Interventions sur "infrastructure"

...nous avons noté que cette nouvelle approche, même si elle relève parfois encore du simple symbole, est déjà sensible dans plusieurs des programmes que nous examinons. Pour vous le prouver, je veux vous citer quelques exemples, mes chers collègues. D'abord, parmi les anciens programmes de la mission « Transports », le programme 203 « Réseau routier national » place au premier plan l'entretien des infrastructures, avant leur développement, alors que le programme 226 « Transports terrestres et maritimes » s'oriente plus clairement vers le développement des modes complémentaires et alternatifs à la route. Ensuite, en ce qui concerne le secteur aérien, la Direction générale de l'aviation civile, la DGAC, a fait de l'élaboration d'une politique de développement durable l'une de ses missions stratégiques pou...

...oute ». Le programme 203, « Réseau routier national », finance le développement et l'entretien du réseau routier national. Deux points essentiels sont à souligner pour ce programme, qui est au coeur de l'actualité et des problématiques débattues depuis quelques mois : l'arrêt donné au développement du réseau, d'une part, et les interrogations sur l'avenir de l'AFITF, l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, d'autre part. M. le ministre d'État a proclamé la fin des autoroutes et l'arrêt de l'augmentation de la capacité routière à l'ouverture de la table ronde finale du Grenelle de l'environnement. L'examen des dotations budgétaires du programme « Réseau routier national » l'avait laissé entendre avant ces déclarations : l'action « Développement des infrastructures routières...

...u réseau existant, comme cela a été le cas ces dernières années - la Direction générale des routes le reconnaît elle-même -, particulièrement en matière de renouvellement des couches de roulement. Je suis donc particulièrement satisfait que la Direction générale des routes se soit fixé comme objectif de faire remonter le taux de ce renouvellement. Il est en effet essentiel de bien entretenir les infrastructures de transport existantes, car il est peu probable que nous soyons financièrement capables d'en créer de nouvelles. À cet égard, il est particulièrement opportun que la commission des affaires économiques ait créé une mission d'information sur la recherche de nouveaux modes de financement pour les infrastructures de transport terrestre. Comme l'an passé, nous avons porté une grande attention à la...

...r sur les travaux de cette mission, j'ai souhaité profiter de nos débats pour évoquer certains éléments et connaître, monsieur le secrétaire d'État, la position du Gouvernement sur ces questions. Je voudrais formuler deux constats et faire ensuite une proposition. Le premier constat vous est déjà bien connu. Il concerne le mauvais état de notre réseau, mis en évidence par l'audit Rivier sur les infrastructures ferroviaires. J'ai voulu savoir si l'on pouvait quantifier les besoins, indépendamment des contraintes budgétaires. D'après les informations que j'ai recueillies, il semblerait- vous noterez le conditionnel - que la remise en état de l'ensemble du réseau nécessiterait environ 50 milliards d'euros. Il s'agit d'une estimation, qui peut naturellement se discuter, et qui pourrait varier fortement en...

... notre planète, d'un développement uniquement fondé sur des critères de compétitivité économique, il a été décidé de prendre en compte des critères sociaux et environnementaux dans toute prise ou évaluation de décision publique. Pour illustrer mon propos, je ferai référence au document final du Grenelle de l'environnement, qui indique que « le paradigme actuel, fondé sur la priorité accordée aux infrastructures routières et autoroutières, doit être abandonné au profit d'une logique de développement intégré, dans laquelle la route et l'avion deviennent des solutions de dernier recours ». Le nouveau Président de la République affirmait également, durant sa campagne électorale, l'objectif d'augmenter de 25 % la part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises, objectif qui a été repris dans les...

...e de développement du ferroviaire allemand, si souvent cité en exemple, l'État a, pour sa part, fait le choix de la reprise intégrale de la dette. Cela devrait tout de même nous conduire à réfléchir ! De plus, par un subtil jeu d'écritures, vous augmentez la subvention de régénération de 80 millions d'euros, mais, parallèlement, vous diminuez de 180 millions d'euros la contribution aux charges d'infrastructures versée à RFF. Le manque à gagner de 100 millions d'euros a vocation à être comblé par des augmentations de péages, qui, je le précise, ont déjà augmenté de 49 % depuis 2003, et par des cessions immobilières. Autrement dit, vous continuez la « grande braderie » du patrimoine public et vous renforcez la pression financière, notamment sur la SNCF, qui voit ses charges d'exploitation exploser ! E...

...été dit lors du Grenelle de l'environnement. C'est le cas notamment - raison pour laquelle je vous en parle, monsieur le secrétaire d'État - de l'autoroute A24, qui part d'Amiens vers la Belgique. Où en est-on concernant ce projet, monsieur le secrétaire d'État ? Il ne peut que rester dans les « super priorités ». Je compte sur votre attention. Toutefois se pose le problème du financement de ces infrastructures. L'AFITF porte plusieurs des projets déjà décidés. Cependant, il lui manque déjà 10, 5 milliards d'euros d'ici à 2012 pour financer ces projets, sans compter les choix nouveaux énoncés lors du Grenelle de l'environnement, qui représentent un investissement que certains ont évalué à plus de 20 milliards d'euros. Comment trouver ces sommes ? Comment, si on ne les trouve pas, procéder aux arbitrage...

Monsieur le président, madame, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, dans le cadre de la très vaste mission « Écologie, développement et aménagement durables », je voudrais vous faire part de quelques observations sur les trois grandes familles d'infrastructures de transports que sont les routes, le rail et la voie d'eau. Mais, avant tout, je souhaite remercier le Gouvernement d'avoir confié à la commission des affaires économiques du Sénat, sur l'initiative de son président, M. Jean-Paul Emorine, un travail de réflexion sur l'avenir de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France après 2008, s'agissant tant de ses missions ou de ...

...l'inconvénient majeur de pénaliser fortement les entreprises alsaciennes. Environ 80 % du péage serait ainsi à leur charge. J'aurai l'occasion de m'exprimer en détail sur le sujet du ferroviaire lors du débat que nous aurons le 12 décembre sur la thématique du fret ferroviaire. Pour le moment, méfions-nous de certaines conclusions hâtives. On ne peut pas rendre la SNCF responsable des manques d'infrastructures cohérentes et de sillons qui permettraient une meilleure offre pour le fret.

De même, nous ne pouvons pas la rendre responsable du manque de clients, puisque le transport massif des pondéreux miniers a pratiquement disparu dans notre pays. À côté des équipements pour la grande vitesse, et afin de ne pas pénaliser le fret ferroviaire, je pense indispensable de régénérer les infrastructures existantes là où cela s'impose.

Monsieur le président, madame, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, mon intervention portera plus particulièrement sur les transports terrestres, et notamment sur la nécessité de voir se développer certaines infrastructures routières et ferroviaires en Lorraine, singulièrement dans mon département, la Meuse. Je suis très heureux de vous avoir comme nouveaux interlocuteurs sur ces sujets, madame, monsieur le secrétaire d'État : vous n'avez pas encore eu le plaisir d'entendre nos plaidoyers répétés et insistants ; j'ose espérer que, ce soir, je serai non seulement écouté, mais aussi un peu entendu. Sur un plan plus...

Les crédits consacrés à l'entretien des routes nationales accusent une baisse sensible, et le transfert à l'AFITF du financement de l'action « Développement des infrastructures routières » ne règle rien sur le fond. La question du financement de tous les engagements pris par l'État est donc nettement posée : les autorisations d'engagement sont en chute libre de 35 % ; les 875 millions d'euros versés par les collectivités locales pour cette action sont largement supérieurs à l'engagement de l'AFITF, dont la pérennité des ressources pose de graves problèmes sur lesquels...

...ulation ainsi que sur le prix du péage. La redevance poids lourds ne doit pas simplement être une recette pour l'État. Vous devez en faire un véritable outil incitatif visant les objectifs suivants : faire payer tous les poids lourds - sauf certains services très particuliers -, ouvrir des possibilités de politiques tarifaires spécifiques à chaque itinéraire, à chaque territoire, à chaque type d'infrastructure, permettre d'orienter les trafics et donc de réduire par des tarifs appropriés les pointes de fréquentation et - c'est très important - privilégier les véhicules les plus propres émettant le moins de CO2. La majeure partie du produit de cette redevance poids lourds doit être reversée à l'agence et affectée au report modal. En outre, sa collecte doit être souple et constituer un levier permettant...

...essentielle pour l'économie de notre pays, où la nécessité de réguler et d'arbitrer entre tous les acteurs du transport s'impose de plus en plus, vous nous présentez un budget en baisse ! Je m'en tiendrai à quelques points qui me paraissent essentiels. Quel soutien accordez-vous aux transports collectifs en site propre dans les agglomérations, via une ligne de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, l'AFITF ? Ce soutien n'est même pas à la hauteur des engagements que vous avez signés dans les contrats de projets 2007-2012. Pourtant, il s'agit d'une nécessité ! Mon collègue Roland Ries y reviendra tout à l'heure. Naturellement, le Grenelle de l'environnement peut bien décider de la création de 1 500 kilomètres de lignes nouvelles de tramways ou de bus ; mais qui fina...

...notamment depuis la suppression de la ligne budgétaire consacrée aux subventions aux transports collectifs en site propre, les TCSP, en 2004, ce sont donc les collectivités locales qui doivent de plus en plus supporter l'effort de financement en matière de transport public urbain, alors même qu'il s'agit d'un enjeu de société tout à fait majeur pour les années à venir. Plus précisément, pour les infrastructures de transport en commun et ferroviaire, la baisse est de 13, 7 % : on passe de 2, 81 milliards d'euros à 1, 794 milliard d'euros en 2008. En réalité, ce budget ressemble à s'y méprendre à celui qui a été présenté l'année dernière, et sans doute peut-on même dire qu'il est en tout point conforme à ceux qui nous ont été présentés ces six dernières années : on y retrouve les mêmes insuffisances, le...

Avant de conclure, je voudrais attirer une nouvelle fois votre attention sur les menaces qui pèsent aujourd'hui et qui pèseront encore plus demain sur la situation de l'AFITF, comme l'a fait avec beaucoup de pertinence mon collègue Yves Krattinger. Avec la privatisation des sociétés d'autoroutes, la stratégie de financement des infrastructures de transports et la permanence même de l'AFITF ont été totalement remises en cause. Il faut examiner cette situation de très près, car elle aura une incidence sur les décisions de financement que nous serons amenés à prendre dans le prolongement du Grenelle de l'environnement. Je sais bien qu'il existe, paraît-il, une solution miracle, la « redevance poids lourds », inspirée de la directive dite...

...e à 1, 64 milliard d'euros contre 985 millions d'euros en 2007 et 970 millions d'euros en 2006. Même si la subvention progresse, l'effort insuffisant consenti par l'État pour le renouvellement et la mise aux normes sur la période 2006-2010 ne permettra pas de rajeunir et de moderniser le réseau à un rythme suffisant. Cette évolution est d'autant plus inquiétante que la contribution aux charges d'infrastructures baisse de 181 millions d'euros, alors même qu'elle contribue aussi à l'entretien et à l'exploitation courants du réseau. D'ailleurs, cette contribution ne cesse de baisser depuis 2005. Globalement, les crédits seront passés progressivement de 1, 11 milliard d'euros en 2004 à 731 millions d'euros en 2008, soit une réduction de plus de 34 %. Si l'on additionne les crédits de régénération et la co...