Interventions sur "poids"

...mal qu’elles puissent demander à ce que les droits de péage qu’elles acquittent pour son utilisation soient réduits. Cette proposition de bon sens est soutenue par les deux associations les plus légitimes pour donner leur avis sur la question : le GART, le groupement des autorités responsables de transports publics, et l’ARF, l’Association des régions de France. Pour mémoire, je rappelle que le poids des transports dans le budget des régions est en moyenne de 20 % à 25 % et même de 35 % pour l’Île-de-France. De nouvelles sources de financement sont donc à rechercher, et nous avons déposé des amendements en ce sens aux articles suivants. Cependant, pour l’heure, il est important de donner aux régions la perspective de sortir de l’effet de ciseaux qui les menace avec la hausse annoncée des ta...

...ises industrielles, qui sont en quête constante de solutions leur permettant d'optimiser le transport de marchandises pour en comprimer les coûts et les nuisances. Cette démarche doit être menée pour plusieurs types de véhicules. Des dérogations spéciales avaient d'ailleurs été autorisées en Lorraine pour transporter le bois après les tempêtes de 1999, portant à 44 tonnes, voire bien au-delà, le poids total autorisé en charge. Plusieurs paliers pourraient être définis. Certains pays voisins ont d'ailleurs augmenté la capacité de chargement des véhicules, puisque les quatre essieux sont passés de 32 à 35 tonnes, les cinq essieux de 40 à 44 tonnes, et les six essieux de 40 à 50 tonnes. C'est la raison pour laquelle nous demandons une augmentation de la capacité de chargement des véhicules, pou...

M. Biwer vient de défendre un amendement identique avec beaucoup de talent. Je formulerai simplement deux remarques complémentaires. L’augmentation des tonnages et l’allongement des remorques permettent d’économiser, en quelque sorte, un camion tous les six camions. Au-delà de la dimension ou du poids de ces véhicules, il importe de retenir la diminution du nombre de camions sur nos routes et, par conséquent, celle du carburant et des émissions de CO2. J’ajoute que les régions françaises ne sont pas toutes bien desservies en infrastructures ferroviaires, voire fluviales. Dans le grand Ouest, qui est relativement excentré par rapport aux grandes voies de transport fluvial et ferroviaire, il n...

... expressions « éco-redevance » et « éco-taxe ». Dans un souci de simplification et d’intelligibilité de la loi, il nous a semblé plus adapté de retenir l’expression « éco-taxe », et ce pour deux raisons. D’une part, la loi de finances du 27 décembre 2008 pour 2009 mentionne explicitement une « taxe » pour les véhicules de transport de marchandises empruntant le réseau routier, la fameuse « taxe poids lourds ». D’autre part, l’affectation des recettes d’une taxe est définie par la loi selon l’objectif du législateur, alors qu’une redevance est affectée exclusivement à la couverture « des charges d’un service public ou des frais d’établissement et d’entretien d’un ouvrage public ». Par conséquent, retenir le mot « taxe » permettrait au Parlement de faire entendre son sentiment sur cette quest...

...ans ce débat. Je pense notamment aux petites entreprises de livraison, qui constituent le dernier maillon de la chaîne de marchandises et qui jouent un rôle essentiel dans le développement économique et dans la distribution sur l’ensemble du territoire, y compris dans les zones les plus éloignées des grands centres. Les petits camions qui circulent actuellement polluent souvent plus que certains poids lourds, a fortiori quand ils effectuent des petits trajets. C’est pourquoi nous proposons d’étudier la faisabilité de certaines mesures, comme l’instauration d’une prime à la casse pour les véhicules les plus polluants. Nous souhaitons que le Gouvernement se penche sur la possibilité de soutenir ce secteur appelé à subir une forte mutation, du fait notamment, mais pas seulement, de la mi...

Je commencerai en donnant l’avis de la commission sur les amendements identiques n° 507, 682 rectifié, 697 rectifié et 716 rectifié. En politique, il existe deux visions pour réformer : la première repose sur des réformes globales, tandis que la seconde consiste à avancer pas à pas pour éviter de braquer l’opinion publique. Précisément, la question de la généralisation de l’autorisation des poids lourds de 44 tonnes se trouve actuellement dans une « zone grise ». Faut-il se contenter d’ouvrir ce débat ou bien doit-on l’inclure dans une réflexion plus générale sur le transport routier ? Personnellement, j’aurai tendance à penser que le mieux est l’ennemi du bien et que, à réclamer trop de modifications ou trop de réformes d’un seul coup, on risque finalement d’attiser les polémiques et de ...

En outre, il est proposé non seulement d’autoriser à titre expérimental pour une durée maximale de trente-six mois – c’est d’ailleurs un peu court pour un professionnel ayant fait l’acquisition d’un véhicule – la circulation d’ensembles routiers d’une longueur maximale de 25, 25 mètres, mais également de demander au Gouvernement un rapport sur les enjeux et les effets d’une augmentation du poids total autorisé en charge, ou PTAC, jusqu’à 50 tonnes. Or l’existence d’ensembles routiers d’une longueur maximale de 25, 25 mètres pourrait poser des problèmes sérieux pour la sécurité routière. C’est notamment le cas quand on invite les gens à acheter des petits véhicules, qui ont, chacun le sait, une faible accélération. Imaginons un instant qu’un automobiliste venant d’acheter une voiture à f...

J’ai bien entendu le souhait exprimé par M. le rapporteur et par M. le secrétaire d’État. Certes, cela n’est pas tout à fait conforme à ce qui avait été évoqué lors de nos débats en commission, où l’on estimait possible de procéder à une telle expérimentation pour les poids lourds de 44 tonnes, afin d’y voir plus clair. Il est également possible, comme cela a été indiqué, d’envisager des études sur les enjeux d’une telle décision pour l’avenir. Mais il ne faut pas se mettre la tête dans le sac : tous les véhicules, lorsqu’ils sont mis sur une bascule, ont un poids supérieur à 40 tonnes ! La vérité, c’est que les professionnels, pour être tranquilles, réclament l’a...

C’est possible, monsieur le secrétaire d'État, mais je ne le ressens pas ainsi pour ma part. Nous n’avons peut-être pas tout à fait les mêmes sources. En tout cas, je prends acte de vos propos que, à l’évidence, je ne mets pas en doute. Il est question de réduire la vitesse à 80 kilomètres à l’heure pour tous les poids lourds circulant sur autoroute. Pourquoi pas ? Je me demande néanmoins comment, actuellement, une petite voiture, compte tenu de la limitation de vitesse à 90 kilomètres à l’heure sur route, peut arriver à doubler un camion roulant lui aussi à 90 kilomètres à l’heure, voire plus, comme cela arrive souvent ! Ce n’est pas très commode ! Quant aux vitesses autorisées selon les endroits, je n’ai enc...

J’indique à M. Bizet que, hier, en réunion de commission, nous avons eu bien du mal – mais nous y sommes parvenus – à déterminer l’état de la concurrence en France concernant les poids lourds de 40 et 44 tonnes. Après une étude complète grâce à l’aide du secrétariat d’État chargé des transports et aux renseignements pris à Bruxelles, nous savons aujourd’hui que les camions étrangers n’ont pas le droit de circuler en France avec un PTAC supérieur à 40 tonnes. Il n’existe donc pas de concurrence déloyale de la part des transporteurs étrangers.

...missions de gaz à effet de serre, d’efficacité énergétique et économique et, enfin, de concurrence, ce qui n’est pas rien. L’amendement n° 286, pour sa part, qui vise uniquement les petits camions et, je le redis, le cabotage interrégional, comporte deux aspects très positifs. Tout d’abord, en proposant de mettre en place un dispositif permettant de renouveler rapidement la flotte de ces petits poids lourds, il présente l’intérêt de limiter les émissions de gaz à effet de serre et la pollution, car ce sont souvent ces véhicules qui polluent le plus. Ensuite, comme je l’ai dit, lorsque la libéralisation sera totale, ce sont des camions étrangers qui viendront sur notre territoire faire du cabotage interrégional, ce qui provoquera des dégâts pour nos petites entreprises de transport beaucoup p...

... pour les transports collectifs. S’agissant des marchandises, le mode routier capte par ailleurs 80 % du trafic, contre 12 % pour le rail et 8 % pour les autres modes. Les camions, quant à eux, ont vu leur nombre quadrupler depuis 1950, parallèlement à l’augmentation des volumes transportés et à l’allongement des distances parcourues. Les nuisances engendrées sont nombreuses. L’éco-taxe sur les poids lourds a été pensée pour contribuer, premièrement, à l’atteinte de l’objectif de réduction de 20 % des émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2020, grâce à un report modal effectif de la route vers les modes alternatifs moins polluants, deuxièmement, à l’objectif d’augmentation de la part du marché du fret non routier de 14 % à 25 % d’ici à 2022. Il convient donc de formuler sans équivoque so...

La taxe « poids lourds » doit être effective avant le 31 décembre 2010 pour la région Alsace et le 31 décembre 2011 au niveau national, comme l’indique l’article 60 de la loi de finances pour 2009. Je souhaite brièvement éclairer le débat sur l’utilisation de l’adverbe « notamment » dans le membre de phrase : « cette éco-taxe aura notamment pour objet ». La taxe poids lourds connaît deux filtres successifs. Le...

En ce qui concerne l’amendement n° 279, la commission a constaté que son I contenait une erreur rédactionnelle. Quant au III, il n’est pas acceptable en l’état, car le produit de la taxe poids lourds peut dans certains cas être affecté à la réalisation d’infrastructures routières, si ces dernières répondent justement aux critères de congestion, de sécurité ou à des besoins d’intérêt local exposés précédemment – et abondamment – à l’article 9 du projet de loi. L’Agence de financement des infrastructures de transport de France donne la priorité aux modes alternatifs à la route qui représ...

...çons de routes parallèles, dont l’une est payante et l’autre non : le plus souvent, la route gratuite est congestionnée, comme chacun peut s’en rendre compte régulièrement. Le principe est simple : pour décongestionner certains axes – par exemple, la vallée du Rhône, qui est l’axe le plus emprunté d’Europe –, pourquoi ne pas prévoir d’en surtaxer une partie ? Ainsi, les files non interrompues de poids lourds pourront-elles emprunter d’autres itinéraires, comme ceux du centre de la France. En augmentant le coût du passage sur les axes les plus encombrés, vous susciterez un véritable report de trafic sur les axes peu fréquentés existants : un camion espagnol qui va livrer au Luxembourg n’a rien à faire sous le tunnel de Fourvière, de même qu’un camion anglais ou hollandais qui part en Costa Brav...

L’article 60 de la loi de finances pour 2009 qui a instauré la taxe poids lourds prévoit que le taux de la taxe est variable en fonction d’une combinaison de trois critères : le nombre d’essieux, la classe d’émission EURO du véhicule et, éventuellement, le niveau de congestion de chaque axe. Il s’agit donc d’un amendement de précision qui respecte les dispositions relatives à la taxe poids lourds et recueille par là même un avis favorable de la commission.

Cet amendement vise à mettre en conformité l’article 10 du présent projet de loi avec les dispositions relatives à la taxe poids lourds telles qu’elles ont été votées dans la loi de finances pour 2009. En ce qui concerne l’amendement n° 501, l’article 60 de la loi de finances pour 2009, qui a institué la taxe poids lourds, n’établissait pas de différence, selon la commission, entre les transporteurs pour compte propre et les transporteurs professionnels. Or, certaines organisations professionnelles considèrent que les tr...

Cet amendement mérite une longue explication. Il présente deux mesures importantes qui concernent le transport routier et s'équilibrent entre elles. « […] le Gouvernement présente au Parlement, au plus tard trois mois après la promulgation de la présente loi, un rapport sur les enjeux et l'impact relatifs, d'une part, à l'autorisation de circulation des poids lourds de 44 tonnes et, d'autre part, à la réduction de la vitesse à 80 kilomètres/heure pour tous les poids lourds circulant sur autoroutes et à leur interdiction de se dépasser sur ces axes. » Trois arguments plaident en faveur des ensembles routiers de 44 tonnes. Premier argument, cet amendement permettrait d'aligner la France sur un grand nombre d'États européens. En France, en vertu de l'a...

... réitérée en séance publique – c’est fait –, qu'il prendra position au plus tard trois mois après la publication du rapport, soit six mois après la promulgation de la loi. Cette dernière n’étant pas encore intervenue, on peut commencer à rédiger le rapport tout de suite. Il revient in fine au pouvoir réglementaire, ne l’oublions pas, de modifier la capacité et la vitesse de circulation des poids lourds. Il devra naturellement justifier ses décisions, quelles qu'elles soient. En définitive, le Sénat, en adoptant cet amendement équilibré et sage, éviterait un double écueil : fragiliser le secteur du transport routier et rendre incompréhensible le message du Grenelle.

Pourtant, M. Sido nous a dit tout à l'heure qu’il avait consulté la FNTR, et qu’elle n’était plus du tout d’accord, en raison de la crise. C’était la crise, voilà dix-huit minutes ! Mais elle est maintenant finie : on va pouvoir acheter de gros poids lourds, défoncer les routes, changer les ouvrages ; c’est extraordinaire !