Séance en hémicycle du 6 décembre 2007 à 15h00

La séance est reprise.

Nous poursuivons la discussion du projet de loi de finances pour 2008, adopté par l'Assemblée nationale.

Le Sénat va examiner les crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables » (et article 44).

Il examinera ensuite les crédits du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » et du compte spécial « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route ».

La parole est à M. Alain Lambert, rapporteur spécial.

Monsieur le secrétaire d'État, avec le ministre d'État, vous êtes, en quelque sorte les ministres du moyen et du long terme. C'est donc une immense responsabilité qui vous a été confiée et l'écume médiatique des jours ne comptera pour rien dans le jugement que portera l'histoire sur le réveil des sociétés modernes face aux défis du développement durable.

Pardon de placer le débat budgétaire relatif à vos fonctions au rang d'une question de principe, mais, au final, que sont les comptes, sinon la traduction de la politique voulue par le pays dans un domaine de cette importance ?

Revenant à mon humble condition de rapporteur spécial, il me semble utile de rappeler, pour éclairer la Haute Assemblée, que les trois missions qui vont faire l'objet d'un intérêt commun sont d'importance très différente, si l'on s'en tient au montant des crédits budgétaires et extrabudgétaires en jeu.

La nouvelle mission « Écologie, développement et aménagement durables » représente 10 milliards d'euros de crédits budgétaires auxquels s'ajoutent 2 milliards d'euros de fonds de concours et 3 milliards d'euros de dépenses fiscales. Le budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » s'élève à 1, 9 milliard d'euros. Le compte d'affectation spéciale « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route » représente 204 millions d'euros.

Cependant, ces trois missions ont un point commun, à savoir qu'elles traduisent les orientations nouvelles résultant de la création d'un grand ministère de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables, dont la volonté et l'ambition sont de placer le développement durable au centre de la stratégie politique des prochaines années.

À cet égard, nous avons noté que cette nouvelle approche, même si elle relève parfois encore du simple symbole, est déjà sensible dans plusieurs des programmes que nous examinons. Pour vous le prouver, je veux vous citer quelques exemples, mes chers collègues.

D'abord, parmi les anciens programmes de la mission « Transports », le programme 203 « Réseau routier national » place au premier plan l'entretien des infrastructures, avant leur développement, alors que le programme 226 « Transports terrestres et maritimes » s'oriente plus clairement vers le développement des modes complémentaires et alternatifs à la route.

Ensuite, en ce qui concerne le secteur aérien, la Direction générale de l'aviation civile, la DGAC, a fait de l'élaboration d'une politique de développement durable l'une de ses missions stratégiques pour l'année 2008, avec, notamment, la volonté de mettre en oeuvre le plus rapidement possible la directive communautaire qui vise à inclure les émissions de gaz carbonique de l'aviation dans le système européen d'échange de quotas d'émission.

Enfin, le programme 174 « Énergie et matières premières » fait figurer la lutte contre le changement climatique au sein des priorités stratégiques.

Mes chers collègues, la commission des finances se félicite de la priorité ainsi donnée aux enjeux écologiques au sein du projet de budget pour 2008, en particulier de la volonté exprimée par le ministre d'État d'amplifier l'action de rénovation et d'entretien des réseaux routier, ferroviaire ou fluvial.

Comme vous, monsieur le secrétaire d'État, la commission des finances a les yeux rivés sur le durable, le moyen et le long terme, tant l'immédiat impose sa dictature à tous et sur tout. Cependant, elle s'est préoccupée de l'absence de traduction financière et budgétaire des orientations proposées aux termes du Grenelle de l'environnement. Alors que le projet de budget a été élaboré avant le dépôt des conclusions auxquelles il a abouti, l'amplification des reports modaux dans le domaine du transport, notamment sur le réseau ferroviaire, appelle, selon elle, des précisions sur les modalités de leur financement. Monsieur le secrétaire d'État, nous écouterons vos réponses avec grande attention, car elles sont nécessaires.

Si le projet de budget pour 2008 donne lieu à une nouvelle maquette budgétaire issue de la création du ministère d'État, nous sommes très attentifs aux conséquences de cette réorganisation sur la structure administrative des anciens ministères. Des informations parcellaires circulent relatives à des décisions qui seront annoncées, paraît-il, le 15 décembre prochain. Il serait souhaitable, monsieur le secrétaire d'État, que vous nous donniez au moins les grandes lignes de cette réforme, afin que le Parlement ne les découvre pas dans la presse. Ce n'est pas l'idée que nous nous faisons des relations entre l'exécutif et le législatif.

J'en viens aux trois programmes que j'ai eu la charge d'examiner, au nom de la commission des finances.

Le programme 226 « Transports terrestres et maritimes » regroupe les moyens mis en oeuvre pour le transport ferroviaire, fluvial et maritime, ainsi que pour l'intermodalité. Je formulerai trois observations à son sujet.

Malgré l'affichage, pour 2008, d'une réorientation très claire des priorités vers un renforcement de la politique de report modal en contrepoint de la route, la soutenabilité globale du programme nous semble très fragile. J'insiste sur ce point.

Le programme 226 représente 2 milliards d'euros. Ces crédits sont complétés par des montants importants de fonds de concours qui proviennent, pour l'essentiel, de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, l'AFITF. Ces fonds de concours seront en diminution de 8, 6 % en 2008 par rapport à 2007. Ils restent pourtant indispensables à l'équilibre budgétaire du programme, ce qui explique la grave incertitude qui pèse sur le financement futur de l'AFITF à partir de 2009.

Le point le plus positif du programme réside dans l'effort particulier qui est réalisé pour la remise en état du réseau ferroviaire, si indispensable et si urgent.

Le plan de rénovation 2006-2010 sera respecté en 2008. Il vise notamment à poursuivre la suppression des ralentissements, en priorité sur les lignes les plus empruntées. En conséquence, la subvention de régénération versée à Réseau ferré de France, RFF, est augmentée pour atteindre désormais le niveau prévu par le plan de rénovation. Il y a lieu de s'en réjouir.

La convention de gestion du réseau, qui définit les conditions d'exécution et de rémunération des missions réalisées par la SNCF pour le compte de RFF, est fixée pour la première fois dans un cadre pluriannuel - 2007-2010 - qui donne à RFF et à la SNCF la visibilité nécessaire pour mieux s'organiser, pour gagner en productivité et pour optimiser ainsi les dépenses. C'est un vrai progrès !

Enfin, mes chers collègues, une inquiétude pèse sur l'équilibre de Réseau ferré de France. Le projet de budget prévoit une diminution de 5, 4 % de la contribution aux charges d'infrastructures versée par l'État à RFF, contribution destinée à financer l'entretien du réseau ferroviaire.

Réseau ferré de France est donc amené, mécaniquement, à dégager de nouvelles ressources soit par l'augmentation des péages, soit par la cession de ses biens. Mais les recettes tirées des péages sont affectées par la baisse de la circulation des trains de fret et les perspectives pour 2007 et 2008 du produit des cessions sont moins favorables qu'en 2006.

L'estimation du projet annuel de performances, qui envisage une plus-value de 121 millions d'euros reversée à RFF en 2008, paraît donc bien optimiste. Vous le savez, monsieur le secrétaire d'État, les membres de la commission des finances s'intéressent certes beaucoup aux budgets initiaux, mais plus encore à l'exécution. Nous apprécierons la sincérité de la budgétisation initiale au moment de l'exécution. Mais nous avons confiance en vous, et nous ne saurions vous surprendre en flagrant délit d'insincérité !

Dans le contexte que je viens de rappeler, la dégradation des résultats de RFF risque de se poursuivre en 2008.

Bien que le sujet soit d'importance, je passe rapidement sur le programme 173 « Passifs financiers ferroviaires », qui a pour finalité de contribuer au désendettement des deux établissements publics ferroviaires, RFF et la SNCF.

La première action, « Désendettement de RFF », est dotée de 730 millions d'euros. Ce montant conduit à un apurement de la dette de RFF en 2046 ! Faut-il vous souhaiter, monsieur le secrétaire d'État, d'être encore au banc du Gouvernement à cet horizon ?

La seconde action, « Désendettement de la SNCF », représente 597 millions d'euros. La contribution de l'État diminue par rapport à 2007 de 30 millions d'euros, ce qui devrait retarder de dix-huit mois l'échéance d'apurement, ainsi repoussée à 2028. Monsieur le secrétaire d'État, il faudrait que vous restiez au Gouvernement pendant vingt ans encore pour avoir une chance d'apurer cette dette ! Je vous souhaite bon courage !

Ce retard s'ajoute au report antérieur qui avait, en 2006, porté le délai prévisionnel d'apurement de 2023 à 2027.

En ce qui concerne la performance, l'absence d'indicateurs a été comblée et la commission des finances a eu satisfaction avec l'insertion d'un indicateur qui mesure l'écart entre le coût moyen de financement des établissements publics ferroviaires et le coût moyen de financement de l'État. Il faut toutefois rester prudent avec les résultats affichés, car les objectifs de gestion et les contraintes qui pèsent sur les deux établissements doivent naturellement être pris en compte. Mais, au moins, cet indicateur permettra d'évaluer les tendances, point essentiel pour la commission des finances.

Je termine par un programme qui vous est particulièrement cher, monsieur le secrétaire d'État, car vous êtes un spécialiste de ces questions, le programme 205 « Sécurité et affaires maritimes ». Il avait fait l'objet d'une refonte importante en 2007 et avait été marqué par un effort pour l'équipement des centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage, les CROSS.

Ce « petit » programme, en termes budgétaires - il représente 132 millions d'euros en autorisations d'engagement et 136 millions d'euros en crédits de paiement - évolue peu pour 2008.

Deux indicateurs de performance méritent toutefois une attention particulière.

Le premier est celui du nombre d'infractions constatées à la pêche, qui est en forte hausse et témoigne de l'effort qui a été accompli pour améliorer le ciblage des actions et le redéploiement des moyens à la suite de la condamnation de la France par la Commission européenne lors du contentieux dit du poisson sous-taille. Le sujet des risques « budgétaires » liés à ces condamnations n'est en effet pas négligeable.

L'autre indicateur remarquable - je tiens à vous en féliciter, afin que vous puissiez transmettre ces compliments à ceux qui les méritent, et ô combien !- est celui de l'évolution de l'emploi dans la filière du transport maritime, dont la cible, c'est-à-dire le nombre de marins de nationalité française, a été très sensiblement relevée à l'horizon 2010, ce qui donne une perspective plus ambitieuse et optimiste pour cette filière.

D'où l'intérêt des indicateurs, quand ils sont bien choisis !

Tout à fait !

M. Alain Lambert, rapporteur spécial. Sous réserve de ces observations et de celles qui vous seront présentées par mes collègues rapporteurs spéciaux, la commission des finances vous propose, au nom de la commission des finances, l'adoption des crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables ».

La parole est à M. Jean-Pierre Masseret, rapporteur spécial.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, il me revient de vous présenter trois mini-programmes, puisqu'ils ne représentent que 3 % du total des crédits - c'est peu ! Il s'agit d'abord de la météorologie.

Il pleut !

M. Jean-Pierre Masseret, rapporteur spécial. Ah, mon cher collègue, la pluie et le beau temps, c'est moi !

Avec le programme 170, « Météorologie », monsieur le secrétaire d'État, il n'y a pas de surprise, puisque la dotation budgétaire pour 2008 représente l'exécution du contrat d'objectifs.

Cependant, Météo France étant le seul opérateur du programme, il en est aussi le vérificateur et le seul responsable, ce qui ne plaît pas à la commission des finances. Nous suggérons donc que le directeur de la recherche du ministère de l'écologie en soit le responsable. Monsieur le secrétaire d'État, cette proposition, qui est bien dans l'esprit de la LOLF, vous agrée-t-elle ?

Par ailleurs, il faudrait que le nouveau contrat d'objectifs, qui va démarrer en 2009, soit mieux équilibré entre les dépenses de fonctionnement et les dépenses d'investissement. Il est en effet indispensable à Météo France, pour faire des prévisions relativement fiables, de disposer des meilleurs équipements à caractère technologique et scientifique.

Enfin, la commission des finances félicite le président de Météo France d'avoir accordé la plus grande attention aux observations qu'elle avait formulées.

Le programme 159 porte sur l'information géographique et cartographique. Il s'agit des crédits versés à l'Institut géographique national, l'IGN, et de quelques autres, octroyés au Conseil national de l'information géographique, soit 69 millions d'euros au total.

Ce programme transcrit, comme celui de Météo France, les termes du contrat d'objectifs.

La commission des finances se demande si ce programme ne pourrait pas être fusionné avec d'autres.

Quant au programme 113, « Aménagement, urbanisme, ingénierie publique », il est vaste, puisqu'il a pour objet un aménagement équilibré et durable des territoires, mais il a un côté un peu surprenant, qui laisse perplexe, puisqu'il est composé de quatre actions dont deux seulement disposent de crédits budgétaires.

Les deux actions qui sont sans budget sont celles qui concernent l'appui technique de proximité du ministère de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables, d'une part, aux collectivités territoriales, et, d'autre part, aux autres ministères. Il s'agit en fait d'une analyse de coûts : la participation du ministère aux frais exposés par les collectivités territoriales en matière d'urbanisme et d'ingénierie publique s'élève à 800 millions d'euros ; cette participation se monte à 137 millions d'euros pour les actions des autres ministères.

La commission des finances s'est interrogée sur les modalités des calculs permettant d'arriver à ces résultats. Vous nous avez indiqué, monsieur le secrétaire d'État, que, dans vos services, 17 042 personnes équivalent temps plein avaient travaillé : la précision de ce nombre signifie que les statistiques du ministère ont été épluchées avec le plus grand soin ! Ce calcul va-t-il évoluer, compte tenu de la réforme du droit de l'urbanisme ?

Ce programme, modestement doté de 63 millions d'euros, est en baisse par rapport au budget précédent, mais il est prévu qu'un fonds de concours émanant du conseil régional de l'Île-de-France et de l'Agence foncière et technique de la région parisienne vienne l'abonder. Le caractère exceptionnel de cet abondement amène la commission à s'interroger sur l'équilibre futur du financement du programme 113.

Elle a noté, par ailleurs, que ces crédits sont répartis de manière peu convaincante entre les deux actions : 40 % des crédits sont affectés à l'action de soutien du programme, action dont la commission ne voit pas bien, au demeurant, la justification, de sorte qu'elle s'interroge sur l'utilité de ce programme et la nécessité de le maintenir.

Si, monsieur le secrétaire d'État, vous suivez la suggestion de la commission de supprimer deux de ces trois programmes, l'an prochain, je n'aurai plus grand-chose à dire, à mon grand désespoir, parce que j'ai beaucoup d'estime pour vous !

Ce qui, toutefois, est important, c'est que la commission des finances, à sa majorité, ait donné un avis favorable à l'adoption des crédits de ce budget.

Vous aurez un autre programme !

La parole est à M. Gérard Miquel, rapporteur spécial.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, dans la répartition qui a été faite des programmes de la mission « Écologie, développement et aménagement durables », il me revient de vous exposer les programmes « Réseau routier national » et « Sécurité routière », ainsi que les deux programmes qui constituent le compte d'affectation spéciale « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route ».

Le programme 203, « Réseau routier national », finance le développement et l'entretien du réseau routier national.

Deux points essentiels sont à souligner pour ce programme, qui est au coeur de l'actualité et des problématiques débattues depuis quelques mois : l'arrêt donné au développement du réseau, d'une part, et les interrogations sur l'avenir de l'AFITF, l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, d'autre part.

M. le ministre d'État a proclamé la fin des autoroutes et l'arrêt de l'augmentation de la capacité routière à l'ouverture de la table ronde finale du Grenelle de l'environnement.

L'examen des dotations budgétaires du programme « Réseau routier national » l'avait laissé entendre avant ces déclarations : l'action « Développement des infrastructures routières » ne comporte aucun crédit budgétaire et l'avenir de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France est incertain dès 2009.

Au-delà de la question du développement du réseau se pose pourtant celle de son entretien, qui permet de préserver un patrimoine estimé à 104, 3 milliards d'euros pour le seul réseau national après décentralisation.

Les orientations retenues par le programme 203 connaissent une inflexion notable, avec le passage au premier plan de l'objectif d'entretien du parc, au détriment de l'objectif d'investissement dans les infrastructures nouvelles, qui était encore prioritaire en 2007.

Cette inflexion se traduit dans les dotations budgétaires demandées, qui sont en diminution de 10, 5 % en autorisations d'engagement et de 5, 3 % en crédits de paiement par rapport à la loi de finances initiale de 2007.

Dans le même temps, les fonds de concours qui contribuent au programme, et qui proviennent pour l'essentiel de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France et de la participation des collectivités territoriales dans les contrats État-régions, sont globalement en forte diminution et réorientés vers l'entretien et les équipements de sécurité, conformément aux nouvelles priorités définies pour le programme.

Pourtant, même en ce qui concerne l'entretien et l'exploitation du réseau, qui devraient rester prioritaires, l'État procède à une débudgétisation qui s'amplifie par rapport aux exercices précédents, et fait peser sur l'AFITF une part croissante de la charge financière.

Ainsi, à compter de 2008, le financement de deux programmes sera mis à sa charge : le programme de mise en sécurité des tunnels et le programme SURE de mise en oeuvre des aménagements de sécurité sur l'ensemble d'un itinéraire.

Cette compétence renforcée de l'AFITF n'est pas sans poser avec une très grande acuité la question de son financement futur, compte tenu de l'épuisement, dès 2009, des ressources tirées de la privatisation des sociétés d'autoroutes. Depuis sa création, en effet, plus de la moitié des ressources de l'AFITF sont constituées du versement de 4 milliards d'euros, produit de la cession des sociétés concessionnaires.

En 2008, les recettes de l'Agence devraient s'élever à 2, 1 milliards d'euros, dont 1, 2 milliard en provenance des ventes d'autoroutes. Elles seront en diminution de 3 % par rapport à 2007. Au prix, sans doute, d'un accroissement du solde des engagements non couverts par des crédits de paiements, l'Agence pourra donc continuer sa mission en 2008, mais, dès 2009, les recettes de privatisation des autoroutes auront été épuisées.

Comment, monsieur le secrétaire d'État, compenserez-vous la perte pour l'AFITF de la moitié de ses recettes ? Où pensez-vous trouver le milliard d'euros qui fera défaut ?

Nous savons que la mise en oeuvre d'une taxe kilométrique pour les poids lourds sera nécessairement longue et délicate. Dans la meilleure des hypothèses, une redevance acquittée par les poids lourds sur tout ou partie du réseau routier ne pourrait pas procurer des recettes avant 2010.

S'il se confirme que cette redevance sera compensée aux transporteurs routiers, comment obtiendrez-vous le transfert modal que vous avez tant prôné pendant le Grenelle de l'environnement ?

Je serai beaucoup plus bref sur le programme 207, « Sécurité routière », qui n'appelle pas de longs développements. Ce programme modeste représente 87 millions d'euros en autorisations d'engagement et 99, 8 millions d'euros en crédits de paiement et ses dotations évoluent peu par rapport à la loi de finances initiale de 2007.

Les quatre actions du programme ont été stabilisées après les mouvements importants qui avaient marqué l'exercice 2006.

Certaines des dépenses ont été révisées à la baisse, en fonction des résultats de l'exécution budgétaire. C'est le cas des dépenses de l'action n° 3, « Éducation routière », consacrées au dispositif du permis à un euro par jour.

Ce système, en effet, n'a pas rencontré le succès escompté et vous nous aviez indiqué, monsieur le secrétaire d'État, lors de votre audition par notre commission pour la loi de règlement du budget de 2006, que vous recherchiez des formules différentes à promouvoir, inspirées des expériences des collectivités territoriales. Sur ce point, votre réflexion a, semble-t-il, bien avancé.

Certes, les crédits inscrits au programme 207 ne résument pas l'effort de l'État en faveur de la sécurité routière. Ce dernier est retracé dans un document de politique transversale, « Sécurité routière », qui fait apparaître que dix-sept programmes des différentes missions budgétaires sont concernés par cette action, qui mobilise au total plus de 2 milliards d'euros de crédits dans le projet de loi de finances pour 2008.

J'en viens maintenant à la mission spécifique constituée par le compte d'affectation spéciale « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route ».

Ce compte d'affectation spéciale, qui a été créé par l'article 49 de la loi de finances pour 2006, comporte deux programmes bien distincts qui ne relèvent pas du même ministère : le programme 752, « Fichier national du permis de conduire », et le programme 751, « Radars ».

Je ferai deux observations. La première porte sur le programme « Fichier national du permis de conduire », qui est sous la responsabilité de la secrétaire générale du ministère de l'intérieur et de l'aménagement du territoire. Ce programme couvre exclusivement le financement de la gestion du droit à conduire par l'actuel fichier national du permis de conduire ainsi que le financement du développement d'un nouveau système national des permis de conduire, appelé projet FAETON.

Les demandes de crédits pour 2008, soit 12 millions d'euros en autorisations d'engagement et en crédits de paiement, sont en diminution de la moitié par rapport aux crédits inscrits dans la loi de finances initiale pour 2007.

Cette année-là, en effet, avait été ajouté au montant des dépenses de fonctionnement le coût total estimé du projet FAETON de refonte du fichier national du permis de conduire, soit 15 millions d'euros.

Or, ce projet FAETON, qui prévoit notamment des permis au format carte à puce, le renouvellement tous les dix ans du document ou encore le retrait des permis « roses » en circulation entre 2013 et 2032, a pris du retard. Le ministère de l'intérieur n'envisagerait une mise en service progressive qu'à partir de 2010.

Pouvez-vous confirmer ce report, monsieur le secrétaire d'État ? Le coût réel du projet FAETON ne dépassera-t-il pas les 15 millions d'euros qui ont été « thésaurisés » depuis 2007 ?

Par ailleurs, je m'interroge sur les 12 millions d'euros de dépenses de fonctionnement de l'actuel système national des permis de conduire, lesquelles sont constituées, pour l'essentiel, de frais postaux. L'obligation, récemment instituée, d'avertir par lettre recommandée les conducteurs dès qu'ils ont six points de moins sur leur permis a entraîné une forte progression de ces dépenses. De quels moyens disposez-vous pour maîtriser ces coûts ?

Le second programme du compte spécial « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route » est le programme 751 « Radars ». Il ne comprend qu'une seule action, rassemblant les financements de l'ensemble de la chaîne de contrôle et de sanction des infractions au code de la route. Pour 2008, 191, 97 millions d'euros en autorisations d'engagement et en crédits de paiement lui étaient initialement attribués par le projet de loi de finances.

Lors de l'examen de la première partie, nous avons déjà abordé à l'article 16, très longuement d'ailleurs, le débat sur la répartition du produit des amendes des radars. Je n'y reviendrai pas. Compte tenu du vote intervenu, qui a finalement réduit de 10 millions d'euros les recettes du compte spécial, je vous présenterai simplement, au nom de la commission, un amendement de coordination avec ce vote.

Les crédits prévus pour le programme « Radars » appellent trois observations de ma part.

La première porte sur la forte augmentation des crédits, en hausse de 65, 5 % par rapport à la loi de finances initiale pour 2007.

Cela doit, certes, permettre de mettre en oeuvre le plan de mise en place des radars automatiques, mais, compte tenu des retards accumulés dans les marchés d'acquisition des radars et de l'évolution entre le nombre de radars fixes et celui de radars mobiles, la commission considère que cette hausse est « surdimensionnée » par rapport aux besoins. C'est d'ailleurs un point que l'examen du projet de loi de règlement du budget 2007 nous permettra d'éclaircir.

La deuxième observation porte sur le périmètre du compte spécial.

Lors de la création de ce compte spécial, les dépenses ont été définies limitativement par l'article 49 de la loi de finances pour 2006 pour correspondre aux « coûts relatifs à la conception, à l'entretien, à la maintenance, à l'exploitation et au développement de systèmes automatiques de contrôle et sanction ».

Or, comme l'a souligné le Comité interministériel d'audit des programmes, le CIAP, dans son rapport de mars 2007, un montant croissant de dépenses sont effectuées par le compte spécial à la marge, voire au-delà de ce périmètre. Il s'agit de dépenses de communication ou d'expérimentation, pour lesquelles les crédits inscrits s'élèvent respectivement à 4 millions d'euros et à 5, 5 millions d'euros. Selon le CIAP, ces dépenses devraient être prises en charge par le programme 207 « Sécurité routière ».

La troisième observation concerne la justification au premier euro du projet annuel de performances, dont je déplore la présentation très confuse.

Celle-ci ne permet ni de comparer l'évolution des montants par rapport aux exercices précédents ni d'identifier avec certitude le coût réel du Centre national de traitement des amendes comme celui de la maintenance du dispositif de radars. Un effort très net doit être accompli pour améliorer la présentation des comptes du programme.

En conclusion, monsieur le secrétaire d'État, la commission des finances, dans sa majorité, a décidé d'approuver ce projet de budget. Néanmoins, vous comprendrez que mon groupe, eu égard aux critiques que je viens de formuler et à celles que mes collègues ne manqueront pas de faire, ne le votera pas.

La parole est à M. Yvon Collin, rapporteur spécial.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, dans la nouvelle maquette budgétaire, les crédits liés au transport aérien, que je vais vous présenter, sont toujours répartis entre un programme et une mission. Le programme « Transports aériens » fait partie de la nouvelle mission « Écologie, développement et aménagement durables », tandis que les crédits correspondant au budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » font l'objet d'une mission à part entière.

Cette séparation est justifiée par la distinction, au sein de la Direction générale de l'aviation civile, de ses missions régaliennes, d'une part, lesquelles correspondent au programme « Transports aériens », et de ses activités de prestations de service, d'autre part, retracées dans le budget annexe.

En ce qui concerne les crédits du programme « Transports aériens », deux grands changements doivent être notés par rapport à l'année dernière.

Premièrement, les dépenses de personnel de quatre des cinq actions du programme ont été rassemblées dans un autre programme « Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables ». Je m'interroge d'ailleurs, comme l'ont fait d'autres rapporteurs spéciaux sur cette mission, quant à la pertinence du rassemblement de 46 % des crédits de la mission dans ce programme « soutien ».

Deuxièmement, les crédits du programme ont fortement baissé. En effet, à périmètre constant, les autorisations d'engagement et les crédits de paiement subissent une baisse respective de 25 % et de 28 %.

Cette baisse est une conséquence directe de la création, à l'article 44 du présent projet de loi de finances, d'une majoration de la taxe d'aéroport. Je reviendrai plus en détail sur cet article à la fin de ma présentation. Cette majoration a notamment pour objectif de réduire le montant des subventions versées par l'État aux aérodromes de taille réduite et, partant, les crédits du programme. Ainsi, les dépenses d'intervention du programme, c'est-à-dire les subventions, diminuent de 41 millions d'euros, tandis que les autres lignes budgétaires connaissent une augmentation.

Outre ces deux grands changements, les crédits du programme connaissent peu d'évolutions.

En ce qui concerne la mesure de la performance, ma principale remarque concerne le délai de traitement des réclamations des clients du transport aérien auprès de l'administration. La prévision pour l'année 2007 figurant dans le projet annuel de performances pour 2008 a doublé par rapport à ce qui était initialement fixé. Or, dans un rapport publié à ce sujet en juillet dernier, la mission d'audit de modernisation identifie un certain nombre de pistes d'amélioration qui mériteraient d'être mises en oeuvre.

Venons-en maintenant à l'étude du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ».

Dans le cadre de la LOLF, les budgets annexes doivent retracer les opérations des services de l'État qui résultent de leurs activités de production de biens ou de prestation de services donnant lieu au paiement de redevances. Ils doivent donc être financés principalement par des redevances.

Toutefois, ce budget annexe retrace à la fois des dépenses d'intérêt général, financées par la fiscalité, et des dépenses liées à des prestations de services aux usagers du transport aérien, financées par des redevances.

Le produit de la taxe de l'aviation civile est ainsi réparti chaque année en loi de finances entre le budget de l'État et le budget annexe. À ce propos, monsieur le secrétaire d'État, je tiens à me réjouir de l'adoption par la Haute Assemblée, à l'article 20, d'un amendement de la commission des finances visant à limiter l'augmentation de la part de la taxe de l'aviation civile affectée au financement du budget annexe. Cette limitation est justifiée, car elle est de nature à inciter les pouvoirs publics à opérer, dans ce budget annexe, la montée en puissance des redevances qui doivent principalement le financer, mais qui n'ont toujours pas atteint les montants prévus initialement.

On peut toutefois se féliciter de ce que le montant prévisionnel des redevances inscrit dans le projet de loi de finances pour 2008 soit plus réaliste que les années précédentes, car elles étaient jusqu'à présent manifestement surévaluées.

En ce qui concerne la mesure de la performance au sein de la mission « Contrôle et exploitation aériens », je me réjouis que certaines remarques formulées par le Comité interministériel d'audit des programmes aient été mises en oeuvre, et ce de manière très satisfaisante.

Revenons, enfin, sur l'article 44 du présent projet de loi de finances. Comme je vous l'ai indiqué, il a essentiellement pour objet d'instaurer une majoration du tarif de la taxe d'aéroport. Celle-ci est acquittée par les compagnies aériennes, en fonction du fret et du nombre de passagers transportés, et est versée aux aérodromes pour financer leurs dépenses de sûreté et de sécurité.

La majoration prévue par l'article 44 toucherait uniquement le tarif par passager et serait d'un montant maximal de un euro. Son produit, qui devrait s'élever à 66 millions d'euros par an, servira, d'une part, à rembourser la dette, évaluée à 40 millions d'euros, que l'État a accumulée à l'égard des petits aéroports qu'il subventionne, et, d'autre part, à se substituer pour partie au montant annuel de ces subventions.

Mes chers collègues, je suis favorable à la création de cette majoration, car elle a le mérite de proposer une solution au financement des aérodromes de taille réduite. Je vous proposerai un amendement de clarification rédactionnelle sur cet article, pour préciser que la majoration servira uniquement à financer des dépenses identiques à celles qui sont financées par la taxe d'aéroport.

Voilà en quelques mots, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, les éléments qui m'ont semblé les plus significatifs dans l'analyse des actions en faveur du transport aérien et de l'article 44 du projet de loi de finances pour 2008.

La commission des finances a émis un avis favorable sur les crédits du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ».

Bravo !

La parole est à Mme Fabienne Keller, rapporteur spécial.

Monsieur le président, madame, monsieur les secrétaires d'État, mes chers collègues, avant d'achever le tour d'horizon des programmes de cette mission, je tiens à souligner que mes quatre collègues rapporteurs spéciaux et moi-même avons pris beaucoup de plaisir à travailler ensemble sur ce sujet.

Il m'appartient de vous présenter les trois programmes suivants : le programme 181, « Protection de l'environnement et prévention des risques », le programme 174, « Énergie et matières premières », et le programme 217, « Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables ».

Le programme 181 comprend près de 450 millions d'euros de crédits. Ce montant ne doit toutefois pas nous faire oublier que l'écrasante majorité des moyens de la politique environnementale sont extrabudgétaires, les ressources propres et les taxes affectées aux opérateurs atteignant 2, 8 milliards d'euros.

Monsieur le secrétaire d'État, eu égard à l'importance des mesures qui viennent d'être décidées dans le cadre du Grenelle de l'environnement, je suis moi aussi impatiente de recueillir vos éclairages, et ceux de Mme la secrétaire d'État, que je salue, sur leur traduction budgétaire et fiscale à court terme, tant il est vrai que la tenue effective des engagements politiques s'évalue toujours, en définitive, en « espèces sonnantes et trébuchantes ».

À cet égard, je me félicite de ce que nos collègues députés examinent aujourd'hui même, dans le cadre du collectif budgétaire pour 2007, un amendement du Gouvernement tendant à instituer le système de « bonus-malus » dans le but d'encourager l'acquisition de véhicules sobres en carbone.

Il faut le reconnaître, mes chers collègues, la priorité gouvernementale donnée aux problématiques environnementales se traduit par une augmentation sensible des dotations du programme 181, augmentation qui aura naturellement vocation à être mise en regard de l'amélioration des performances de l'action publique.

L'accent est particulièrement mis sur la prévention des risques technologiques et naturels, la préservation de la biodiversité et la gestion intégrée de la ressource en eau. Je relève que cette dernière se voit associer un objectif spécifique, qui devrait permettre un suivi précis des progrès accomplis par notre pays sur la voie du « bon état écologique des eaux » que nous devons atteindre en 2015 pour nous conformer aux obligations européennes en la matière.

Venons-en, à présent, aux points qui suscitent des interrogations de la part de la commission des finances.

Un effort de 8 millions d'euros est consenti en faveur des plans de prévention des risques naturels. Ces plans sont financés à 25 % par des crédits budgétaires et à 75 % par des crédits du fonds de prévention des risques naturels majeurs, dit fonds Barnier. Or, la situation financière de ce fonds est précaire et a peu de chances de s'améliorer dans les années à venir.

Madame, monsieur les secrétaires d'État, il n'y a aucun sens selon moi à afficher des objectifs ambitieux en loi de finances si la contrepartie extrabudgétaire est inexistante. J'y reviendrai tout à l'heure, lors de l'examen de l'amendement n° II-24 de la commission des finances, utilement complété par le sous-amendement n° II-206 du Gouvernement. Leur adoption permettra de progresser dans ce domaine et d'assurer un meilleur équilibre dans le financement du fonds Barnier.

Il me semble également important d'attirer votre attention sur les besoins budgétaires croissants que va nécessiter le déploiement des PPRT, les plans de prévention des risques technologiques, besoins qui seront à moyen terme encore accrus par l'obligation pour l'État de financer partiellement les mesures foncières qui pourraient être prescrites dans le cadre de ces plans. Je souhaiterais, à cet égard, que le Gouvernement puisse nous éclairer sur les estimations des dépenses budgétaires à venir.

Par ailleurs, je relève que 15, 64 millions d'euros sont inscrits au programme en vue de couvrir les dépenses liées aux contentieux nationaux ou communautaires pour lesquels la probabilité de condamnation de l'État est jugée supérieure à 50 %. Ces montants, dérisoires en comparaison de certaines sanctions pécuniaires actuellement encourues par la France, nous imposent de demeurer très vigilants dans un domaine où les procédures risquent de se multiplier.

J'en viens maintenant au programme 174 « Énergie et matières premières », qui n'appelle pas de développements trop longs. Ce programme n'a pas de cohérence réelle, et son unité est avant tout thématique.

En réalité, les deux finalités poursuivies par le programme, qui consistent, d'une part, à piloter la politique énergétique et, d'autre part, à gérer les conséquences de l'arrêt de l'exploitation minière, relèvent de problématiques fondamentalement différentes.

Cette division se traduit d'ailleurs dans la répartition très inégale des crédits, puisque 90 % d'entre eux sont concentrés sur l'action n° 4, qui finance les prestations versées aux retraités des mines, la tutelle de l'Agence nationale pour la garantie des droits des mineurs, l'ANGDM, et celle de la Caisse autonome nationale de la sécurité sociale dans les mines, la CANSSM.

L'intégration du programme au sein de la mission « Écologie, développement et aménagement durables » n'a évidemment pas conduit la politique énergétique à accomplir une « révolution verte », même si l'on constate que la définition des priorités stratégiques intègre la lutte contre le changement climatique.

Je crois, madame, monsieur les secrétaires d'État, que le dispositif d'évaluation de la performance, et singulièrement l'objectif 1, « Maîtriser l'énergie en réduisant la consommation et en développant l'usage des énergies renouvelables », pourra opportunément être étoffé afin d'être à la hauteur des enjeux écologiques en matière de consommation énergétique.

Les principales évolutions budgétaires à noter pour 2008 sont, premièrement, l'effort accru pour la prévention des problèmes de sécurité des biens et des personnes liés à l'après-mines, que traduit l'élargissement de la mission de surveillance du département « prévention et sécurité minière » du Bureau de recherches géologiques et minières, le BRGM, deuxièmement, la majoration de 205 millions d'euros de la subvention versée par l'État à l'ANGDM, qui reprendra tous les droits sociaux des anciens salariés et les obligations sociales de Charbonnages de France, et, troisièmement, l'accompagnement de l'élargissement des missions de l'Agence nationale pour la gestion des déchets radioactifs, l'ANDRA, qui prendra en charge les déchets du « nucléaire diffus » et le traitement des sites pollués, en application de la loi de programme du 28 juin 2006.

J'en termine en abordant le programme « soutien », qui est doté de 4 milliards d'euros de crédits et couvre l'ensemble des thèmes que nous avons balayés. Je vous épargnerai une description détaillée de l'architecture quelque peu baroque de ce programme, qui résulte de la constitution d'un ministère d'État au périmètre sans précédent.

Le programme se voit rattacher le crédit d'impôt pour dépenses d'équipement de l'habitation principale en faveur des économies d'énergie et du développement durable, qui représente 2, 4 milliards d'euros. Je constate que la progression de cette dépense fiscale est particulièrement dynamique, ce dont nous pouvons nous réjouir. Il serait certainement opportun d'en actualiser les conditions d'octroi en procédant à une réévaluation de l'impact des équipements éligibles sur la consommation d'énergie et en introduisant des critères du type consommation globale d'un bâti.

Par ailleurs, la discrimination opérée par le crédit d'impôt entre propriétaires occupants et propriétaires non occupants ne me semble pas pertinente au regard de l'objectif fixé, et la possibilité d'une adaptation du mécanisme aux logements sociaux devrait être mise à l'étude. Madame, monsieur les secrétaires d'État, pourrez-vous nous apporter des précisions à ce sujet ?

S'agissant du profil des emplois, le programme regroupe 86 305 équivalents temps plein travaillé, soit la quasi-totalité des emplois de la mission.

Je ne souhaite pas aborder les moyens en personnel sans vous faire part de mes craintes quant aux moyens des directions régionales de l'industrie, de la recherche et de l'environnement, les DRIRE, et à leur aptitude à accomplir dans des conditions satisfaisantes leur mission dans le domaine des installations classées.

L'insuffisance des effectifs des DRIRE est un problème connu depuis 1995. Consécutivement au sinistre industriel majeur qui avait affecté l'usine AZF de Toulouse en 2001, le Gouvernement s'était engagé à augmenter de 400 postes les effectifs d'inspection sur la période 2004-2007, par création ou redéploiement d'effectifs.

Au terme de cette programmation, je constate, comme l'année dernière, que seuls 206 renforts sont aujourd'hui disponibles et que le projet de loi de finances pour 2008 prévoit une stabilité des effectifs. Je regrette, par conséquent, que le temps fasse son oeuvre et que des engagements gouvernementaux pris au lendemain d'événements suscitant l'indignation collective ne résistent pas au passage des années.

En définitive, l'architecture du programme 217 témoigne à plusieurs égards d'une période de transition. Elle concerne les moyens budgétaires et surtout humains d'un périmètre ministériel dont les structures ont déjà connu de profonds remaniements, notamment liés à la décentralisation, et au sein duquel de multiples expérimentations de réorganisation administrative sont en cours. Je citerai, sans être exhaustive, la fusion des DDE et des DDA, c'est-à-dire des directions départementales de l'équipement et des directions départementales de l'agriculture, et le rapprochement des DRIRE et des DIREN, les directions régionales de l'environnement

Les « chantiers » propres qui s'ouvrent avec la création du ministère de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables sont, de surcroît, contemporains de la mise en oeuvre de la révision générale des politiques publiques, dont on imagine mal qu'elle n'aura pas d'effet sur ce ministère.

Je considère que la conjonction de ces phénomènes et de la priorité politique donnée aux enjeux environnementaux, dont je me réjouis, doit permettre de faire du ministère de l'écologie un véritable laboratoire de modernisation administrative. Nous serons, par conséquent, très attentifs aux efforts de rationalisation des structures et de perfectionnement des outils de pilotage des politiques publiques qui seront prochainement mis en oeuvre.

Monsieur le président, monsieur le président de la commission des finances, madame, monsieur les secrétaires d'État, mes chers collègues, sous le bénéfice de ces observations et sous réserve des amendements que mes collègues rapporteurs spéciaux et moi-même allons vous présenter, la commission des finances invite le Sénat à adopter les crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables ».

La parole est à M. Ambroise Dupont, rapporteur pour avis.

Monsieur le président, madame, monsieur les secrétaires d'État, mes chers collègues, l'examen par notre commission des affaires culturelles de cette nouvelle mission budgétaire s'attache à l'environnement stricto sensu et, en particulier, à la politique de la nature et des paysages.

Le programme concerné ne représente, hors fonctions « support », qu'un peu plus de 4 % de l'ensemble des crédits de la mission. Mais ces dotations traduisent, pour 2008, un effort conséquent : la priorité accordée à ces moyens est clairement affichée par le Gouvernement. Nous ne pouvons que nous en réjouir, après les engagements réaffirmés dans le cadre du Grenelle de l'environnement.

Toutefois, sur d'autres champs, je m'interroge, comme nos rapporteurs spéciaux, sur le financement des plans d'actions qui seront annoncés dans les jours prochains. La question de la gestion des déchets et du traitement des eaux est un sujet de préoccupation sur le terrain. Les collectivités locales sont confrontées aux plus grandes difficultés.

Quels moyens sont et seront mobilisés, madame, monsieur les secrétaires d'État, pour faire face à ces défis, notamment pour la mise aux normes des stations d'épuration ?

Je souhaiterais également que vous apportiez des précisions sur l'état d'application de la loi sur l'eau et les milieux aquatiques, un an après son adoption.

S'agissant de la politique de la nature et des paysages, je salue la progression de près de 30 % des crédits pour 2008. Cet effort permet de consolider le réseau Natura 2000 et de doter des moyens nécessaires les deux parcs nationaux créés, en 2007, en Guyane et à la Réunion. J'insiste sur l'importance de renforcer notre action en outre-mer : la richesse de ces écosystèmes nous donne une responsabilité mondiale.

Enfin, le projet de budget accompagne la montée en puissance de l'Agence des aires marines protégées, créée par la loi du 14 avril 2006.

Je me réjouis que le premier parc naturel marin ait fini par voir le jour, en septembre, en mer d'Iroise. L'objectif étant de concilier développement des activités humaines et protection de la biodiversité marine, nous savons que cette naissance ne s'est pas faite sans difficulté. Néanmoins, il semble qu'une dynamique soit en marche : un premier colloque national sur les aires marines protégées s'est ainsi tenu du 20 au 22 novembre dernier. Nous serons donc attentifs au bon fonctionnement de ces parcs marins, afin qu'ils apportent une réelle plus-value.

À cet égard, j'ai souhaité, dans mon rapport écrit, faire un bilan de nos principaux outils de protection de la nature : réserves, parcs nationaux, régionaux et marins, sites Natura 2000 ou actions du Conservatoire du littoral. Il est vrai que la lisibilité sur le terrain de ces différentes interventions, compte tenu parfois de leur superposition, n'est pas toujours aisée.

J'insisterai seulement, dans le temps qui m'est imparti, sur les réserves naturelles, comme je l'avais fait il y a quelques années. Il me semble nécessaire de mieux reconnaître et valoriser leur mission scientifique et de recherche, pour en faire des noyaux durs de notre politique de protection de la biodiversité. Cela implique de mieux reconnaître leur rôle, notamment éducatif, de diffusion des connaissances. Les acteurs des réserves attendent une impulsion forte dans ce sens. Or j'ai souvent regretté que l'extension du réseau se fasse sans véritable stratégie globale et ne s'accompagne pas toujours des moyens correspondants.

La commission des affaires culturelles a plaidé pour un renforcement de l'éducation à l'environnement. Nous avons des progrès à faire pour combler un déficit de connaissance des espèces chez les plus jeunes et les sensibiliser, ainsi, aux enjeux de la sauvegarde de la biodiversité.

C'est un aspect qu'ont souligné nos collègues Jean-François Le Grand et Marie-Christine Blandin, dans le cadre des travaux du Grenelle de l'environnement. Ils ont aussi appelé de leurs voeux la création d'une trame verte.

La mise en oeuvre de ce réseau sera l'occasion, je le souhaite, d'effectuer une mise à plat de nos outils de protection de la nature, de clarifier leurs objectifs et leur complémentarité, d'améliorer la cohérence des actions menées au niveau d'un territoire et, enfin, de mieux évaluer, au regard d'indicateurs pertinents, leur efficacité écologique.

La sauvegarde de la biodiversité est un enjeu fort. Il me semble que la phase de révision des chartes des parcs nationaux - 31 parcs sur 45 sont concernés - est l'occasion pour l'État de rappeler ces exigences.

Ces remarques m'amènent enfin à évoquer la question de l'urbanisme. C'est en effet un levier d'action essentiel dont disposent les maires pour ancrer les préoccupations environnementales dans la politique d'aménagement du territoire.

J'ai souvent plaidé, s'agissant par exemple des entrées de ville, pour un urbanisme respectueux de la qualité de nos paysages et de notre cadre de vie.

C'est vrai !

Je me réjouis que la lutte contre l'étalement urbain ait suscité des propositions dans le cadre du Grenelle de l'environnement et que cet objectif ait été réaffirmé par le Président de la République.

Je forme le voeu que ce grand ministère d'État puisse enfin porter des avancées concrètes sur ce point, en réconciliant urbanisme et environnement.

Je tiens à souligner l'importance de la dimension « paysage », qui doit être mieux prise en compte dès lors que l'on parle de développement durable.

Je conclurai en indiquant que la commission des affaires culturelles a donné un avis favorable à l'adoption des crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables ». Notre président, Jacques Valade, qui regrette de ne pouvoir être présent, a tenu à rappeler l'intérêt renouvelé que notre commission porte, madame, monsieur les secrétaires d'État, à l'examen de ces crédits et son soutien aux orientations de votre grand ministère.

La parole est à M. Jean Bizet, rapporteur pour avis.

Monsieur le président, madame, monsieur les secrétaires d'État, mes chers collègues, s'agissant des crédits consacrés à la protection de l'environnement dans le projet de loi de finances pour 2008, je ferai part de trois motifs de satisfaction.

Tout d'abord, la nouvelle maquette proposée par le projet de loi de finances reflète le nouveau périmètre du ministère de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables et, partant, la volonté du Gouvernement d'assurer un pilotage globalisé et cohérent des politiques conduites en matière de protection de l'environnement, de lutte contre les pollutions stricto sensu, mais aussi de transport de l'énergie et de matières premières, d'aménagement et d'urbanisme.

Nous en sommes tous convaincus désormais : l'ensemble de ces politiques ont, à des degrés divers, un effet sur la préservation de nos écosystèmes.

Le deuxième avantage de cette nouvelle maquette budgétaire est de permettre la fusion des deux programmes opérationnels de l'ancienne mission « Écologie et développement durable » en un seul. Cela permet de mettre fin à l'éclatement des actions contribuant à la politique de l'eau entre deux programmes, incohérence que nous avions soulignée dès les premiers exercices budgétaires sous le régime de la loi organique relative aux lois de finances.

Désormais, et je m'en félicite, est clairement identifié un objectif consacré à « la gestion intégrée de la ressource en eau », doté de sept indicateurs, qui doit nous permettre d'assurer le suivi de la mise en oeuvre de la directive-cadre communautaire sur l'eau et de parvenir à un bon état écologique de l'eau en 2015. Ceci s'accompagne de la mise en place de l'Office national de l'eau et des milieux aquatiques, l'ONEMA, créé par la loi du 30 décembre 2006 et financé par les contributions des agences de l'eau, qui doit, entre autres tâches, renforcer et développer un système d'observation et d'expertise sur l'eau.

Troisième motif de satisfaction : cette réorganisation s'accompagne d'une progression très satisfaisante des crédits consacrés à la protection de l'environnement et au développement durable. À périmètre constant, ces crédits progressent de 18 % par rapport à 2007 pour s'établir à 447, 4 millions d'euros en crédits de paiement.

Je ne procéderai pas ici à l'analyse détaillée des crédits consacrés à l'environnement, car ma collègue Fabienne Keller l'a fait avec grand talent.

Je ferai seulement quelques remarques.

S'agissant du fonds de prévention des risques naturels majeurs, je m'associe pleinement à l'amendement de la commission des finances, qui déverrouille le taux du prélèvement opéré sur les cotisations « catastrophe naturelle ».

Du fait de l'élargissement progressif du champ d'intervention de ce fonds, les ressources sont très insuffisantes, et il est normal que les assureurs participent au financement de dépenses de prévention qui permettent d'éviter ou de diminuer les conséquences sur les biens et les personnes d'une catastrophe naturelle.

C'est vrai !

En ce qui concerne la prévention des risques technologiques, la mise en place des structures voulues par la loi du 30 juillet 2003 ainsi que le renforcement des programmes d'inspection des installations classées nécessitent de prévoir dans les prochaines années un renforcement des effectifs de l'inspection des installations classées. La simple reconduction de ces effectifs en 2007 et 2008 ne me semble en effet pas satisfaisante.

Pour une meilleure lisibilité de la loi de finances sur l'utilisation des crédits, je souhaite, madame, monsieur les secrétaires d'État, qu'un effort soit fait à propos des subventions attribuées aux associations de protection de l'environnement.

Il s'agit désormais, certes, de partenaires incontournables, avec lesquels nous devons avoir un dialogue constructif. Cela étant, nous attendons parallèlement de ces mêmes associations une attitude responsable et un minimum de civisme. En d'autres termes, il devient de plus en plus intolérable pour nombre d'élus locaux et, notamment, de présidents de conseils généraux de voir leurs projets retardés, supprimés, voire totalement hypothéqués par des surcoûts financiers insupportables et injustifiés pour la collectivité.

Dans le programme 181, les crédits pour ces associations figurent majoritairement à l'action n° 08, intitulée « Soutien au programme ». Mais j'observe que d'autres subventions à des associations figurent dans les autres actions du programme, au titre de la lutte contre les pollutions, de la politique des déchets ou encore de l'eau. Il faudrait pouvoir disposer d'un document de synthèse récapitulant l'ensemble de ces crédits.

Je prends acte, madame, monsieur les secrétaires d'État, et vous approuve totalement à ce sujet, des mesures mises en place pour mettre fin aux contentieux qui nous opposent à la Commission européenne. Qu'il s'agisse des nitrates en Bretagne, du traitement des eaux résiduaires urbaines ou du dossier « extrêmement sensible » de l'évaluation des incidences d'un projet d'aménagement dans un site Natura 2000.

Dépassant le strict cadre de l'examen des crédits budgétaires, je souhaite par ailleurs vous interroger, madame, monsieur les secrétaires d'État, sur deux questions d'actualité qui nous intéressent au plus haut point.

Quelles vont être les positions défendues par la France et l'Union européenne lors du sommet sur le climat de Bali, qui se déroule jusqu'au 16 décembre et doit fixer le cadre des négociations de l'après-Kyoto ? Le ralliement de l'Australie, qui vient de ratifier le protocole de Kyoto, est de très bon augure. Que pouvez-vous nous dire cependant sur ce que vous proposerez aux pays émergents en matière d'engagement dans la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre ainsi que sur les mesures d'adaptation qu'il faut pouvoir mettre en place, notamment à l'égard des pays les plus pauvres et les plus menacés par le changement climatique ?

Enfin, je souhaite avoir des précisions sur les traductions législatives du Grenelle de l'environnement. Les parlementaires ont participé aux différents groupes de travail ainsi qu'aux tables rondes finales. Sur l'initiative du président de la commission des affaires économiques, un groupe de suivi a été constitué pour approfondir les différents thèmes abordés à l'occasion du Grenelle de l'environnement ; il a procédé à de nombreuses auditions.

Il convient de se féliciter de l'intérêt de ce processus inédit qui a permis de réunir et de faire dialoguer l'ensemble des parties prenantes impliquées dans la préservation de l'environnement, les activités économiques et le développement durable, sans oublier les collectivités territoriales, qui sont des acteurs majeurs de l'aménagement du territoire.

Il nous faut maintenant traduire dans notre corpus législatif et réglementaire les mesures arrêtées par le Président de la République.

L'étape législative qui s'ouvre est capitale si l'on veut assurer le succès du Grenelle de l'environnement. C'est pourquoi, madame, monsieur les secrétaires d'État, je souhaite vous entendre sur la méthode que vous comptez suivre et les projets de loi que vous allez soumettre à l'examen du Parlement.

En conclusion, j'indiquerai, et ce ne sera pas une surprise, que la commission des affaires économiques a émis un avis favorable à l'adoption des crédits consacrés à l'environnement comme à ceux de l'ensemble de la mission « Écologie, développement et aménagement durables ».

La parole est à M. Roland Courteau, rapporteur pour avis.

Monsieur le président, madame, monsieur les secrétaires d'État, mes chers collègues, au sein de la mission, je me suis attaché à l'examen du programme consacré à l'énergie et aux matières premières.

L'analyse budgétaire de ce programme est simple puisque l'essentiel des crédits financent les diverses prestations sociales des mineurs retraités ou en activité.

Il s'agit de dépenses obligatoires, offrant peu de marges de manoeuvre au législateur.

Je m'interroge cependant sur la cohérence du programme : alors que les activités minières n'entrent en compte que de manière marginale dans le bouquet énergétique de la France, la quasi-totalité des crédits financent les conséquences de la fin de l'exploitation charbonnière en France. Bien entendu, je ne conteste en rien le bien-fondé de cette politique, expression de la solidarité nationale à l'égard des mineurs et des territoires frappés sur le plan économique par la fermeture des mines, mais cela ne suffit pas à faire une politique budgétaire cohérente.

Dans le même registre, je m'étonne que le budget de l'ADEME soit toujours illisible, avec pas moins de quatre programmes contribuant à son financement, alors qu'il y avait une occasion à saisir avec la création de la mission.

Ces réflexions étant faites, je souhaite m'arrêter un instant sur la question du secteur électrique national.

Je voudrais d'abord rappeler que le marché de l'électricité est désormais totalement ouvert à la concurrence, « totalement », c'est-à-dire aussi pour les 26 millions de consommateurs particuliers.

À titre personnel, je déplore que cette phase supplémentaire de libéralisation ait été entérinée dans le droit communautaire en 2002. Je reste persuadé que l'expérience des consommateurs professionnels, confrontés à l'explosion de leurs factures d'électricité, aurait dû nous inciter à plus de prudence.

La plupart des observateurs s'accordent à dire que cette politique de libéralisation n'a pas entraîné les bénéfices qu'en escomptaient ses défenseurs, et notamment la Commission européenne, qui s'en est tenue à sa vision libérale dogmatique.

Oh !

« Libérale dogmatique », cela réveille !

Justement, j'aimerais bien que l'on m'écoute autrement que d'une oreille distraite !

Nous vous écoutons avec attention, monsieur Courteau !

Quoi qu'il en soit, cette politique s'est d'autant plus soldée par des échecs - dérapage des prix, sous-investissement et multiplication des pannes d'électricité, comme on l'a vu en 2003 et en 2006 - que ceux-là mêmes qui réclamaient la déréglementation à la fin des années quatre-vingt-dix sont retournés voir le législateur pour lui demander de réguler à nouveau le secteur.

Il en a résulté la création du consortium d'achat Exeltium et l'instauration du fameux TaRTAM, ou tarif réglementé transitoire d'ajustement du marché.

Bien que le rythme d'ouverture à la concurrence chez les particuliers soit modéré puisqu'un peu plus de 22 000 clients sur 26 millions ont quitté les tarifs réglementés, je considère qu'il est primordial de préserver les ménages français, et leur pouvoir d'achat, des vicissitudes qu'ont vécues les entreprises. Or, à titre personnel, je crains que nous ne nous apprêtions à commettre les mêmes erreurs.

Certes, l'adoption de la proposition de loi déposée par notre collègue Ladislas Poniatowski remédie à certaines incohérences juridiques que nous avions tous dénoncées. Toutefois, mes craintes sur l'avenir à long terme des tarifs réglementés ne sont pas pour autant apaisées puisque ce texte ne permet pas au consommateur de revenir sur le choix de la concurrence dans son logement et que, de plus, ses dispositions ne sont valables que jusqu'au 1er juillet 2010.

À titre personnel, je ne peux qu'exprimer mes craintes sur l'avenir, à terme, des tarifs réglementés.

Enfin, je déplore la forme actuelle du troisième « paquet énergie » de la Commission européenne, car il ne tend qu'à accentuer un peu plus la déréglementation du secteur énergétique avec la séparation patrimoniale entre la production et le transport.

Je m'insurge contre cette mesure, qui va affaiblir nos opérateurs face à des entreprises étrangères non soumises à de telles contraintes, et je pense tout particulièrement à Gazprom. Faut-il rappeler que le modèle français fonctionne bien et garantit l'indépendance du gestionnaire du réseau et l'accès non discriminatoire à celui-ci ?

Pour terminer, j'évoquerai brièvement les nouvelles dispositions relatives à l'éolien.

Depuis le 13 juillet 2007, seules les éoliennes situées au sein d'une ZDE, c'est-à-dire d'une zone de développement de l'éolien, peuvent bénéficier de l'obligation d'achat.

La période transitoire n'a pas fait obstacle à l'élaboration des premières zones. Ainsi; le 1er février 2007, on comptait dix-huit zones déjà crées, soixante-trois demandes en cours d'examen et quatre-vingt-six projets en cours d'étude.

Je me félicite de la création de ces zones, à laquelle nous avons, mes chers collègues, contribué, car elle va dépassionner la question des éoliennes et rationaliser leur implantation dans un souci de protection des paysages.

Je note cependant une difficulté. Toutes les éoliennes sont astreintes à cette procédure, y compris les petites. Or, la création d'une ZDE constitue une procédure administrative et politique assez lourde, manifestement disproportionnée au regard de la taille et de l'enjeu énergétique de projets d'implantation de petites éoliennes. Dans ces conditions, j'estime que le petit éolien, c'est-à-dire les installations d'une puissance comprise entre 5 et 36 kilowattheures, pourrait être dispensé de cette exigence et bénéficier dans tous les cas de l'obligation d'achat.

Sur l'ensemble des crédits de la mission, comme l'ont déjà indiqué mes collègues rapporteurs pour avis, la commission des affaires économiques a émis un avis favorable à l'adoption des crédits de la mission.

S'agissant du programme « Énergie et matières premières », à titre personnel, j'ai appelé en commission à l'abstention en considération, d'une part, de mon désaccord avec les orientations de fond de la politique énergétique du Gouvernement, mais, d'autre part, du bien-fondé des crédits proposés dans ce programme qui ne sont en fait pour l'essentiel - 88 % - que l'expression de la solidarité nationale à l'égard des mineurs et des territoires frappés par la fermeture des mines.

À titre personnel toujours, je voterai contre les crédits proposés pour l'ensemble de la mission.

La parole est à M. Georges Gruillot, rapporteur pour avis.

Monsieur le président, madame, monsieur les secrétaires d'État, mes chers collègues, je voudrais commencer par dire en quelques mots ce que m'inspire la création de cette grande mission budgétaire.

En premier lieu, on ne peut que se féliciter que, pour la première fois, un gouvernement ait décidé de donner un véritable poids administratif et financier à la politique de développement durable. Le Président de la République s'était engagé à le faire pendant la campagne, et cet engagement a été tenu.

Naturellement, il y a une certaine logique à regrouper dans le même ensemble un grand nombre des éléments qui définissent la qualité de notre environnement et le caractère durable de notre développement économique.

En second lieu, il faut bien reconnaître que la modification de la maquette budgétaire rend assez difficile, à court terme, l'analyse comparative des crédits.

Je le regrette d'autant plus, madame, monsieur les secrétaires d'État, que la qualité de certaines réponses aux questionnaires budgétaires laisse à désirer, malgré nos observations critiques des années passées.

En outre, certains éléments des projets annuels de performances sont modifiés d'une année sur l'autre sans explication ni justification.

Je ne veux pas m'attarder sur la complexité de certains des éléments d'information, tels les schémas de déversement analytique, ou sur l'insuffisance d'informations sur la nature des fonds de concours et des attributions d'autres produits dans le budget.

Je rappellerai simplement que la modification de la maquette budgétaire rend certaines comparaisons très difficiles, comme l'analyse de l'évolution budgétaire du programme « support » de la mission.

À ce titre, je souhaiterais savoir, madame, monsieur les secrétaires d'État, où vous en êtes de vos réflexions sur l'opportunité d'intégrer au sein des programmes les dépenses de personnel qui les concernent et qui sont pour l'instant regroupés dans le programme « support ». Il me semble qu'il y a encore un effort de clarification à faire dans ce domaine, même si j'ai bien noté la mise en place par le ministère d'un suivi d'activités dont le principe est intéressant.

J'aborde maintenant le volet routier de la mission et le compte d'affectation spéciale « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route ».

Concernant le programme « Réseau routier national », j'ai noté la réduction de 5, 4 % des crédits de paiement, réduction qui est en réalité de 16 % si l'on prend en compte les fonds de concours.

Cette diminution est finalement cohérente avec la volonté réaffirmée de favoriser un report modal de la route sur les autres modes de transport.

Nous serons simplement très attentifs à ce que ces réductions de crédits ne se traduisent pas par un entretien insuffisant du réseau existant, comme cela a été le cas ces dernières années - la Direction générale des routes le reconnaît elle-même -, particulièrement en matière de renouvellement des couches de roulement.

Je suis donc particulièrement satisfait que la Direction générale des routes se soit fixé comme objectif de faire remonter le taux de ce renouvellement. Il est en effet essentiel de bien entretenir les infrastructures de transport existantes, car il est peu probable que nous soyons financièrement capables d'en créer de nouvelles. À cet égard, il est particulièrement opportun que la commission des affaires économiques ait créé une mission d'information sur la recherche de nouveaux modes de financement pour les infrastructures de transport terrestre.

Comme l'an passé, nous avons porté une grande attention à la situation de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, l'AFITF.

Son budget pour 2008 devrait atteindre 2, 18 milliards d'euros, soit à peu près l'équivalent de celui de 2007, qui s'élevait à 2, 25 milliards d'euros.

Nous devrons toutefois revenir sur les questions de financement dans les mois qui viennent. Pouvez-vous, madame, monsieur les secrétaires d'État, nous faire part de l'état de vos réflexions dans ce domaine ?

Je veux, enfin, saluer l'incontestable succès de la politique de sécurité routière. En 2006, on dénombrait 4 942 victimes, ce qui représente une nouvelle diminution par rapport aux années précédentes. Cette tendance favorable se poursuivra apparemment en 2007.

En outre, il convient de rappeler que les radars, principaux instruments de la réduction de la vitesse moyenne et donc de la diminution du nombre de tués, sont des outils rentables puisqu'ils rapportent plus qu'ils ne coûtent.

Il me reste, en conclusion, à rappeler que la commission des affaires économiques a émis un avis favorable à l'adoption des crédits de la mission.

La parole est à M. Charles Revet, rapporteur pour avis.

Monsieur le président, madame, monsieur les secrétaires d'État, mes chers collègues, les rapporteurs spéciaux ayant très bien présenté les crédits, je ne m'attarderai pas sur les éléments budgétaires pour me concentrer sur un sujet très important, que j'avais déjà eu l'occasion d'évoquer l'an passé : la situation financière de Réseau ferré de France, RFF, et, à travers elle, le financement du réseau de chemin de fer dans notre pays.

Cette question est au coeur des travaux de la mission d'information sur les transports terrestres de la commission des affaires économiques, mission dont le président est Francis Grignon et qui s'intéresse notamment au financement de l'AFITF, présidée par Gérard Longuet. Je salue nos deux collègues ; nous faisons de l'excellent travail ensemble.

Sans anticiper sur les travaux de cette mission, j'ai souhaité profiter de nos débats pour évoquer certains éléments et connaître, monsieur le secrétaire d'État, la position du Gouvernement sur ces questions.

Je voudrais formuler deux constats et faire ensuite une proposition.

Le premier constat vous est déjà bien connu. Il concerne le mauvais état de notre réseau, mis en évidence par l'audit Rivier sur les infrastructures ferroviaires. J'ai voulu savoir si l'on pouvait quantifier les besoins, indépendamment des contraintes budgétaires. D'après les informations que j'ai recueillies, il semblerait- vous noterez le conditionnel - que la remise en état de l'ensemble du réseau nécessiterait environ 50 milliards d'euros. Il s'agit d'une estimation, qui peut naturellement se discuter, et qui pourrait varier fortement en raison des hypothèses retenues.

Il nous faut envisager la régénération du réseau comme un grand chantier qui ne peut être appréhendé que dans sa globalité, sans quoi nous risquons de partir sur des bases ambitieuses les premières années, avant de retomber dans le sous-investissement.

Il est nécessaire de réfléchir au moyen de couvrir ce besoin par un emprunt à long terme, par exemple sur cinquante ans, car il s'agit d'infrastructures lourdes. En partant sur cette base, on peut imaginer que le besoin de financement pour couvrir le remboursement de cet emprunt serait de l'ordre de 2, 3 milliards d'euros par an, et non de 1, 3 milliard comme je l'avais annoncé dans un premier temps par erreur.

Mon deuxième constat est relatif au fait que, non seulement RFF ne dégage pas d'excédent, mais, bien au contraire, présente un déficit récurrent, compris entre 300 millions et 500 millions d'euros, alors qu'il devrait dégager 2, 3 milliards d'euros de plus pour assurer les remboursements annuels de l'emprunt dont je parlais.

Il est probable, en revanche, qu'un projet ambitieux de restructuration de l'ensemble du réseau ferroviaire contribuerait à diminuer de façon très importante les dépenses d'entretien, dépenses d'autant plus lourdes aujourd'hui que, hormis le réseau du TGV, qui est plus récent, le réseau ferroviaire est globalement en mauvais état, comme il ressort de l'audit Rivier.

Je m'appesantirai moins sur les chiffres, qui ne peuvent être à ce stade que très approximatifs, que sur la démarche elle-même et, en particulier, sur la façon de couvrir le remboursement des emprunts contractés.

Par-delà l'apport que pourrait faire l'État, il faut, me semble-t-il, s'interroger sur une augmentation des péages en l'intégrant dans le montant du billet payé par le passager.

Il faudrait sans doute également réfléchir à la possibilité d'une modulation en fonction de la catégorie de transport emprunté entre le TGV, le train Intercités, le Transport express régional, voire le tram-train.

Cela mérite d'être approfondi en matière d'évaluation tant de l'investissement à réaliser que des conséquences en termes de coût pour l'usager.

En revanche, ce qui est une certitude c'est que, si nous continuons à ne pas entretenir le réseau, nous pouvons craindre que des tronçons de ligne ne soient, à terme, interdits à la circulation pour des raisons de sécurité. Il existe déjà des obligations de ralentissement à certains points du réseau.

Une telle démarche correspondrait à ce qui est ressorti des orientations découlant du Grenelle de l'environnement.

Il me semblait utile d'ouvrir ce débat avec vous, même si nous n'aurons sans doute pas le temps de l'approfondir aujourd'hui.

Je crois qu'il nous faut sortir de nos vieilles habitudes de pensée et proposer des solutions simples à des situations qui ne sont pas satisfaisantes.

Je voudrais prendre encore deux exemples des déséquilibres et des dysfonctionnements de notre système ferroviaire.

Premier exemple : j'ai appris la semaine dernière que l'Établissement public de sécurité ferroviaire, l'EPSF, qui doit normalement délivrer les certificats de sécurité aux opérateurs ferroviaires, n'est pas compétent pour ce faire en Corse, sur certains tronçons dans les Bouches-du-Rhône ou sur les lignes des sites portuaires, la DDE ayant conservé cette compétence, ce qui n'est pas logique.

Le second exemple concerne les problèmes d'interconnexion en région parisienne. Combien de temps faudra-t-il encore à notre pays pour mettre un terme au système absurde qui fait que l'on doit arrêter un train pour permettre le changement de conducteur quand on passe du réseau de la RATP à celui de la SNCF ?

Tous ces éléments sont convergents et mettent en lumière la nécessité de définir une large politique en faveur du rail. Je suis convaincu qu'il est plus que temps d'aller dans cette voie.

La parole est à M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis.

Je concentrerai mon propos sur le transport aérien et sur le budget annexe « Contrôle et exploitations aériens ».

Yvon Collin s'étant excellemment chargé de décrire le format financier et les évolutions que vient de subir la taxe d'aéroport, je me contenterai de vous livrer quelques réflexions.

Première observation : les quelque 66 millions d'euros qui sont attendus de l'augmentation de la taxe payée par les passagers seront affectés aux petits aéroports.

La question qui se pose dès lors est de savoir si le montant de l'affectation sera lié au niveau d'activité des aéroports.

Si tel est le cas, je souhaiterais qu'un critère prenant en compte la valeur ajoutée en termes d'aménagement du territoire soit appliqué à l'activité des petits aéroports. En effet, les petits aéroports doivent être considérés non pas seulement en fonction de leur niveau d'activité, mais aussi en fonction de leur aptitude en matière d'aménagement du territoire.

Je maintiendrai ou je retirerai l'amendement que j'ai déposé en fonction de la réponse que le Gouvernement m'apportera sur ce point

Ma deuxième observation est plus fondamentale, car elle concerne en quelque sorte la pérennité de la République. Rapportant ces budgets depuis de nombreuses années, j'ai demandé à des gouvernements successifs s'il était légitime de faire supporter au contribuable la charge de missions régaliennes. Les réponses ont régulièrement été les mêmes, et je ne doute pas que vous me répondrez de la même manière, mais, convenez avec moi, monsieur le secrétaire d'État, que l'État devra un jour assumer ses responsabilités et cesser de faire peser le coût de la sûreté et de la sécurité sur le seul passager.

Je m'interroge enfin, troisième observation, sur la pertinence et la finalité des mesures que nous prenons en matière de sécurité et de sûreté. Depuis le 11 septembre 2001, c'est à qui se fera le plus sécuritaire, et nous assistons à une véritable compétition entre aéroports, alors qu'un grand nombre des mesures qui ont été prises non seulement sont coûteuses, mais restent relativement peu efficaces.

Le Parlement européen, dans sa résolution du 5 septembre dernier, s'interroge sur le maintien des mesures concernant les gels et les liquides transportés dans les avions.

Soyons lucides, madame, monsieur les secrétaires d'État : nous ne pourrons jamais nous protéger totalement du terrorisme. Il est donc légitime, et raisonnable, de se poser la question du rapport entre le coût de l'investissement et la protection offerte à nos concitoyens, sans pour autant baisser la garde devant la menace terroriste.

En conclusion, permettez-moi de vous livrer trois brèves observations, pour rester dans le temps qui m'est imparti.

La première porte sur la loi relative aux aéroports. L'État va entamer cette année des négociations avec plusieurs grands aéroports régionaux pour définir leur programmation annuelle de l'évolution des redevances. Sur l'initiative du Sénat, la loi avait instauré une commission consultative aéroportuaire dont le rôle était de réguler de manière équilibrée et raisonnable les redevances aéroportuaires. Consultée pour Aéroports de Paris et les grandes compagnies qui se posaient à Roissy ou à Orly, la commission consultative a émis des avis qui n'ont pas été suivis. Aura-t-elle plus de chances d'être écoutée lorsqu'elle se prononcera sur les aéroports régionaux ?

Je maintiens que cette commission consultative est nécessaire, car elle est le lieu normal de règlement des conflits entre les usagers et les clients, entre les compagnies et les aéroports.

Ma deuxième observation, plus technique, concerne les personnels des bases aériennes qui viennent d'être transférées à des collectivités territoriales. J'aimerais que vous puissiez rassurer ces personnels, car ils se posent des questions sur leur avenir.

Enfin, j'évoquerai la situation d'EADS et d'Airbus : comme chacun le sait, l'écart de change entre le dollar et l'euro affecte lourdement et durablement la construction aéronautique européenne. Dès lors, deux perspectives seulement s'ouvrent à nous : soit nous arrivons à corriger cette parité, mais j'ignore comment ce serait possible, soit EADS et Airbus seront contraints d'aller produire hors de la zone euro, ce qui pose un problème majeur.

De fait, les difficultés commençaient pour nous à 1, 40 euro pour un dollar ; le taux de change est aujourd'hui de presque 1, 50 euro pour un dollar : comme le disait récemment le président d'Airbus, Tom Enders, à ce stade, nous avons dépassé le seuil de la douleur. Mes chers collègues, je voulais attirer votre attention sur ce problème, car, ensuite, il sera trop tard pour pleurer !

En revanche, la situation d'EADS appelle deux observations positives.

Tout d'abord, une nouvelle gouvernance a été instaurée, ce qui peut être mis à l'actif du Sénat. En effet, dans un rapport remis en juin dernier, Roland Ries et moi-même suggérions une telle réforme. Même si le lien de cause à effet peut être discuté, cette nouvelle gouvernance que nous appelions de nos voeux porte aujourd'hui ses fruits, car l'entreprise est devenue plus agile, elle est en meilleure adéquation avec son environnement et sa situation s'est améliorée si on la compare avec celle de groupes de taille normale. D'ailleurs, l'A 350 enregistre aujourd'hui des commandes.

Ensuite, l'A 380 suscite beaucoup d'intérêt et d'estime, vous le savez comme moi, monsieur le secrétaire d'État, puisque nous avons pu le constater tous deux lors d'un déplacement à Montréal. Je le rappelle, cet avion est aujourd'hui l'appareil qui, au monde, consomme le moins de kérosène - seulement 2, 3 litres pour 100 kilomètres par passager transporté -, ce qui correspond tout à fait à vos souhaits, madame la secrétaire d'État.

Je vous précise enfin, après mes collègues rapporteurs pour avis, que la commission des affaires économiques a émis un avis favorable à l'adoption de ces crédits.

Mes chers collègues, je vous rappelle que le temps de parole attribué à chaque groupe pour chaque discussion comprend le temps d'intervention générale et celui de l'explication de vote.

J'ajoute qu'en application des décisions de la conférence des présidents aucune intervention des orateurs des groupes ne doit dépasser dix minutes.

Par ailleurs, le Gouvernement dispose au total d'une heure et dix minutes pour intervenir.

Dans la suite de la discussion, la parole est à M. Paul Raoult.

Monsieur le président, madame la secrétaire d'État, monsieur le secrétaire d'État, mes propos se limiteront à la partie de votre budget qui concerne l'écologie et l'environnement.

Si je devais réagir avec les vieux réflexes de l'enseignant que j'ai été, j'inscrirais dans la marge, après étude de votre budget : « Peut mieux faire ! »

Sans entrer dans les détails, votre budget est globalement en augmentation - encore qu'il soit parfois difficile de s'y retrouver et de faire des comparaisons, car le mode de présentation diffère de celui de l'année dernière -, alors que beaucoup d'autres missions voient leurs crédits plutôt diminuer et que les cadeaux fiscaux, dont on attend toujours les retombées économiques, ont limité vos marges de manoeuvre.

Cela dit, par rapport aux espoirs soulevés par le Grenelle de l'environnement, le décalage est abyssal. Des moyens financiers significatifs ne sont pas au rendez-vous, et c'est pourquoi je ne pourrai pas approuver les crédits de cette mission.

Madame la secrétaire d'État, j'espère tout de même qu'en 2009 votre budget aura une autre allure, car, pour le moment, on reste sur sa faim ! Il ne faudrait pas que le Grenelle de l'environnement se réduise à une très belle opération de communication. Les espoirs soulevés sont trop importants et, après un travail de fond sérieux et de plusieurs mois, ce rendez-vous a permis au moins de poser publiquement les vraies questions du développement durable.

On peut considérer qu'un cycle d'une trentaine d'années, ouvert par la candidature de René Dumont aux élections présidentielles de 1974, se termine. On assiste aujourd'hui à une véritable prise de conscience des limites des ressources naturelles et des risques liés à une croissance exponentielle. Je crois que l'on assiste aujourd'hui à un véritable retournement de l'opinion publique.

Il nous faut changer de modèle énergétique, maîtriser l'étalement urbain, reconquérir la richesse de la biodiversité, développer des façons culturales respectueuses des sols et du sous-sol, mettre en oeuvre le principe pollueur-payeur, prévenir et réparer les dommages écologiques. Il s'agit d'un programme très coûteux, qui exigera des moyens financiers importants. Or, pour le moment, ceux-ci n'apparaissent pas du tout dans votre budget. Dans les mois qui viennent, nous serons vigilants sur les suites concrètes du Grenelle de l'environnement, dans un esprit constructif.

Si j'aborde de plus près votre budget pour 2008, madame la secrétaire d'État, je constate que les crédits attribués à la gestion des milieux et de la biodiversité sont en augmentation de 12, 5 % en autorisations d'engagement et de 15 % en crédits de paiement.

Ces moyens permettront de faire face à la mise en place des parcs nationaux de la Réunion et de la Guyane, à l'animation des sites Natura 2000 et à la gestion des réserves naturelles. Il était absolument nécessaire de conforter ces politiques, tant la France avait pris du retard par rapport aux directives européennes ; toutefois, il faudra beaucoup de pédagogie et de force de conviction pour qu'elles soient adoptées par les forces vives de la nation, qui sont parfois récalcitrantes, hélas.

Madame la secrétaire d'État, vous avez augmenté les crédits des parcs naturels régionaux, les PNR, dont les dépenses de fonctionnement ont été calculées sur la base de 120 000 euros minimum par parc, contre 115 000 euros l'année dernière. Néanmoins, êtes-vous certaine que les préfets respecteront cette dotation ? En effet, ils gardent une autonomie de gestion de leurs crédits, et l'expérience montre que la fibre environnementale du corps préfectoral n'est pas toujours très développée...

Quant à votre proposition d'un appel à projets de 2 millions d'euros pour les PNR axés sur la qualité des paysages, en particulier périurbains, la reconquête des espaces dégradés, la trame écologique et le plan Climat, elle est intéressante, mais je souhaite avoir des précisions sur les modalités de sa mise en oeuvre.

S'agissant de la préservation de l'eau et de la lutte contre les inondations, là encore, les crédits augmentent significativement, mais il est vrai que les attentes, sur l'ensemble du territoire, sont considérables. Les crises météorologiques répétées ont accru les demandes, en particulier dans le sud-est de la France.

La mise en oeuvre de la loi sur l'eau implique des changements substantiels.

La liste des communes considérées comme rurales a été modifiée, et le nombre de ces dernières a fortement diminué. Aussi, bien des municipalités sont aujourd'hui privées des subventions des conseils généraux et des agences de l'eau qui étaient destinées à leurs programmes d'assainissement.

Ensuite, la décision de faire payer la redevance d'assainissement aux communes rurales de moins de 400 habitants conduira à une augmentation sensible du prix de l'eau, même si un lissage sur cinq ans est prévu. Au sein du syndicat d'eau et d'assainissement que je préside, quelque 160 communes sont touchées. Certes, cette mesure peut se justifier, puisque les communes concernées bénéficient aujourd'hui d'aides financières pour leurs travaux, mais encore faut-il l'expliquer et la faire accepter.

Agences et communes devront financer le réseau de surveillance de la qualité de l'eau, qui est exigé par la directive-cadre de l'eau, et l'auto-surveillance des stations et des réseaux de transport. Il leur faudra également appliquer partout la directive relative aux eaux résiduaires urbaines, ou directive ERU. Or je voudrais être certain que nous disposerons des moyens nécessaires. Je le rappelle, nous devons respecter ces échéances européennes, sous peine de devoir payer à Bruxelles d'importantes amendes.

Madame la secrétaire d'État, je voudrais vous alerter sur les problèmes posés par la publication de l'enquête relative aux factures d'eau dans le mensuel Que choisir ? de novembre 2007. Celle-ci a suscité un écho médiatique considérable et elle interpelle les responsables politiques que nous sommes. Nous nous devons d'y répondre, face à une opinion publique en état d'alerte.

En effet, si cet article pose des questions tout à fait justifiées, je crains que les politiques d'investissement, pourtant tout à fait nécessaires dans les années à venir, notamment pour créer ou renouveler les stations d'épuration, ne soient paralysées par la peur d'une augmentation de leurs factures d'eau.

Les comptes des entreprises des opérateurs publics ou privés doivent être clairs et transparents. Madame la secrétaire d'État, je vous demande donc d'accélérer la mise en place de l'ONEMA, l'Office national de l'eau et des milieux aquatiques. Celui-ci doit mettre en oeuvre un système d'évaluation objective des services d'eau et du prix facturé aux usagers, mais en prenant en compte la qualité du service, la sécurité de l'approvisionnement des usagers, la protection de l'environnement et la transmission d'installations en bon état aux générations futures.

Certes, la mise en place, par le décret du 2 mai 2007, d'indicateurs de performance des services d'eau et d'assainissement, obligatoires dans le rapport annuel rédigé par le maire, va dans la bonne direction.

Encore faut-il, madame la secrétaire d'État, que vos services, en relation avec la FNCCR, la Fédération nationale des collectivités concédantes et régies, nous aident à définir, à partir d'expertises solides et de méthodes incontestables, une modélisation concrète, pragmatique, judicieuse et irréprochable des services d'eau et d'assainissement, qui tienne compte des conditions d'exploitation différentes d'une collectivité à l'autre.

Nous avons des progrès à faire pour présenter des comparaisons sur les modes de gestion de l'eau, comme le souhaitent les opérateurs.

Je profite du vote de ce budget pour réclamer la publication d'un décret instituant une taxe au bénéfice de la gestion des eaux pluviales. Celle-ci serait certes facultative, mais elle permettrait de faire face à des besoins qui sont croissants et de cesser de financer illégalement ces travaux par le prix de l'eau au robinet.

Pleinement conscient des problèmes très lourds qui nous attendent, je souhaite qu'un contrat clair soit défini, qui prévoirait des programmes de financement planifiés dans la durée et définirait des engagements francs et massifs de l'État, au bénéfice d'un nouveau modèle économique.

Toutefois, en aurez-vous les moyens, demain, alors que ce budget reste globalement insuffisant et que je crains toujours un transfert de charges vers les collectivités territoriales ? Aurez-vous la force politique de normaliser, réglementer, réguler et inciter, dans le cadre du Grenelle de l'environnement ? Et, puisque ce dernier a été l'occasion d'une réflexion particulière sur le ferroviaire, pouvez-vous nous préciser vos intentions s'agissant de la modernisation de notre réseau ferroviaire, aujourd'hui bien défaillant ?

Enfin, car il s'agit d'un important problème régional, qu'en est-il de l'implantation d'un centre d'essais ferroviaires près de Valenciennes ? Les élus et les populations, qui nourrissent des attentes et des inquiétudes fortes, réclament des réponses claires.

Madame la secrétaire d'État, monsieur le secrétaire d'État, telles sont les quelques questions que je souhaitais vous poser. J'attends à présent vos réponses.

La parole est à M. Jacques Blanc.

Monsieur le président, madame la secrétaire d'État, monsieur le secrétaire d'État, je veux tout d'abord remercier notre collègue Francis Grignon, qui m'a permis d'intervenir à sa place : des obligations m'appellent tout à l'heure en Lozère, un département qui n'est pas vraiment proche de Paris, mais je tenais à intervenir pour souligner combien le budget que nous examinons aujourd'hui marque une nouvelle étape.

En effet, c'est la première fois que le développement durable et la protection de l'environnement sont érigés en piliers d'un ensemble de politiques publiques, au sein d'un même ministère, qui plus est un ministère d'État, conformément à la volonté exprimée par le Président de la République et le Gouvernement, dont nous soutenons l'action.

Dans ce budget, les douze programmes qui regroupent l'essentiel des crédits destinés à ce nouveau ministère s'articulent autour de quelques thématiques pilotes. L'ancienne mission « Écologie et développement durable » en fait partie, avec ses programmes « Conduite des politiques environnementales et développement durable », « Gestion des milieux et biodiversité » et « Prévention des risques et lutte contre les pollutions ».

Paul Raoult a affirmé il y a quelques minutes que, s'il devait noter ce budget, il écrirait : « Peut mieux faire ». Pour ma part, je mettrais : « Très grands progrès » !

Sans même compter les crédits consacrés à la politique de l'eau, qui sont eux-mêmes en augmentation, je le rappelle, les moyens mobilisés en faveur de la politique de la nature et des paysages s'accroissent de 30 % par rapport à 2007, ce qui est significatif.

En particulier, les crédits alloués aux neuf parcs naturels nationaux, dont deux ont été créés en 2007 respectivement en Guyane et à la Réunion, progressent de 36 % par rapport à 2007. Cela montre que la loi sur les parcs nationaux, pour laquelle notre collègue Jean Boyer s'était tant mobilisé, est bien prise en compte, et que le Gouvernement entend traduire dans les faits les engagements qu'il a pris.

Cet effort s'ajoute à la majoration, décidée l'an dernier, des dotations versées aux communes situées au coeur des parcs nationaux, en compensation des contraintes que ceux-ci font peser sur elles. Enfin, les crédits destinés aux parcs naturels régionaux augmentent eux aussi. Dont acte !

S'agissant des réserves naturelles, en particulier régionales, il existe des projets d'extension ou de nouvelle création, mais il faudra bien, là aussi, que s'instaure un dialogue entre l'État et les régions, car on ne peut laisser se développer les surfaces et le nombre des réserves naturelles sans que soient pris, en regard, des engagements financiers.

En ce qui concerne les crédits affectés au réseau Natura 2000, ils sont, eux aussi, en importante progression, et nous souhaitons que l'on retrouve, sur le terrain, la traduction des décisions qui ont été prises au travers de la loi relative au développement des territoires ruraux. En particulier, ce sont les élus qui « portent » le réseau Natura 2000, ce qui permet d'éviter que des craintes, des appréhensions ne se manifestent parmi les habitants des territoires concernés. À cet égard, nous sommes sortis d'une forme d'impasse.

Concernant maintenant les transports, je voudrais vous faire part, monsieur le secrétaire d'État, de deux interrogations.

Tout d'abord, nous soutenons le développement du transport ferroviaire, qui a vu la création de 2 000 kilomètres de lignes TGV supplémentaires. Vous permettrez à un élu du Languedoc-Roussillon de vous dire que l'on se réjouit, dans sa région, de l'achèvement du percement du tunnel transpyrénéen du Perthus, qui a été célébré en grande pompe.

Il faudrait peut-être que les Espagnols fassent leur travail !

Je me félicite également de la mobilisation de crédits en vue de la réalisation du tronçon Montpellier-Nîmes, et je tiens d'ailleurs à saluer ici le président de l'AFITF, qui accomplit un travail tout à fait remarquable, et apprécié. Cependant, il existe une lacune entre Montpellier et Perpignan, et si l'on ne se lance pas résolument dans la réalisation de ce tronçon, un engorgement se produira.

En effet, on ne pourra pas développer à la fois le transport express régional, le trafic des marchandises et la circulation de trains rapides si l'on ne crée pas une ligne nouvelle complète entre Montpellier et Perpignan. Dieu sait si c'est important ! La création de cette ligne avait d'ailleurs été retenue parmi les grands projets européens lors du sommet de Corfou de 1994. Je me permets donc d'insister sur ce point.

En ce qui concerne la route, si l'on ne peut pas demander que l'on fasse du « tout-routier », on ne peut pas non plus accepter l'abandon d'un certain nombre de projets importants, qui sont d'ailleurs des projets de développement durable, parce qu'ils conditionnent l'aménagement du territoire. Il n'y aura pas de développement durable sans aménagement du territoire. Je pense ici, par exemple, à la nationale 88, qui relie Lyon à Toulouse par le Massif central.

C'est vrai !

Nous demandons et nous attendons avec beaucoup d'impatience l'inscription de cet axe important au programme de développement et de modernisation des itinéraires.

Je crois que l'AFITF prévoit, pour le tronçon aveyronnais, un engagement financier, peut-être dans le cadre d'un partenariat public-privé.

En ce qui concerne la section du tracé qui traverse le département de la Lozère, un viaduc est pratiquement achevé. Le président de l'AFITF est venu voir cet ouvrage impressionnant, mais pourrons-nous le mettre en service, monsieur le secrétaire d'État ? Il nous manque une partie du financement. On ne va tout de même pas laisser les choses en l'état ! Bien entendu, il faudra aussi prendre en compte les contournements de Mende et de Langogne.

J'ajouterai, sur ce point, que nous avons anticipé les conclusions du Grenelle de l'environnement, puisque ce tracé fait l'objet d'une charte de développement durable. L'ensemble des acteurs se sont engagés à cet égard, et nous souhaitons donc que vous montriez bien que se préoccuper de développement durable ne signifie pas, pour autant, que l'on abandonne des projets qui sont d'ailleurs en eux-mêmes des éléments de ce développement durable.

Des interrogations existent aussi en matière maritime. Certaines déclarations ont quelque peu inquiété les responsables des ports de plaisance de France, qui sont actuellement présents au salon nautique de Paris.

Monsieur le secrétaire d'État, vous étiez venu en Languedoc-Roussillon...

Oui !

... lorsque je présidais la région. Je vous avais alors présenté l'opération « ports propres », ...

Absolument !

... dont nous célébrerons le dixième anniversaire du lancement en 2009.

Nous avions, là encore, anticipé, en élaborant des programmes qui engagent les ports dans la lutte contre les pollutions, qu'elles soient toxiques, domestiques ou accidentelles. Une campagne d'animation et de sensibilisation des utilisateurs avait été lancée.

Cette opération a fait boule de neige, puisque vingt-six ports maritimes ou lagunaires s'y sont engagés. En outre, ce concept a été repris par la région Provence-Alpes-Côte d'Azur, ...

Oui !

... et nous avons l'ambition de créer, avec la Fédération française des ports de plaisance, un réseau des ports propres en Méditerranée. Nous espérons que vous nous soutiendrez dans cette démarche, qui a d'ailleurs aussi mobilisé nos voisins européens dans le cadre du programme Interreg III B, qui s'est déployé en Catalogne, aux îles Baléares, en Cantabrie ou en Algarve.

Il convient donc de rassurer et de lever les interrogations, afin que tout le monde puisse rejoindre cette démarche de développement durable.

Cela vaut également pour les zones de montagne. L'Association nationale des élus de montagne a fait procéder à une analyse objective du problème des changements climatiques et des incidences qu'ils peuvent entraîner, non pas seulement sur l'enneigement, mais aussi sur la forêt et sur le développement des zones de montagne dans son ensemble.

Nous souhaitons, madame, monsieur les secrétaires d'État, que soit prise en compte la nécessité de répondre aux interrogations des populations concernées, afin d'obtenir leur adhésion. Pour cela, il convient de leur montrer que le développement durable signifie non pas un blocage de tous les projets, mais une maîtrise du développement, qui n'interdit pas, par exemple, la production de neige, puisqu'il s'agit non pas de fabriquer une neige artificielle, mais de transformer de l'eau avant de la restituer au cycle naturel. Il est donc important de lever des a priori, voire d'anticiper des réactions de rejet pour qu'elles soient plus facilement surmontées.

J'ai souhaité, à l'occasion de l'examen de ce projet de budget, vous soumettre ces questionnements, madame, monsieur les secrétaires d'État, parce que notre débat d'aujourd'hui témoigne de la prise en compte d'une problématique de société, je dirais même d'une dimension politique nouvelle.

Après l'ère de la mondialisation, suscitée par la révolution industrielle, nous sommes confrontés à une modernité qui est envahie par le problème de la consommation, laquelle apparaît parfois comme l'objectif premier.

Or, entre la séduction qu'exerce la consommation et les moyens dont peuvent disposer les consommateurs, il y aura toujours des décalages. On sent bien qu'il faut répondre à une attente des femmes et des hommes de notre société. Peut-être le pourrons-nous en démontrant que le personnel politique choisit de préparer l'avenir, le monde dans lequel vivront nos enfants.

Préparer l'avenir, c'est aussi maîtriser les dépenses, car nous ne pouvons léguer nos dettes à nos enfants.

M. Jean Arthuis, président de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. C'est contraire au développement durable !

C'est là une responsabilité majeure qui nous incombe ; mais, préparer l'avenir, c'est également faire en sorte que ces enfants puissent demain s'épanouir dans un environnement naturel qui leur permettra de maîtriser leurs angoisses existentielles.

La démarche de développement durable est donc une démarche menant à une société nouvelle. Nous entendons la conduire avec vous, parce que nous sommes convaincus qu'il faut donner un sens profond à l'action politique, et que ce sens profond peut être de préparer l'avenir du monde, l'avenir de nos enfants, tout en sachant quels citoyens nous préparerons pour ce monde nouveau.

La parole est à M. Michel Billout.

Monsieur le président, madame, monsieur les secrétaires d'État, mes chers collègues, nous nous attendions, cette année, à innover en mettant en oeuvre dans le secteur des transports la « rupture puissante, forte et radicale » à laquelle appelait le ministre d'État, ministre de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables le 3 octobre dernier, à l'Assemblée nationale.

Des signes ont été émis en ce sens avec la création d'un ministère de l'écologie, de l'aménagement et du développement durables et l'organisation, cet automne, d'un « Grenelle de l'environnement » : autant d'éléments qui pouvaient laisser présager une volonté gouvernementale forte de définir une nouvelle politique des transports, plus respectueuse des impératifs de préservation de l'environnement.

Ainsi, grâce à une prise de conscience exceptionnelle des dangers, pour notre planète, d'un développement uniquement fondé sur des critères de compétitivité économique, il a été décidé de prendre en compte des critères sociaux et environnementaux dans toute prise ou évaluation de décision publique.

Pour illustrer mon propos, je ferai référence au document final du Grenelle de l'environnement, qui indique que « le paradigme actuel, fondé sur la priorité accordée aux infrastructures routières et autoroutières, doit être abandonné au profit d'une logique de développement intégré, dans laquelle la route et l'avion deviennent des solutions de dernier recours ».

Le nouveau Président de la République affirmait également, durant sa campagne électorale, l'objectif d'augmenter de 25 % la part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises, objectif qui a été repris dans les décisions arrêtées à l'occasion du Grenelle de l'environnement et dont la réalisation suppose des investissements massifs en faveur du rail.

Nous attendions donc avec une grande impatience de découvrir les crédits accordés aux transports. Mais quelle déception ! Nous sommes loin de la révolution annoncée : ces crédits sont une nouvelle fois en nette régression, puisque les seuls crédits alloués aux transports terrestres et maritimes baissent de 13 %. De plus, le nouveau périmètre de la mission permet habilement de restreindre le temps de parole des groupes parlementaires dans le débat budgétaire...

Nous sommes donc consternés de constater un tel fossé entre les discours et les actes posés par ce gouvernement, dont le projet de loi de finances reste un acte fondateur.

Ce comportement a également été souligné dans l'avis de la Cour des comptes sur le secteur des transports, où il est notamment question de la mise en oeuvre de la LOLF.

Ainsi, la Cour des comptes regrette que l'application de la LOLF n'ait pas été l'occasion d'accomplir des progrès décisifs en matière d'intermodalité, en constituant un programme « Infrastructures de transport » et en désignant un responsable de l'intermodalité et du report modal.

Cette remarque datant de juin dernier, elle aurait pu être prise en compte dans l'élaboration des documents budgétaires, lesquels sont loin d'être satisfaisants pour qui souhaite trouver des informations précises sur la destination des crédits.

La Cour des comptes estime aussi que « le discours récurrent sur le rééquilibrage des modes de transports ne se traduit pas en actes ». Son jugement serait-il bien différent aujourd'hui ?

Même la commission des finances de la Haute Assemblée dénonce, dans un communiqué de presse, « l'absence de traduction financière et budgétaire des orientations proposées par le Grenelle de l'environnement ».

Pourtant, et les travaux de cet automne l'ont une nouvelle fois souligné, l'absence de réduction significative des émissions de gaz à effet de serre aura des conséquences dramatiques et irréversibles sur l'environnement.

Dans cette perspective, je rappelle que la part du secteur des transports dans le total des émissions françaises de gaz à effet de serre atteint 26, 5 %, le transport routier représentant 93 % de cette part.

Il s'agit, en outre, du secteur qui a connu la plus forte croissance en matière d'émissions de gaz à effet de serre depuis 1990, puisque la progression est de 22 %. Or il a précisément été décidé, lors du Grenelle de l'environnement, de revenir au niveau d'émissions de 1990.

Je rappelle également que, en France, la part de la route dans le marché du fret est passée en vingt ans de 58 % à 80 %, celle du rail de 26 % à 12 %. Il y a donc fort à faire pour parvenir à un rééquilibrage modal, véritable levier pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Pour reprendre la terminologie employée dans les documents du Grenelle de l'environnement, il s'agit d'un objectif « d'intérêt général pour la société ».

Nous partageons ce point de vue, et nous sommes intervenus régulièrement, chaque année, lors de la discussion du projet de loi de finances, pour demander davantage de moyens pour les modes de transport autres que la route.

Pourtant, prenant le contre-pied de toutes les déclarations d'intention, ce projet de budget organise une nouvelle fois le désengagement de l'État du secteur des transports.

D'ailleurs, à la lecture des documents budgétaires, et notamment de ceux qui présentent le programme « Transports terrestres et maritimes », nous comprenons assez vite que la rupture annoncée ne sera pas si radicale.

En effet, dès la présentation stratégique du projet annuel de performances, il est dit que la priorité sera donnée, « chaque fois que cela est réaliste au plan économique, aux modes de transports complémentaires à la route ». Nous voilà immédiatement cantonnés aux sacro-saints impératifs de rentabilité économique ! La politique du Gouvernement est donc la suivante : le développement durable est un objectif, mais seulement si c'est rentable !

Comment ne pas penser alors à la nouvelle politique d'entreprise de la SNCF ? Celle-ci reste une entreprise publique, mais les maîtres mots de sa gestion sont dorénavant compétitivité économique et augmentation de la productivité, ...

C'est bien !

... au détriment du service public.

Cette nouvelle politique d'entreprise justifie le choix du haut débit ferroviaire et la fin programmée du service du wagon isolé, jugé non rentable. Selon les propos mêmes de sa présidente, « la SNCF renonce à l'universalisme de ce service et à la couverture homogène du territoire ».

Nous avons vu quelles conséquences ont découlé, dans le plan fret 2004-2006, de l'application de ces nouvelles priorités : suppression de plus de 7000 postes, fermeture de 100 gares de triage et de nombreuses gares de fret, sans parler de la dégradation des résultats de cette branche d'activité. Mais comment penser augmenter le chiffre d'affaires quand on réduit le réseau au maximum ?

Parallèlement, la mise en oeuvre de ce plan a eu pour conséquence immédiate de mettre sur les routes plus de 1 400 000 camions supplémentaires. Aujourd'hui, nous savons donc pertinemment que si de nouvelles gares de fret sont fermées - je pense là à la fermeture au service du wagon isolé, envisagée au 30 novembre dernier, de 262 gares -, c'est autant de trafic qui se reportera sur la route, mode de transport très polluant qui bénéficie pourtant d'une réglementation fiscale et sociale particulièrement avantageuse.

À l'évidence, lorsque les entreprises ou le Gouvernement en appellent à la notion de compétitivité économique, cela provoque nécessairement de nouveaux reculs pour le développement ferroviaire durable et pour la protection de l'environnement.

Les sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen estiment, pour leur part, que la mise en oeuvre d'une véritable politique des transports permettant l'essor des modes alternatifs à la route conformément aux impératifs environnementaux nécessite une intervention publique importante, dégagée des impératifs économiques de court terme.

Cet objectif suppose des moyens accrus pour les opérateurs publics, outils de la puissance publique.

En ce qui concerne notamment le ferroviaire, celui-ci ne pourra regagner des parts qu'à l'unique condition d'engager une modernisation de ses réseaux et de son matériel et d'offrir aux agents des conditions de travail satisfaisantes.

Dans ce sens, l'école polytechnique de Lausanne a chiffré dans son audit les besoins d'investissement dans les réseaux à 5, 5 milliards d'ici à 2015, ce qui correspond à un effort de 500 millions par an. Pourtant, contre toute attente, les subventions au réseau baissent.

L'aide au désendettement de RFF stagne à 730 millions d'euros, après une baisse de 70 millions depuis 2006.

Pourtant, dans le modèle de développement du ferroviaire allemand, si souvent cité en exemple, l'État a, pour sa part, fait le choix de la reprise intégrale de la dette. Cela devrait tout de même nous conduire à réfléchir !

De plus, par un subtil jeu d'écritures, vous augmentez la subvention de régénération de 80 millions d'euros, mais, parallèlement, vous diminuez de 180 millions d'euros la contribution aux charges d'infrastructures versée à RFF.

Le manque à gagner de 100 millions d'euros a vocation à être comblé par des augmentations de péages, qui, je le précise, ont déjà augmenté de 49 % depuis 2003, et par des cessions immobilières.

Autrement dit, vous continuez la « grande braderie » du patrimoine public et vous renforcez la pression financière, notamment sur la SNCF, qui voit ses charges d'exploitation exploser !

En outre, l'exploitant public investi d'une mission de service public reste pénalisé par le poids de la dette historique. Là encore, la contribution de l'État à cette charge diminue de 30 millions d'euros cette année.

Par ailleurs, la compensation au titre de la politique de mobilité passe de 84 millions d'euros inscrits au budget l'an passé à 74 millions d'euros cette année. Au moment où les Français font les frais d'une perte importante de leur pouvoir d'achat, cette nouvelle coupe leur donne des indications claires sur le sens que donne le Gouvernement à la notion de solidarité.

J'en viens maintenant à la subvention au transport combiné. Celle-ci baisse, c'est un comble, de 2, 5 millions d'euros concernant les autorisations d'engagement pour atteindre péniblement 23, 4 millions d'euros. C'est une aberration quand on sait que ce même gouvernement ne cesse de discourir sur l'exigence du développement durable et de la protection de l'environnement.

Il ne faut pas l'oublier, avant l'arrivée de la droite au pouvoir, la subvention octroyée pour le développement du transport combiné s'élevait à 92 millions d'euros.

Parallèlement, les aides aux transporteurs routiers, notamment grâce aux exonérations fiscales et sociales, sont une nouvelle fois en augmentation. Et je ne parle pas de la généralisation des véhicules de 44 tonnes, qui va accroître la concurrence entre ces deux modes au détriment du rail. Quant à la mise en oeuvre de l'eurovignette, proposition phare du fameux Grenelle de l'environnement, vous la cantonnez au réseau non concédé. De plus, le Gouvernement a déjà annoncé des compensations fiscales en faveur des entreprises du fret routier. Autant dire que, dans ces conditions, l'utilité de cette écotaxe sera très limitée.

Où sont donc passés les engagements forts du Gouvernement en faveur du développement durable qui devaient passer par une réorientation de la politique des transports ? Comment comprendre le choix de la SNCF, outil de la puissance publique, de renoncer à ses missions de service public au nom de la rentabilité ?

Pour couronner le tout, comment ne pas être inquiet pour l'avenir des financements de l'AFITF ? En effet, le reversement à cette agence d'une partie du produit de la vente des concessions d'autoroutes va cesser dès la fin 2008. Selon les indications du ministre de l'écologie, les besoins de financement s'élèvent à 16 milliards d'euros uniquement pour les actions déjà programmées. Comment seront alors financés les engagements pris dans les contrats de projets État-régions 2007-2013 ? Comment sera financé le plan de régénération du réseau ? Comment seront financées les décisions du Grenelle de l'environnement ? Quelles sont les perspectives ouvertes pour le prochain comité interministériel d'aménagement et de compétitivité des territoires, le CIACT ?

Alors que les dividendes des SEMCA auraient dû rapporter sur le long terme des financements importants et pérennes à l'État, le Gouvernement a fait le choix de céder dans la précipitation cette rente au privé.

En outre, comment ne pas être tous inquiets quand vous annoncez, monsieur le secrétaire d'État, à l'Assemblée nationale, lors de l'examen des crédits budgétaires de la politique des territoires, que le recours à l'emprunt ou de nouvelles cessions d'actifs peuvent être considérés comme des pistes pour financer l'AFITF ?

Ces pistes n'étant pas de notre point de vue pertinentes, nous craignons une pression accrue sur les collectivités pour le financement du service public du transport.

Concernant la clef de répartition des investissements réalisés par l'AFTIF, aucun signe n'est réellement donné en faveur du rééquilibrage, puisque 42 % des sommes allouées financeront encore des projets routiers.

Nous sommes donc bien loin de la révolution annoncée à grand renfort de médias lors du Grenelle de l'environnement.

Puisque nous sommes dans la continuité de l'action menée par la droite au pouvoir depuis 2002, dont les objectifs sont l'austérité budgétaire et la mise en oeuvre de la libéralisation du secteur des transports, nous voterons contre les crédits du programme « Transports terrestres et maritimes », qui ne répondent nullement aux enjeux du développement durable et de la protection de l'environnement.

La parole est à M. Pierre Laffitte.

Monsieur le président, madame, monsieur les secrétaires d'État, mes chers collègues, nous avons désormais un super ministère d'État chargé du développement durable, qui est une priorité non seulement pour la France - et notre pays veut être en la matière tout à fait en pointe -, mais aussi pour l'humanité tout entière.

Le Président de la République et le Gouvernement en ont pris conscience, tout comme les Français. Il en va de même pour les populations de la plupart des pays, bien que tous les gouvernements n'aient ni notre courage ni notre détermination.

Il faut commencer par saluer une grande victoire. En effet, le Grenelle de l'environnement était une gageure puisque, pour la première fois, une série d'associations et d'ONG ont eu l'occasion de discuter avec des responsables politiques et économiques. Après des débuts difficiles, le débat a donné lieu à de nombreux échanges, et le dialogue s'est avéré positif.

Avec mon collègue Claude Saunier, nous sommes en train d'achever un rapport intitulé La biodiversité, le deuxième choc. Nous avions déjà présenté un premier rapport qui portait sur le changement climatique et la transition énergétique. Vous y trouverez des dizaines de suggestions concrètes qui font suite à des milliers d'heures de travail, notamment lors de voyages dans les principaux pays et de contacts avec nombre de scientifiques concernés.

Ces rapports s'inscrivent dans une série d'études, notamment produites dans le cadre de l'Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques, qui peuvent intéresser d'autres pays ne disposant pas de telles synthèses. En effet, les problèmes liés aussi bien à la biodiversité qu'au changement climatique et à la transition énergétique sont extraordinairement complexes et interconnectés. Par conséquent, il faut prendre le temps d'étudier ces sujets et de les analyser.

La création de note super ministère d'État regroupant une pléiade de structures auparavant très dispersées constitue une autre gageure. La lecture des nombreux rapports de nos collègues des différentes commissions saisies sur le projet de budget de la mission nous montre que, sur chaque sujet de préoccupation, des problèmes peuvent être soulevés et des solutions trouvées, mais qu'il est très difficile d'avoir une vision de l'ensemble.

Sans doute aurait-il fallu mettre beaucoup plus en exergue la nouveauté que constitue la création de ce ministère. L'objectif recherché est clair : d'une part, préparer un changement de mentalité pour développer les économies d'énergie, d'espace et d'eau, et, d'autre part, mettre en place une stratégie de long terme qui nécessite une programmation sur une quinzaine d'années.

Cela sera très certainement l'objet du texte de loi sur le développement durable qui nous sera très prochainement présenté. Il était impossible, en raison du délai trop court - à peine un mois -, d'intégrer les conclusions du Grenelle de l'environnement dans le projet de loi de finances. La LOLF ne facilite d'ailleurs pas la tâche : la plupart des rapporteurs et, plus largement, tous ceux qui veulent comprendre ce que représente telle ou telle action sont quelque peu dépités.

Si je prends l'exemple du programme 113, les leviers essentiels n'y figurent pas. Je pense notamment aux agences de l'eau, ou aux aides que l'État peut accorder aux collectivités locales tant en investissement qu'en fonctionnement par le biais de dotation globale d'équipement et de la dotation globale de fonctionnement. L'État a les moyens avec de tels leviers d'orienter par exemple les plans locaux d'urbanisme, les PLU, ou les schémas de cohérence territoriale, les SCOT, dans un sens favorable à l'environnement.

Ces actions sont en dehors du programme, elles ne sont donc pas visibles, alors qu'elles représentent pourtant des sommes dix fois ou cent fois supérieures à celles qui sont indiquées dans le budget.

C'est très lourd !

Au final, on a l'impression étrange de mal comprendre ce dont on parle et ce qui va se passer.

Pour l'énergie, je ferai la même remarque. En effet, 90 % du budget du programme sont consacrés à la gestion des retraites des mineurs. On ne peut pas dire qu'il s'agisse là de la politique énergétique de l'État ! On ne trouve rien ni dans la LOLF ni dans le budget, puisque la plupart des financements sont extérieurs. On pourrait même considérer qu'ils sont négatifs ! L'État opère des prélèvements sur Électricité de France, sur l'Institut français du pétrole et le Commissariat à l'énergie atomique sur Areva. Par conséquent, des sommes considérables rentrent dans les caisses de l'État et ne sont pas inscrites au budget de la politique énergétique de la France. Il me semble que c'est un problème : il est important que nous ayons en la matière une vision qui nous permette de mieux comprendre les choses. Pourrait-on examiner cela en annexe au budget ?

Enfin, remarque fondamentale, face aux nécessités de réactivité, le ministère doit se doter d'une cellule de réflexion ; il n'est pas nécessaire de créer un grand institut, mais cette cellule aurait justement pour fonction d'assurer la continuation des initiatives déjà lancées. Il faudrait que cela apparaisse en tant que programme, pour que notre volonté de réflexion, d'analyse, de décision, de comparaisons internationales, se manifeste clairement.

Cette volonté doit se traduire non seulement par des actions mais aussi par le développement de l'évaluation. Il faudrait monter une cellule de veille sur ce qui se passe à l'étranger, car nous ne sommes pas les seuls sur terre !

En liaison entre et le ministère des affaires étrangères, ce super ministère doit pouvoir mener une action de politique étrangère en coopération avec l'Union européenne pour que, par exemple, l'Organisation mondiale du commerce puisse introduire des règles qui pénaliseraient les mauvais et récompenseraient les bons. Cette dynamique ne pourra s'engager sans la volonté de la France. Comme vous l'avez compris, je vise ici certains pays qui sont très riches, mais qui ne font pas le nécessaire. Encore que l'Australie vienne de prendre des mesures qui vont dans le bon sens !

Outre la cellule de réflexion, donc la tête, et en interaction étroite avec elle, il nous faut les jambes, c'est-à-dire la régionalisation nécessaire de la réflexion et de l'action. Ces jambes, nous les avons déjà : ce sont les DRIRE et les DIREN. La fusion de ces deux organismes, lorsqu'elle a été réalisée, donne de très bons résultats. Il faudra renforcer ces structures qui sont les seules à pouvoir nous faire remonter, depuis les collectivités locales et les préfectures, les idées, les suggestions et les évaluations. Il faudrait inscrire cela dans un autre programme ad hoc. Ainsi, le Parlement français pourrait comprendre l'étendue de cette volonté politique, procéder à une évaluation et appuyer des actions de long terme, au niveau national et international. C'est une façon de renforcer son rôle.

Il s'agit non pas de créer un nouvel organisme, mais de centraliser les compétences, un peu dans la continuité du Grenelle de l'environnement, à la différence que les expertises extérieures - dans le cadre du Grenelle, elles étaient parfois contestées par certaines organisations - devraient faire partie de l'ensemble de la réflexion.

Il est en effet anormal que l'on ne dispose pas des réflexions de l'INRA, du CEA, de l'ADEME, de tous ces organismes compétents. Ils pourraient émettre des avis, au sein d'un organisme centralisé, à l'intention des décideurs. Je pense que c'est une nécessité absolue.

Il faut que cette tête soit bien alimentée, et nous devons pour ce faire nous appuyer à la fois sur les régions, ces jambes indispensables dans une démocratie, et sur l'ensemble des organismes que je viens d'évoquer, dont les compétences sont nombreuses et qui comptent probablement parmi les meilleurs au monde.

La parole est à M. Marcel Deneux.

Monsieur le président, madame, monsieur les secrétaires d'État, mes chers collègues, mes chers amis, le budget que nous examinons aujourd'hui reflète tout d'abord une organisation administrative nouvelle, placée sous le signe de la mobilisation des moyens et des effectifs au service de l'écologie et du développement durable.

En effet, la création d'un grand ministère aux compétences transversales, doté de douze programmes budgétaires et coiffé par un ministre d'État, exprime véritablement une volonté politique majeure, qui s'est imposée au cours de la campagne électorale et qui correspond aux attentes des Français.

Vous connaissez mon engagement de longue date contre le réchauffement climatique. Je salue donc avec enthousiasme la création d'un ministère qui dispose enfin de tous les moyens lui permettant de mener une politique dynamique et réactive pour la préservation de notre environnement, dans les domaines tant des transports que de l'aménagement du territoire ou de l'énergie. La tâche est importante, j'oserai même dire vitale, madame, monsieur les secrétaires d'État. Je peux d'ores et déjà vous assurer du soutien du groupe UC-UDF dans votre action.

Vous avez également la chance d'intervenir dans un cadre tant international que national entièrement renouvelé.

Au niveau international, tout d'abord, l'attribution récente du prix Nobel de la paix à l'ancien vice-président des États-Unis, Al Gore, ainsi qu'aux membres du Groupe intergouvernemental d'experts sur l'évolution du climat, le GIEC, souligne de façon éclatante combien les enjeux environnementaux sont cruciaux et désormais reconnus comme tels.

Le principal défi pour les mois à venir sera de convaincre les pays en développement - le Brésil, l'Inde, la Chine - et les pays développés encore réticents - la Nouvelle-Zélande et, surtout, les États-Unis - de s'engager en faveur d'un régime multilatéral du climat.

Dans cette perspective, notre pays et l'Europe auront un rôle déterminant à jouer pour parvenir à un accord sur les objectifs et les moyens, et éviter ainsi toute interruption du régime du protocole de Kyoto en 2012. Un pas important a d'ailleurs été franchi cette semaine, lors de la conférence de Bali, avec la ratification du protocole de Kyoto par l'Australie.

De même, au niveau national, cette fois, la cause de la protection de notre environnement a connu, en quelques mois, d'importants progrès. Fait nouveau, le Grenelle de l'environnement a permis à tous les acteurs de se rencontrer et de débattre de la protection de l'environnement.

Nous attendons désormais d'examiner le « paquet législatif » qui permettra de transcrire juridiquement les engagements qui ont été pris. Pourrez-vous, madame, monsieur les secrétaires d'État, nous donner quelques détails sur le contenu de ce paquet, sur le calendrier législatif et sur les méthodes qui seront employées ?

D'un point de vue budgétaire, on ne peut que s'interroger sur la mise en oeuvre des mesures les plus décisives, qui ont été repoussées ou différées. Aucune ligne budgétaire ne fait apparaître de crédits destinés au financement des premières actions susceptibles d'être mises en oeuvre dès l'exercice budgétaire 2008, celui qui nous préoccupe en ce moment.

J'appelle de mes voeux la discussion d'un projet de loi de finances rectificative comprenant des dispositions en faveur de l'environnement afin de remédier au silence de ce projet de budget. Faute de cela, le Grenelle de l'environnement se résumerait à une très bonne opération médiatique et à un catalogue de voeux pieux.

Je développerai maintenant quatre thèmes qui me semblent particulièrement importants.

Je commencerai tout d'abord - ce sera le premier thème - par évoquer les énergies renouvelables. J'insisterai notamment sur l'énergie solaire.

Pour la première fois, la politique de l'énergie et des matières premières fait l'objet d'un programme budgétaire à part entière. Mais je regrette, monsieur le secrétaire d'État, qu'il soit si peu question des énergies renouvelables dans le programme « Énergie et matières premières ». Certes, les moyens de la politique énergétique et de la politique des matières premières dépassent très largement les crédits budgétaires.

Le projet annuel de performances, lui, présente le montant des dépenses fiscales rattachées au programme « Énergie et matières premières ». Celles-ci devraient s'élever à 2, 5 milliards d'euros en 2008, à comparer aux 54 millions d'euros d'autorisations d'engagement du programme 174. La principale dépense fiscale de ce programme, estimée à 2, 4 milliards d'euros pour 2008, correspond au crédit d'impôt pour dépenses d'équipement de l'habitation principale en faveur des économies d'énergie et du développement durable. Toutefois, je crains que cette incitation fiscale, bien que très importante, ne soit pas à la hauteur des enjeux, d'autant moins qu'elle concerne, pour l'essentiel, l'isolement des lieux d'habitation.

En mars 2007, les dirigeants européens se sont engagés à respecter un objectif commun consistant à produire 20 % de leur énergie à partir de sources renouvelables d'ici à 2020. Nous sommes encore très loin du compte, si loin en fait que l'objectif peut sembler à certains quasi impossible à atteindre.

Prenons l'exemple de l'énergie solaire. À la fin 2005, notre voisin l'Allemagne, pays qui n'est pourtant pas réputé pour son ensoleillement, comptait sur ses toits une surface installée de capteurs solaires thermiques de 6, 7 millions de mètres carrés, représentant une puissance thermique de 4 700 mégawatts, 4 % des foyers allemands étant équipés.

En outre, l'Allemagne a produit plus de 1 000 mégawatts d'électricité photovoltaïque en 2006, soit les trois-quarts de l'électricité solaire européenne. L'Allemagne dispose donc à présent d'un savoir-faire technologique et industriel qui en fait, comme c'est déjà le cas pour l'éolien, le leader européen en matière d'énergie solaire, avec toutes les retombées très positives que cela entraîne en termes de créations d'emplois qualifiés.

Pendant ce temps, en France, la production solaire, qu'elle soit photovoltaïque ou thermique, reste marginale et insignifiante. Pourtant notre pays dispose d'un excellent potentiel solaire. Plus de vingt départements du sud de la France bénéficient de plus de 2 000 heures d'ensoleillement par an. Même en Île-de-France, le rayonnement solaire moyen annuel n'est inférieur que de 20 % à celui du sud de la France !

Il est donc regrettable et, pour tout dire, incompréhensible que la France, qui a la chance de disposer d'un excellent gisement solaire, ne parvienne pas à utiliser cette énergie gratuite, non polluante et dont la durabilité est assurée, avec le même niveau d'efficacité que l'Espagne ou l'Allemagne.

J'évoquerai maintenant - c'est le deuxième thème - les biocarburants.

Lors de l'examen de la première partie du projet de loi de finances pour 2008, la défiscalisation dont bénéficient les différentes filières de biocarburants a été diminuée. Sans doute fallait-il le faire. Je déplore cependant, monsieur le secrétaire d'État, la remise en cause partielle de ce dispositif, tel que cela a été fait, alors que les différentes filières sont en train de se structurer au niveau industriel. L'amendement que le Gouvernement a inspiré, et que le Sénat a voté, crée une distorsion de traitement en ce qui concerne le pourcentage de diminution de l'aide accordée aux entreprises.

Il est absolument indispensable que la France soit présente demain dans ces filières, en particulier qu'elle mette en place une véritable expertise dans le secteur de la chimie verte - on en parle beaucoup, mais il faut y venir ! - pour faire face à la montée en puissance des États-Unis et du Brésil.

Il est donc primordial que nous nous investissions tous dans ce secteur, qui non seulement représente une solution de rechange, moins polluante et moins coûteuse que celles qui sont proposées par ailleurs, par rapport aux énergies fossiles que nous utilisons actuellement, mais qui, en outre, offre un avenir prometteur à l'agriculture et ouvre des perspectives déjà encourageantes pour la valorisation de la biomasse.

Ce n'est pas en matraquant les résultats financiers des entreprises que nous leur donnerons confiance en l'avenir. Or nous avons besoin qu'elles financent les dépenses de recherche et de développement pour la seconde génération de biocarburants, dont tout le monde parle et que tout le monde réclame.

Cette erreur est rattrapable. La commission mixte paritaire peut y remédier. Je compte sur vous, madame, monsieur les secrétaires d'État, pour que le ministère de l'industrie maintienne sa réputation de partenaire fiable en matière de développement industriel.

J'aborderai maintenant - c'est le troisième thème - la poursuite d'une politique de transports durables.

Le budget des transports est fortement influencé par le Grenelle de l'environnement. Les avancées et les objectifs énoncés sont nombreux : financement de nouvelles lignes à grande vitesse d'ici à 2020, aménagement de 1 500 kilomètres de lignes supplémentaires de tramway, projet du canal Seine-Nord Europe et réalisation d'autoroutes de la mer sur la façade atlantique, enfin, mise en place envisagée d'une écotaxe kilométrique sur les poids lourds pour l'utilisation du réseau routier national non concédé.

Je me félicite que le mode de transport fluvial soit enfin reconnu, au travers notamment du projet de canal à grand gabarit Seine-Nord Europe, qui doit relier les bassins de la Seine et de l'Oise à l'ensemble du réseau européen. La décision budgétaire prise à Bruxelles nous conforte. La déclaration d'utilité publique devrait intervenir bientôt. On ne peut que soutenir ce projet emblématique de la politique de développement durable, qui doit reposer sur un partenariat public-privé original et permettre de créer de nombreux emplois dans les zones concernées.

Je dirai un mot sur les autoroutes.

Bien sûr, la construction d'une nouvelle route doit pouvoir être décidée si elle répond à un besoin de sécurité ou si elle a pour but de résoudre un problème de congestion ou de desserte de certaines installations, comme cela a été dit lors du Grenelle de l'environnement. C'est le cas notamment - raison pour laquelle je vous en parle, monsieur le secrétaire d'État - de l'autoroute A24, qui part d'Amiens vers la Belgique. Où en est-on concernant ce projet, monsieur le secrétaire d'État ? Il ne peut que rester dans les « super priorités ». Je compte sur votre attention.

Toutefois se pose le problème du financement de ces infrastructures. L'AFITF porte plusieurs des projets déjà décidés. Cependant, il lui manque déjà 10, 5 milliards d'euros d'ici à 2012 pour financer ces projets, sans compter les choix nouveaux énoncés lors du Grenelle de l'environnement, qui représentent un investissement que certains ont évalué à plus de 20 milliards d'euros. Comment trouver ces sommes ? Comment, si on ne les trouve pas, procéder aux arbitrages permettant de décider ce qu'on fait et ce qu'on ne fait pas ? Le sous-financement de l'AFITF est patent et j'ai de véritables inquiétudes sur son devenir. Je tiens d'ailleurs ici à rappeler la grave erreur commise par le précédent gouvernement lors de la cession des participations de l'État dans les sociétés autoroutières.

Enfin, j'en viens à mon quatrième et dernier thème : les OGM.

Je sais, monsieur le secrétaire d'État, qu'un projet de loi sur les OGM est en cours de finalisation par vos services. C'est pourquoi je tiens à réaffirmer que la France ne doit pas adopter une position de repli et refuser tout ce qui a trait aux OGM, comme certains le préconisent.

D'une part, pour connaître les risques réels, il faut pouvoir expérimenter. D'autre part, un encadrement strict, une information publique et des mesures d'isolement efficaces sont les éléments indispensables pour que des essais puissent avoir lieu dans de bonnes conditions et que des autorisations de mises en culture soient données. En termes de rendement, d'utilisation d'intrants, de gestion de l'eau, les OGM pourront sans doute apporter des réponses demain, au même titre que les semences hybrides hier. Laissons donc aux chercheurs la possibilité de faire leur travail et de le continuer.

Dans un second temps, il sera sans doute indispensable de garantir une coexistence des cultures. Chaque agriculture, qu'elle soit traditionnelle, biologique ou OGM, a sa place et devra toujours pouvoir l'avoir. Telle est la position que les sénateurs centristes avaient défendue lors de l'examen du projet de loi relatif aux organismes génétiquement modifiés et à laquelle nous restons attachés.

Il faudra donc agir sur deux points.

Premièrement, les mesures d'isolement doivent permettre de mieux lutter contre les disséminations possibles. Pourquoi ne pas reprendre les distances d'isolement prévues lors des essais de semences, qui peuvent aller jusqu'à 300 mètres ou 400 mètres ? C'est un ordre de distance qui est reconnu par la profession.

Deuxièmement, pourquoi ne pas envisager la création de zones protégées où les OGM ne pourraient pas être produits ?

Pour aller plus loin, il sera sans doute nécessaire de prévoir des mesures contraignantes afin que les disséminations, s'il doit y en avoir, soient limitées sur les étapes en aval, à savoir la récolte, le stockage et le transport. Tout cela est possible.

Je terminerai par une question d'actualité.

Ce matin, un quotidien nous révélait sur une double page le niveau de la taxe appelée « éco-pastille ». Nous en connaissions déjà le principe, mais nous disposons désormais d'informations plus précises.

Ainsi, comme nous l'avons découvert, la voiture hybride, qui bénéficie aujourd'hui d'un crédit d'impôt de 2 000 euros, aura droit demain à un bonus de 700 euros. Est-ce une erreur ? Est-ce une orientation nouvelle ? Votre réponse nous intéresse, monsieur le secrétaire d'État.

Je suis en effet prêt à soutenir la politique gouvernementale en matière d'environnement. Encore faut-il qu'elle soit lisible, compréhensible et irréprochable !

La parole est à M. Jean-Marc Pastor.

Monsieur le président, madame, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, la conjugaison de l'application de la loi organique du 1er août 2001 relative aux lois de finances, la LOLF, et de l'appréhension du format de ce nouveau grand ministère de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables pose tout de même des difficultés aux parlementaires qui souhaitent mesurer avec exactitude l'évolution des masses budgétaires.

La mission que nous examinons aujourd'hui regroupe la quasi-totalité des programmes des missions qui relevaient, en 2007, de deux anciens ministères, en l'occurrence le ministère de l'écologie et du développement durable et le ministère des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer.

Comme le souligne le fascicule bleu budgétaire, le programme 181 « Protection de l'environnement et prévention des risques » traduit la volonté de l'État de placer l'écologie et le développement durable au premier rang de ses priorités. Mais il ne doit pas seulement s'agir d'un simple effet d'affichage.

Certes, le budget de ce programme est en progression, s'agissant tant des autorisations d'engagement que des crédits de paiement. Mais si les dépenses de personnels sont légèrement en baisse, ce qui va dans le sens souhaité par le Président de la République, les dépenses d'investissements le sont également, ce qui est dommageable.

Madame, monsieur le secrétaire d'État, le Grenelle de l'environnement s'est révélé un exercice fort intéressant. On peut saluer l'effort de concertation et de négociation qui a été effectué pendant près de quatre mois avec tous les acteurs environnementaux. Ce dialogue social aura permis de rassembler autour de la table l'ensemble des composantes de la société, ce qui est inédit en la matière.

La crise écologique - personne ne l'ignore - est face à nous. Les impératifs de prévention et d'action ne devraient plus aujourd'hui se heurter à l'indifférence, à l'incompréhension administrative ou, parfois, politique, voire à l'hostilité des grands groupes industriels. L'enjeu est d'inventer un contenu différent à la croissance.

Mais nous ne disposons pas véritablement d'indications s'agissant de la mise en oeuvre du Grenelle. Quid de la taxe carbone, du plan de réduction des pesticides et de la question des déchets ?

Je voudrais évoquer très brièvement le programme 174 « Énergie et matières premières », parce qu'il s'agit d'un enjeu crucial pour notre pays.

La maîtrise de l'énergie et la sécurité d'approvisionnement énergétique sont deux fondements de notre politique de l'énergie. Or ils sont en train d'être sapés par l'ouverture à la concurrence voulue par la Commission européenne. Ainsi, l'augmentation du prix du baril, et donc du gaz, n'a fait ciller personne à Bruxelles.

Or, des géants se sont constitués aux portes de l'Europe. Ils n'attendent que l'affaiblissement de nos groupes européens. Bien évidemment, la stratégie énergétique de notre pays se ressent du processus dogmatique de libéralisation qui est actuellement en cours.

Les « usagers consommateurs » sont tout de même les perdants d'un tel jeu, qui se joue malgré eux. À terme, notre pays risque de devoir renoncer à son indépendance.

Dès lors, garantir l'approvisionnement en énergie et en matières premières pour satisfaire la demande, renforcer l'indépendance énergétique de la France par la maîtrise de la consommation et le développement de la production nationale, assurer le bon fonctionnement du service public de l'énergie et favoriser la réduction de l'impact environnemental de la consommation énergétique, notamment la production de gaz à effet de serre, doivent être l'alpha et l'oméga de ce budget et des budgets à venir.

Madame, monsieur le secrétaire d'État, je ne vous le cache pas, nous aurions tout de même préféré que les différents gouvernements en place depuis 2002 donnent moins de gages à la libéralisation du marché de l'énergie et se dispensent, entre autres, de la privatisation de GDF.

C'est un euphémisme !

La maîtrise de l'énergie, cela passe également par l'isolation des habitations, dont nous savons depuis le premier choc pétrolier qu'elle doit être renforcée.

Or, depuis plus de trente ans, la performance de notre pays en la matière n'est pas, loin s'en faut, particulièrement satisfaisante. À la différence de nos voisins allemands, qui ont construit des maisons passives - cela a été évoqué tout à l'heure -, nous devons avoir pour objectif prioritaire d'améliorer très significativement les caractéristiques énergétiques de l'habitat ancien.

À ce sujet, je note que la principale dépense fiscale du programme correspond au crédit d'impôt pour dépenses d'équipements de l'habitation principale en faveur des économies d'énergie et du développement durable. Si nous voulons rattraper notre retard, ce dispositif incitatif doit être complété. Quelle sont vos projets sur le sujet, madame, monsieur le secrétaire d'État ?

Enfin, je relève que l'État reprend, au titre de l'après-mines, les engagements de Charbonnages de France, dont la dissolution prendra effet dans quelques jours. J'espère que certains dossiers en instance depuis malheureusement trop longtemps sur les personnels ou la remise en état des territoires trouveront enfin un aboutissement.

Enfin, la recherche énergétique - vous n'en avez pas la responsabilité, madame, monsieur le secrétaire d'État, puisqu'elle relève de la mission « Recherche et enseignement supérieur » - est une composante essentielle de la politique énergétique.

Actuellement, de nombreuses expérimentations ont lieu sur la biomasse ou la production d'hydrogène. Le Gouvernement doit encourager très fortement ce travail en amont, ainsi que les transferts de technologie afférents, afin que la France accomplisse enfin sa propre révolution énergétique.

Voilà longtemps que nous en parlons, et tout le monde est convaincu d'une telle nécessité. Il suffit désormais de peu pour que nous puissions franchir le cap. §

La parole est à M. Francis Grignon.

Monsieur le président, madame, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, dans le cadre de la très vaste mission « Écologie, développement et aménagement durables », je voudrais vous faire part de quelques observations sur les trois grandes familles d'infrastructures de transports que sont les routes, le rail et la voie d'eau.

Mais, avant tout, je souhaite remercier le Gouvernement d'avoir confié à la commission des affaires économiques du Sénat, sur l'initiative de son président, M. Jean-Paul Emorine, un travail de réflexion sur l'avenir de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France après 2008, s'agissant tant de ses missions ou de son organisation que de ses moyens.

Je suis l'heureux président de cette mission d'information. J'en suis honoré, mais également angoissé, parce que l'exercice n'est pas évident.

Nous aurons certaines pilules à faire avaler aux différents acteurs. Or je suis persuadé que la potion sera plus efficace et digeste si la maladie est bien diagnostiquée et bien expliquée.

Nous avons commencé l'analyse de la situation à travers un maximum d'auditions. Il s'agit pour nous à la fois d'essayer d'exprimer les besoins, de réfléchir à des extensions de missions pour l'AFITF et d'imaginer de nouveaux moyens.

Bien entendu, à un moment donné, il faudra opérer des allers et retours entre les besoins et les moyens pour trouver un juste équilibre. Cela s'effectuera probablement au détriment des exigences de certains.

Mais, à mon sens, pour que l'exercice soit réussi, il faudra, en complément des comités interministériels d'aménagement et de développement du territoire, visualiser un schéma cohérent de l'ensemble de nos infrastructures de transport, qu'elles soient routières, ferroviaires ou fluviales.

Dans cette perspective, nous devrons prendre en compte les infrastructures de transport de personnes comme de fret, notamment dans le cadre de leur intermodalité. Il faudra également intégrer dans notre réflexion les grands terminaux que sont les ports ou les plates-formes logistiques, en liaison avec le transport aérien et les autres organisations européennes dans ces domaines.

C'est compliqué, mais c'est, me semble-t-il, indispensable pour expliquer les choix politiques et la hiérarchisation des priorités d'infrastructures de transport.

Selon les projets, un tel schéma devrait être exprimé à moyen et long terme. Ainsi, nous pourrions retenir une perspective, d'une part, d'une dizaine d'années pour le ferroviaire et la route et, d'autre part, d'une vingtaine d'années pour les voies navigables. Bien entendu, comme nous le savons bien, le schéma devrait être réactualisé chaque année en fonction des difficultés rencontrées dans sa réalisation.

Nous disposerions ainsi d'une réponse scientifique et technique argumentée à la problématique des infrastructures de notre pays, ce qui permettrait de transgresser les éventuelles alternances politiques. En face, nous aurions des moyens qui ne dépendraient pas de l'annualité budgétaire. C'est un rêve pour tous ceux qui suivent de tels sujets depuis longtemps !

Certes, cela n'est pas du ressort de la mission qui nous a été confiée par le Gouvernement. C'est la raison pour laquelle je me permets de vous faire passer ce message, madame, monsieur le secrétaire d'État.

Pour l'heure, nous continuons notre travail sur des approches d'investissements en moyennes budgétaires annuelles.

Cependant - je le répète -, nous serons peut-être amenés à proposer des contraintes budgétaires. Pour qu'elles puissent être acceptées, leurs motifs devront être bien expliqués dans un schéma d'ensemble à long terme, en parallèle à nos conclusions.

S'agissant des routes, dont la gestion incombe désormais essentiellement aux départements ou aux concessionnaires, je partage l'analyse selon laquelle les nouveaux investissements de l'État doivent être limités au strict nécessaire. Comme le préconise notre collègue Georges Gruillot, il faudra en particulier mettre l'accent sur l'entretien.

Toutefois, si vous le permettez, je souhaiterais évoquer la taxe « poids lourds », dispositif dont je peux observer la mise en oeuvre dans mon département, le Bas-Rhin.

Dès lors qu'elle est pour le moment appliquée seulement dans deux départements, en l'occurrence le Bas-Rhin et le Haut-Rhin, une telle taxe présente l'inconvénient majeur de pénaliser fortement les entreprises alsaciennes. Environ 80 % du péage serait ainsi à leur charge.

J'aurai l'occasion de m'exprimer en détail sur le sujet du ferroviaire lors du débat que nous aurons le 12 décembre sur la thématique du fret ferroviaire.

Pour le moment, méfions-nous de certaines conclusions hâtives. On ne peut pas rendre la SNCF responsable des manques d'infrastructures cohérentes et de sillons qui permettraient une meilleure offre pour le fret.

Très bien !

De même, nous ne pouvons pas la rendre responsable du manque de clients, puisque le transport massif des pondéreux miniers a pratiquement disparu dans notre pays.

À côté des équipements pour la grande vitesse, et afin de ne pas pénaliser le fret ferroviaire, je pense indispensable de régénérer les infrastructures existantes là où cela s'impose.

C'est-à-dire presque partout !

Enfin, je voudrais aborder la question du transport fluvial. Il s'agit, j'en suis bien conscient, d'un travail de longue haleine. C'est une raison de plus pour élaborer un schéma prospectif à très long terme.

Mon collègue Georges Gruillot et moi-même avons remis un rapport sur le sujet au Sénat. La France a trois « territoires mouillés », comme l'on dit, raccordables entre eux et avec le reste de l'Europe.

Absolument !

Il s'agit de la Seine et de ses affluents, du Rhin et de la Moselle et, enfin, du Rhône. Le projet de canal Seine-Nord est, n'en doutons pas, bien parti. Tant mieux.

Sincèrement, à mon sens, la prochaine étape consistera à prendre en compte le plus rapidement possible la liaison du Rhône avec l'est de la France, en toute objectivité économique, environnementale et sociétale, et sans a priori politique. C'est tout ce que nous demandons.

Puis, nous envisagerons ultérieurement le raccordement qu'il sera possible d'effectuer, c'est-à-dire le projet Seine-Est.

Quant aux détracteurs du transport fluvial, selon lesquels il est impossible de franchir des seuils, et ce uniquement pour des raisons économiques, voire - et c'est encore pire - écologiques, je les invite à raisonner globalement et à long terme, à l'instar de nos voisins, qui n'ont pas hésité à réaliser le canal Rhin-Main-Danube.

Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie par avance des réponses que vous pourrez apporter à toutes ces interrogations.

La parole est à Mme Évelyne Didier.

La nouvelle mission « Écologie, développement et aménagement durables » rassemble, dans le projet de loi de finances pour 2008, des programmes précédemment inclus dans les missions « Transports » et « Écologie et développement durable », ainsi que dans certains programmes des missions « Politique des territoires » et « Développement et régulation économiques ».

S'il est nécessaire d'avoir une vision transversale de la politique du ministère de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables, il reste que les changements de périmètres, les fusions de programmes rendent quelque peu illisible la présentation des crédits réellement alloués aux politiques environnementales.

Après la tenue du « Grenelle de l'environnement », nos concitoyens sont en attente de mesures fortes qui devraient logiquement se traduire par un engagement budgétaire de l'État.

Or, nous constatons qu'aucun crédit n'apparaît en prévision du financement des premières mesures retenues dans le cadre du Grenelle et susceptibles d'être mises en oeuvre dès l'exercice budgétaire de 2008. On peut comprendre que ce budget soit un budget de transition, madame la secrétaire d'État. Pour autant, nous souhaiterions que vous puissiez nous apporter des précisions : prévoyez-vous de traiter cette question dans un collectif budgétaire supplémentaire ? Une loi de programmation ou d'orientation sera-t-elle présentée au Parlement, comme la presse l'a rapporté ce matin ?

En ce qui concerne le programme 181 « Protection de l'environnement et prévention des risques », les moyens budgétaires sont en augmentation, et nous nous en réjouissons. Cependant, cette hausse est à relativiser puisque les dotations budgétaires sont largement subsidiaires par rapport aux taxes affectées et aux fonds de concours, ce qui revient encore une fois à faire peser en dernière instance une grande partie de l'effort financier ailleurs, notamment sur les collectivités.

De plus, force est de constater que les dépenses fiscales connaissent une hausse de 1 000 millions d'euros par rapport à 2007. Le Gouvernement confirme ainsi son habitude de financer ses politiques par la dépense fiscale, ce qui n'est pas, selon nous, une bonne solution pour conduire une politique cohérente et efficace à long terme.

Vous avez annoncé également un effort de 1 milliard d'euros supplémentaire durant quatre ans dans le domaine des nouvelles technologies, de l'énergie et de la protection de l'environnement. De quel milliard parlons-nous ? S'agit-il du milliard qui a été annoncé dans le budget de la recherche, auquel cas nous pourrions parler d'une présentation très optimisée du budget ? J'aimerais que vous puissiez nous apporter des précisions sur ce point, madame la secrétaire d'État.

Je ne m'attarderai pas sur la politique de l'eau. Les actions de cette politique sont dispersées dans plusieurs missions. De surcroît, l'importance des ressources extrabudgétaires qui participent à la mise en oeuvre de cette politique rend difficile une vue d'ensemble par le seul biais de la présente mission.

Quant à la question des eaux résiduelles urbaines, vous prévoyez que l'intégralité du territoire national soit en bon état d'ici à 2012. Nous soutenons entièrement cet objectif, mais je souhaiterais connaître la part de l'État dans le financement des travaux. Un emprunt de 2 millions d'euros à la Caisse des dépôts et consignations a été évoqué : j'aimerais savoir qui va emprunter et donc financer ces travaux, madame la secrétaire d'État.

À propos des actions relatives aux plans de prévention des risques naturels, financées à 25 % par des crédits budgétaires et à 75 % par des crédits du fonds de prévention des risques naturels majeurs, le fonds Barnier, notre rapporteur spécial a noté à juste titre la situation financière précaire de ce fonds. Il est alimenté à concurrence de 4 % par le fonds de prévention des catastrophes naturelles, lui-même alimenté par les cotisations des entreprises d'assurance.

Quelles solutions proposez-vous pour alimenter le fonds Barnier, madame, monsieur le secrétaire d'État ? Il serait juste d'augmenter la contribution des entreprises d'assurance. En effet, en participant au financement de travaux préventifs - digues, zones d'expansion, etc. -, les entreprises d'assurance réduiraient les risques pour elles, et donc leur part de financement pour payer les dégâts. Certes, elles répercuteraient sans doute ensuite le coût sur les primes d'assurances, ce qui serait un peu gênant. J'aurais aimé entendre dire qu'elles diminueraient légèrement la part donnée aux actionnaires...

Je voudrais dire quelques mots de la prévention des risques et du contrôle des installations classées. Le projet de loi de finances n'augmente pas les effectifs. Pourtant, nous savons tous qu'il est nécessaire d'augmenter le nombre d'inspecteurs des installations classées, lesquelles comptent la plupart des installations industrielles et artisanales importantes.

Aujourd'hui, pour faire face à la diversité des risques et des pollutions, 1 000 inspecteurs ont pour mission de surveiller environ 500 000 installations classées. Cela représente une visite tous les dix ans, d'après les calculs réalisés par la Fédération française des associations de protection de la nature et de l'environnement, la FNE. Mener une politique de prévention des risques nécessite que l'État s'engage fortement afin que les moyens en personnels soient à la hauteur des missions.

Je souhaiterais à présent aborder le programme « Énergie et matières premières », dont nous avons vu l'importance en matière de développement durable et de préservation de l'environnement. Sur le fond, ce nouveau programme traite principalement de la gestion de l'après-mines, qui regroupe 94 % des crédits.

Je veux d'abord souligner la montée en puissance du budget de l'Agence nationale pour la gestion des déchets radioactifs, l'ANDRA. Je m'en réjouis. La politique énergétique de la France doit en effet trouver une traduction budgétaire forte et nécessairement transversale, notamment dans le budget de la recherche.

Par ailleurs, comment ne pas reconnaître que la question de fond pour les matières premières énergétiques est celle de l'épuisement des ressources naturelles à l'échelle mondiale, ainsi que l'impératif de réduction de l'émission de gaz à effet de serre ?

Cette nécessité écologique et économique nous conduit - vous n'en serez pas étonnés - à prôner une forte maîtrise publique des outils industriels que sont EDF, GDF et Areva.

Le Gouvernement, bien au contraire, organise progressivement la privatisation de toutes ces entreprises nationales, se privant de leviers d'action importants. Nous sommes très inquiets de la cession de 2, 5 % du capital d'EDF et nous craignons que celle-ci n'annonce, à terme, la privatisation étape par étape de l'entreprise publique.

Absolument !

Il est tentant, nous le voyons bien, d'utiliser cet argent pour financer des actions.

Nous ne pouvons souscrire à cette politique, car, s'il est urgent de prendre des mesures efficaces pour moderniser le service public de l'enseignement supérieur, il ne faut pas le faire au détriment des autres services publics !

La vente du patrimoine, si vous me permettez l'expression, mes chers collègues, est un fusil à un coup ! Ensuite, que ferons-nous ? Nous continuons de penser que seule la puissance publique, garante de l'intérêt général et disposant de meilleurs outils prospectifs, dégagée des impératifs de court terme du marché, a la compétence et les capacités pour trouver des solutions nouvelles. Rappelons que c'est la nation qui a financé l'industrie nucléaire, bénéfique en termes de tarifs, d'indépendance énergétique et d'émissions de gaz à effet de serre.

Nous constatons d'ailleurs que la réalisation d'un prototype de réacteur de quatrième génération à l'horizon 2020 ne s'accompagne pas, pour l'instant, des crédits nécessaires. Pouvez-vous nous donner des informations sur la pérennité de ce programme, madame, monsieur le secrétaire d'État ?

Sur la question du nucléaire, vous ne serez pas étonnés que nous restions des opposants déterminés à la privatisation d'Areva, suggérée par le Président de la République. Nous estimons que la sûreté nucléaire, les enjeux de recherche et notamment, puisqu'il en est question dans ce budget, la gestion des déchets nucléaires sont des sujets trop importants pour être laissés à la discrétion des actionnaires des grands groupes privés. Le rapporteur spécial à l'Assemblée nationale, M. Cacheux, a précisé à juste titre que, afin de renforcer la capacité d'investissement du groupe Areva, l'appel au marché pouvait parfaitement se faire par l'endettement.

Je souhaite à présent intervenir sur l'un de mes sujets de prédilection : le programme « Passifs financiers miniers ». En effet, comme chaque année lors de l'examen de ce budget, je m'inquiète principalement des moyens qui vont être mis en oeuvre pour la préservation des droits acquis par les anciens mineurs.

En premier lieu, j'évoquerai la question du droit au logement gratuit, qui est garanti au nom de l'État, comme vous le savez, par l'Agence nationale pour la garantie des droits des mineurs. Malheureusement, le jeu de cessions et de rétrocessions successives qui touche le parc immobilier minier fragilise de plus en plus ce droit au logement ; c'est la dissolution progressive du lien direct et historique qui existait entre le propriétaire - la mine - et le locataire - le mineur.

Dans le but de mieux comprendre cette situation qui devient complexe et de mieux la gérer, il devient essentiel de mettre en place un observatoire au sein de l'Agence afin que cette dernière puisse disposer en temps réel des informations sur les cessions. Or, alors même que cette mission est l'une des priorités de l'Agence, les procédures mises en place jusqu'à présent pour y parvenir ont fait défaut, en raison bien souvent de l'attitude désinvolte de certains bailleurs.

C'est la raison pour laquelle, madame, monsieur le secrétaire d'État, je souhaiterais que vous permettiez à l'Agence d'assurer sa mission en lui donnant les moyens de suivre le parc de logements.

Ensuite, j'aborderai brièvement le problème du démantèlement du régime spécial de la sécurité sociale minière. Alors même que les bénéficiaires ont des besoins croissants, cette année encore, les chiffres parlent d'eux-mêmes : le pouvoir d'achat a diminué de 22 %, et 50 % des dispensaires seront fermés d'ici à la fin de l'année. Dans le cadre de la refonte des régimes spéciaux, le Gouvernement a dit ne pas vouloir toucher au régime minier, mais je pense que ce dernier est déjà touché !

Il ne me reste malheureusement pas assez de temps pour développer tous les sujets. J'évoquerai simplement brièvement la question de l'indemnisation des victimes d'affaissements miniers, comme à Moutiers, où les sinistrés se trouvent en attente d'une régularisation, ou bien à Piennes et à Landres, dont les dossiers restent bloqués en attendant une éventuelle modification de la loi.

L'État s'était engagé à reprendre l'ensemble des obligations des exploitants miniers envers les collectivités et les mineurs, que ce soit en matière de sécurité, d'indemnisation ou de garanties des droits. C'est un sujet important sur lequel, je l'espère, nous tiendrons parole. Nous voyons bien, en effet, que l'arrêt des mines de charbon pose de lourds problèmes à la fois aux collectivités et aux particuliers.

Pour conclure, nous savons vos convictions et nous reconnaissons que vous avez fait avancer la cause de l'environnement et du développement durable, madame la secrétaire d'État, mais nous n'avons pas encore de vision globale des suites qui seront données au Grenelle de l'environnement. Il est certes encore trop tôt, et je reconnais que beaucoup de choses sont déjà lancées. Il nous est cependant difficile de nous prononcer en l'état. Il y a comme un hiatus entre notre discussion de ce jour et les suites du Grenelle dont nous aurions aimé parler.

Aujourd'hui, nous sommes réunis pour un exercice très précis : donner notre avis sur les crédits d'une mission. Sur cet ensemble, notre avis est clairement négatif. C'est pourquoi nous voterons contre ce projet de budget !

La parole est à M. Claude Biwer.

Monsieur le président, madame, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, mon intervention portera plus particulièrement sur les transports terrestres, et notamment sur la nécessité de voir se développer certaines infrastructures routières et ferroviaires en Lorraine, singulièrement dans mon département, la Meuse.

Je suis très heureux de vous avoir comme nouveaux interlocuteurs sur ces sujets, madame, monsieur le secrétaire d'État : vous n'avez pas encore eu le plaisir d'entendre nos plaidoyers répétés et insistants ; j'ose espérer que, ce soir, je serai non seulement écouté, mais aussi un peu entendu.

Sur un plan plus général, j'observe que le programme « Réseau routier national » retient comme priorités l'entretien du réseau et la sécurité des usagers : je partage bien entendu cette préoccupation en regrettant, une fois de plus, que l'État se soit largement désengagé dans ce domaine, en transférant 18 000 kilomètres de routes nationales aux départements.

S'agissant de la sécurité routière, celle-ci ne doit pas se résumer à l'implantation de radars automatiques supplémentaires ; elle doit aussi se traduire par des actions de prévention à destination des jeunes, des piétons et des conducteurs de deux-roues, motorisés ou non.

J'ajoute que l'implantation des radars mobiles doit s'effectuer dans des zones particulièrement accidentogènes non encore couvertes par des radars fixes, et non, comme c'est malheureusement trop souvent le cas à l'heure actuelle, en des lieux où le rapport peut être plus élevé.

Le Grenelle de l'environnement a placé le secteur des transports dans une perspective de développement durable avec, à la clé, de multiples objectifs aussi ambitieux que coûteux dont on peut se demander s'ils pourront effectivement être atteints.

Je ne vous cacherai pas, par ailleurs, que la perspective de « ne pas créer de nouvelles routes et autoroutes sauf en cas de sécurité et de congestion ou d'intérêt local » m'a laissé perplexe.

En effet, chargé d'un rapport sénatorial sur le désenclavement de la ruralité française, je constate que certaines zones ont encore besoin d'infrastructures pour éviter l'isolement. Nous sommes encore bien loin d'atteindre l'objectif fixé par l'ancienne loi Pasqua de 1995, prévoyant que tous les secteurs de notre territoire devaient se trouver à moins de cinquante kilomètres ou de quarante-cinq minutes d'un grand axe ferroviaire ou routier !

Nous avons en Lorraine une autoroute largement saturée, à savoir l'A31. Pour vous en rendre compte, je vous invite, madame, monsieur le secrétaire d'État, à l'emprunter entre sept heures et neuf heures ou entre dix-sept heures et dix-neuf heures, et de préférence sans escorte policière. Cela vous donnera la mesure de l'inquiétante insécurité qui y règne pour les automobilistes se rendant de Metz à Luxembourg et retour.

M. Roland Courteau. Il n'y a pas que là !

Son doublement a fait l'objet de multiples rapports et de nombreux débats, mais rien n'a été décidé et, bien entendu, rien ne se fait.

J'ai toujours estimé que la création d'une autoroute parallèle et proche de l'actuelle A31 était une solution trop coûteuse. Afin de favoriser l'aménagement du territoire, je continue donc à plaider en faveur de la création d'une voie rapide reliant la Belgique à Toul ou allant vers la Haute-Marne, puis la vallée de la Loire, en s'appuyant sur des axes routiers nationaux, tels que la RN 18, devenue la RD 618, et en les aménageant.

Je suis également convaincu qu'un axe Ouest-Est proche de la frontière reliant, depuis Charleville-Mézières et Sedan, le Luxembourg par Montmédy et Longwy relancerait très sérieusement l'économie locale transfrontalière. Pour l'instant, le trafic se fait plutôt sur le trajet belge Lille-Luxembourg.

Par ailleurs, le volet routier du contrat de plan État-région 2000-2006 ayant été prolongé jusqu'au 31 décembre 2008, je souhaite que les opérations routières concernant le département de la Meuse qui n'ont pu être achevées le soient d'ici là et que d'autres soient lancées : je pense au désenclavement du secteur de Bar-le-Duc et à la réalisation du contournement de certaines villes.

S'agissant des infrastructures ferroviaires, le Grenelle de l'environnement propose également des objectifs très ambitieux de construction de nouvelles lignes à grande vitesse.

En Lorraine, nous avons la chance de pouvoir disposer de la nouvelle ligne du TGV Est, qui traverse mon département.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Avec la belle gare Meuse !

Mme Fabienne Keller, rapporteur spécial. Très fréquentée !

M. Claude Biwer. Malheureusement, les trains ne s'y arrêtent pas, monsieur le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Ils s'y arrêtent quand même !

Nous avons un train le matin et un autre le soir. Disons les choses comme elles sont : il est plus facile de venir de Strasbourg que de la Meuse ! Il faudrait faire en sorte que nous puissions emprunter ces lignes.

Je ne sais comment je repartirai d'ici, après la séance de demain. Ma voiture est garée à la gare Meuse. Mais si je rate l'unique train, je devrai sans doute passer par Strasbourg pour rentrer chez moi ! Nous en sommes là !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. C'est vrai !

On nous dit que les choses vont être revues et que la situation va s'améliorer. Mais si vous pouviez me l'annoncer officiellement, j'en serais ravi.

J'ajoute que le ferroviaire ne doit pas se cantonner aux TGV. Le chef-lieu de mon département, Bar-le-Duc, est moins bien desservi aujourd'hui qu'avant la mise en service du TGV. Si l'on veut faire disparaître de nos routes un maximum de véhicules afin de limiter la pollution, encore faudrait-il que l'offre de transport ferroviaire corresponde aux besoins de la population, ce qui est loin d'être le cas !

Ainsi conviendrait-il de développer certaines lignes à caractère régional : je pense à celle reliant Metz, Châlons-en-Champagne ou Reims, par exemple. J'aimerais également souligner que, près de la frontière, l'ancienne ligne Paris-Luxembourg subit de tels ralentissements qu'elle n'est pratiquement plus empruntée. Je trouve dommage qu'une ligne de cette qualité, qui est électrifiée, ne puisse pas être davantage fréquentée.

Je plaide depuis des années pour le prolongement jusqu'au Luxembourg, ce qui éviterait à des centaines, voire à des milliers de frontaliers d'utiliser leur voiture pour se rendre chaque jour à leur travail en Belgique ou au Luxembourg.

Comme vous le voyez, au-delà des grands sujets de préoccupation comme le Grenelle de l'environnement, il y a aussi les réalités régionales et locales. J'ai le sentiment que des investissements sans doute moins prestigieux et moins coûteux, tels que ceux que je viens d'évoquer, seraient certainement mieux à même de rendre service à nos concitoyens et mériteraient une réflexion.

Je compte sur vous afin que ces préoccupations soient entendues. C'est avec cet espoir, et confiant en vos réponses, que j'approuverai ce budget. Espérons qu'il nous permettra de réaliser ce que je vous ai demandé. §

M. le président. La parole est à M. Yves Krattinger.

M. Yves Krattinger. Monsieur le président, madame, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, l'examen du projet de budget pour 2008 conduit à dresser un constat inquiétant : l'entretien du réseau routier national ne semble plus être une priorité de l'État.

M. Daniel Reiner. Cela fait déjà un moment !

Les crédits consacrés à l'entretien des routes nationales accusent une baisse sensible, et le transfert à l'AFITF du financement de l'action « Développement des infrastructures routières » ne règle rien sur le fond.

La question du financement de tous les engagements pris par l'État est donc nettement posée : les autorisations d'engagement sont en chute libre de 35 % ; les 875 millions d'euros versés par les collectivités locales pour cette action sont largement supérieurs à l'engagement de l'AFITF, dont la pérennité des ressources pose de graves problèmes sur lesquels j'aurai l'occasion de revenir.

Les collectivités territoriales engagées à financer avec l'État des projets impérieux de désenclavement espéraient mieux pour leur territoire que ce budget amaigri. Ce dernier repose en majeure partie sur une agence fonctionnant financièrement à flux tendus, qui est inscrite dans une vision à court terme dépourvue de toute ambition programmatique.

L'AFITF, imaginée en 2003, est un projet désormais caduc. En vendant les sociétés concessionnaires d'autoroutes, l'État a décidé de faucher le blé sans attendre le grain.

M. Paul Raoult. Belle formule !

Les territoires ont besoin d'être rassurés. Pour ma part, je souhaite avoir des garanties sur le financement, en 2008, des opérations engagées dans mon département : la déviation de Luxeuil, la déviation de Lure et la nouvelle RN 19 jusqu'à l'A36.

Une programmation pluriannuelle glissante, sur une période de dix années, englobant les phases d'étude et de réalisation, s'impose pour l'ensemble des infrastructures de transport de notre pays.

Il devient extrêmement urgent que soit engagé un travail de réflexion sur le statut de l'AFITF, plus précisément sur son mode de gouvernance, ses missions et ses ressources.

La structure et le fonctionnement de l'AFITF en font aujourd'hui un simple exécutant des décisions de l'État, avec des marges de manoeuvre quasiment nulles. Or il s'agit d'une agence et non d'une caisse. Un nouveau mode de gouvernance doit donc être instauré afin que l'AFITF devienne un lieu de débat plus contradictoire et de préparation des grandes orientations. Il faut qu'elle soit une force de proposition et le levier d'une politique ambitieuse en matière d'infrastructures de transports durables !

Les collectivités locales doivent être associées de manière plus structurée à la gouvernance de cette agence au titre des PDMI et des routes départementales, pour les départements, des PDMI et du ferroviaire, pour les régions, et des transports en site propre, pour les communautés urbaines et les communautés d'agglomération.

Vingt-cinq ans après l'acte I de la décentralisation, l'État a besoin d'un partenariat renforcé avec les collectivités locales pour conduire et mettre en oeuvre la quasi-totalité des politiques publiques, dont celle des infrastructures.

Une telle réforme du fonctionnement de l'AFITF ne sera possible qu'à condition de satisfaire à un certain nombre d'exigences : lui définir des missions nettement stratégiques et claires, lui confier la fonction de vigie sur la mise en oeuvre des projets décidés, la mandater pour flécher les crédits des grands projets programmés, lui demander de veiller à la pérennité du patrimoine de l'État et de Réseau ferré de France en matière d'infrastructures, lui affecter des ressources pérennes à l'abri des convoitises ainsi qu'à la hauteur des programmes d'investissements pluriannuels qu'elle doit financer, la mandater pour organiser le péage dématérialisé pour les poids lourds.

Sans nouvelles ressources, l'AFITF sera en très grande difficulté dès 2009. Quelles seront ses ressources à cette date ?

Il lui manquera plus de 10 milliards d'euros d'ici à 2012 pour financer les projets programmés, sans compter les nouveaux choix énoncés récemment : 2 000 kilomètres de nouvelles voies pour le TGV et 1 500 kilomètres pour les tramways et les bus en site propre, avec un engagement total estimé à 20 milliards d'euros.

Monsieur le secrétaire d'État, où comptez-vous puiser cet argent ? Si vous ne le trouvez pas, comment allez-vous arbitrer les prochains budgets ?

M. Roland Courteau. Bonnes questions !

Inspirée de la directive « Eurovignette » de juin 2006, la mise en place d'une redevance kilométrique sur les véhicules poids lourds pourrait peut-être constituer, à dater de 2011 semble-t-il, une ressource pérenne, incitative et écologique pour l'AFITF. Même si les 800 millions d'euros attendus chaque année ne sont pas négligeables, ils ne seront pas à la hauteur des besoins de financement déjà connus.

Encore faudra-t-il que cette recette ne soit pas destinée à alimenter le budget général de l'État. Pour cela, il faut clairement opter pour la création d'une redevance, dont le produit serait affecté à l'AFITF, et non pour une taxe, qui est par nature budgétaire et donc susceptible d'être l'objet de toutes les convoitises.

M. Jean-Marc Pastor. Il faut se méfier !

Quelle est l'option retenue par le Gouvernement ?

Appliquée à un réseau routier large et donc à un plus grand nombre de kilomètres parcourus, cette redevance devrait constituer un véritable outil incitatif de gestion du trafic.

Appliquée uniquement aux routes nationales, la redevance poids lourds générerait un report de trafic important vers les routes départementales, parallèles et « gratuites ». Cela poserait de graves problèmes aux départements en termes de congestion du trafic, de sécurité routière et d'usure de la chaussée.

C'est vrai ! Il a raison !

Vous engagez-vous à reverser une fraction du produit de la redevance poids lourds aux conseils généraux, désormais responsables de plus de 380 000 kilomètres de routes, dont plus de 18 000 kilomètres ont été transférés ces dernières années ?

M. Jean-Marc Pastor. Il peut le faire !

M. Yves Krattinger. Je vous remercie de bien vouloir nous préciser vos intentions à ce sujet.

La redevance poids lourds doit être imaginée, avant toute chose, comme incitative. Elle doit s'appuyer sur les évolutions actuelles dans le domaine des transports intelligents, qui permettront de renforcer considérablement le niveau des informations délivrées, d'une part, au gestionnaire du réseau sur la situation de chaque véhicule et du trafic et, d'autre part, aux conducteurs sur l'état de la circulation ainsi que sur le prix du péage.

La redevance poids lourds ne doit pas simplement être une recette pour l'État. Vous devez en faire un véritable outil incitatif visant les objectifs suivants : faire payer tous les poids lourds - sauf certains services très particuliers -, ouvrir des possibilités de politiques tarifaires spécifiques à chaque itinéraire, à chaque territoire, à chaque type d'infrastructure, permettre d'orienter les trafics et donc de réduire par des tarifs appropriés les pointes de fréquentation et - c'est très important - privilégier les véhicules les plus propres émettant le moins de CO2.

La majeure partie du produit de cette redevance poids lourds doit être reversée à l'agence et affectée au report modal. En outre, sa collecte doit être souple et constituer un levier permettant de lutter contre les congestions du trafic et les émissions de CO2.

Bien sûr, toutes ces dispositions ne pourront être enclenchées simultanément, mais vous devez veiller à mettre en place un système de collecte souple et dynamique, préservant toutes les possibilités pour l'avenir.

Monsieur le secrétaire d'État, je souhaiterais que vous nous précisiez vos intentions concernant cette redevance et je vous remercie des réponses que vous apporterez aux questions que je vous ai posées. §

La parole est à M. Charles Revet.

Il s'est déjà exprimé !

Parfaitement, mais je n'ai pas exprimé ma position personnelle : j'ai simplement présenté l'avis de la commission des affaires économiques ! Ce n'est pas la même chose !

Lorsque l'on est rapporteur au nom d'une commission, c'est l'avis de la commission que l'on doit rapporter, quitte à s'inscrire ensuite dans le débat si l'on a un avis personnel différent.

Je souhaite évoquer deux sujets : l'un concerne Mme la secrétaire d'État chargée de l'écologie et l'autre, M. le secrétaire d'État chargé des transports.

Madame le secrétaire d'État, il a été décidé, au terme du Grenelle de l'environnement, de proposer un moratoire sur les OGM.

Je comprends la prudence manifestée, car un certain nombre de nos concitoyens éprouvent des craintes. Il faut s'assurer des conséquences du développement des OGM.

Quoi qu'il en soit, je souhaite que vous nous précisiez la position du Gouvernement et le devenir qu'il entend donner à cette orientation.

En effet, nous avons, en France, un établissement de grande qualité, l'INRA, ...

C'est vrai !

... qui a déjà beaucoup travaillé sur ces sujets. Il serait selon moi dramatique, madame le secrétaire d'État, que cet institut ne puisse continuer ses recherches, voire ses essais.

Non ! Il n'en est pas question !

Il ne doit en effet pas prendre de retard ! Par ailleurs, madame le secrétaire d'État, si je comprends les craintes qui se font jour, je suis également convaincu d'une chose : la nécessité de nourrir l'ensemble de la population, pas seulement la population française mais également la population mondiale, nécessitera des avancées dans le domaine de la recherche.

Je ne voudrais donc pas que l'agriculture française se trouve dans la situation qu'elle connaît actuellement sur un autre dossier un peu sensible, celui des anabolisants.

Il se trouve que j'ai été chargé, voilà quelques années, de cette question à l'Assemblée nationale. À l'époque, je n'avais pas tout à fait la même position que celle qu'il m'était demandé de défendre, ce qui peut arriver lorsque l'on est rapporteur.

Finalement, la décision avait été prise par décret, en 1987, d'interdire les anabolisants - français et autres - en France. Or, paradoxe, cette même année, les États-Unis ont autorisé l'utilisation des anabolisants français aux États-Unis !

Les Français peuvent donc avoir dans leur assiette un beefsteak produit aux États-Unis avec des anabolisants français, mais non un beefsteak produit en France avec les mêmes anabolisants !

Il faut faire preuve d'un peu de bon sens. De deux choses l'une : soit ce n'est pas bon, et il faut tout interdire, soit on accepte d'importer de la viande produite avec des anabolisants, et il faut prendre des mesures, tout en respectant certaines précautions, pour apporter des solutions aux problèmes que cela soulève en termes de compétitivité !

Il serait anormal que les agriculteurs français ne puissent utiliser des produits ou des méthodes qui sont employés à l'étranger, sachant que les produits entrent in fine impunément chez nous.

J'espère, madame le secrétaire d'État, que vous nous apporterez des précisions sur ce dossier sensible, que vous nous donnerez la position du Gouvernement et que vous nous ferez part des perspectives dans ce domaine.

Le second sujet que je souhaite évoquer concerne les transports.

Monsieur le secrétaire d'État, comme je l'ai indiqué tout à l'heure, il est préconisé, parmi les orientations du Grenelle de l'environnement, de développer le transport collectif, en particulier le transport ferroviaire.

À titre d'anecdote, il m'arrive souvent de me rendre au Havre. Quand, pris dans les embouteillages, avec des bus de transport collectif juste devant moi, je vois, à côté, la ligne de chemin de fer, je me dis que beaucoup plus de trains pourraient circuler sur cette ligne !

Cela permettrait de relever trois enjeux essentiels : un enjeu économique - le développement de ce type de transport est important -, un enjeu social - si l'on évite à certaines familles d'avoir deux voitures, elles réaliseront une économie substantielle - ...

Tout à fait !

... et un enjeu environnemental - la baisse des émissions de CO2 aura une action sur l'effet de serre.

Monsieur le secrétaire d'État, si l'on veut développer ce type de transport, il est clair qu'il faut s'en donner les moyens.

J'ai dit tout à l'heure que le réseau ferroviaire soulevait plusieurs interrogations.

Le TGV, grosso modo, ne pose pas de problème, encore que, paraît-il, des trains sont obligés de ralentir à certains endroits en raison de l'état des voies !

En tout état de cause, ce sont surtout les deux autres réseaux, c'est-à-dire le réseau intermédiaire Intercités et le réseau TER, qui soulèvent des interrogations.

Si l'on veut vraiment développer le transport collectif, y compris par tram-train - cela se fait en Allemagne ...

En France aussi !

... et commence à se faire chez nous, à Mulhouse -, il faut s'en donner les moyens.

Monsieur secrétaire d'État, j'évoquais tout à l'heure l'idée d'un grand projet de restructuration du réseau ferré. J'aimerais connaître votre position sur ce point.

Il est clair que, si l'on procède par petites touches, les moyens dont nous disposons ne permettront pas d'atteindre l'objectif visé. Consacrer, en effet, à ce projet 1 milliard ou 2 milliards d'euros chaque année, cela repousse loin dans le temps sa réalisation. De surcroît, à peine aurions-nous terminé qu'il faudrait recommencer !

Un grand projet de restructuration qui s'accompagnerait - pourquoi pas ? - d'une augmentation du billet profitant pour l'essentiel au rail lui-même permettrait de développer toutes les facettes du rail - TGV, trains intercités, et tram-train, qui est, à mon avis, un enjeu fabuleux

Je suis dans un secteur où il est possible de créer une ligne dédiée en dehors de la ligne principale. Je rêve que les usagers puissent prendre le train pour aller de Fécamp au Havre, non de gare à gare, mais de centre-ville à centre-ville. Le jour où ce sera possible, nous aurons franchi une étape importante !

Tels sont, madame le secrétaire d'État, monsieur le secrétaire d'État, les deux points sur lesquels je souhaitais vous interroger.

Très bien !

La parole est à M. Daniel Reiner.

Monsieur le président, madame, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, je tenterai d'être aussi objectif que possible.

À l'impossible nul n'est tenu !

L'actualité des transports, c'est un peu l'ombre et la lumière. Je commencerai par la lumière.

Mais l'ombre est agréable...

L'année 2007, monsieur Gérard Longuet, a été marquée par l'ouverture commerciale de la ligne à grande vitesse Est-européenne, qui est une réussite.

Jusqu'à présent, tout est vrai !

Le succès commercial était au rendez-vous. Cela a été l'occasion de battre le record du monde de vitesse ferroviaire, ...

Et c'était sympathique !

... symbole d'une activité industrielle traditionnellement et florissante de notre pays. Nous devons le saluer.

Cela montre le savoir-faire français !

Parfaitement !

L'année 2007 a également été marquée par la vente du premier Airbus A380 et par sa mise en service commercial. Il s'agit d'un autre fleuron de l'industrie européenne et française, mais qui souffre en ce moment, et pas seulement parce que le dollar est faible !

Voilà pour la lumière. Passons maintenant à l'ombre.

L'ombre, c'est votre loi sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs, dont vous dites que c'est un texte sur le service minimum. À l'évidence, ce ne sera pas le cas et il ne pouvait en être autrement !

L'ombre, c'est également la remise en cause des régimes spéciaux de retraites, dont on aurait pu admettre la justification si ceux qui en bénéficiaient jusque-là n'avaient pas été considérés comme des nantis et si les compensations avaient été négociées. Certes, on négocie aujourd'hui, mais vous n'avez pas su éviter les neuf jours de grève !

L'ombre, c'est aussi les premières conclusions du Grenelle de l'environnement en matière de transports, qui ouvrent des pistes et nous confortent dans nos convictions, déjà anciennes, et exprimées maintes fois au cours des derniers budgets.

C'est dans ce contexte que nous examinons aujourd'hui le premier budget de la toute nouvelle mission « Écologie, développement et aménagement durables », qui inclut entre autres programmes celui des transports.

Marier les transports à l'écologie, c'est une idée intéressante qui pourrait présager une réelle volonté de « raisonner » le transport, de le rendre plus propre, plus économe, ainsi que de développer les transferts modaux de transports

Effectivement, si l'on s'arrêtait au titre de cette nouvelle mission, le monde paraîtrait tout à coup plus beau.

Je vous félicite, monsieur le secrétaire d'État, de la magnifique brochure de ce budget qui n'a rien à envier aux brochures touristiques : quand on voit ce ciel bleu, on souhaiterait y être !

Je lis certains titres de cette brochure : « Favoriser le report modal », « Améliorer la sécurité dans les transports », « ?uvrer pour une politique de mobilité durable », « Favoriser le recours aux modes alternatifs à la route », « Renforcer l'entretien et la rénovation des réseaux ». Tout cela est parfait !

Cependant, la chose est sérieuse, et, si je veux bien admettre avec vous que le volume des financements n'est pas nécessairement proportionnel au dynamisme d'une politique -fut-elle une politique de transport -, vous voudrez bien admettre avec moi que le volume de ces financements ne peut pas être non plus, bien sûr, inversement proportionnel au dynamisme de cette politique !

Lorsque l'on examine de près ce budget, comment ne pas le trouver un peu transparent, pour ne pas dire morose ? À ce constat, on mesure la contrainte qu'a choisie le Gouvernement par ses choix fiscaux et qu'il a imposée au budget des transports, lequel, à l'évidence, n'est pas une priorité. Quel regret qu'un État aussi puissant que le nôtre ne soit pas capable de présenter une politique des transports ambitieuse !

Je ne peux résister à l'envie de citer votre collègue député de l'UMP, M. Mariton, rapporteur spécial de ce projet de loi, qui écrit ceci : « L'analyse du projet de loi de finances pour 2008 fait alors éclater le décalage considérable entre les moyens disponibles - et même les moyens raisonnablement mobilisables - et les ambitions affichées. »

C'est vrai !

C'est un jugement sévère mais réaliste, tant il est vrai qu'il y a loin du discours aux actes !

Quant aux chiffres, ils sont à peu près tous en baisse en matière de transport. La diminution est de 13 % pour le réseau routier national, de 13 % également pour les transports terrestres et maritimes - c'est essentiellement le ferroviaire qui est concerné -, de 2, 2 % pour les passifs financiers et ferroviaires, c'est-à-dire pour le remboursement de la dette, etc.

Au moment où les préoccupations environnementales revêtent une importance grandissante dans notre vie quotidienne, où la mobilité prend une part croissante du temps de nos concitoyens et est essentielle pour l'économie de notre pays, où la nécessité de réguler et d'arbitrer entre tous les acteurs du transport s'impose de plus en plus, vous nous présentez un budget en baisse !

Je m'en tiendrai à quelques points qui me paraissent essentiels.

Quel soutien accordez-vous aux transports collectifs en site propre dans les agglomérations, via une ligne de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, l'AFITF ? Ce soutien n'est même pas à la hauteur des engagements que vous avez signés dans les contrats de projets 2007-2012. Pourtant, il s'agit d'une nécessité ! Mon collègue Roland Ries y reviendra tout à l'heure.

Naturellement, le Grenelle de l'environnement peut bien décider de la création de 1 500 kilomètres de lignes nouvelles de tramways ou de bus ; mais qui financera les 43 milliards d'euros qui permettraient de tendre vers l'objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre ?

En matière ferroviaire, le budget est en baisse partout ! La dette est toujours d'un peu plus de 40 milliards d'euros, et ce depuis maintenant six ou sept ans, mais le financement du remboursement de la dette, lui, diminue de 30 millions d'euros dans ce budget. Ainsi, 597 millions d'euros sont consacrés au remboursement de la dette de la SNCF contre 627 millions d'euros l'an dernier, ce qui conduirait à un apurement de cette dette en 2028 ; 730 millions d'euros sont consacrés au remboursement de la dette de RFF, évaluée en 2006 à 27 milliards d'euros, et l'on parle de 2040 ou 2048 pour l'apurement ! La dette de la SNCF pèse trop lourdement sur l'activité ferroviaire et bride évidemment l'investissement.

L'Allemagne a réussi à opérer une restructuration majeure du secteur ferroviaire en désendettant totalement la Deutsche Bahn, voilà maintenant une quinzaine d'années, la rendant ainsi capable de se lancer dans une politique de construction de nouvelles infrastructures. Évidemment, la Deutsche Bahn s'est à nouveau endettée depuis, mais elle taille des croupières à toutes les sociétés ferroviaires du continent.

L'effort pour la régénération des réseaux n'est évidemment pas à la hauteur, et mon collègue Michel Teston en dira un mot tout à l'heure. Cela a une importance colossale pour les régions qui utilisent, elles aussi, ce réseau.

La tentation était donc grande pour le Gouvernement de diminuer la subvention à RFF en échange d'une augmentation du prix des péages, et il y a succombé ! Mais si la somme est nulle pour RFF, elle ne l'est pas pour la SNCF, qui se trouve pénalisée, ni pour les régions.

Quant au fret ferroviaire - vous savez que j'y suis particulièrement attaché, et nous nous retrouverons d'ailleurs la semaine prochaine sur ce sujet à propos d'une question orale -, je me désespère - je ne suis d'ailleurs pas le seul ! - de constater sa dégradation au fil des plans : 55 millions de tonnes par kilomètre en 2000, 40 millions de tonnes aujourd'hui, soit une diminution de 30 %. §C'est fabuleux !

La part du ferroviaire a considérablement diminué en l'espace de six ou sept ans. Le plan de 2004-2006 devait rééquilibrer les comptes, certes, mais aussi permettre de retrouver un volume équivalent de marchandises transportées. Clairement, ce plan n'a pas atteint ses objectifs. Nous sommes aujourd'hui à la croisée des chemins en ce qui concerne le fret ferroviaire. Ça passe ou ça casse !

Aujourd'hui, les entreprises attendent de la SNCF un fret de qualité. Il est prévu, au terme d'une nouvelle organisation, de recentrer cette activité sur des itinéraires dits plus rentables. Pourquoi pas ? Mais sur ces itinéraires-là, sachons-le, la concurrence s'exercera beaucoup plus facilement. L'annonce, en septembre 2007, de la fermeture de plus de deux cents gares au fret de wagons isolés est apparue en totale contradiction avec cette volonté affichée.

C'est certain !

L'opinion publique est actuellement favorable au transport ferroviaire. Les entreprises sont demandeuses, les circonstances sont favorables ; personne ne comprendrait l'échec du fret ferroviaire dans notre pays, d'autant que d'autres pays font la preuve que c'est une totale réussite. Nous devons donc faire en sorte - et c'est votre responsabilité de propriétaire de l'entreprise - que la SNCF soit condamnée à réussir dans l'activité du fret ferroviaire.

Très bien !

L'année 2008 est celle des fonds de tiroirs pour l'AFITF, et notre collègue Yves Krattinger vient de l'évoquer.

Nous avons dénoncé en son temps - peut-être n'avons-nous pas été suffisamment entendus ? - la vente des sociétés autoroutières, qui était une erreur fondamentale. Au lieu d'assurer une rente régulière à l'AFITF, tirelire que les parlementaires avaient constituée avec beaucoup de soin et d'attention, nous avons tout dépensé en trois ans, et seuls 4 milliards d'euros ont été affectés à l'AFITF. Le solde apparaît sur 2008, puisque les dix autres milliards d'euros de la vente sont tombés dans un puits sans fond que l'on ne connaît pas ; j'imagine qu'ils ont servi au remboursement de la dette publique. Les quelque 30 milliards d'euros de dividendes qui pouvaient être perçus dans les vingt-cinq ou les trente prochaines années sont maintenant dans les poches d'actionnaires privés, lesquels s'en félicitent d'ailleurs puisque les actions de ces sociétés d'autoroutes ont quasiment doublé depuis leur vente au public.

L'AFITF doit financer 7 milliards d'euros d'ici à 2012. Il faudra donc assurer son financement. Je participe aux travaux de la mission sur le devenir de l'AFITF qu'a évoquée notre collègue Francis Grignon, et nous nous acheminons vers des recettes déjà éprouvées, dont Yves Krattinger a d'ailleurs parlé tout à l'heure. Comme lui, je m'interroge sur la pertinence d'une taxe pour remplir les caisses. Pourquoi ne pas imaginer une redevance intelligente, qui pourrait aussi être un outil de régulation entre les différents modes de transport, permettant ainsi d'améliorer la circulation sur nos routes ?

Avant de conclure, monsieur le secrétaire d'État, je voudrais, au-delà des chiffres de ce budget dont j'ai dit ce que je pensais - il est donc facile d'imaginer quel sera notre vote -, vous faire deux propositions sous forme de questions.

Tout d'abord, la loi par laquelle a été opérée une séparation entre RFF et la SNCF a aujourd'hui dix ans. L'État est responsable de ces deux entités mais, se désengageant de l'une, il pénalise l'autre, et réciproquement. Il est trop acteur pour être un « arbitre juste ».

Les échanges financiers entre les deux entreprises s'équilibrent aujourd'hui autour de 2, 7 milliards d'euros. D'autres modes de fonctionnement entre l'entreprise historique et le détenteur du réseau ont été initiés dans d'autres pays européens. Le fonctionnement de ces deux entreprises, les relations qu'elles entretiennent pourraient, à mon avis, être réétudiés au terme de ces dix ans. N'est-il pas temps d'envisager au moins un bilan et, sur la base d'une inflexion nouvelle, une amélioration de cette organisation ?

Par ailleurs, la loi d'orientation des transports intérieurs a, quant à elle, vingt-cinq ans. Nous vivons sous le régime de la loi de 1982. En vingt-cinq ans, il s'est passé bien des choses en matière de transport : un développement sans précédent de la mobilité, une concurrence instituée sous la dictée européenne sur certains modes de transport qui étaient auparavant en situation de monopole, un développement inconsidéré du transport routier sous toutes ses formes aux dépens des autres modes, des réflexions, aujourd'hui nourries, sur la qualité de l'environnement et la prise de conscience des nuisances du transport.

Ne croyez-vous pas qu'il est temps, à la lumière de tous ces changements, de réexaminer cette loi d'orientation des transports en l'insérant naturellement dans le nouveau contexte européen ?

Voilà, à mon sens, deux beaux sujets de réflexion. J'aimerais, monsieur le secrétaire d'État, que vous partagiez mon sentiment.

La parole est à M. Roland Ries.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, beaucoup a été dit, et il est bien tard. J'ai, comme vous tous, suivi avec la plus grande attention les travaux du Grenelle de l'environnement et j'ai écouté le bon discours du Président Sarkozy, qui en a tiré un certain nombre de conclusions intéressantes et - je ne crains pas de le dire - a tracé des pistes utiles pour l'avenir.

Je ne voudrais pas être désagréable avec mes collègues de la majorité, mais force est de constater que, de bons discours sur le développement durable, nous en avons déjà entendu des quantités ! Celui du Président Chirac à Johannesburg - rappelez-vous : « La maison brûle et nous regardons ailleurs » - était lui aussi excellent, mais les suites en termes de choix politiques et donc de choix budgétaires ont été quasiment nulles.

Aujourd'hui, concrètement, dans les propositions qui nous sont faites dans le cadre de ce projet de loi de finances pour les transports urbains, il n'y a absolument aucun infléchissement permettant d'espérer ce changement de logique, cette révolution dont parlait le Président de la République. Bien au contraire ! Ainsi que plusieurs de mes collègues l'ont dit, nous sommes plutôt en régression qu'en progression par rapport à l'année dernière.

Qu'on en juge ! Globalement les autorisations d'engagement diminuent de 14, 6 % ; les fonds de concours, dans le cadre des contrats de plan État-région et de l'AFITF, baissent également. Les routes, d'ailleurs, ne seront plus éligibles au financement par contrat de projet à partir de l'année prochaine ; leur construction et leur entretien risquent donc de peser de plus en plus exclusivement sur les collectivités locales. L'État continue de se désengager, et l'absence de perspectives de recettes nouvelles pour l'AFITF en 2008 laisse présager un avenir bien sombre.

La Cour des comptes dénonçait d'ailleurs, en juin 2007, la situation en ces termes : « La part de la route ne cesse d'augmenter, le trafic du fret ferroviaire s'effondre, le transport combiné ne répond pas aux espoirs placés en lui. L'AFITF, qui devait jouer à cet égard un rôle essentiel, consacre en fait une part de plus en plus importante de ses crédits aux projets routiers et autoroutiers ».

En résumé, notamment depuis la suppression de la ligne budgétaire consacrée aux subventions aux transports collectifs en site propre, les TCSP, en 2004, ce sont donc les collectivités locales qui doivent de plus en plus supporter l'effort de financement en matière de transport public urbain, alors même qu'il s'agit d'un enjeu de société tout à fait majeur pour les années à venir.

Plus précisément, pour les infrastructures de transport en commun et ferroviaire, la baisse est de 13, 7 % : on passe de 2, 81 milliards d'euros à 1, 794 milliard d'euros en 2008.

En réalité, ce budget ressemble à s'y méprendre à celui qui a été présenté l'année dernière, et sans doute peut-on même dire qu'il est en tout point conforme à ceux qui nous ont été présentés ces six dernières années : on y retrouve les mêmes insuffisances, les mêmes astuces comptables.

Tout à fait !

Ce budget ne tient aucun compte des réflexions des groupes de travail du Grenelle de l'environnement et des conclusions qu'en a retirées le Président de la République lui-même. Je pense en particulier à la construction annoncée de 1 500 kilomètres de lignes nouvelles de tramways dans les dix ans, venant s'ajouter aux 329 kilomètres déjà existants.

Ce sont les chiffres du GART !

Absolument ! Il s'agit là d'un objectif ambitieux au regard de l'urgence des besoins en matière de transport en commun urbain, exigeant un investissement conséquent, estimé par le GART, le Groupement des autorités responsables de transport, à 18 milliards d'euros. Il a été demandé que la contribution de l'État s'élève, sur cette somme, à 4 milliards d'euros.

Il est donc indispensable que le Gouvernement rétablisse au plus vite les subventions supprimées aux TCSP. Visiblement, en tout cas cette année, il n'en prend pas le chemin. J'espère que, l'année prochaine, nous aurons de bonnes surprises.

Nous nous rattraperons !

C'est pourtant le Président de la République lui-même qui, dans le discours qu'il a tenu à l'issue du Grenelle de l'environnement, a relevé cette lacune en disant ceci : « l'État a eu tort de se désengager du développement des transports urbains » !

Comme vous le voyez, monsieur le secrétaire d'État, j'ai de bonnes références !

En effet !

Avant de conclure, je voudrais attirer une nouvelle fois votre attention sur les menaces qui pèsent aujourd'hui et qui pèseront encore plus demain sur la situation de l'AFITF, comme l'a fait avec beaucoup de pertinence mon collègue Yves Krattinger.

Avec la privatisation des sociétés d'autoroutes, la stratégie de financement des infrastructures de transports et la permanence même de l'AFITF ont été totalement remises en cause. Il faut examiner cette situation de très près, car elle aura une incidence sur les décisions de financement que nous serons amenés à prendre dans le prolongement du Grenelle de l'environnement. Je sais bien qu'il existe, paraît-il, une solution miracle, la « redevance poids lourds », inspirée de la directive dite « Eurovignette » de juin 2006.

La perspective est certes intéressante, mais le précédent de la privatisation des autoroutes m'inspire quelques inquiétudes : sur les 14 milliards d'euros de recettes liées à cette privatisation, seuls 4 milliards d'euros ont été versés à l'AFITF - Daniel Reiner l'a indiqué tout à l'heure -, et nous arrivons aujourd'hui au terme de cette ressource.

Tout à fait !

Ce précédent pourrait donc signifier, à terme, que le produit attendu - à la hauteur prévue, nous l'espérons - risque d'alimenter encore une fois le budget général de l'État, diminuant d'autant les ressources de AFITF.

Nous avons donc de véritables incertitudes et de véritables interrogations sur l'avenir de cette agence, malgré la perspective d'une recette nouvelle, aléatoire, dont on ignore si elle sera entièrement consacrée au financement de l'AFITF.

En ce qui me concerne, monsieur le ministre, je crains que des dérives ne s'installent, comme le précédent que j'ai cité tendrait à le prouver ; mais peut-être allez-vous nous rassurer ?

Pour vous donner mon sentiment profond sur le budget global consacré aux routes et aux transports que vous nous présentez, je ferai volontiers mienne - une fois n'est pas coutume - l'opinion de notre collègue Jean Arthuis, lorsqu'il déplore « l'absence de traduction financière et budgétaire des orientations proposées par le Grenelle de l'environnement » dans le projet de loi de finances pour 2008.

Bien sûr !

Il est vrai que, après avoir initialement parlé de « budget de rupture », on évoque aujourd'hui un « budget de transition ». J'ai plutôt tendance à considérer que c'est un budget d'immobilisme...

De recul !

... ou plutôt de régression, comme je l'ai dit au début de mon intervention.

Vous l'avez compris, je ne voterai pas ce budget, qui n'est absolument pas à la hauteur des ambitions qui doivent être les nôtres en matière de transports et plus particulièrement de transports urbains.

La parole est à Mme Nicole Bricq.

Monsieur le président, madame, monsieur le secrétaire d'État, messieurs les rapporteurs, mes collègues et amis socialistes ont brossé un tableau général et exprimé leur perception de la mission. Je me contenterai donc, en tant que membre de la commission des finances, de focaliser mon attention sur le Fonds de prévention des risques naturels majeurs qui, du reste, fait l'objet d'un amendement déposé par Fabienne Keller, notre rapporteur spécial, et d'un sous-amendement du Gouvernement.

En effet, ce fonds pose un problème de lisibilité de la politique publique et un problème de financement. Créé en 1995 par Michel Barnier, ce fonds était initialement chargé de financer les indemnités d'expropriation et de démolition éventuelle de biens exposés aux risques naturels. Son périmètre s'est élargi au gré des lois successives, la dernière en date étant la loi du 30 décembre 2006 sur l'eau et les milieux aquatiques, qui a puisé 40 millions d'euros dans les comptes du fonds Barnier pour financer des études et travaux engagés par l'État avant le 1er janvier 2007. Dès lors, ce fonds s'est éloigné de sa destination initiale pour se transformer en instrument de financement de la politique générale de prévention des pouvoirs publics contre les aléas naturels.

À mes yeux, il s'agit d'un détournement qui pose un vrai problème en termes de lisibilité de l'action de l'État. En effet, le fonds Barnier vient pallier l'une des carences de la mission « Écologie, développement et aménagement durables », plus particulièrement du programme « Protection de l'environnement et prévention des risques » dont l'une des finalités est bien la prévention des risques technologiques et naturels.

Mon deuxième grief porte sur le financement du fonds. Dans les contrats d'assurance habitation, une taxe annuelle d'un montant de 12 % des primes ou cotisations est destinée à financer le régime d'indemnisation des populations victimes de catastrophes naturelles. Initialement fixé à 2 % du produit des primes ou cotisations additionnelles relatives à la garantie contre le risque de catastrophe naturelle, le taux de prélèvement sur les assureurs à destination du fonds Barnier a été porté à 4 % en 2006, par voie réglementaire, me semble-t-il.

Mme Keller propose de faire passer ce taux à 12 %, et le Gouvernement présente un sous-amendement qui ramène ce taux à 8 %, en guise de transaction. Dans tous les cas, il y aura mécaniquement un manque à gagner pour financer le régime de catastrophe naturelle, tel qu'il est régi par la loi du 13 juillet 1982 relative à l'indemnisation des victimes de catastrophes naturelles.

Mais si ! L'assiette est la même ! Si vous avez écouté mes explications, vous ne pouvez pas être surprise, madame le secrétaire d'État. Il y a peut-être un problème de coordination avec le ministère de l'intérieur, mais quand j'ai un membre du Gouvernement en face de moi, je suppose que les arbitrages interministériels ont été rendus, comme il se doit.

Or, ce régime se trouve déjà dans une situation ne permettant pas de garantir une indemnisation efficace des personnes sinistrées. Je fais référence ici au douloureux problème des sinistrés de la sécheresse de 2003 qui n'ont toujours pas été indemnisés, quatre ans après ! Du reste, cette situation avait conduit le groupe socialiste, sur l'initiative de Daniel Reiner, Jean-Pierre Sueur et moi-même, à présenter avec nos collègues de l'Union centriste une proposition de loi que le Sénat a adoptée, ...

À l'unanimité !

... mais qui n'a jamais été inscrite à l'ordre du jour de l'Assemblée nationale. Le coût de la sécheresse de 2003 avait été estimé, dans une note du ministère du budget - rendue publique « à l'insu de son plein gré » -, à plus de 1, 4 milliard d'euros. On ne peut donc continuer à agir au coup par coup, sans cohérence globale.

En effet, les questions de la prévention des risques naturels et de l'indemnisation des populations ne peuvent être dissociées. Lors du débat sur la proposition de loi que je viens d'évoquer, nous avions obtenu le principe de l'abondement du fonds à hauteur de 6, 5 millions d'euros par an - cela n'avait donc rien d'extraordinaire - pour financer la réalisation complète d'une étude géotechnique des sols. Cette cartographie devait être effectuée par le Bureau de recherches géologiques et minières, le BRGM. À ce jour, la réalisation de cette cartographie n'a toujours pas été menée à bien.

Cette situation pose le problème de la destination des fonds dégagés par l'amendement qui nous sera présenté tout à l'heure.

Le choix de transformer le fonds de prévention en variable d'ajustement du programme « Protection de l'environnement et prévention des risques » conduira inévitablement à relever le tarif des assurances, ...

C'est l'évidence !

... ce qui pose le problème de la cohérence gouvernementale ! L'impécuniosité de l'État conduit ainsi à reporter in fine la charge du financement sur les consommateurs et, au premier rang, sur les assurés, et ce au lieu des contribuables.

Nous assistons à un glissement vers la privatisation du risque. Je ne m'étonne donc pas du projet - en attente dans les cartons du ministère du budget, je le sais - de substituer au régime de solidarité nationale instauré par la loi de 1982 et sur lequel repose l'indemnisation des populations un régime purement assurantiel. Le précédent gouvernement avait du reste voulu mettre en oeuvre cette réforme, mais les assureurs s'y étaient opposés, non pas forcément sur le fond, mais en raison de la précipitation.

Puisque le périmètre du ministère de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables permet désormais d'éviter les mauvaises concurrences ainsi que les controverses stériles entre les ministères et d'organiser les complémentarités, une solution durable pourrait être trouvée en amont avec l'encadrement des règles de construction, afin d'éviter aux populations de se trouver piégées par des catastrophes qui ne sont pas, par ailleurs, reconnues comme naturelles.

Je veux donc attirer votre attention sur la destination que vous voulez assigner au surcoût de prime que vont devoir assumer les assurés, parce que les assureurs relèveront inévitablement leurs tarifs. Comptez-vous financer cette fameuse cartographie, qui avance à pas très mesurés alors qu'elle devrait être achevée ? Prendrez-vous également en compte les conséquences de la gestion du fonds Barnier sur d'autres politiques publiques ?

La parole est à M. Michel Teston.

Monsieur le président, madame le secrétaire d'État, mes chers collègues, mon intervention portera sur les actions 01 et 02 du programme 226 « Transports terrestres et maritimes », et plus particulièrement sur la question de la régénération du réseau ferroviaire.

La modification des périmètres ministériels et budgétaires fait que, cette année pour la première fois, les crédits des transports sont examinés dans le cadre du budget du ministère de l'écologie. À l'aune des priorités affichées par le Gouvernement et de l'impérieuse nécessité d'encourager les modes de transports alternatifs à la route, cette modification pourrait faire espérer des progrès notables dans l'engagement de l'État en faveur du transport ferroviaire. Qu'en est-il réellement ?

Le rapport établi en 2005 par le professeur Rivier, de l'École polytechnique fédérale de Lausanne, avait conclu à la dégradation progressive du réseau, faute d'investissements suffisants, et proposé de retenir un scénario optimal qui, moyennant l'attribution de 500 millions d'euros supplémentaires chaque année pour la période 2006-2010 et de 850 millions d'euros pour la période 2011-2015, garantirait, à terme, un réseau de qualité avec un coût d'entretien annuel minimal.

Retenant ces conclusions, Dominique Perben, alors ministre des transports, avait mis en place un plan d'action pour la période 2006-2010, avec une montée en charge toutefois largement en deçà des préconisations du rapport Rivier pour le début de la période.

Comment se déroule la mise en oeuvre de ce plan ?

Pour 2008, la subvention de régénération est fixée à 1, 64 milliard d'euros contre 985 millions d'euros en 2007 et 970 millions d'euros en 2006. Même si la subvention progresse, l'effort insuffisant consenti par l'État pour le renouvellement et la mise aux normes sur la période 2006-2010 ne permettra pas de rajeunir et de moderniser le réseau à un rythme suffisant.

Cette évolution est d'autant plus inquiétante que la contribution aux charges d'infrastructures baisse de 181 millions d'euros, alors même qu'elle contribue aussi à l'entretien et à l'exploitation courants du réseau. D'ailleurs, cette contribution ne cesse de baisser depuis 2005. Globalement, les crédits seront passés progressivement de 1, 11 milliard d'euros en 2004 à 731 millions d'euros en 2008, soit une réduction de plus de 34 %.

Si l'on additionne les crédits de régénération et la contribution aux charges d'infrastructures, la masse des crédits disponibles pour améliorer le réseau et en abaisser durablement l'âge moyen n'a progressé en réalité que de 10 millions d'euros entre 2004 et 2008 : nous sommes en effet passés de 1, 785 milliard d'euros en 2004 à 1, 795 milliard d'euros en 2008.

Ainsi, au-delà de ses affirmations, le Gouvernement laisse se dégrader une partie du réseau ferré national, avec les conséquences que cela entraîne, à savoir des ralentissements sur un nombre important de kilomètres de voies de l'Union internationale des chemins de fer 5 à 9, c'est-à-dire celles qui supportent le moins de trafic, ou encore un accroissement du nombre de déraillements sur ces voies, heureusement sans conséquences graves à ce jour.

Monsieur le secrétaire d'État, la réduction progressive des crédits d'entretien courant ne serait logique que si les investissements en renouvellement progressaient de manière très forte chaque année, comme le recommande le rapport Rivier. Or tel n'est pas le cas !

C'est dans ce contexte marqué par un important retard dans la mise en oeuvre du plan de régénération 2006-2010 que vient de s'achever, madame la secrétaire d'État, le Grenelle de l'environnement dont le volet « Mobilité et Transports » est considéré comme l'un des plus ambitieux : doublement des lignes à grande vitesse avec 2000 kilomètres lancés d'ici à 2020 et 2 500 kilomètres à plus long terme ; augmentation de 25 % de la part du fret ferroviaire d'ici à 2012 avec la promotion du transport combiné et la création d'autoroutes ferroviaires, ou encore la mise à niveau du réseau existant pour les transports urbains et régionaux.

Si ces objectifs sont, certes, ambitieux, il convient toutefois d'être prudent, car les contours ne sont pas définis.

Quant aux crédits d'entretien et de régénération qui sont déjà insuffisants dans la configuration actuelle du réseau et de son utilisation, il faudrait les faire progresser chaque année de plusieurs centaines de millions d'euros si l'on veut favoriser une utilisation plus intensive des infrastructures.

L'État en a-t-il la volonté ? A-t-il les moyens de le faire ? En tout cas, le constat que l'on peut faire des crédits votés depuis 2005 ne plaide malheureusement pas dans ce sens.

Cela m'amène à dire quelques mots de l'intervention des régions qui, pour certaines d'entre elles, acceptent déjà de participer à la régénération du réseau afin d'éviter la réduction de son périmètre d'exploitation.

Même si cette participation aux investissements de renouvellement était esquissée dans le plan d'action 2006-2010, il n'en demeure pas moins que, là encore, les collectivités territoriales sont obligées de se substituer en partie à Réseau ferré de France, gestionnaire du réseau national, et ce en raison de l'engagement insuffisant de l'État.

Si la régénération du réseau ferré suppose des moyens financiers importants, elle nécessite également que des objectifs de performance du réseau soient fixés.

Ainsi, pour chaque ligne, en fonction de son affectation - qu'il s'agisse de lignes dédiées aux trains de voyageurs, au fret, aux services régionaux, voire à l'utilisation mixte -, devront être définis les principaux paramètres suivants : vitesse, fiabilité, disponibilité et confort.

Il s'agit là d'un élément essentiel pour permettre au gestionnaire d'infrastructures d'optimiser sa politique de maintenance et ses programmes d'investissement.

Or force est de constater que, là encore, on n'a guère avancé !

Pour ces diverses raisons, nous voterons contre les crédits des actions 01 et 02 de cette mission, crédits qui sont notoirement insuffisants pour assurer dans un délai raisonnable la régénération du réseau ferroviaire. En effet, nous verrons ce qu'il en sera dans une dizaine d'années si l'on continue ainsi !

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Monsieur le président, monsieur le président de la commission des finances, monsieur le président de la commission des affaires économiques, monsieur le rapporteur spécial, mesdames, messieurs les sénateurs, Jean-Louis Borloo, Nathalie Kosciusko-Morizet et moi-même allons vous présenter la mission « Écologie, développement et aménagement durables » et tenter de répondre aux interrogations exprimées tout au long de cette après-midi passionnante de par la qualité des interventions.

La mission « Écologie, développement et aménagement durables » est d'abord une nouveauté issue de la LOLF, chère à Alain Lambert, dont il est d'ailleurs l'instigateur ; c'est aussi la traduction financière du grand chantier politique engagé par le Président de la République à travers la création d'un ministère du développement durable regroupant des compétences autrefois séparées, voire parfois antagonistes, que sont l'écologie, les transports, l'énergie, l'aménagement du territoire, avec un ministre d'État à la tête de cet ensemble.

Il est vrai que, sur tous ces sujets, nous avions, depuis des années, un problème de méthode. Le cloisonnement des fonctions, la concurrence des missions, l'absence de stratégie globale rendaient difficile une vision d'ensemble en faveur du développement durable. Peut-être avons-nous pensé trop longtemps que l'écologie, les transports, l'énergie, l'aménagement du territoire étaient des périmètres distincts, alors que ce sont les éléments d'un seul et même ensemble.

Voilà ce dont nous sommes en train de sortir grâce, d'une part, à la mise en place du ministère de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables et, d'autre part, au Grenelle de l'environnement, sans oublier la volonté de tous nos concitoyens. Nous souhaitons tous, me semble-t-il, que notre pays soit à la fois un grand État industriel, un modèle économique efficace, performant, créateur de richesses et d'emplois. En revanche, il ne saurait être question de prélever sur la planète plus que ce qu'elle ne peut supporter, en allant en quelque sorte chercher le 1 % de croissance qui nous manque grâce au développement durable.

Ce budget constitue donc une première. Nous ne sommes plus dans la simple addition de compétences cloisonnées, mais nous créons des synergies avec une liberté de redéploiement entre les services - conformément à l'esprit de la LOLF, monsieur le rapporteur spécial - qui nous permet de concentrer nos moyens sur nos priorités et de renforcer l'efficacité de notre action.

Je voudrais m'adresser à M. le rapporteur spécial ainsi qu'à M. Pierre Laffitte.

Sans vouloir anticiper sur les annonces que le Président de la République devrait faire prochainement, je suis en mesure, avec Nathalie Kosciusko-Morizet, de dessiner les grands principes qui fonderont la réorganisation du ministère de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables.

L'idée est la suivante : il s'agit d'intégrer la politique du développement durable dans l'ensemble de la politique du ministère de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables, de suivre ainsi la feuille de route du Grenelle de l'environnement, de se doter d'une meilleure expertise renforcée et rassemblée sur l'environnement et le développement durable, tout en favorisant le rapprochement des métiers et des politiques dont les enjeux sont convergents ; nous y travaillons auprès de Jean-Louis Borloo.

Certes, la stabilité des maquettes budgétaires a été bouleversée en 2008, et ce sans nul doute - c'est un ancien secrétaire d'État en charge du budget qui le dit - au détriment de la lisibilité des documents budgétaires.

Cela étant dit, cette réforme qui crée une nouvelle politique publique nécessitait que nous modifiions le périmètre des missions et des programmes budgétaires, missions et programmes qui, d'après la LOLF, doivent refléter fidèlement le contour des politiques de l'État.

À ce sujet, monsieur le rapporteur spécial, vos remarques sur les indicateurs de performance sont, comme d'habitude, fondées, et nous devons faire en sorte que ces indicateurs reflètent mieux à l'avenir ce changement de philosophie, même si vous avez aussi pu noter que certains d'entre eux étaient intéressants et montraient une progression en termes d'emplois ; j'en veux pour preuve les propos que vous avez tenus tout à l'heure sur l'emploi dans le secteur maritime.

Les crédits que j'ai l'honneur de vous présenter avec Nathalie Kosciusko-Morizet sont ceux de la mission « Écologie, développement et aménagement durables », du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » et du compte d'affectation spéciale « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route ».

Si ces missions et programmes retracent l'essentiel de l'action du MEDAD, celle-ci recouvre aussi plusieurs autres programmes : le programme « Aménagement du territoire », que Nathalie Kosciusko-Morizet vous présentera ce soir, les deux programmes de la mission « Régimes sociaux et de retraites » qui retracent les subventions aux régimes spéciaux des transports et, enfin, trois programmes de recherche - énergie, transports et écologie - qui appartiennent à la mission interministérielle « Recherche et enseignement supérieur ».

Pour apprécier l'évolution des moyens de cette mission entre la loi de finances pour 2007 et le projet de loi de finances pour 2008, un petit point d'arithmétique s'impose.

Il convient, selon moi, de raisonner pro forma, c'est-à-dire à structures constantes. En effet, entre 2007 et 2008, les structures du budget ont beaucoup bougé, et j'en prendrai trois exemples.

En premier lieu, ainsi que certains d'entre vous l'ont rappelé, des crédits ont été transférés aux collectivités locales dans le cadre de la décentralisation.

En deuxième lieu, certaines missions seront assurées en 2008 par d'autres opérateurs et non plus par l'État, alors que, inversement, l'État a repris les passifs sociaux de Charbonnages de France dont la dissolution, le 31 décembre prochain, tournera une page de l'histoire industrielle - en fait de l'histoire tout court - de notre pays.

En troisième lieu, enfin, le changement de régime de la TVA nous permet également, monsieur le rapporteur spécial, de diminuer la dotation à RFF de 177 millions d'euros sans modifier ses moyens réels. En effet, aujourd'hui, ainsi que vous avez pu le constater, les subventions sont versées hors taxes, ce qui évite la multiplication des opérations comptables.

Si l'on résume la philosophie générale du budget pour 2008, Nathalie Kosciusko-Morizet et moi-même pouvons affirmer qu'il est très offensif en matière d'écologie

, puisque ce secteur bénéficie d'une augmentation de 25 % à structure constante et qu'il représente un budget de « transition positive »

« Transition positive »...

... sur l'ensemble du périmètre du ministère de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables.

Je parle de « transition », car ce budget ne pouvait pas inclure l'impact des décisions du Grenelle de l'environnement, mais j'ajoute qu'il s'agit d'une transition « positive » parce que son augmentation pro forma est supérieure d'un point à l'hypothèse prévisionnelle d'inflation, ce qui, monsieur Billout, en période de discipline budgétaire, traduit la priorité que le Gouvernement affiche en faveur du développement durable.

En outre, ce budget prépare l'avenir en privilégiant les dépenses d'investissement par rapport aux dépenses de fonctionnement, ce qui, sur le plan budgétaire, est vertueux.

Il s'agit enfin d'un budget cohérent avec la démarche engagée par le Grenelle de l'environnement en ce qu'il intègre l'esprit des décisions annoncées le 25 octobre par le Président de la République.

Sur le plan des effectifs, en ce qui concerne les transports et l'urbanisme, nous respectons à la lettre le contrat de performance qui s'est traduit par une diminution de 1 192 équivalents temps plein travaillé, ou ETPT, chiffre qui tient compte de la création de vingt emplois au bénéfice de l'autorité de sûreté nucléaire, ce qui est très important.

En matière d'écologie, madame la secrétaire d'État, les effectifs progressent très fortement chez ceux que l'on appelle les « opérateurs » du ministère. La hausse totale est de 283 agents se répartissant ainsi : 36 créations de poste à l'Institut national de l'environnement industriel et des risques, l'INERIS, 77 à l'Office national de l'eau et des milieux aquatiques, l'ONEMA, 134 dans les parcs naturels, 29 à l'Agence des aires marines protégées et 7 au Conservatoire du littoral.

Mmes Keller et Didier ainsi que M. Bizet ont mis en évidence, dans l'esprit du Grenelle de l'environnement, la nécessité de contrôles sur le terrain en matière de sécurité et de protection de l'environnement.

Dans cette optique, il a été décidé de poursuivre le renforcement de l'inspection des installations classées, en profitant des synergies dégagées par la création du MEDAD, qui permettra d'opérer des redéploiements d'effectifs entre les différentes missions du ministère.

Je dirai à M. Gruillot que les effectifs sont regroupés sur un programme support. Cette solution offre plusieurs avantages, notamment la souplesse et la possibilité de maintenir des effectifs suffisants au niveau régional, afin de poursuivre la politique de déconcentration à l'échelon régional.

En réalité, quatre priorités se dégagent de ce budget.

Première priorité, le budget donne un signal très visible sur la protection de l'environnement, avec des crédits en très forte augmentation afin de répondre à de vrais besoins. Ainsi, 115 millions d'euros seront consacrés à la prévention des risques : Mme Nicole Bricq vient d'en parler, mais d'autres intervenants ont également abordé ce point. Nous avons prévu d'élaborer 450 plans de prévention des risques technologiques, les PPRT, et de couvrir, fin 2010, 7 000 communes par des plans de prévention des risques naturels, les PPRN.

Le coût des PPRT devrait être conforme aux annonces des années précédentes, soit un peu plus de 1 milliard d'euros sur une période d'au moins six ans. Quant aux besoins de financement en 2009, ils seront sensiblement supérieurs à ceux de 2008.

Les crédits de l'Agence nationale pour la gestion des déchets radioactifs, l'ANDRA, progressent, quant à eux, de 2, 5 millions d'euros, afin de permettre une meilleure prise en charge de certains types de déchets radioactifs.

M. Bizet a soulevé le problème de l'eau, sujet qu'il connaît bien, pour pointer notre retard dans ce domaine.

Je voudrais lui rappeler qu'un vaste plan de rénovation de nos stations d'épuration a été lancé par Jean-Louis Borloo et Nathalie Kosciusko-Morizet ; il faut savoir que plus de 36 millions de nos compatriotes ne sont pas couverts par une station d'épuration conforme aux normes que nous souhaitons voir mises en oeuvre !

M. Ambroise Dupont s'est intéressé aux agences de l'eau, qui constituent effectivement un instrument très important. Elles disposeront de 2, 2 milliards d'euros pour aider les collectivités locales à se mettre aux normes et à respecter ainsi la législation communautaire.

Enfin, les crédits alloués à la biodiversité progressent de 30 %. Il convient notamment de rappeler l'effort important en faveur des parcs naturels et de la construction du réseau « Natura 2000 en mer », évoqué par M. Ambroise Dupont.

J'indiquerai à M. Jacques Blanc que les crédits alloués aux réserves naturelles augmentent de près de 17 % ; c'était un souhait de Nathalie Kosciusko-Morizet.

Ces 163 réserves naturelles protègent 2, 8 millions d'hectares terrestres et marins. Nous sommes donc bien là dans l'esprit de la « trame verte » annoncée par le Président de la République en conclusion du Grenelle de l'environnement.

Madame Keller, vous avez à juste titre appelé notre attention sur les contentieux environnementaux en cours et sur leur financement. Nous avons prévu 16 millions d'euros dans le projet de loi de finances pour 2008 pour les contentieux nationaux. Aucun contentieux communautaire ne devrait, semble-t-il, avoir de conséquence budgétaire en 2008, puisque, le 12 septembre dernier, la Commission européenne a suspendu sa décision sur la très délicate question des nitrates en Bretagne.

Ah !

Concernant l'Office national de la chasse et de la faune sauvage, l'ONCFS, l'augmentation de ses moyens correspond au respect du contrat conclu avec l'État et aux nouvelles missions que lui a confiées la loi du 23 février 2005.

Les subventions aux associations sont regroupées sur plusieurs actions. L'environnement est un domaine où le rôle des associations est primordial : leur apport aux politiques publiques est considérable. J'ai bien noté les remarques qui m'ont été adressées à ce propos et m'assurerai que la présentation de ces crédits gagne en clarté dès l'année prochaine.

M. Ambroise Dupont a évoqué la loi sur l'eau et les milieux aquatiques, promulguée voilà un an. La plupart des textes importants sont publiés, comme celui qui porte sur l'organisation de l'Office national de l'eau et des milieux aquatiques, l'ONEMA. Cela permettra de dépassionner le débat sur le prix de l'eau, monsieur Raoult. Sur les soixante-dix textes d'application prévus, trente-quatre sont signés et dix-huit devraient l'être prochainement.

Concernant la politique des paysages, une impulsion nouvelle a été donnée par la Convention européenne du paysage.

Enfin, l'éducation à l'environnement est une préoccupation majeure, qui est soulignée par la Charte de l'environnement et qui fait l'objet d'une initiative de l'UNESCO.

La deuxième priorité du Gouvernement est la recherche. Même si la Haute Assemblée n'examine que demain les crédits de la mission « Recherche et enseignement supérieur », je tiens à souligner que d'importants efforts sont consentis pour la recherche dans les domaines du développement durable : recherche aéronautique, recherche sur les nouvelles technologies de l'énergie, recherche dans le domaine des risques et des pollutions.

Ce sujet est important. Le Président de la République a d'ailleurs annoncé le 25 octobre dernier un effort de 1 milliard d'euros sur la période 2009-2012 pour les énergies et les moteurs du futur, la biodiversité et la santé environnementale.

La troisième priorité gouvernementale est constituée par l'investissement massif dans les infrastructures alternatives à la route. Le Président de la République a ciblé trois enjeux : les transports urbains, le train, la voie maritime et fluviale.

Je dirai notamment à MM. Jacques Blanc et Roland Ries - mais d'autres intervenants ont abordé également ce point -que, dans ce domaine, les engagements du Grenelle de l'environnement sont très clairs : l'État rétablira sa contribution au développement des transports collectifs urbains. J'ai eu l'occasion de le réaffirmer mardi dernier en remettant le « Grand Prix 2007 Ville & Transports » à la communauté urbaine de Strasbourg, madame Keller, et à d'autres collectivités qui ont été mises en avant à cette occasion.

Le Groupement des autorités responsables des transports, le GART, a exprimé un certain nombre de besoins. Il a ainsi estimé que, dans les grandes métropoles comme dans les villes moyennes - actuellement, des tramways sont installés dans des villes moyennes comme Angers, Tours, Le Mans -, il fallait prévoir dans les années à venir la construction de plus de 1 500 kilomètres de métro de type VAL - véhicule automatique léger -, comme à Rennes, de tramway ou de bus en site propre. Cela représentera un engagement de l'État de 4 milliards d'euros. En outre, un engagement portant sur la création de 2 000 kilomètres de lignes nouvelles de TGV d'ici à 2020 a été pris, et des prévisions existent pour des dates à venir.

Par ailleurs, Francis Grignon l'a évoqué, il faut favoriser le développement du transport fluvial et le renforcement des infrastructures portuaires. Le Gouvernement souhaite transporter par voie fluviale l'équivalent d'un million de camions en 2020. Je rappelle que, dans notre pays, le transport fluvial fonctionne bien.

Oui !

Chaque année, la voie d'eau gagne des parts de marché sur la Seine, les canaux du réseau Freycinet, le Rhin, l'axe Saône-Rhône et l'ensemble des voies fluviales.

Pas sur le canal du Midi !

Le canal du Midi correspond à un autre type de trafic, monsieur Courteau, très agréable mais plus touristique, qui entraîne des retombées économiques non négligeables pour les régions traversées.

Le Gouvernement doit maintenant précisément cadrer la stratégie à long terme de la construction d'infrastructures dans notre pays ; il le fera au début de l'année prochaine.

Il est impossible d'évoquer les investissements sans parler des financements, et je vois d'ici l'oreille de Gérard Longuet, le président de l'AFITF, se dresser !.) Les ressources de cette dernière sont suffisantes pour financer les dépenses prévues en 2008. À moyen terme, certaines pistes dégagées par le Grenelle de l'environnement apporteront une partie des solutions, mais pas toutes, je veux le dire franchement à cette tribune.

La mise en place de l'écotaxe kilométrique sur les poids lourds devrait être opérationnelle en 2011.

Oh !

Madame Keller, il faut que l'Assemblée nationale et le Sénat votent la loi. Il faut aussi que le Gouvernement procède à des appels d'offres. Il faut encore mettre au point des dispositifs techniques, comme il en existe déjà en Europe ; je pense notamment à la LKW-Maut en Allemagne ou au dispositif autrichien et tchèque fondé sur la technologie des micro-ondes. Il faut enfin rendre tous ces dispositifs interropérables, car il ne s'agit pas de répéter avec le transport routier l'erreur commise avec le ferroviaire au XIXe siècle : chacun son écartement, chacun son système d'alimentation électrique, chacun son système de signalisation...

C'est vrai !

Il n'est pas question de mettre à l'avant de chaque poids lourd une batterie d'appareils ! C'est pourquoi il faut élaborer cette taxe de manière intelligente.

Cette taxe d'usage du réseau routier national hors autoroutes rapportera environ 1 milliard d'euros, en intégrant ce qui reste du réseau routier national et les autoroutes non concédées. Comme je l'ai rappelé tout à l'heure au président du conseil général de la Haute-Saône, si l'on y inclut certains chemins départementaux à fort trafic, cela devra revenir aux départements.

Juste retour des choses !

S'agissant des routes nationales, il faudra vérifier l'absence de financements croisés, et, le cas échéant, organiser une rétrocession. Ce sera l'objet de débats au Parlement.

D'autres solutions financières seront nécessaires, vous l'avez tous souligné, mesdames, messieurs les sénateurs. Mon secrétariat d'État travaille d'ailleurs avec le ministère des finances pour trouver de nouveaux modes de financement. Comme le Président de la République l'a demandé au Premier ministre, il faudra chercher à améliorer les financements et les partenariats public-privé, pour dégager les moyens qui manquent. Des financements privés devront donc être mobilisés. Cela signifie également un partage optimal des risques entre les partenaires.

En ce qui concerne le prolongement du TGV Est, j'ai déjà rappelé à Fabienne Keller que l'Europe a apporté des financements importants. Après l'Italie, la France est en effet le pays qui recevra le plus de financements européens. Tous les grands projets d'infrastructures de notre pays ont bénéficié, à des degrés divers, selon leur caractère plus ou moins européen, de la première tranche de financement 2008-2013 de l'Union européenne.

Dès 2008, la priorité donnée aux modes de transports alternatifs à la route se traduira dans les chiffres, même si cet effort devra être poursuivi et amplifié. Ainsi, 60 % des ressources de l'AFITF - je parle sous le contrôle de son président - seront consacrées à des projets non routiers. Sur les seuls grands projets du CIADT du mois de décembre 2003 - celui qui fait autorité à ce jour -, 81 % des moyens seront alloués au transport ferroviaire, fluvial et maritime.

Le budget de l'AFITF pour 2008 sera d'abord consacré à la poursuite des grands projets ferroviaires : la LGV Est, le très beau projet fret et voyageurs de la LGV Rhin-Rhône, le raccordement à l'Espagne par la LGV Perpignan-Figueras, puisque le tunnel est ouvert même si nos amis espagnols accusent un certain retard, le lancement de la LGV Sud-Europe-Atlantique entre Tours et Bordeaux, le TGV vers la Bretagne et les pays de Loire. Enfin, nos voisins espagnols souhaitent que la ligne Montpellier-Perpignan soit effective le plus rapidement possible, ...

C'est très urgent !

...indépendamment de la déviation de Nîmes et de Montpellier. En effet, l'Espagne a un besoin pressant de se raccorder au réseau européen par l'intermédiaire du réseau TGV de notre pays.

Monsieur Biwer, le TGV Est, qui est très cher à tous les élus d'Alsace, de Lorraine et de Champagne-Ardenne, est une belle réalisation, avec des taux de remplissage beaucoup plus importants que ce qui était initialement prévu. Il a même été question de la nouvelle et jolie gare de Meuse-TGV à Bar-le-Duc, chère à Gérard Longuet. Une réunion de travail a eu lieu récemment avec tous les élus de ce département pour voir comment améliorer la desserte du département de la Meuse.

Le projet de canal Seine-Nord Europe est lancé ; l'idée est de conclure un contrat de partenariat en 2009. Il s'agit d'un projet structurant pour l'avenir de nos ports et pour celui du transport fluvial dans notre pays. M. Grignon a mentionné la liaison entre la Saône et le Rhin via Mulhouse, projet qui lui tient à coeur et sur lequel il a fait des propositions dans son rapport d'information. Il faudra mener une réflexion sur tous les projets de liaison fluviale à grand gabarit et envisager la manière de relier le bassin du Rhône au Rhin.

Très bien !

S'agissant du transport maritime, je rappelle qu'un projet existe avec l'Espagne : nous attendons les résultats d'appels d'offres d'autoroute de la mer sur l'océan Atlantique. Parallèlement, nous travaillons avec l'Italie et l'Espagne à un projet d'autoroute de la mer entre l'Espagne, la France et l'Italie. Une liaison privée entre Toulon et le port de Rome est déjà effective.

Avoir ce type d'autoroute de la mer sur nos deux façades est très important, comme sont fondamentaux les travaux de Port 2000 au Havre - une nouvelle tranche de travaux est lancée pour accueillir un plus grand nombre de containers. Il ne faut pas oublier le projet de Fos 2XL ainsi que des projets concernant les ports décentralisés. En effet, la politique portuaire ne se résume pas aux ports de l'État : elle englobe également tous les ports gérés par les régions, les départements ou des syndicats mixtes qui ont été mis en place dans cet objectif.

Sur les politiques d'investissements routiers, les conclusions du Grenelle de l'environnement nous invitent à renforcer la priorité forte donnée aux investissements dans les modes alternatifs à la route.

Toutefois, et le Président de la République l'a rappelé, il faut répondre avec bon sens aux situations de congestion et d'insécurité routières, ainsi qu'aux besoins de développement économique. Le Gouvernement entend donc réévaluer un certain nombre de grands projets, poursuivre la préparation des opérations de modernisation du réseau, puisque, après les volets routiers et les contrats de plan État-région en voie d'achèvement, viendront les plans de développement et de modernisation d'itinéraire, les PDMI. Les préfets de région, en liaison avec les élus, ont transmis leurs projets, et nous devrons les mettre en oeuvre sans exclure, pour certains, des partenariats public-privé. J'évoquais l'un d'entre eux aujourd'hui même avec des élus de la région Midi-Pyrénées.

S'agissant des installations de déchets portuaires, monsieur Jacques Blanc, avoir des ports propres constitue un véritable défi pour notre pays.

J'en viens à la quatrième priorité. Il a été beaucoup question de la régénération. Certes, c'est bien d'avoir de grands projets, mais encore faut-il que nous ayons un réseau en parfait état de fonctionnement. C'est moins médiatique, mais cela concerne la vie quotidienne de nos concitoyens. Il s'agit donc d'un travail absolument capital.

S'agissant du réseau ferroviaire, Charles Revet, Michel Teston et d'autres encore ont mentionné l'audit sur l'état du réseau ferré national réalisé en 2005 par le professeur Robert Rivier - l'École polytechnique fédérale de Lausanne fait toujours de très bons travaux -, qui a montré les faiblesses de notre réseau. Michel Teston et Daniel Reiner l'ont rappelé avec objectivité : 79 millions d'euros supplémentaires seront consacrés à des opérations de régénération. Il faudra poursuivre dans cette voie.

S'agissant de la région Midi-Pyrénées, j'ai évoqué ce sujet ce matin même avec le président du conseil régional, Martin Malvy, qui s'est lancé dans le renforcement des infrastructures. Je sais que les régions ont beaucoup d'investissements à réaliser. Je serai d'ailleurs demain l'invité à Strasbourg du 3ème congrès de l'Association des régions de France, et il en sera certainement question. Lorsqu'une région se lance dans un programme de régénération des infrastructures ferroviaires, les choses avancent. On peut d'ailleurs constater l'effet démultiplicateur dans la région Midi-Pyrénées.

Vous le savez, mesdames, messieurs les sénateurs, nous souhaitons la mise en place d'opérateurs ferroviaires de proximité, qui iront chercher du trafic ferroviaire local pour la SNCF et des opérateurs privés. Il s'agit de s'aligner sur le modèle allemand des shortlines.

Oui !

En Allemagne, en effet, il existe plusieurs centaines de sociétés de ce type. Si le port de Hambourg est aujourd'hui celui qui connaît le plus fort trafic, avec une mobilisation ferrée à 50 %, c'est parce que pas moins de trente compagnies d'opérateurs de proximité travaillent sur le port de Hambourg, vont chercher les wagons et les amènent à la Deutsche Bahn AG ou aux autres opérateurs.

Quand ce type d'opérateurs se trouvera implanté en France, peut-être pourrons-nous réfléchir à des normes d'entretien de voies ferrées réservées au fret, car elles ne sont pas obligatoirement les mêmes que celles qui sont réservées au trafic EAR. Dans la région Centre, nous sommes en train de préparer une expérience en ce sens, en liaison avec l'ensemble des collectivités de cette région.

Le décret portant sur les voies portuaires sera publié avant la fin de l'année : il étendra les compétences de l'établissement public de sécurité ferroviaire.

En matière routière, 44 millions d'euros de crédits budgétaires et 60 millions d'euros de crédits de l'AFITF serviront à l'entretien préventif et aux rénovations lourdes du réseau routier. Je pense à l'A25, autoroute indigne qui relie Lille et Dunkerque. Des crédits supplémentaires de l'AFITF concerneront des aménagements de sécurité et la modernisation des tunnels. M. Miquel l'a souligné dans son rapport, il nous faut préserver ce patrimoine très important pour la sécurité.

Dans cette logique de prévention, qui est celle de l'entretien des réseaux, je tiens à évoquer la sécurité maritime. Avec les drames qu'a connus récemment la pêche française - ce week-end encore à Étaples-sur-Mer -, nous voyons bien la nécessité de moderniser nos instruments.

La SNCM, à laquelle je rends hommage devant la Haute Assemblée, a fêté cette semaine, à l'occasion du salon nautique, son quarantième anniversaire. Elle joue un rôle fondamental. Elle a modernisé ses instruments. L'État procède également à la modernisation des CROSS, les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage, qui sont chargés de la surveillance de nos façades maritimes, y compris outre-mer, et qui bénéficieront de moyens en hausse de 33 %.

Pour ce qui concerne la sécurité routière, le Président de la République et le ministre d'État ont rappelé que l'on ne pouvait se satisfaire des chiffres actuels. L'objectif du Gouvernement consiste à essayer de diviser par deux le nombre de morts en cinq ans. Par conséquent, il faut multiplier les moyens de contrôle. À cette fin, nous proposerons le déploiement de 500 nouveaux radars en 2008. Nous mettrons au point des radars plus perfectionnés, permettant de contrôler les distances de sécurité entre les véhicules - la non-observation de ces distances est l'une des causes majeures d'accident sur les autoroutes - ou le respect des feux de signalisation.

Cette ambition explique l'augmentation des crédits du compte d'affectation spéciale relatif aux radars que nous vous proposons. L'amendement accepté par la commission des finances et tendant à réduire de 10 millions d'euros les ressources dudit compte aura pour conséquence, s'il est adopté en séance publique, de diminuer l'importance de ce plan.

Certains d'entre vous, mesdames, messieurs les sénateurs, ont formulé des remarques sur le financement par ce compte d'affectation spéciale de dépenses de communication. Mais étant pour la plupart des élus locaux, vous savez que, pour qu'un investissement réalisé dans une collectivité soit acceptable, des moyens de communication permettant le respect des politiques doivent être déployés en amont.

Monsieur Miquel, vous avez évoqué l'accès des jeunes au permis de conduire. Nous travaillons à une réforme de ce permis afin d'améliorer la formule du permis à un euro qui n'est pas toujours fonctionnelle en raison de la caution exigée. Nous étudions, avec la Caisse des dépôts et consignations, dans quelle mesure cette dernière pourrait acquitter cette caution.

En collaboration avec l'Association des maires de France, l'AMF, nous examinons les expériences menées dans nombre de communes, notamment à Suresnes, dans les Hauts-de-Seine, et à Carcassonne, dans l'Aude, ainsi que dans certains départements où une aide financière de la commune est accordée en échange d'un travail d'intérêt communal. Nous allons voir si ce système ne pourrait pas être étendu à toutes les communes ou toutes les intercommunalités qui le souhaiteraient, en fonction de leurs moyens et de la volonté du conseil municipal.

Quant à la sécurité aérienne, les investissements du budget annexe s'élèveront à 169 millions d'euros et seront notamment consacrés à la réalisation de programmes relatifs à ce secteur. Dans le cadre européen, nous menons également une réflexion sur les routes aériennes pour améliorer la sécurité. Cette semaine, Nathalie Kosciusko-Morizet et moi-même avons annoncé des mesures qui participent à l'amélioration de la condition des riverains des aéroports et qui sont également incluses dans une nouvelle politique de gestion de l'espace aérien.

Pour ce qui concerne la sécurité, j'évoquerai la sécurité des barrages et le renforcement du contrôle des canalisations de transport de matières dangereuses.

Mmes Keller et Bricq ainsi que M. Bizet ont évoqué la prévention. Nathalie Kosciusko-Morizet en parlerait mieux que moi. Cette prévention se traduit par la montée en puissance du fonds de prévention des risques naturels majeurs, dit « fonds Barnier ». La commission des finances du Sénat a bien noté l'importance de ce fonds et les difficultés de financement qu'il rencontrera en 2008. Un amendement sera examiné tout à l'heure à ce sujet.

Monsieur Lambert, le schéma de financement de RFF, qui a été mis en place en 2004, reposait sur une clarification des concours de l'État et sur une augmentation des péages. Aujourd'hui, nous devons revoir les prévisions qui avaient été émises à l'époque. Nous devons mettre en place un meilleur pilotage économique du réseau ferré national. Nous devons également bien gérer la politique de cessions immobilières, pour permettre à RFF de mieux valoriser son patrimoine et de compenser la baisse de la subvention pour charge d'infrastructures.

Pour ce qui concerne la dette du service annexe d'amortissement de la dette de la SNCF, nous sommes très maastrichtiens sur ce point : elle est désormais considérée comme une dette de l'État, et l'article 29 du projet de loi de finances rectificative propose que l'État reprenne cette charge, qui ne figurerait donc plus sur le programme « Passifs financiers ferroviaires ». Le Gouvernement présentera un amendement en deuxième délibération pour en tirer les conséquences budgétaires, qui sont multiples, puisqu'elles concernent le programme « Passifs financiers ferroviaires », le programme « Charge de la dette » et le tableau de financement de l'État.

Cela ne diminue pas la dette pour autant !

Monsieur Collin, les montants des redevances de contrôle technique avaient été surévalués dans un premier temps. Mais les perceptions réelles progressent d'année en année, dans le respect de l'équilibre économique des acteurs, notamment de l'aviation légère. Le recours à une majoration temporaire de la taxe d'aviation civile était dès lors une nécessité afin de faire face aux investissements dans le domaine de la navigation aérienne, rendus nécessaires par la hausse du trafic.

Vous avez également évoqué les réclamations des clients du transport aérien, dont le nombre a crû considérablement. Nous devons engager une politique tendant à ce que ces contestations reçoivent une réponse beaucoup plus rapidement qu'à l'heure actuelle.

M. Le Grand a évoqué dans son rapport l'industrie aéronautique. Je veux rappeler les performances commerciales d'Airbus dont les carnets de commande sont pleins pour six ans. Mais le cours du dollar est un handicap pour cette industrie et pour ses sous-traitants. Ainsi, EADS perd 1 milliard d'euros à chaque fois que la parité entre l'euro et le dollar perd 10 centimes d'euro. Nous devons donc élaborer des mesures pour Airbus et pour ses sous-traitants afin de faire face à une augmentation formidable de cadences. Il faut en tenir compte dans les perspectives d'emploi.

Dans un délai de deux ans, la taxe d'aéroport permettra de rembourser à tous les exploitants les dépenses engagées pour la sécurité et la sûreté des passagers, ce qui semble répondre aux préoccupations que M. Jean-François Le Grand a exprimées par le biais de son amendement.

M. Masseret a évoqué l'avenir du programme « Aménagement, urbanisme et ingénierie publique », pour tenir compte de la future organisation du ministère de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables et de ses missions. Nous avons pris en compte ses remarques, ainsi que celles qui ont été faites au sujet de Météo France. C'est un service de référence, dont le modèle figure parmi les exemples retenus par le groupe intergouvernemental d'experts pour le climat, le GIEC. Nous devons maintenir le niveau d'investissement de Météo France pour permettre le maintien de cette excellence, même s'il est vrai que les charges de personnels progressent dans ce domaine.

Le cas d'un président d'établissement également responsable de programme est unique effectivement. Mais la configuration de ce programme est particulière : il ne comprend que Météo France. Il va de soi qu'il n'en serait pas de même si d'autres crédits étaient concernés. Pour l'instant, nous avons considéré que le président de Météo France était le mieux à même de porter la responsabilité des résultats de l'établissement, traduits dans les indicateurs de performance qui lui sont rattachés.

MM. Courteau et Pastor ont évoqué la libéralisation du secteur de l'énergie, en particulier le troisième « paquet énergie ». Nous défendons à Bruxelles une approche qui remet les consommateurs d'énergie au coeur du dispositif législatif. Nous nous opposons au démantèlement des opérateurs intégrés. Nous considérons qu'il s'agit d'une réponse inadaptée aux dysfonctionnements actuels du marché. Nous privilégions une solution alternative, reposant sur des mécanismes de contrôle exercés par les pouvoirs publics, à savoir, le régulateur, en ce qui concerne le monopole de réseau, et le Gouvernement, en ce qui concerne la sécurité d'approvisionnement.

La proposition de loi de votre collègue M. Poniatowski permet de revenir au tarif réglementé lorsqu'une personne emménage dans un nouveau domicile et, ainsi, de réconcilier le libre choix du consommateur et nos engagements vis-à-vis de la Commission européenne.

Mme Kosciusko-Morizet travaille sur le dossier des éoliennes. La simplification administrative pour les éoliennes de basse puissance est à l'étude dans les comités du Grenelle de l'environnement, et une application spécifique est prévue en Auvergne, comme cela a été demandé.

M. Jacques Blanc a évoqué la vulnérabilité de la montagne face aux changements climatiques. Nous travaillons sur des propositions dans ce domaine.

M. Bizet a interrogé le Gouvernement sur le sommet de Bali auquel se rendront M. Borloo et Mme Kosciusko-Morizet. La position française est évidemment sur la même ligne que celle des partenaires européens de notre pays. L'Europe parlera d'une seule voix, mais il faudra tenir compte des particularités de chacun, ne pas être égoïste, avoir une approche différenciée pour chaque pays en fonction de son niveau de développement ou de son point de départ.

Je voudrais maintenant informer la Haute Assemblée des suites du Grenelle de l'environnement. Des tables rondes ont été tenues les 24, 25 et 26 octobre. Le Président de la République a confirmé ces orientations. Dès l'issue de ces réunions, Jean-Louis Borloo, Nathalie Kosciusko-Morizet et moi-même avons lancé une trentaine de comités opérationnels et de groupes de travail ad hoc qui auront commencé à travailler avant le 15 décembre. Parallèlement, de nombreux travaux ont été poursuivis ou débutés. Citons, monsieur Raoult, un groupe de travail sur les déchets - sujet sur lequel les décisions seront prises le 19 décembre lors d'une table ronde organisée selon le format du Grenelle de l'environnement -, les assises nationales de la forêt, le dépôt, à l'Assemblée nationale, d'un projet tendant à instaurer un système de bonus-malus sur les automobiles, système dont on parle beaucoup, la mise en place d'une autorité de régulation ferroviaire, domaine dans lequel nous préparons un projet de loi. Des comités de suivi seront mis en place à compter du mois de janvier. Enfin, un comité national de suivi et d'évaluation, composé de toutes les parties prenantes aux tables rondes, sera réuni pour faire le point.

M. Bizet s'est également interrogé sur l'aspect pratique des programmes d'action, qui seront repris dans un ou plusieurs projets de loi d'orientation et un projet de loi de programmation, qui fixera les principes et les modalités de mise en oeuvre de cette politique.

Dans les semaines à venir, le Parlement sera saisi d'un projet de loi sur les OGM qui traduira, sur le plan législatif, les engagements du Grenelle de l'environnement. Un projet de texte a été déposé au Conseil d'État pour qu'une loi puisse être votée en temps utile. Il s'appuie sur les grands principes du Grenelle de l'environnement, à savoir les principes de responsabilité, de prévention et de précaution, de transparence, de participation, d'information et de libre choix de produire ou de consommer avec ou sans OGM.

Sous réserve des disponibilités des ordres du jour des assemblées, toujours très chargés en fin d'année, un premier projet de loi résultant des conclusions du Grenelle de l'environnement sera déposé au Parlement. Ce texte pourrait préciser les grandes orientations retenues lors du Grenelle de l'environnement, présenter des mesures urgentes et importantes, telles la création de l'autorité de régulation ferroviaire, l'amélioration du crédit d'impôt sur les équipements économes en énergie, la taxe sur les poids lourds, ce qui éviterait au maximum les effets négatifs d'une mesure limitée à une seule région, que Mme Keller et M. Grignon ont évoqués.

La fiscalité écologique, sujet cher à Jean-Louis Borloo et à Nathalie Kosciusko-Morizet, a pour finalité de donner un « signal prix » aux acteurs. Elle n'a pas pour objet d'apporter des recettes. Le vrai prix doit inclure le prix écologique, sauf à pervertir le fonctionnement normal des marchés. Cette fiscalité doit inciter au développement continu de la recherche et de l'innovation. Ce « signal prix » sera mis en place à l'égard d'une vingtaine de familles de produits, à commencer par l'automobile.

Vous le savez, mesdames, messieurs les sénateurs, le Gouvernement a déposé à l'Assemblée nationale un amendement sur le projet de loi de finances rectificative tendant à créer une écopastille sur les véhicules les plus polluants et à instituer un système de bonus-malus à l'acquisition, combiné à une prime à la casse des véhicules les plus anciens et donc les plus polluants, afin de récompenser l'achat des véhicules les moins polluants. Monsieur Deneux, c'est une manière de rétablir la vérité du prix écologique et de corriger une certaine forme de myopie du marché. Je vous rassure, les avantages existants pour les voitures hybrides, dans lesquelles nous croyons beaucoup, seront intégralement conservés.

En conclusion, je veux vous indiquer, mesdames, messieurs les sénateurs, que le budget que je vous présente est nouveau, sous l'autorité d'un ministère neuf et avec les orientations du Grenelle de l'environnement. Nous essayons ainsi de décloisonner des compétences autrefois contradictoires, d'installer le développement durable au coeur de tous les métiers du ministère. Tout est maintenant en place pour passer à l'action.

En mon nom et en celui de Nathalie Kosciusko-Morizet, je veux remercier les différents rapporteurs qui se sont exprimés cet après-midi, les présidents des commissions et l'ensemble des sénateurs. Nous n'avons pu répondre, sauf à prolonger ce débat, à toutes les questions posées. Nous prenons l'engagement de le faire par écrit, surtout pour celles d'entre elles qui concernent des problèmes locaux de réseau de transport.

Mesdames, messieurs les sénateurs, si vous adoptez les crédits de cette mission, vous nous aiderez à poser la première pierre d'un beau chantier, à savoir essayer de réconcilier la croissance et le respect de notre environnement, ce qui n'est pas rien !

Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à vingt et une heures quarante-cinq.

La séance est suspendue.