Interventions sur "vitesse"

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, il est une voie d’eau dont on ne parle plus que dans les brochures à caractère touristique ; il est vrai qu’elle est pleine de charme et très recherchée par les plaisanciers qui naviguent à petite vitesse de Toulouse à Narbonne ou Béziers, en passant par Castelnaudary. Vous l’aurez compris, mes chers collègues, il s'agit du canal du Midi, ou canal des deux mers, remarquable ouvrage que nous devons à Pierre-Paul Riquet et qui a été complété par la suite par le canal de jonction et le canal de la Robine. Voilà une voie d’eau qui n’est plus, ou presque plus, utilisée pour le transport de marchandis...

... l’ordre du jour, l’électrification de cette ligne serait fortement souhaitable. Je serai clair : la Basse-Normandie ne se voit pas offrir les mêmes chances de développement que d’autres régions. Pourtant, elle est traversée par une ligne à très haute tension, de 400 000 volts, qui dessert Flamanville et renforce, une centaine de kilomètres plus loin, l’alimentation de la ligne du train à grande vitesse Paris-Rennes à partir de Laval. Je souhaiterais donc qu’avant la fin de l’année 2009, c’est-à-dire avant que la cartographie évoquée par M. le rapporteur ne soit établie, nous puissions, monsieur le secrétaire d’État, programmer de concert des travaux d’électrification des lignes sur l’ensemble du territoire national. Avec M. Longuet je pense que la rationalisation reste encore à faire en de no...

...if qu’il faut assurer un maillage territorial et, dans le même temps, refuser leur financement par les régions, lesquelles sont pourtant, de par la loi, les collectivités chargées de l’aménagement du territoire. Il faut choisir : soit vous prônez une gestion globale du réseau au niveau national, soit vous acceptez de distinguer, d'une part, les lignes nationales, c'est-à-dire les lignes à grande vitesse, et, d'autre part, les lignes d’aménagement du territoire. Personnellement, je préfère que les lignes de moins grande importance soient financées par les conseils régionaux plutôt que de les voir tomber en désuétude. M. le secrétaire d'État l’a rappelé, certaines régions participent déjà à ce financement, et l’Auvergne s’apprête à les rejoindre. Par conséquent, puisqu’il s’agit, de notre point ...

Un amendement adopté par l’Assemblée nationale a apporté une précision au projet de loi en imposant la réalisation d’un audit avant toute nouvelle extension du réseau d’autoroutes ferroviaires. À notre sens, cela ne peut être qu’une maladresse et je vais essayer d’expliquer pourquoi. Certes, le réseau d’autoroutes ferroviaires à grande vitesse peine à trouver son rythme de croisière. Ce n’est pas une raison pour freiner le développement de l’ensemble du réseau, dont la réalisation permettrait de répondre aux objectifs de report modal fixés par le Grenelle de l’environnement et, comme le présent projet de loi le prévoit, d’augmenter de 25 % la part du fret non routier d’ici à 2012. Pour ne citer qu’un seul exemple, la mise en service d...

...onnellement, j’aurai tendance à penser que le mieux est l’ennemi du bien et que, à réclamer trop de modifications ou trop de réformes d’un seul coup, on risque finalement d’attiser les polémiques et de brouiller un message initialement légitime et fondé. Le dispositif que ces quatre amendements identiques visent à instituer me paraît totalement déséquilibré, car les objectifs de limitation de la vitesse de circulation des poids lourds à 80 kilomètres par heure sur les autoroutes et d’interdiction de se doubler ne sont pas pris en considération.

C’est possible, monsieur le secrétaire d'État, mais je ne le ressens pas ainsi pour ma part. Nous n’avons peut-être pas tout à fait les mêmes sources. En tout cas, je prends acte de vos propos que, à l’évidence, je ne mets pas en doute. Il est question de réduire la vitesse à 80 kilomètres à l’heure pour tous les poids lourds circulant sur autoroute. Pourquoi pas ? Je me demande néanmoins comment, actuellement, une petite voiture, compte tenu de la limitation de vitesse à 90 kilomètres à l’heure sur route, peut arriver à doubler un camion roulant lui aussi à 90 kilomètres à l’heure, voire plus, comme cela arrive souvent ! Ce n’est pas très commode ! Quant aux vites...

...une longue explication. Il présente deux mesures importantes qui concernent le transport routier et s'équilibrent entre elles. « […] le Gouvernement présente au Parlement, au plus tard trois mois après la promulgation de la présente loi, un rapport sur les enjeux et l'impact relatifs, d'une part, à l'autorisation de circulation des poids lourds de 44 tonnes et, d'autre part, à la réduction de la vitesse à 80 kilomètres/heure pour tous les poids lourds circulant sur autoroutes et à leur interdiction de se dépasser sur ces axes. » Trois arguments plaident en faveur des ensembles routiers de 44 tonnes. Premier argument, cet amendement permettrait d'aligner la France sur un grand nombre d'États européens. En France, en vertu de l'article R. 312-4 du code de la route, le poids total roulant autoris...

...d’État, M. Borloo, qui sera réitérée en séance publique – c’est fait –, qu'il prendra position au plus tard trois mois après la publication du rapport, soit six mois après la promulgation de la loi. Cette dernière n’étant pas encore intervenue, on peut commencer à rédiger le rapport tout de suite. Il revient in fine au pouvoir réglementaire, ne l’oublions pas, de modifier la capacité et la vitesse de circulation des poids lourds. Il devra naturellement justifier ses décisions, quelles qu'elles soient. En définitive, le Sénat, en adoptant cet amendement équilibré et sage, éviterait un double écueil : fragiliser le secteur du transport routier et rendre incompréhensible le message du Grenelle.

Je n’entrerai pas dans le débat sur le passage du PTAC à 44 tonnes. L’étude nous apportera des informations sur cette question qui, manifestement, nous divise sur toutes les travées. En revanche, je voudrais revenir sur la question très importante de la limitation de la vitesse des poids lourds et de l’interdiction de doubler, sur laquelle portera en partie l’étude demandée par M. le rapporteur. Sur l’axe Paris-Marseille, que j’ai évoqué tout à l’heure, la voie de droite est tout au long de l’année encombrée uniquement de camions, lesquels, de surcroît, se doublent parfois. Je fais partie de ceux qui, à la suite du débat public lancé par le Gouvernement sur la vallée d...

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, permettez-moi de rappeler brièvement quelques chiffres relatifs au coût des travaux dans le secteur ferroviaire qui parlent d’eux-mêmes. Construire un kilomètre de ligne à grande vitesse, ou LGV, coûte en moyenne 20 millions d’euros ; mais pour les lignes très complexes d’un point de vue technique, comme la LGV PACA, la facture s’élève à quelque 30 millions d’euros par kilomètre. Le coût des rénovations, comme celui de l’électrification, est pratiquement vingt fois plus faible et s’élève à environ un million d’euros par kilomètre. Bref, vous comprendrez que je ne suis pas un pa...

C’est pourquoi, à titre personnel, je suis tout à fait favorable à l’idée de n’engager la construction de nouvelles lignes à grande vitesse qu’une fois le réseau ferroviaire national actuel remis à niveau.

Mais j’ai le sentiment que je heurterais ainsi les convictions de nombreuses personnes. Qui peut admettre une France à deux vitesses ? Jusqu’à quand accepterons-nous une France qui caracole à la vitesse du TGV alors qu’une autre France se trouve empêtrée dans les ralentissements, voire les pannes, des trains Corail et TER ? Nous devons tout faire pour éviter que ne s’instaure une fracture ferroviaire dans notre pays. J’aimerais connaître votre sentiment sur ce sujet, monsieur le secrétaire d’État.

...eurs, il s’agit non seulement d’améliorer les liaisons entre les métropoles régionales et la région parisienne, mais aussi de développer les lignes transversales. À cette fin, le Gouvernement annonce un engagement financier de 16 milliards d’euros pour le financement d’un programme d’investissements permettant de lancer la réalisation de 2 000 kilomètres de lignes ferroviaires nouvelles à grande vitesse d’ici à 2020. Il est possible de souscrire à l’objectif, partagé par tous, de mener une politique des transports plus « éco-responsable », qui ferait la part belle aux modes de transport économes en énergie et moins polluants. Cependant, il convient d’être particulièrement vigilant eu égard aux modalités de réalisation des projets envisagés. Comme je l’ai souligné lors de mon intervention sur l...

...lé entre 2000 et 2007, passant de 5 millions à l0 millions de voyageurs par an. L’ambition du plan rail consiste à le multiplier encore par deux pour qu’il atteigne 20 millions de voyageurs par an en 2020. Voilà qui répond aux objectifs du Grenelle de l’environnement. Nous nous sommes donc résolument engagés en faveur du rail, aussi bien pour le maillage territorial que pour les lignes à grande vitesse qui doivent permettre de relier Toulouse aux autres grandes villes européennes. Pourtant, si la région contribue ainsi à la régénération des voies sur son territoire, il n’est pas sûr qu’elle soit payée en retour. Bien au contraire, s’agissant de la ligne à grande vitesse, toutes les collectivités territoriales sont chaque jour un peu plus sollicitées, alors que la mise en service de cette lign...

... ligne serait opérationnelle. Est ce bien le calendrier de l’État ? Venons-en à la section Toulouse-Narbonne, qui permet de relier les réseaux de la LGV sud-est et sud-ouest et qui ne figurait pas dans le cadre du programme supplémentaire de 2 500 kilomètres prévu par le projet de loi initial. Sa réalisation est désormais mentionnée parmi les chantiers prioritaires des projets de lignes à grande vitesse, grâce, notamment, au travail réalisé à l’Assemblée nationale par notre collègue député Frédérique Massat, ce dont je me félicite. Ces 150 kilomètres permettront l’achèvement du maillage du réseau à grande vitesse du sud-ouest européen reliant l’Atlantique à la Méditerranée, c’est-à-dire l’axe Bordeaux-Toulouse-Barcelone, mais aussi l’axe reliant Marseille à la Côte d’Azur et à l’Italie. Ce pro...

À la lecture de l’article 11, plus particulièrement du programme de lignes à grande vitesse, je serais presque tenté d’applaudir, constatant que la ligne à grande vitesse Montpellier-Perpignan y figure bien. C’est le fameux maillon manquant sur le plus grand des axes européens de lignes à grande vitesse qui relie l’Europe du Nord au sud de l’Espagne. Si je n’applaudis pas, c’est parce que nombre de désillusions que j’ai subies au cours des vingt dernières années relatives à ce programm...

...donnée, on aurait tout simplement oublié dans les précédentes études – pardonnez du peu – le fret ! Et il a fallu seize ans pour s’en apercevoir ! Nous sommes donc revenus à la case départ. Autrement dit, mes chers collègues, on nous a promenés – pas en TGV, mais dans un tortillard ! – durant une décennie et demie ! Pourtant, dès 1995, on savait que la section internationale de la ligne à grande vitesse Perpignan-Figueras, passant sous les Pyrénées, serait mixte. Je l’avais maintes fois souligné ici même, puisque j’étais rapporteur pour avis au titre de la commission des affaires économiques sur le projet de loi ratifiant l’accord franco-espagnol pour cette section transpyrénéenne. Bref, à l’issue de ce voyage à rebours dans le temps, je le répète, nous sommes revenus …

...on est la suivante : si vous deviez établir une hiérarchie des projets, tiendriez-vous compte de ces années d’attente, de ces innombrables tergiversations et de ces reculs incalculables ? Monsieur le secrétaire d'État, prenez en considération le véritable étranglement existant entre Montpellier et Perpignan sur ce que j’ai qualifié à l’instant de « plus grand des axes européens de ligne à grande vitesse », qui relie l’Europe du Nord à celle du Sud, jusqu’à Séville, en passant par Valence, Montpellier, Narbonne, Perpignan, Barcelone et Madrid. Tenez compte également de l’accroissement des échanges avec l’Espagne, à la suite de l’ouverture de la section à grande vitesse Figueras-Perpignan. Sachez, monsieur le secrétaire d'État, qu’aujourd'hui près de 10 000 poids lourds empruntent chaque jour l’a...