Interventions sur "l’ouverture"

...nant des décennies, les institutions européennes, au sein desquelles le Gouvernement intervient, s’acharnent mécaniquement à prôner le démantèlement des services publics nationaux au nom de la modernité et de l’efficacité. C’est vrai pour le rail en général, c’est vrai pour le fret en particulier, mais c’est vrai aussi pour La Poste, comme nous le verrons tout à l’heure. Mais que constate-t-on ? L’ouverture à la concurrence aura eu pour seul effet de permettre désormais à des opérateurs privés de réaliser des bénéfices dans des secteurs auparavant réservés à l’intervention de la seule puissance publique. Pour les usagers, c’est la double peine : les tarifs augmentent et les services rendus se détériorent ! Objet de la première directive de libéralisation, le fret ferroviaire n’a cessé de décliner d...

... la forme que sur le fond, de transférer purement et simplement son patrimoine à la RATP. Au-delà de l’expression d’une volonté inébranlable de remettre la main sur les transports en Île-de-France - voire sur le conseil régional, nous l’avons bien compris -, cet amendement pose un problème de fond. Vous nous martelez sans cesse que Bruxelles interdit les aides d’État, justifiant d’ailleurs ainsi l’ouverture du capital de La Poste, mais, parallèlement, et de façon très surprenante, vous offrez gratuitement à la RATP un patrimoine gigantesque, de plusieurs milliards. Ce double discours est difficile à comprendre ! Ce fameux amendement introduit également un calendrier fixant l’ouverture à la concurrence des métros en 2039, c'est-à-dire dans trente ans ! Que traduit-il donc, sinon votre volonté de fai...

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, au début des années quatre-vingt-dix, pour tenter d’enrayer le déclin du mode de transport ferroviaire par rapport au mode de transport routier, l’Union européenne adoptait un texte de base, la directive 91/440, puis, successivement, plusieurs directives constituant trois paquets ferroviaires relatifs aux infrastructures et à l’ouverture à la concurrence du fret puis au transport international de voyageurs. La transcription en droit français d’une partie de ces directives est déjà intervenue. Ainsi, pour la séparation de la gestion de l’infrastructure ferroviaire de celle de l’exploitation des services de transport, la France, en créant RFF, est même allée plus loin que la seule séparation comptable exigée par l’Union européenne...

... la principale critique formulée par notre groupe sur ce texte. Nous considérons que ce projet de loi, tout comme la directive qu’il a pour objet de transposer, est inspiré par l’idée selon laquelle il n’y a pas de salut pour les services internationaux de transport de voyageurs en dehors de la concurrence. Comme si la qualité du service ou encore la productivité étaient systématiquement liées à l’ouverture à la concurrence ! Qui peut le croire ?

M. Michel Teston. Force est de constater que les arguments sont rares pour justifier l’ouverture à la concurrence des services de transport de voyageurs.

Les opérateurs historiques risquent bien d’être en difficulté, alors même qu’ils devront continuer à assurer le transport international de voyageurs sur les autres lignes, c’est-à-dire celles qui sont peu ou pas rentables. L’ouverture à la concurrence n’est donc pas la solution à retenir pour développer les services internationaux de voyageurs. Les membres de notre groupe considèrent qu’il existait une autre voie, écartée par l’Union européenne et sacrifiée sur l’autel du libéralisme. Cette voie était, et demeure, l’incitation à la coopération entre les grands opérateurs ferroviaires. Ces derniers l’ont d’ailleurs bien compri...

...er les effets de la transposition de cette directive. En outre, les préconisations du Grenelle de l’environnement auraient dû amener la commission mixte paritaire à plus de volontarisme dans le domaine des transports propres. Ce texte, monsieur le secrétaire d'État, ne nous satisfait guère eu égard aux espoirs et aux attentes qu’il aurait dû susciter. On nous a affirmé que la libéralisation et l’ouverture à la concurrence augmenteraient le transfert modal de la route vers le rail. Or rien ne permet de soutenir cette affirmation. En l’état actuel, une entreprise qui se situe, sur le plan géographique, à l’écart des grandes lignes aura nécessairement recours, pour de faibles livraisons, au mode de transport le plus fiable et le moins cher, ce qui n’est pas le cas du service de transport par wagons i...

...nce comme en Europe. Je veux souligner, à cet égard, que ce texte intervient dans un contexte particulièrement favorable au fret ferroviaire, puisque le Président de la République a souhaité engager un programme sans précédent de 7 milliards d’euros en vue de la création d’un réseau d’autoroutes ferroviaires et d’un réseau de fret à grande vitesse. Le fil conducteur de la future loi est clair : l’ouverture à la concurrence du secteur des transports et sa nécessaire régulation. Aux termes des paquets ferroviaires européens successifs, les infrastructures ferrées sont entrées dans le champ concurrentiel en 2001. Le transport ferroviaire de fret est ouvert à la concurrence depuis le 1er avril 2006 et les services de transport international de voyageurs doivent l’être au plus tard le 1er janvier 2010....

...u réseau et des autres prestations, autrement dit pour les péages. Une première réforme des péages de Réseau ferré de France, ou RFF, a pourtant été décidée par décret, le 20 novembre dernier, mais en catimini, sans débat public. Aussi je vous demande laquelle des deux réformes est la plus importante : celle qui nous a été soumise dans ce texte ou celle qui a été adoptée par décret un mois avant l’ouverture de la discussion parlementaire ? Si plusieurs options font consensus, les modalités techniques de la réforme auront des incidences considérables, notamment pour les régions. Certes, le constat est partagé : en 2007, les recettes des péages s’élevaient à 2, 7 milliards d’euros alors que le coût complet de l’infrastructure se montait à 6, 2 milliards d’euros environ par an. Le décret a entériné u...

L’article 1er vise à ouvrir à la concurrence les transports internationaux de voyageurs. Aujourd’hui, la transcription que vous proposez concerne le troisième paquet, qui touche au cœur du sujet : le transport de voyageurs, avec l’ouverture à la concurrence au 1er janvier 2010, c’est-à-dire demain. Toutefois, depuis les premiers débats, deux changements importants ont eu lieu. Cet article modifie la LOTI sans même prévoir le minimum des garanties que permettrait pourtant d’envisager la transposition de la directive à la lettre. D’ailleurs, c’est devenu une habitude, pour ce gouvernement, d’omettre de transposer les éléments les pl...

...ais. Nous sommes favorables à une autre solution, celle que j’ai décrite précédemment. En matière sociale, et à l’exception de la mesure adoptée sur notre proposition et visant à créer un « permis de conduire » les trains, disposition toutefois amoindrie à l’Assemblée nationale, ce texte, à notre sens, prépare clairement un nivellement par le bas. En outre, je rappelle que nous sommes opposés à l’ouverture à la concurrence des services internationaux de transport de voyageurs, parce que le cabotage, c’est-à-dire la possibilité pour les entreprises ferroviaires exploitant un service international de transport de voyageurs d’assurer des dessertes intérieures, nous paraît insuffisamment encadré. À cet égard, ce dispositif a été encore moins encadré à l’Assemblée nationale qu’au Sénat. Telles sont les...

Non seulement ce n’est pas le cas, mais, quand a eu lieu ici le débat sur les transports ferroviaires, il n’a pas du tout été question de ce sujet, ni en février ni en mars : il a fallu attendre septembre et les débats de l’Assemblée nationale. Aujourd’hui, j’entends le secrétaire d’État, j’entends le rapporteur évoquer une répartition qui vise à mettre à disposition des moyens compatibles avec l’ouverture à la concurrence, ou encore une répartition des actifs équilibrée.

...oquées par d’autres orateurs dans cet hémicycle, est tout à fait inacceptable pour les élus franciliens, des élus qui sont attachés au fait que l’État n’exerce pas d’une manière déficiente le monopole des transports en Île-de-France, monopole qu’il détient depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Le Sénat n’a donc pas été consulté. J’avais eu l’occasion de dire, lors d’un précédent débat sur l’ouverture des commerces le dimanche, que des dispositions spécifiques à la Ville de Paris pouvaient être censurées par le Conseil constitutionnel. Vous prenez le même risque ici, et ce risque est important dans la mesure où le projet de loi qui nous a été présenté ne mentionnait, à aucun moment, cette problématique spécifique à l’Île-de-France. Sur le fond, ce texte est critiquable pour la raison suivante...

...es de manière détaillée dans le document de référence du réseau, le DRR. En vue de faciliter cet accès, dans des conditions transparentes et non discriminatoires, et afin de favoriser l’émergence d’opérateurs ferroviaires de proximité, ces biens pourraient être transférés à RFF. Il s’agit donc, une nouvelle fois, de priver la SNCF de ses outils et de démanteler une entreprise publique au nom de l’ouverture à la concurrence. Comment la SNCF pourra-t-elle assurer un service de fret digne de ce nom, compétitif, si elle n’a pas la main sur son patrimoine ? Nous ne pouvons que nous inscrire en faux par rapport à une telle vision réductrice des enjeux en matière de développement du transport ferroviaire. Par ailleurs, monsieur le secrétaire d’État, pensez-vous réellement – mais nous reviendrons ultérie...

... il faut reporter massivement le transport routier vers le rail. Qu’apporte le projet de loi dans ce domaine ? Quelques améliorations sont effectivement prévues, certaines propositions sont extrêmement dangereuses, mes collègues les ont évoquées. Surtout, c’est une grande occasion manquée : je pense à l’instauration d’un bonus fiscal pour les entreprises qui privilégieraient le rail à la route. L’ouverture à la concurrence est présentée comme la mesure magique qui réglera tout et qui permettra d’opérer le report de la route vers le rail. Mais nous savons très bien que les choses ne se passeront pas ainsi ! Avec les nouveaux arrivants de l’Est, l’ouverture à la concurrence tirera encore les prix vers le bas, sans parler des systèmes de protection sociale des salariés routiers, et mettra en difficult...

L’ouverture du secteur ferroviaire à la concurrence a imposé la mise en place d’un « organisme de régulation et de contrôle ». En France, ce rôle était jusqu’à présent confié au ministère des transports, assisté par la mission de contrôle des activités ferroviaires. Le projet de loi a créé l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, l’ARAF. Cette autorité pourra instruire des plaintes, lancer des e...

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je ne reviendrai pas sur ce qui a été dit par mon collègue Michel Boutant. Pour ma part, je tiens à préciser que l’article 1er tend à transposer plusieurs directives qui ne satisfont pas les élus socialistes que nous sommes. En effet, la directive 2007/58/CE modifiant la directive 91/440/CEE propose l’ouverture à la concurrence, au plus tard en 2010, des services ferroviaires de transport international de passagers, avec la possibilité de prendre et de laisser des voyageurs en cours de route dans un même pays. Par conséquent, il suffit qu’un train relie Bruxelles à Vintimille pour qu’il puisse entrer dans la concurrence et prendre des passagers en France. Les États membres avaient la possibilité de res...

Le projet de loi qui nous est soumis vise à transcrire une série de dispositions du troisième paquet ferroviaire, ainsi qu’une partie d’une directive relevant du premier paquet. Il prévoit d’abord l’ouverture à la concurrence des services internationaux de transport de voyageurs, à compter du service d’hiver, c'est-à-dire le 13 décembre 2009, ainsi que la possibilité, sous certaines conditions, de prendre et de déposer des voyageurs dans les gares françaises situées sur le trajet d’un service international. Le texte crée également les conditions de développement des opérateurs ferroviaires de proximi...

...ticle ainsi inséré modifie profondément le paysage des transports en commun de toute l’Île de France. Je suis indigné ! J’ai cherché à comprendre les raisons d’un procédé aussi brutal. La seule raison qui nous a été donnée, c’est qu’il fallait aller vite et qu’il était urgent de transposer les directives européennes. Or je constate que l’échéance d’entrée en vigueur du règlement dit « OSP » sur l’ouverture à la concurrence des services publics de transport était connue depuis le 3 décembre 2007. Et vous voulez nous faire croire que vous ne l’avez découverte que récemment, une nuit, à l’Assemblée nationale ! À la veille de l’entrée en vigueur de ce règlement, vous bouleversez de fond en comble les principes de gouvernance des transports en Île-de-France, et ce sans aucune concertation, ni avec le p...

Le règlement OSP vise avant tout les modalités d’exploitation des services de transport de voyageurs, en prévoyant à terme l’ouverture des réseaux à la concurrence.