Interventions sur "ferroviaire"

...bilitation nécessaires et des modalités selon lesquelles, le cas échéant, l’opérateur perçoit, auprès des utilisateurs, les redevances d’utilisation de l’infrastructure faisant l’objet de la convention. Les modalités d’application de ces dispositions seraient précisées par décret en Conseil d’État. Par cet amendement, nous entendions simplifier la tâche de Réseau ferré de France, les opérateurs ferroviaires de proximité pouvant ainsi se voir confier la responsabilité de réaliser des travaux de renouvellement ou de réhabilitation, tout comme la perception des redevances. L’objectif était donc de simplifier à l’extrême le fonctionnement de ce type de lignes à faible trafic. Nous constatons que la commission ne suit pas notre approche en matière de rôle des opérateurs ferroviaires de proximité. C’est...

... 33 rectifié, il nous est proposé, mais cette fois sur de petites lignes, d’autoriser Réseau ferré de France à transférer l’ensemble de ses compétences sans avoir à remplir de conditions particulières et, surtout, sans avoir à procéder à une quelconque mise en concurrence entre les entreprises. En effet, l’absence de mise en concurrence est précisément ce qui distingue le recours à des opérateurs ferroviaires de proximité, qui en sont dispensés, des délégations de service public classiques ou des appels d’offres que j’évoquais. Pour la commission des affaires économiques, le fait d’échapper aux procédures de mise en concurrence représente une souplesse qui doit être utilisée uniquement pour des cas très limités, par exemple pour des missions comme l’entretien courant de la voie et la gestion d’un tr...

La loi du 12 juillet 1985 relative à la maîtrise d’ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d’œuvre privée limite actuellement, pour les maîtres d’ouvrage publics, la possibilité de recourir à des contrats de conception-réalisation aux seules opérations dont la difficulté technique implique d’associer le concepteur et le constructeur. Or, s’agissant d’opérations ferroviaires, cette limitation destinée à protéger les cabinets d’architecture ne trouve pas sa justification. Au contraire, le coût des opérations pourrait être réduit en limitant le nombre de contrats et d’interfaces entre les maîtres d’ouvrage et les entreprises de travaux. Il est donc proposé de préciser que RFF n’est pas soumis aux articles de la loi du 12 juillet 1985 concernant les travaux de concept...

Cet amendement permettrait à Réseau ferré de France de confier à toute entreprise l’ensemble des activités de travaux sur le réseau ferroviaire.

Compte tenu de la vocation de Réseau ferré de France et des enjeux du transport ferroviaire au regard du développement durable, la commission émet un avis favorable.

Jusqu’à ce jour, les autorités organisatrices de services de transport ferroviaire, les entreprises ferroviaires, les opérateurs de transport combiné, les grands ports maritimes, les chargeurs, les usagers, les milieux professionnels de l’industrie ferroviaire, les associations de protection de l’environnement n’ont pas été, comme ils mériteraient de l’être, rassemblés et consultés dans le cadre d’une instance. Je propose donc, par cet amendement, de faire en sorte qu’ils soie...

La création de cette instance consultative sera, sans nul doute, un élément supplémentaire de continuité du processus de gestion entre RFF, gestionnaire du réseau ferroviaire, d’une part, et les principaux utilisateurs de ce réseau, d’autre part. Pour toutes ces raisons, la commission émet un avis très favorable.

...ement aurait pour effet d’alourdir considérablement une procédure, sans être pour autant générateur d’un gain pour les territoires. Sur ces questions, il faut être le plus concret possible et voir si la consultation proposée produirait des effets positifs. Or il me semble que ce n’est pas le cas ici. Premièrement, si les collectivités sont intéressées par le maintien d’une activité de transport ferroviaire public, elles doivent effectivement pouvoir le faire valoir avant toute décision de désaffectation de la ligne. Toutefois, dans ce cas, la collectivité concernée au premier chef est la région, et je vous rappelle que sa consultation est déjà prévue pour toute désaffectation de ligne ferroviaire. Deuxièmement, si les collectivités souhaitent, par exemple, créer une piste cyclable ou mettre en pla...

Cet amendement vise à élargir le champ de la concertation prévue en ce qui concerne le programme des futures lignes à grande vitesse. Nous proposons qu’elle porte également sur la compensation des préjudices socio-économiques et fiscaux que l’implantation des lignes à grande vitesse engendre pour les communes qu’elles traversent. Nous souhaitons que les concessionnaires d’infrastructures ferroviaires soient assujettis au versement de la taxe professionnelle au profit des communes traversées, au prorata des emprises de ces infrastructures sur leur territoire, à l’image de la législation en vigueur pour les infrastructures autoroutières. À travers cet amendement, nous vous proposons de réfléchir au vide juridique que constitue le régime fiscal des concessionnaires de voies ferrées. En effet,...

...s concessionnaires correspond à la volonté de reproduire ce qui existe déjà pour les autoroutes concédées à des entreprises privées, qui effectuent des versements aux communes traversées dans la mesure où elles perçoivent des péages, étant entendu qu’il n’y a pas de péages sur les routes nationales, qui appartiennent à la collectivité. Mais cette analogie n’est pas pertinente puisque, en matière ferroviaire, même si une ligne est exploitée par le gestionnaire public RFF, ce dernier perçoit des péages, au même titre que les futurs concessionnaires. La différence de traitement qui nous est proposée est donc difficile à comprendre. Je souhaite maintenant faire trois observations complémentaires sur la mesure elle-même. Premièrement, il est très probable que le coût de la compensation envisagée sera i...

Cet amendement est complémentaire du précédent : il vise à fixer à 10 000 euros par kilomètre la valeur locative des lignes de TGV. Vu la volonté apparente du Gouvernement d’ouvrir la concession des infrastructures ferroviaires à la concurrence, le corollaire légitime serait de considérer cette exploitation comme une activité économique et donc redevable de la taxe professionnelle. Le montant de cette redevance, calculé en accord avec les communes concernées, permettrait une juste compensation des manques à gagner engendrés par l’installation d’une ligne à grande vitesse, comme cela a été expliqué lors de la défense d...

...ient destinés à de nouveaux investissements (TGV Est notamment). « Le poids de la dette de RFF et les coûts d’entretien d’un réseau ferré à bout de souffle obèrent les capacités d’investissement de l’établissement public. Il en résulte que RFF est réduit à n’être qu’un simple “compte d’enregistrement” de la dette, ce qui l’empêche en fait de jouer son rôle de constructeur et de gardien du réseau ferroviaire français. Cette situation ne peut perdurer et nécessite qu’une solution soit rapidement apportée par les pouvoirs publics. » Nous souhaitons donc, monsieur le secrétaire d'Etat, vous interpeller sur cette question, qui semble aujourd’hui faire presque consensus dans la classe politique ; je m’exprime toutefois avec précaution, car M. le rapporteur m’affirmera peut-être n’avoir adopté cette posit...

En tout cas, chacun dans cette assemblée se pose la question de la reprise de la dette de l’entreprise publique. D’autres pays se sont d'ailleurs engagés dans un processus de désendettement de leur système ferroviaire ; je pense, notamment, à l’Allemagne. En outre, monsieur le secrétaire d'État, nous tenons à vous faire remarquer que la crise que nous traversons a conduit les pays membres de l’Union européenne à dégager des milliards d’euros pour soutenir le système bancaire. Rien qu’en France, ce sont 360 milliards d’euros qui serviront à alimenter un système qui a failli ! Le plan de relance adopté voilà q...

En 2004, un rapport parlementaire réalisé par la mission d’évaluation et de contrôle sur le financement du système ferroviaire français a été remis au Gouvernement. Les auteurs de ce texte, aux conclusions alarmantes, stigmatisaient le « poids colossal » de la dette des transports ferroviaires, critiquaient les « circuits financiers incroyablement complexes » mis en place pour la financer, s’inquiétaient des « raisonnements économiques la plupart du temps incertains » élaborés pour justifier une fuite en avant et précon...

La commission est donc défavorable à cet amendement. En ce qui concerne l’amendement n° 96, M. Teston souhaite que le Gouvernement dépose au Parlement un rapport « présentant des solutions envisageables pour que soit rendu possible le remboursement progressif de la dette de RFF ». Nous savons bien que cette dette constitue l’une des principales causes des difficultés du système ferroviaire. Nous sommes donc tout à fait d'accord pour approfondir la réflexion sur cette question, surtout s’il existe, comme le laisse entrevoir le rapport remis en 2008 par Hubert Haenel au Premier ministre, des solutions permettant d’externaliser cette dette sans qu’elle soit pour autant reprise par l’État. C’est pourquoi la commission a émis un avis favorable sur cet amendement, sous réserve d’une mod...

L'ouverture à la concurrence du trafic ferroviaire sur le réseau ferré national implique que la structure qui en a la charge dans le domaine de l'organisation, de la coordination et de la régulation soit la seule à assumer les décisions. Réseau ferré de France étant propriétaire du réseau, il paraît normal qu’il appartienne à cette structure de remplir cette mission, soit elle-même, soit par le biais d’une convention mais sous sa responsabilité....

Cet amendement va dans le même sens que l’amendement n° 86, qui distingue RFF des autres gestionnaires d’infrastructures ferroviaires. Le Sénat ayant adopté l’amendement n° 86, l’objectif défini par ce nouvel amendement est très largement atteint. Aussi, je demande à ses auteurs de le retirer ; à défaut, la commission émettrait un avis défavorable.

Cet amendement de suppression est symbolique. En effet, les sénateurs de notre groupe considèrent la création de cette autorité comme la conséquence directe de la libéralisation du transport ferroviaire. L’arrivée de nouveaux opérateurs oblige, en effet, au contrôle des conditions effectives de la concurrence libre et non faussée. Ce contrôle doit être opéré, dans le cadre où l’État membre est actionnaire d’opérateurs du secteur, par un organisme indépendant. La CRAF aura donc pour mission principale de veiller à ce que les opérateurs disposent d’un accès non discriminatoire au réseau et aux in...

...ment n° 53, j’ai levé la main avec un peu trop de hâte : en fait, nous nous abstenons. En effet, à partir du moment où un service est ouvert à la concurrence, créer une autorité de régulation est une nécessité. Par ailleurs, nul ici n’ignore ce que nous pensons de l’ouverture à la concurrence des services internationaux de transport de voyageurs. J’en viens à l’article 4. L’ouverture du secteur ferroviaire à la concurrence impose la mise en place d’un « organisme de régulation et de contrôle ». En France, ce rôle était jusqu’à présent confié au ministre des transports, assisté par la mission de contrôle des activités ferroviaires. Il est prévu, dans le présent projet de loi, la mise en place d’une autorité administrative indépendante : la commission de régulation des activités ferroviaires, ou CRA...

...tielles. Sur le plan terminologique, « concourir » suppose que, avec d’autres, l’on tend à un but commun, que l’on collabore avec eux à la réalisation de cet objectif. II s’agit donc ici de participer, de prêter son concours à la réalisation du service public. Cependant, comme nous l’avons constaté à la lecture de ce projet de loi, rien n’est prévu en ce qui concerne le maintien du service public ferroviaire. Pourtant, l’autorité de régulation n’est pas là pour faire uniquement la part belle aux nouveaux entrants au nom d’une pseudo recherche de légitimité vis-à-vis de ces derniers et d’affirmation vis-à-vis de l’opérateur historique. Le minimum n’est pas prévu pour garantir un équilibre entre l’ouverture à la concurrence et le maintien des services publics. Or, l’autorité de régulation se doit aus...