Interventions sur "ferroviaire"

Comme je l’avais déjà indiqué à propos de l’amendement n° 48, il serait, me semble-t-il, paradoxal de supprimer l’article 17-2 de la loi d’orientation des transports intérieurs au nom de la défense du service public, alors que l’objet de cet article est précisément d’assurer que la concurrence ne perturbe pas l’équilibre des missions de service public ferroviaire. De notre point de vue, la défense du service public nécessite au contraire le maintien de cet article. C’est pourquoi la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

Il me semble que l’amendement de la commission va moins loin que le texte initial du projet de loi dans la limitation du droit accordé aux opérateurs ferroviaires. Or, nous savons parfaitement – l’exemple du cabotage routier est particulièrement éclairant à ce sujet – que le cabotage ferroviaire peut entraîner des difficultés pour les contrats de service public. J’aimerais donc savoir pourquoi le texte initial, qui me paraissait plus protecteur, n’est pas maintenu.

La création des partenariats public-privé ferroviaires amène plusieurs gestionnaires d’infrastructure à coexister sur le même réseau ferré national. Dans ce cadre, Réseau ferré de France tout comme les titulaires des contrats de partenariat public-privé sont qualifiés de gestionnaires d’infrastructure. Cette qualification résulte des dispositions de l’article 9 du décret 2006-1279 du 19 octobre 2006 et de l’article 2 du décret 2006-1534 du 6 décembr...

Je serai très bref, puisque mon amendement a quasiment le même objet que le précédent. Il vise à rappeler que Réseau ferré de France, qui assure la gestion de l’ensemble du réseau ferroviaire, reste en quelque sorte le « patron » et le coordonnateur de toutes les activités.

...gestion du réseau, tout en maintenant à ceux-ci bien entendu l’intégralité de leur statut au sein de l’établissement public d’accueil. Il s’agirait tout simplement de donner à RFF les moyens d’exercer sa mission de gestionnaire de l’infrastructure. D’autres solutions de clarification sont d’ailleurs elles aussi envisageables, comme la création, proposée par notre collègue Haenel, d’un équivalent ferroviaire émanant d’une filiale indépendante de la SNCF, sur le modèle de Réseau de transport d’électricité, RTE, qui a été validé par la Commission européenne dans ce secteur. Tout cela étant rappelé, vous comprendrez, monsieur le secrétaire d’État, le reproche principal que la commission des affaires économiques formule à l’encontre de cet amendement n° 131 : le système proposé ne met pas fin à la dicho...

...vient du contexte dans lequel a été adoptée la loi de 1997, qui a séparé la gestion de l’infrastructure de l’exploitation du réseau. Tout le monde sait, depuis, que la difficulté majeure résulte de la reprise, par Réseau ferré de France, d’une dette très importante, évaluée aujourd’hui à près de 28 milliards d’euros, et qu’il faudrait trouver assez rapidement une solution qui permette au système ferroviaire français de retrouver une logique intégrée ; telle est du moins notre position. Or ce projet de loi ne comporte aucune avancée dans ce domaine. Je comprends bien l’esprit dans lequel Dominique Bussereau nous présente cet amendement, avec l’objectif de répondre aux exigences de l’Union européenne. Nous y voyons, quant à nous, un risque fort d’évolution, à terme, vers une filialisation de l’activi...

...nature à les rassurer. Mais l’exercice d’une mission de service public par la SNCF implique déjà largement, pour les horairistes et aiguilleurs, le respect des obligations d’indépendance, d’impartialité et de neutralité vis-à-vis des nouveaux entrants. Nous n’avons d’ailleurs eu connaissance d’aucune plainte en justice tendant à mettre en cause l’impartialité de ces agents dans la gestion du fret ferroviaire. Il n’est donc pas réellement nécessaire de créer un service à la structuration alambiquée sous la forme d’une direction d’exploitation dont les agents garderaient leur statut SNCF mais dont le directeur, nommé par décret du Premier ministre sur proposition du ministre chargé des transports et après avis du président de la commission de régulation des activités ferroviaires, gérerait directement...

Comme l’ont souligné M. le secrétaire d’État et M. le rapporteur, il s’agit d’un amendement très important. Nous souhaitons tous que le transport ferroviaire – non seulement le transport de personnes mais aussi le fret – se développe. Il est vrai que certains opérateurs potentiels se posaient des questions. Ils s’interrogeaient sur les modalités de fonctionnement du dispositif et le degré d’indépendance de la structure. Je crois, monsieur le secrétaire d’État, que vous avez trouvé la bonne formule. Nous comprenons parfaitement que les agents souhait...

...nte forte existe non seulement dans le Nord–Pas-de-Calais mais aussi en région Rhône-Alpes. Ainsi, au lendemain de la publication du rapport Balladur, nous pourrions anticiper sur une clarification des compétences en matière de transports, aujourd’hui éparpillées. Je songe à ces élèves qui, pour aller au lycée, doivent emprunter, tout d’abord, un car, géré par le département, puis des transports ferroviaires, gérés par la région, et, enfin, un bus, géré par l’autorité organisatrice des transports. Il faudrait vraiment mettre un peu d’ordre dans tout cela, ne serait-ce que pour harmoniser les tarifs ? Cet amendement me paraît donc tout à fait utile. Il vient à son heure.

...it avoir lieu avant la fin de l’année 2009 et le début d’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs. Il est à noter que les 20 000 conducteurs français en service intérieur verront leurs compétences reconnues automatiquement jusqu’en 2017. La peine d’emprisonnement et l’amende prévues pour le délit défini au II de l’article sont destinées, en vue d’assurer la sécurité des circulations ferroviaires, à avoir un effet dissuasif notamment à l’égard des personnes qui affecteraient à la conduite d’un train en connaissance de cause une personne dépourvue des documents obligatoires. Les peines retenues sont similaires à celles qui sont prévues pour le transport aérien lorsqu’un pilote conduit un aéronef sans être titulaire d’un brevet ou d’une licence.

L’objet de cet amendement portant article additionnel est de pallier une lacune fondamentale du droit français en matière de transport ferroviaire. En effet, ce projet de loi ne prévoit pas la transposition de la directive 2007/59/CE relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans l’Union européenne. Malgré la mise en demeure de la France pour transposition insuffisante des règles adoptées dans le cadre des paquets ferroviaires, ce projet de loi fait l’i...

L’amendement n° 87, quoique différent de l’amendement n° 6 rectifié adopté par la commission, vise, lui aussi, à transposer en droit français le certificat de conduite ferroviaire européen. Il serait largement satisfait par l’adoption de ce dernier. Cela dit, il appelle plusieurs observations. Premièrement, la deuxième phrase du deuxième alinéa du I du nouvel article et tout le troisième alinéa de ce I sont d’ordre réglementaire. Deuxièmement, le quatrième alinéa de ce I n’est pas réellement normatif. Troisièmement, l’alinéa suivant pose une condition d’accord bilatéra...

...rit dans la loi d’orientation des transports intérieurs ». Le Gouvernement et la commission des affaires économiques avaient, en séance publique le 29 janvier 2009, émis des avis défavorables sur ces amendements au motif que ceux-ci concernaient les wagons isolés dont nous discuterions une semaine plus tard dans le cadre du projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires. Après le report de ce projet, nous y voilà. Le Gouvernement a déjà eu l’occasion de nous expliquer que l’intérêt général n’était pas un concept assez précis. Je continue pour ma part de penser, et je ne suis pas la seule, que la notion d’intérêt général se trouve au centre de la pensée politique et juridique française, en tant que finalité ultime de l’action publique, qu’elle a forgé notre dro...

Le premier alinéa de cet article est relatif à la mise en place des fameux opérateurs de proximité pour le fret ferroviaire. Nous tenons à préciser que la création de ces opérateurs de proximité n’est nullement une obligation communautaire : elle résulte donc d’une volonté délibérée du Gouvernement, celui-ci n’étant en l’occurrence soumis à aucune contrainte extérieure. Cette disposition est d’ailleurs « rampante » depuis quelque temps. En effet, le rapport Chauvineau, dont les premiers travaux remontent à octobre 2...

On le sait, en France, de nombreuses lignes ont été désaffectées dans les années soixante-dix : le ferroviaire ne correspondait plus à l’esprit de l’époque ; on misait alors plutôt sur le développement du « tout-voiture ». Aujourd'hui, tout le monde s’accorde sur la nécessité de développer à nouveau le transport collectif et de réutiliser le maillage ferroviaire que notre pays a la chance de posséder, l’un des meilleurs d’Europe, et particulièrement dense à proximité des grandes villes. À mon sens, nous...

Le 1° de cet article tend à créer les opérateurs de proximité. Il s’agit de permettre à RFF de confier, par convention, à « toute personne », des missions de gestion du trafic et des circulations, de fonctionnement et d’entretien des installations, sur des lignes à faible trafic réservées au transport de marchandises, et ce en lieu et place de la SNCF. Les opérateurs ferroviaires de proximité se verraient ainsi confier des missions de gestion de l’infrastructure sur des lignes où ils assureraient aussi des services de transport. Il s’agit d’une réforme annoncée en 2006 par Jacques Chauvineau dans son rapport Transport ferroviaire de fret et développement territorial, qui proposait de faire de la création d’opérateurs locaux la solution pour contrer la perte de vi...

...dans la loi qu’un opérateur de proximité ne peut en aucun cas devenir propriétaire de l’infrastructure. En contrepartie de la liberté d’action que nous conférons à RFF dans l’entretien et l’exploitation du réseau ferré national, il convient d’apporter des garanties au dispositif, faute de quoi, dans quelques années, notre réseau pourrait être morcelé. Dans l’esprit d’intégrité du service public ferroviaire que nous nous efforçons de promouvoir, nous souhaitons préciser que le réseau ne saurait être démantelé. Il doit demeurer, par le biais de l’établissement public à caractère industriel et commercial RFF, la propriété exclusive de l’État, nonobstant la possibilité pour RFF d’en déléguer l’entretien. Monsieur le secrétaire d’État, vous m’objecterez que cela va de soi. Je n’en suis pas si sûr et je...

...ctifs de report modal de transport de marchandises fixés par le Grenelle de l’environnement, mais aussi eu égard à l’aménagement économique du territoire. Je suis certain que les auteurs de l’amendement n° 51 sont très attachés à ces deux politiques. En tout cas, la commission a émis un avis défavorable sur cet amendement. L’amendement n° 32 rectifié vise à étendre l’intervention des opérateurs ferroviaires de proximité au-delà des seules lignes de transport de marchandises. Or cela poserait de vrais problèmes de sécurité. En effet, la présence de voyageurs exige en effet un encadrement plus lourd et, pour le transport de ces derniers, les règles de gestion appliquées par la SNCF ou un opérateur sélectionné dans le cadre d’un partenariat public-privé doivent continuer de s’appliquer. C’est la rais...

...n résulte que toute l’activité qui est celle de l’opérateur de proximité stricto sensu répond, par définition, aux règles du service public. Le fait qu’il y ait ou non une subvention d’une collectivité n’y change rien. Si je fais référence à la mission de l’opérateur de proximité stricto sensu, c’est pour bien rappeler que cette fonction est différente de l’activité de transporteur ferroviaire, qui peut par ailleurs être exercée par une personne morale qui est aussi opérateur de proximité. Pour toutes ces raisons, la commission demande aux auteurs de cet amendement de bien vouloir le retirer. À défaut, elle émettra un avis défavorable.

J’essaie d’avoir une démarche simple et logique. J’entends régulièrement des voix s’élever sur toutes les travées de cet hémicycle pour affirmer qu’il faut développer le transport collectif et, si possible, par voie ferroviaire. Nous sommes donc tous d’accord sur ce point. Malheureusement, compte tenu de ses moyens financiers, RFF a déjà beaucoup de difficultés à entretenir le réseau principal. Il lui est donc impossible a fortiori de remettre en état des lignes secondaires désaffectées. Il faut donc essayer de mobiliser tous les financements, bien entendu sous la responsabilité et le contrôle de RFF ; cela me p...