions, ainsi que sur la régénération du réseau fluvial à vocation de transport de marchandises et l’effort financier pluriannuel consenti à c...