Interventions sur "réseau"

... cette complexité vient de l'ancienneté de cette politique : le premier décret en la matière remonte à Napoléon III, qui, en 1861, a ainsi protégé le massif de la forêt de Fontainebleau. Les parcs nationaux sont créés en 1960, avant que les textes européens ne prennent leur essor : directive « Oiseaux » en 1979, directive « Habitats-Faune-Flore » en 1992, ces grandes directives fixant le cadre du réseau Natura 2000. L'Union européenne vient de définir sa nouvelle stratégie en matière de biodiversité, sachant que l'ensemble de cette politique est chapeautée par un cadre international : depuis la Convention de Rio en 1992 jusqu'à une future Convention sur la diversité biologique, qui se tiendra en Chine en 2022. En France, nous avons redéfini nos objectifs en janvier 2021 : l'articulation des cale...

...algré les réformes. Aujourd'hui, nous souhaitons partager avec vous un point d'étape de notre contrôle avant la remise de notre rapport en début d'année prochaine. Les préoccupations sur la situation financière de la SNCF ne datent pas d'hier et plusieurs réformes, nécessaires, mais insuffisantes, ont eu pour ambition de remettre les comptes de l'entreprise dans le vert. À sa création en 1997, Réseau ferré de France (RFF) a repris les deux-tiers de la dette de la SNCF. À partir de cette date, l'endettement du gestionnaire de réseau est devenu le point noir du système. La dette de RFF s'est emballée, passant de 20 à 40 milliards d'euros en 2014. RFF était structurellement déficitaire. Ce déficit expliquait environ la moitié de sa dette, par ailleurs largement lestée par le financement des lign...

...toires. Les « contrats petites lignes » constituent un réel progrès qui clarifie leurs conditions de financement. Ils doivent se concrétiser par de véritables protocoles financiers. Les investissements en régénération ont été maintenus, conformément à la loi d'orientation des mobilités. La gestion de l'infrastructure des lignes de desserte fine du territoire est aujourd'hui déficitaire pour SNCF Réseau. Toutefois, la possibilité d'un transfert de leur infrastructure aux régions pourrait générer des gains de performance. Notamment à travers ses filiales Geodis et Keolis, SNCF poursuit une stratégie de diversification et de mondialisation. Au cours de l'année 2020, Géodis et Keolis ont représenté presque la moitié du chiffre d'affaires du groupe et 60 % de sa marge opérationnelle. Ces activités ...

...estissements assumés essentiellement par la SNCF sur ces dizaines d'années qui pose problème. Les frais financiers supportés par la SNCF affectent donc son équilibre financier. Rappelons aussi que le coût du kilomètre de voie ferrée a été multiplié par cinq en quarante ans (5 millions d'euros en 1981). Les rapporteurs spéciaux ont raison de dire qu'il faut investir maintenant pour moderniser le réseau, indépendamment de la dette, comme les Américains vont le faire. On vante régulièrement les bienfaits de l'ouverture à la concurrence. Or, au Royaume-Uni, Boris Johnson a décidé de renationaliser deux des seize concessions privées, en raison des problèmes de retard, d'entretien de réseau, de sécurité. La mise en concurrence n'est pas une formule magique. Voyez l'exemple de l'énergie.

Monsieur Bocquet, nous vous présentons non pas un rapport, mais un point d'étape. Il reste donc des sujets à creuser. Effectivement, c'est non seulement le financement du réseau qui a conduit la SNCF dans cette situation financière, mais c'est surtout l'État qui en est responsable, avec sa politique du « tout TGV » qui a conduit à sacrifier totalement la régénération du réseau, entraînant des coûts importants. Je suis d'accord avec vous : il faut investir. Nous avons été stupéfaits d'apprendre que tous les plans de retour à l'équilibre ont été conçus sans envisager un se...

... à fort trafic et les petites gares. S'agissant de ces dernières, le programme annoncé cet été par le ministre délégué chargé des transports nous laisse songeurs quant aux objectifs annoncés. Nous ferons des propositions dans notre rapport. Monsieur Mizzon, les effectifs ont en effet été réduits de 10 % en dix ans, dans des proportions différentes selon les filiales. En particulier, ceux de SNCF Réseau n'ont pas connu de baisse. Le rythme devrait rester identique, même si le nombre de départs à la retraite diminue. Certains chantiers sont externalisés, mais dans une proportion faible. Ensuite, les régions déploient des agents dans les gares, en particulier pour assurer la sécurité, agents qui ne sont pas toujours des salariés de la SNCF. Madame Lavarde, s'agissant du modèle d'évolution des rec...

...a plupart des SGA-SGO étaient proches de l'obsolescence, et aucun d'entre eux ne répondait aux nouveaux impératifs européens. En effet, depuis la directive de 2018, les centres de réception d'appels d'urgence doivent désormais permettre une géolocalisation précise et automatique de l'appelant, et recevoir toutes les alertes, au-delà des seuls appels, en intégrant aussi les SMS, les courriels, les réseaux sociaux, les objets connectés etc. Comme l'ont révélé les évaluations préalables réalisées, ces différentes attentes ne pouvaient être satisfaites par les technologies existantes. L'État et les collectivités territoriales ont donc décidé d'en développer une nouvelle, dans une logique de coconstruction. Je m'attarde sur ce point important, car il montre que les rapports et les recommandations q...

Le contrôle budgétaire que nous vous présentons aujourd'hui a été engagé en 2020, avant que l'épidémie de Covid-19 ne devienne une pandémie mondiale. L'objectif était alors d'évaluer, dans un contexte de baisse des moyens et des effectifs, si le réseau international de la direction générale du Trésor disposait encore des capacités nécessaires à la réalisation de ses missions. Depuis, la crise liée à la Covid-19 a illustré d'une façon inédite l'importance de la diplomatie économique et modifiera de façon durable le rapport de l'État à l'économie et aux chaines de valeur. Les services de l'État à l'étranger ont joué un rôle de premier plan pour...

...ion concernent également le suivi des mesures prises par les différents États. Les services ont en effet réalisé de très nombreuses remontées à l'administration centrale et au Gouvernement, informant les pouvoirs publics sur les mesures prises à travers le monde pour lutter contre la pandémie et soutenir l'économie. Un tel épisode montre bien l'importance de maintenir une présence forte de notre réseau et de bénéficier d'autant de relais de notre action de diplomatie économique. Par ailleurs, à l'occasion des échanges que nous avons pu avoir avec les différents intervenants, il nous est apparu nécessaire de renforcer la sécurité informatique des communications des services économiques avec leurs partenaires. Il nous semble en effet que les progrès réalisés en matière de déploiements d'outils...

Je me souviens être allé il y a deux ans en Europe du Nord, dans le contexte d'un déplacement du bureau de la commission des finances. Nous avons visité trois pays, ce qui nous a permis d'apprécier la qualité des travaux du réseau de la direction générale du Trésor. Vous avez rappelé la problématique des transferts de personnel, en indiquant qu'il subsistait un delta de moins 600 postes. Lors de notre déplacement, nous avons pu disposer d'informations d'un excellent niveau. La montée en compétence figure d'ailleurs dans vos conclusions. En effet, les effectifs ne font pas tout, il faut également une bonne organisation et...

Durant la crise, les services se sont réorganisés très rapidement, permettant la continuité de leurs activités. Le réseau lui-même reste relativement agile : dans le contexte du Brexit il faudra qu'ait lieu rapidement un renforcement du service économique régional situé aux Pays-Bas avec une compétence agriculture et pêche.

...importants confiés à l'agence de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER). Néanmoins, nous estimons que la méthode utilisée pour financer le plan de relance autoroutier annoncé le 9 avril 2015 ne devrait pas être utilisée de nouveau à l'avenir. Pour mémoire, les sociétés concessionnaires d'autoroutes avaient accepté de réaliser une trentaine de projets d'infrastructures sur le réseau concédé en échange d'un allongement de la durée des concessions de deux à quatre ans. Pour l'État, ce type de procédé, qui n'implique aucune mise en concurrence, est commode. Il permet de pratiquer une relance par les travaux publics, sans utiliser de crédits budgétaires, ni faire appel à des hausses de péages impopulaires, à l'instar de celles qui ont été annoncées la semaine dernière. Mais il...

...ines propositions faites par le groupe de travail. La semaine dernière, j'ai d'ailleurs émis une opinion positive sur ses travaux et me suis abstenu en raison d'un désaccord avec certaines propositions. Mon groupe devrait adopter cette même position ce matin. Nous sommes favorables à l'investissement sur les quinze prochaines années dans la maintenance, le renouvellement et la modernisation des réseaux existants, comme le rapport Rivier le préconisait. Je rappelle cependant que, si l'on considère que ces investissements doivent être publics, cela suppose de desserrer l'étau sur les finances publiques. Les politiques de rigueur et la baisse des dotations sont incompatibles avec un tel effort. S'agissant de la transparence, nous soutenons l'idée d'une loi de programmation qui permettrait d'amél...

...s, soit on considère que le Grand Paris express doit être financé via une contribution publique. Je constate cependant l'absence de contribution de l'État depuis des années. Nous payons d'ailleurs ce choix très lourdement aujourd'hui : l'ensemble des financements ayant été orientés vers le TGV, la SNCF n'a pas réalisé les investissements nécessaires sur nos voies - d'où les accidents - ni sur nos réseaux - on en mesure l'usure - ou encore sur nos rames - on ne peut que constater l'ancienneté des trains... Il est grand temps qu'il y ait un vrai effort d'investissement en Île-de-France.

Je salue la présentation de Marie-Hélène Des Esgaulx qui a été fidèle aux réflexions du groupe de travail. Dans le cadre de nos travaux, nous avons essayé d'aborder de nombreux sujets de manière claire et sans en écarter aucun. Je pense par exemple à la question de la dette de SNCF-Réseau, nos conclusions différant sensiblement de celles du Gouvernement. On ne peut pas continuer cette fuite en avant. Le système ferroviaire souffre d'une grave embolie : en termes de réseau et de financement. Il nous est apparu nécessaire de trouver une source de financement en remplacement de l'écotaxe, ce qui est un sujet difficile dans certaines régions, Michel Canevet ne me démentira pas sur ce...

...f, sans connotation historique. J'aurais toutefois souhaité que nous approfondissions la question de la rentabilité et de la transparence des partenariats publics-privés (PPP). Par ailleurs, je considère qu'avoir vendu les concessions d'autoroute, les « bijoux de famille », était une faute politique. Il s'agit en effet de machines à cash, dont on aurait eu besoin pour soulager la dette de la SNCF-Réseau. François Patriat et moi-même acceptons donc d'adopter le rapport.

...eur dans la tarification, mais comment peut-on admettre aujourd'hui que les poids lourds étrangers traversent la France sans verser un seul centime pour financer les infrastructures qu'ils utilisent ? Ils peuvent même traverser le pays sans y faire le plein ! Avez-vous spécifiquement abordé la question des infrastructures autoroutières en Île-de-France, où on passe, en venant des aéroports, d'un réseau concédé à un réseau non concédé. Il existe en effet des noeuds d'engorgement, dont les conditions d'entretien sont déplorables. Je pense par exemple au barreau de Massy, mais il y a bien d'autres cas.

...ntérieur des concessions, le TRI. Ce mécanisme permet d'éviter la création d'une dette par rapport à un investissement classique de l'État, mais à un coût extrêmement élevé. On pourrait aller plus loin dans cette évaluation, mais le rapport propose très clairement de mettre fin à ce mécanisme opaque. Je tenais à souligner la force de cette proposition. Enfin, en ce qui concerne la dette de SNCF-Réseau, son augmentation récente correspond à la réalisation simultanée de quatre projets de TGV. L'État a pris des engagements concernant les financements dans le cadre du contrat d'objectifs et de moyens et il ne les a pas respectés. D'autre part, il faut considérer l'impact énorme du coût salarial lié au statut des agents de la SNCF. On peut regretter l'abandon, par le ministre des transports, de la ...

...les collectivités territoriales contre 2 milliards d'euros pour l'État. Je ne suis pas en mesure de répondre à Maurice Vincent concernant l'A45 car la Cour des comptes n'a pas détaillé le chiffrage. Enfin, je souhaiterais insister sur les propositions 9 et 10 : nous souhaitons que certains projets soient gelés afin de pouvoir investir massivement dans le renouvellement et la modernisation des réseaux existants. Notre groupe de travail propose de faire porter la totalité des financements sur cette modernisation. Je terminerais par une suggestion : il me semble que la commission des finances pourrait utilement permettre de poursuivre ce débat dans l'hémicycle en demandant à la conférence des présidents l'organisation d'un débat dans le cadre d'une semaine de contrôle.