Séance en hémicycle du 2 novembre 2009 à 16h00

Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

M. le président du Sénat a reçu de M. le Premier ministre le rapport sur l’état semestriel des sommes restant dues par l’État aux régimes obligatoires de base de sécurité sociale au 31 décembre 2008 actualisé au 30 juin 2009, établi en application de l’article L.O. 111-10-1 du code de la sécurité sociale, et le rapport relatif à l’échéancier de déploiement d’une déclaration sociale nominative permettant de simplifier la gestion du revenu de solidarité active, établi en application de l’article 9 de la loi n° 2008-1249 du 1er décembre 2008.

Acte est donné du dépôt de ces rapports.

Ces documents ont été transmis à la commission des affaires sociales et seront disponibles au bureau de la distribution.

La parole est à M. Guy Fischer, pour un rappel au règlement.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, mon intervention, qui se fonde sur l’article 36 de notre règlement, a trait à la procédure parlementaire et, plus précisément, à la mise en œuvre de la procédure accélérée, auparavant dénommée « procédure d’urgence ».

Depuis plusieurs années, nous assistons à la multiplication du nombre de projets de loi pour lesquels le Gouvernement engage cette procédure, supprimant ainsi la navette parlementaire et, de fait, empêchant l’une des deux assemblées de se saisir pleinement d’un texte modifié par l’autre.

Depuis l’application de la révision constitutionnelle votée en 2008 et présentée, de manière peu objective, comme devant renforcer les droits du Parlement, on constate une banalisation de la procédure accélérée. Rares sont maintenant les textes examinés suivant le jeu normal de la navette parlementaire. Désormais, après une seule lecture dans chaque assemblée, le texte est examiné par une commission mixte paritaire dans la discrétion la plus grande et les conclusions du rapport de cette commission mixte paritaire sont finalement adoptées, à ce stade sans droit d’amendement pour les parlementaires.

Nous avons toujours contesté le recours à la procédure d’urgence, mais sa banalisation sous la forme nouvelle de la procédure accélérée est dangereuse pour la démocratie. Les parlementaires tentent de s’y adapter en défendant, en commission mixte paritaire, des amendements, qui n’en ont d’ailleurs pas la nature sur le plan constitutionnel, puisqu’ils ne sont pas rendus publics.

Le projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports, que nous nous apprêtons à examiner, permet de bien comprendre l’absurdité de cette forme de discussion.

En effet, l’Assemblée nationale a ajouté plus de quinze articles au texte adopté par le Sénat. Des dispositions très importantes concernant le STIF, le syndicat des transports d’Île-de-France, ou le fret ferroviaire n’ont donc pas été examinées par le Sénat, ni en commission ni en séance publique. Il s’agit là d’un déni de démocratie évident.

Est-il acceptable qu’un sénateur d’Île-de-France n’ait pas eu le loisir d’examiner une telle disposition, encore moins de l’amender à ce stade du débat, alors même qu’il siège au sein d’une assemblée censée, aux termes de la Constitution, représenter les collectivités territoriales ?

Sur des questions aussi importantes pour l’avenir du transport de milliers de personnes, il n’est pas possible de se contenter des débats feutrés, souvent expéditifs, qui ont lieu en commission mixte paritaire.

Concernant le projet de loi relatif à l’entreprise publique La Poste et aux activités postales, quelle importance accorder aux amendements que je qualifierai d’« écran de fumée » déposés par M. Hérisson

Monsieur le président, je vous demande solennellement d’intervenir fermement et fortement, au nom de notre assemblée, auprès du Gouvernement et, s’il le faut, auprès de M. Sarkozy, qui en est, apparemment, le chef – vous avez tous les pouvoirs et toute l’influence nécessaires ! –, pour que les droits élémentaires mais essentiels des parlementaires, qu’ils soient de l’opposition ou de la majorité, soient respectés, et non plus bafoués !

Mon cher collègue, je vous donne acte de votre rappel au règlement. Je transmettrai à M. le président du Sénat l’intégralité de votre intervention.

Cela étant, j’avais cru comprendre que M. le président du Sénat avait déjà fermement demandé au Gouvernement de ne pas engager la procédure accélérée sur la réforme des territoires.

La parole est à M. Michel Teston, pour un rappel au règlement.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, je souscris totalement aux remarques qui viennent d’être formulées par notre collègue Guy Fischer ; j’aurai d’ailleurs l’occasion d’y revenir lors de l’examen du texte relatif à La Poste et aux activités postales, et, vraisemblablement, ultérieurement encore, au cours d’autres débats qui ne manqueront pas d’occuper notre assemblée.

Mon rappel au règlement concerne les conditions dans lesquelles nous allons précisément examiner le projet de loi relatif à l’entreprise publique La Poste et aux activités postales.

Le Gouvernement a fait deux choix : d’une part, celui de recourir à la procédure accélérée, d’autre part, celui de concentrer les débats sur une seule semaine. Une telle organisation s’apparente à celle qui prévaut lors des sessions extraordinaires, alors que nous sommes en session ordinaire !

De ce fait, pour examiner les amendements, nous sommes invités à participer aux réunions de la commission de l’économie à chaque suspension de la séance plénière. Que diable, pourquoi une telle urgence ?

J’ai regardé de près la troisième directive postale, aux termes de laquelle le secteur réservé, c’est-à-dire le monopole résiduel des postes nationales pour la levée, le tri et la distribution des plis de moins de cinquante grammes, est supprimé au 1er janvier 2011. On peut être d’accord ou pas avec cette directive – pour ce qui nous concerne, nous sommes contre ! –, toujours est-il que la date butoir est fixée au 1er janvier 2011. Nous avons donc plus d’un an devant nous pour examiner toutes les questions relatives à l’ouverture à la concurrence du secteur postal !

Il nous semble que le Gouvernement pourrait utilement mettre ce délai à profit pour présenter un projet de loi organique afin de rendre applicable l’article 11 révisé de la Constitution. Une fois ce texte adopté par Parlement - je pense qu’il le serait -, et si les conditions fixées par l’article 11 révisé étaient réunies, il appartiendrait au Gouvernement d’organiser un référendum.

Nous souhaitons donc ne pas examiner maintenant ce projet de loi sur La Poste, mais mettre à profit le délai qui nous sépare du 1er janvier 2011 pour permettre au peuple français de se prononcer sur le fait de savoir s’il faut changer le statut de La Poste, d’autant que, comme nous avons cru le comprendre à l’issue de la récente votation citoyenne, tel n’est pas son avis.

Mon cher collègue, je vous donne acte de votre rappel au règlement.

L’ordre du jour appelle l’examen des conclusions de la commission mixte paritaire chargée d’élaborer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports (n° 68).

Dans la discussion générale, la parole est à M. le rapporteur.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, nous voici parvenus au terme d’un long processus législatif qui a débuté pour le Sénat en octobre 2008. Les débats en séance publique se sont ensuite déroulés les 19 février et 9 mars 2009 ; l'Assemblée nationale a, quant à elle, examiné ce texte en septembre dernier.

La commission mixte paritaire s’est réunie mardi dernier à l’Assemblée nationale, et j’ai aujourd’hui l’honneur, et le plaisir, de vous présenter les principales conclusions de ses travaux.

Avant toute chose, cependant, permettez-moi de remercier M. le président de la commission de l’économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire, notre collège Jean-Paul Emorine, ainsi que Christian Jacob, président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale, qui a présidé les travaux de la commission mixte paritaire. Je tiens également à féliciter M. Yanick Paternotte, rapporteur pour l’Assemblée nationale, dont les préoccupations en matière de développement du fret ferroviaire rejoignent celles du Sénat.

Le Sénat aura d’ailleurs l’occasion d’examiner en détail la problématique du fret, puisqu’un groupe de travail constitué au sein de la commission de l’économie devra remettre un rapport sur ce sujet vraisemblablement au cours du printemps prochain.

Mes chers collègues, le travail parlementaire a permis d’enrichir ce texte de manière substantielle, puisque, de vingt-cinq articles à l’origine, le projet de loi est passé à cinquante-trois articles, et ce avec la procédure d’urgence !

Rappelons brièvement les quatre grands axes du texte.

Premier axe, il s’agit de mettre la France en conformité avec les dispositions des premier et troisième paquets ferroviaires.

Parmi les mesures prévues figure l’autorisation du cabotage international de voyageurs à partir du 13 décembre 2009. Autrement dit, toute entreprise ferroviaire qui exploite des services de transport international de voyageurs pourra, si elle le souhaite, après cette date, assurer des dessertes intérieures en France, à la condition expresse que l’objet principal du service soit le transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres différents de l’Union européenne et que cette activité ne porte pas atteinte à l’équilibre économique d’un contrat de service public.

Il s’agit d’un point important, et l'Assemblée nationale comme le Sénat ont bien sûr interprété l’expression « objet principal de service », comme devant correspondre à 75 % ou 80 % de l’activité de l’entreprise et non pas, comme certains puristes le voudraient, 50, 001 % !

Deuxième axe, il convient d’instituer une autorité de régulation des activités ferroviaires qui sera, en quelque sorte, le « gendarme » du réseau ferroviaire national.

Afin d’organiser la concurrence entre les entreprises de fret ferroviaire et, demain, entre les entreprises de transport de voyageurs, il était en effet indispensable de créer une autorité indépendante qui veille à ce que l’accès aux capacités d’infrastructure sur le réseau soit accordé de manière équitable et non discriminatoire.

La future autorité de régulation des activités ferroviaires, l’ARAF, sera – c’est important ! –également chargée de donner un avis conforme sur les péages qui constituent la rémunération de Réseau ferré de France, RFF.

Concernant l’avis motivé de la Commission européenne adressé à notre pays voilà quelques semaines, nous avons eu ici même, le jeudi 22 octobre, un débat sur ce sujet avec la commission des affaires européennes et le secrétaire d'État chargé des transports, M. Dominique Bussereau. Je crois pouvoir dire que les dispositions du présent projet de loi répondent très largement aux préoccupations de la Commission.

Troisième axe, le texte regroupe diverses mesures relatives à la route.

D’abord, il s’agit d’aménager le régime juridique de certaines concessions routières relatives, entre autres, au tunnel du Mont-Blanc.

Ensuite, justement sur le modèle du cabotage international de voyageurs par train, le texte permet aux poids lourds internationaux de marchandises d’effectuer, sous de strictes conditions, des prestations sur le territoire français. Naturellement, l’État devra mettre en œuvre tous les moyens de contrôle dont il dispose pour s’assurer que cette mesure ne crée pas une concurrence déloyale pour les transporteurs de notre pays. À cet effet, il a été suggéré des carnets de route à souches avec des numéros bien identifiés ; nous verrons...

Quatrième et dernier axe, le texte traite de l’aviation civile, avec plusieurs objectifs.

Il redéfinit ainsi la mission d’équipage, la durée et le régime de travail du personnel navigant de l’aéronautique civile.

En outre, il modifie les règles de représentativité syndicale des personnels navigants techniques, afin de tirer les conséquences de la loi n° 2008-789 du 20 août 2008 portant rénovation de la démocratie sociale et réforme du temps de travail.

Sur ces questions essentielles, j’ai la faiblesse de penser que le Parlement a trouvé la voie du consensus entre les principales organisations syndicales représentatives.

Voilà, brièvement rappelée, la philosophie de ce projet de loi.

La commission mixte paritaire n’a finalement apporté que deux modifications, essentiellement rédactionnelles, au texte issu des débats de l’Assemblée nationale. L’une, à l’article 23 septies, relatif aux contrats de transports de déménagement, l’autre, à l’article 26 bis, relative au volume de protection environnementale.

Si le texte d’aujourd’hui s’éloigne peu de celui qui avait été élaboré par les députés, c’est principalement parce que nos collègues de l’Assemblée nationale n’ont pas remis en cause les principaux apports du Sénat et que les dispositions qu’ils ont ajoutées étaient pertinentes et bienvenues.

Pour conclure, j’aimerais évoquer un article qui n’a pas été remis en cause en commission mixte paritaire : l’article 2 bis A

Il nous intéresse particulièrement !

… un article introduit à l’Assemblée nationale par voie d’amendement gouvernemental…

Un amendement scélérat !

… qui a suscité bien des interrogations.

Au préalable, je dois avouer qu’il eût été préférable d’examiner ces dispositions très importantes au mois de février dernier, au Sénat, …

Ah, quand même !

… plutôt que de les découvrir en commission mixte paritaire.

C’est scandaleux !

On l’a souvent dit !

Je souhaite que le Gouvernement, à l’avenir, s’attache autant que possible à anticiper les transpositions des directives et la bonne application des règlements communautaires.

J’en viens maintenant au fond.

Je tiens à déclarer très clairement que les choix retenus sont tout à fait justifiés et que les inquiétudes et les craintes exprimées ici et là sont infondées.

Quel est, finalement, l’objet de cet article? Il est double.

D’une part, il s’agit d’aménager intelligemment la fin du monopole des opérateurs historiques dans le domaine du transport public urbain en Île-de-France. Ainsi, les contrats en cours conclus avec les entreprises de transport par bus se poursuivront pendant encore quinze ans au plus à compter de l’entrée en vigueur de la loi, cette période étant portée à vingt ans pour le tramway et à trente ans pour le métro et le RER exploités par la RATP.

Je précise, à cette occasion, que tous les projets de construction de nouvelles lignes seront soumis à des appels d’offres ouverts à la concurrence, ce qui fera de Paris l’une des villes les plus concurrentielles en Europe sur cette question.

D’autre part, il s’agit de répartir les actifs entre la RATP et le STIF. En contrepartie du transfert du matériel roulant de la RATP vers le STIF, …

Ce n’est pas une contrepartie !

… la Régie se voit confier la mission de gérer l’ensemble du réseau d’infrastructures de transport francilien. Cet échange équilibré est tout à fait pertinent, car il garantit l’unité de gestion de ce réseau et protège la capacité d’emprunt du STIF sur les marchés financiers.

Voilà, monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, les éléments que je souhaitais mettre en exergue.

En définitive, la commission mixte paritaire a élaboré un texte équilibré dans lequel sont pleinement pris en compte les souhaits du Gouvernement ainsi que les préoccupations des députés et des sénateurs. C’est pourquoi, mes chers collègues, je ne peux que vous inviter à le voter.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Monsieur le président, monsieur le président de la commission, monsieur le rapporteur, mesdames, messieurs les sénateurs, je tiens tout d’abord à excuser mon collègue Dominique Bussereau, qui n’a pu être présent aujourd’hui. Il représente en effet la France en Syrie, où il défend les intérêts de notre pays pour la réalisation du métro de Damas et pour le port de Lattaquié.

Nous voilà arrivés au terme de notre parcours législatif sur le projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports.

En premier lieu, je tiens à vous remercier pour le travail approfondi qui a été fourni par la Haute Assemblée, plus particulièrement par la commission de l’économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire, son président, Jean-Paul Emorine, et son excellent rapporteur, Francis Grignon.

Cette future loi restera une étape importante dans le domaine des transports. En effet, elle traite des transports ferroviaires et guidés, des transports urbains, des transports routiers, des transports aériens et de l’École nationale supérieure maritime. Il n’y manque que le mode fluvial.

Elle permettra de transposer dans la législation française plusieurs directives et règlements européens, notamment le troisième paquet ferroviaire évoqué par M. le rapporteur. Grâce à elle, la France va se mettre en conformité avec les exigences européennes, comme vous l’a expliqué Dominique Bussereau le 22 octobre dernier, ici même.

Qu’apportera cette future loi ?

D’abord, elle permettra la poursuite du processus d’ouverture progressive à la concurrence des transports. Commencée voilà quelques décennies sous l’impulsion de l’Union européenne, cette ouverture a d’abord concerné le transport routier puis le transport aérien ; elle s’exerce dans le domaine ferroviaire de marchandises depuis le 31 mars 2006.

Il ne s’agit pas de se cacher derrière l’Union européenne, qui nous imposerait une concurrence que nous serions contraints de subir. Je crois profondément aux avantages de la concurrence pour le développement des transports : elle profitera à ses clients, les chargeurs comme les voyageurs.

De fait – qui peut le nier ? –, c’est grâce à la concurrence que le transport aérien est devenu accessible à tous et qu’il n’est plus réservé à une clientèle d’affaires. La concurrence a incité les compagnies aériennes à trouver des modes d’exploitation plus efficaces, comme les hubs, qui offrent aux clients un maximum de destinations à choisir ; elle les a aussi amenées à innover avec le modèle low cost.

De la même manière, le transport ferroviaire de fret a bénéficié de l’ouverture à la concurrence avant, bien évidemment, que la crise économique ne vienne brutalement le frapper. En Allemagne, en Grande-Bretagne et aux Pays-Bas, la concurrence dans le transport de marchandises a entraîné une hausse sensible des trafics.

Aujourd’hui, en France, sept entreprises ferroviaires autres que la SNCF circulent sur notre réseau ferré national. Leur part de marché s’est déjà sensiblement développée, puisqu’elle est passée de 5 % environ en 2007 à près de 10 % en 2008, pour même atteindre 13, 4 % en juillet dernier.

La loi précisera donc les modalités d’ouverture à la concurrence des services ferroviaires internationaux de voyageurs à compter du 13 décembre prochain et des transports collectifs urbains en Île-de-France à compter du 3 décembre prochain.

Permettez-moi de m’arrêter quelques instants sur cette dernière disposition que les circonstances n’ont pas permis d’examiner ici. Je souhaite en clarifier la portée exacte.

Cet article a pour objet de préparer l’ouverture à la concurrence des transports urbains dans la région d’Île-de-France, ouverture imposée par la réglementation européenne à compter du 3 décembre 2009, c’est-à-dire dans un mois. Il ne concerne ni le réseau RFF, ni la SNCF. Il se borne à transcrire, pour l’Île-de-France, une situation qui existe dans toutes les agglomérations françaises.

Le choix du Gouvernement est une ouverture équilibrée dans l’intérêt des usagers, avec la mise en concurrence pour les nouveaux services institués à compter du 3 décembre 2009 et une ouverture progressive sur les services existants – les bus, dans quinze ans, les tramways, dans vingt ans et les métros, dans trente ans –, cela afin de ne pas désorganiser les services en place de la RATP.

Par ailleurs, le Gouvernement confie à la RATP la responsabilité de la gestion des infrastructures. C’est une évidence que la RATP doit avoir cette gestion pour des raisons de cohérence et de sécurité, parce que nous croyons, nous, au service public du transport en région d’Île-de-France.

Parce que nous, nous n’y croyons pas ?

Cet article ne spolie nullement le STIF de ses actifs. Il assure une répartition des biens qui donne au STIF les moyens concrets de mettre en concurrence de futurs exploitants et à la RATP les moyens de jouer pleinement son rôle de gestionnaire de l’infrastructure.

Il faut dire merci, en plus !

Le STIF devient propriétaire du matériel roulant, actuellement propriété de la RATP, et la RATP devient propriétaire de toute l’infrastructure, sachant qu’aujourd’hui elle en est déjà propriétaire de la moitié.

Cet échange de biens, qui se fait dans les deux sens, est équilibré.

Cet article donne ainsi au STIF la capacité de confier l’exploitation des nouvelles lignes et, à terme, des lignes existantes après mise en concurrence, et de jouer pleinement son rôle d’autorité organisatrice.

Certains auraient aimé aller plus loin et ouvrir à la concurrence les transports ferroviaires régionaux de voyageurs.

Il ne manquerait plus que cela !

Dominique Bussereau a dit à plusieurs reprises qu’il y était favorable. Le comité des parties prenantes, présidé par M. Francis Grignon, doit en préciser les modalités pratiques concernant les personnels, les matériels roulants et les services en gare, modalités qui présideront à une future expérimentation.

Nous devons veiller à ce que la concurrence dans les transports s’effectue dans des conditions équilibrées, loyales et parfaitement transparentes, grâce à des dispositifs de régulation efficaces.

Je voudrais notamment insister sur deux points.

Premièrement, pour ce qui est du secteur ferroviaire, les deux mesures phare de ce texte sont, bien entendu, la création d’une autorité indépendante de régulation ferroviaire et la création, au sein de la SNCF, d’une direction de l’exploitation. Ce service spécialisé, séparé du reste de l’entreprise, aura pour mission de gérer le trafic et la circulation sur le réseau ferroviaire national.

Le Parlement a également insisté sur la neutralité de la gestion des gares pour une bonne concurrence. La création d’une direction des gares au sein de la SNCF va dans ce sens.

Vous avez également souhaité un rapport du Gouvernement sur un éventuel transfert des gares fret à RFF. Bien entendu, le Gouvernement mènera les travaux nécessaires à la remise de ce rapport. Il ne juge toutefois pas opportun de décider un tel transfert au moment où, avec l’ensemble des opérateurs, au premier rang desquels Fret SNCF, il engage un grand plan de redynamisation du fret.

Deuxièmement, pour ce qui concerne le transport routier de marchandises, l’encadrement du cabotage permettra à la profession d’envisager la concurrence européenne avec plus de sérénité. La future loi prévoit également des dispositions permettant de mieux contrôler le respect de la réglementation de ce secteur.

Pour conclure, mesdames, messieurs les sénateurs, je tiens à souligner que l’élaboration de ce texte a donné lieu à une concertation particulièrement riche et fructueuse. Je salue à nouveau le travail réalisé par votre rapporteur, qui a su être à l’écoute de tous les acteurs pour aboutir à une solution équilibrée et consensuelle.

Dans la suite de la discussion générale, la parole est à Mme Mireille Schurch.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, près d’une année après l’examen par la Haute Assemblée de ce texte qui avait fait l’objet d’une déclaration d’urgence, nous voici réunis pour l’adopter dans sa forme définitive, à l’issue des travaux de la commission mixte paritaire.

La déclaration d’urgence pour le projet de loi qui nous intéresse aujourd’hui visait plus à priver les assemblées d’une seconde lecture qu’à accélérer le processus législatif, qui a été bien long. Nous déplorons cette nouvelle pratique, qui prive les parlementaires de leurs prérogatives. De plus, une seconde lecture aurait été utile au regard des nombreuses évolutions du texte. Je pense notamment à l’introduction d’un titre entier dans le projet de loi.

Pourtant, sur le fond, la philosophie de ce texte reste la même : il s’agit d’ouvrir à la concurrence non seulement les transports ferrés internationaux de voyageurs, mais aussi, à la suite de l’adoption de nombreux amendements déposés par le Gouvernement, les transports routiers de voyageurs.

Pour notre part, nous continuons de penser que, avant toute nouvelle déréglementation, un bilan des libéralisations aurait dû être réalisé, afin d’étudier les conséquences concrètes en matière d’environnement, d’emploi et de service public des politiques européennes, qui font de la concurrence libre et non faussée l’alpha et l’oméga de toute politique publique.

En effet, depuis maintenant des décennies, les institutions européennes, au sein desquelles le Gouvernement intervient, s’acharnent mécaniquement à prôner le démantèlement des services publics nationaux au nom de la modernité et de l’efficacité. C’est vrai pour le rail en général, c’est vrai pour le fret en particulier, mais c’est vrai aussi pour La Poste, comme nous le verrons tout à l’heure.

Mais que constate-t-on ? L’ouverture à la concurrence aura eu pour seul effet de permettre désormais à des opérateurs privés de réaliser des bénéfices dans des secteurs auparavant réservés à l’intervention de la seule puissance publique. Pour les usagers, c’est la double peine : les tarifs augmentent et les services rendus se détériorent !

Objet de la première directive de libéralisation, le fret ferroviaire n’a cessé de décliner depuis son ouverture à la concurrence. À la politique de volume impulsée par le ministre des transports Jean-Claude Gayssot, ce gouvernement a substitué une politique de rentabilité économique, favorisant les autoroutes ferroviaires et abandonnant l’activité de wagon isolé.

Eh oui !

Pourtant, ces autoroutes n’ont de sens que si l’on renforce parallèlement l’activité de wagon isolé. Cette nouvelle politique de compétitivité au sein même du fret a laissé des territoires entiers et de nombreuses PME sans solutions ; en tant qu’élue du Massif central, je peux en témoigner.

L’activité de fret a été filialisée, ce qui interdit toute péréquation, au sein de la SNCF, entre activités rentables et non rentables. Les annonces récentes du Gouvernement et de la direction de la SNCF sont tronquées, puisque le plan « Fret d’avenir », au lieu de permettre un essor du fret, entérine l’abandon pur et simple du wagon isolé.

Voilà la vérité !

Ces décisions sont toujours prises au mépris des impératifs d’aménagement du territoire et du développement économique, notamment des PME.

C’est vrai !

Ainsi, malgré les déclarations d’intention du Gouvernement lors du Grenelle de l’environnement, les actes ne suivent pas, ce projet de loi étant profondément anti-écologique.

Certes, un conseil de développement durable du réseau ferré national est créé par cette loi – il ne comprendra aucun parlementaire, je le souligne -, mais le Gouvernement refuse toujours de reconnaître que l’activité de wagon isolé relève de l’intérêt général. Sacrifier cette activité, c’est pourtant mettre sur les routes des millions de camions supplémentaires !

L’idée que tout ce qui n’est pas rentable doit être abandonné n’est ni moderne ni écologique, contrairement à ce que vous voudriez nous faire croire. L’impératif de rentabilité économique est inopérant si l’on considère l’intérêt général et la satisfaction des besoins du plus grand nombre.

La première responsabilité de l’État, c’est d’être le garant de l’intérêt général et non pas, comme j’ai pu l’entendre lors des débats qui se sont déroulés à l’Assemblée nationale, de « veiller au développement, sans discrimination, de la concurrence ». Le marché, nous le savons, ne se laisse pas réguler !

À ce titre, nous déplorons que ce texte, par le biais des opérateurs de proximité, remette en cause l’unicité du réseau national, en autorisant RFF, à l’article 2, à se débarrasser d’une partie de son réseau, jugée non rentable, alors même que l’article 2 bis prévoit de lui confier la responsabilité des gares de fret.

La modernité, ce n’est donc pas laisser agir la main invisible du marché, ou plutôt, en l’occurrence, laisser l’ARAF réglementer l’activité des transports. Être moderne, c’est aussi investir pour moderniser les transports publics et les infrastructures, afin d’améliorer leur efficacité et leur fiabilité. C’est également mailler le territoire, en s’appuyant sur le réseau existant et en le fortifiant.

Très bien !

La région d’Île-de-France, par le biais du STIF, a contribué à développer l’offre de transport sur son territoire, au prix d’investissements massifs. Cela vous est insupportable. Vous faites donc le choix, au détour d’un amendement plus que contestable tant sur la forme que sur le fond, de transférer purement et simplement son patrimoine à la RATP.

Au-delà de l’expression d’une volonté inébranlable de remettre la main sur les transports en Île-de-France - voire sur le conseil régional, nous l’avons bien compris -, cet amendement pose un problème de fond. Vous nous martelez sans cesse que Bruxelles interdit les aides d’État, justifiant d’ailleurs ainsi l’ouverture du capital de La Poste, mais, parallèlement, et de façon très surprenante, vous offrez gratuitement à la RATP un patrimoine gigantesque, de plusieurs milliards. Ce double discours est difficile à comprendre !

Ce fameux amendement introduit également un calendrier fixant l’ouverture à la concurrence des métros en 2039, c'est-à-dire dans trente ans ! Que traduit-il donc, sinon votre volonté de faire dire au règlement relatif aux obligations de service public, dit règlement OSP, ce qu’il ne dit pas ? En effet, ce règlement n’impose pas l’ouverture à la concurrence des transports régionaux et urbains, il encadre simplement les formes choisies par les autorités organisatrices.

Comment ne pas faire le lien avec ce que proposait en première lecture notre collègue Hubert Haenel pour les TER, sachant que le député Hervé Mariton souhaitait un échéancier pour leur ouverture à la concurrence ? M. Apparu vient de le rappeler, M. le secrétaire d’État chargé des transports y est favorable.

À cet égard, je vous le rappelle, Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, en réponse à une question orale, affirmait que l’objet du règlement OSP n’était pas d’anticiper l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires intérieurs.

Vous n’avez à la bouche que la « concurrence libre et non faussée », et ce alors même que tous les indicateurs sont au rouge, témoignant ainsi de l’échec du modèle économique libéral. Les conséquences sociales du règne du Marché, que subissent aujourd’hui de plein fouet nos concitoyens, rendent nécessaire et urgente une prise de conscience des erreurs commises, non pas l’accélération de vos réformes.

Dans votre logique, vous créez l’ARAF, nouveau « gendarme » du transport ferroviaire, pour accompagner l’ouverture à la concurrence. Les pouvoirs qui lui sont confiés sont importants, afin de garantir que l’arrivée des nouveaux entrants se fera dans des conditions favorables.

Les autorités de régulation dites indépendantes sont le nouveau modèle de la puissance publique pour garantir transparence et indépendance.

Or la transparence, monsieur le secrétaire d’État, vous l’obtiendrez non pas en permettant à l’État de se désengager et de se défausser de ses responsabilités, mais, bien au contraire, en garantissant des espaces de démocratie. Or vous en êtes très loin ! En effet, vous réduisez massivement le nombre des élus avec la réforme des collectivités territoriales, vous muselez le Parlement par les nouveaux règlements des assemblées, vous supprimez autoritairement la taxe professionnelle… La liste est longue !

La nouvelle autorité disposerait d’un pouvoir réglementaire et d’un pouvoir de sanction.

En ce qui concerne le pouvoir réglementaire, il s’agit d’un pouvoir par délégation, mais, en l’absence de précision de la part de M. le secrétaire d’État, l’homologation est réputée acquise. Sur la forme, c’est une grave atteinte au principe de constitutionnalité du pouvoir réglementaire. Sur le fond, nous estimons que la concentration de ces pouvoirs entre les mains de personnalités qui ne seront pas comptables de leurs actes est absolument scandaleuse.

Par ailleurs, nous renouvelons notre opposition à la prééminence accordée à l’ARAF sur l’EPSF, l’Établissement public de sécurité ferroviaire, réaffirmée à l’article 9 de ce projet de loi, qui indique que le respect des règles de sécurité ne saurait avoir pour effet d’entraver le bon fonctionnement du marché concurrentiel.

Nous continuons de penser que la sécurité ne peut être sacrifiée sur l’autel de la rentabilité économique.

Les débats ont aussi permis d’intégrer dans ce texte, d’une part, la création, au sein de la SNCF, d’une nouvelle direction regroupant les 14 000 agents travaillant pour le compte de RFF et, d’autre part, une gestion spécifique des gares au sein des comptes de la SNCF, alors qu’aucune directive communautaire ne l’impose.

Ce zèle du gouvernement français est encore plus inexplicable au moment où chacun s’accorde à penser que l’existence, dans notre pays, de services publics a permis d’amortir la crise économique que nous traversons.

Pourtant, la logique de votre politique reste toujours la même. Dans un secteur aussi stratégique que celui des transports, on aboutit ainsi au schéma suivant : les collectivités financent, sur leur territoire, les services non rentables, sous peine de les voir supprimés, tandis que, parallèlement, les axes rentables sont ouverts à la concurrence et les partenariats public-privé développés, pour permettre aux géants de l’immobilier de réaliser des profits colossaux.

Quant à l’État, il se désengage. L’aide au transport combiné ne cesse de décroître, passant de 90 millions d’euros en 2002 à 35 millions d’euros en 2009. Les subventions à l’AFITF, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, ont diminué de 220 millions d’euros.

La révolution verte prônée par M. Borloo dans cette assemblée pour introduire les débats sur le Grenelle de l’environnement ne sera donc pas au rendez-vous en 2010. À ce titre, la reprise de la dette de RFF n’est toujours pas à l’ordre du jour, même si je me félicite que ce texte prévoie la remise d’un rapport sur cette question au Parlement avant la fin de l’année 2009. Je ne peux qu’inciter le Gouvernement à agir rapidement en ce domaine, car il y a urgence.

Au final, vous l’aurez bien compris, chers collègues, les sénateurs et sénatrices du groupe CRC-SPG ne pourront voter ce texte, qui, conformément à une logique récurrente, démantèle le service public ferroviaire.

La parole est à M. Michel Teston.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, au début des années quatre-vingt-dix, pour tenter d’enrayer le déclin du mode de transport ferroviaire par rapport au mode de transport routier, l’Union européenne adoptait un texte de base, la directive 91/440, puis, successivement, plusieurs directives constituant trois paquets ferroviaires relatifs aux infrastructures et à l’ouverture à la concurrence du fret puis au transport international de voyageurs.

La transcription en droit français d’une partie de ces directives est déjà intervenue. Ainsi, pour la séparation de la gestion de l’infrastructure ferroviaire de celle de l’exploitation des services de transport, la France, en créant RFF, est même allée plus loin que la seule séparation comptable exigée par l’Union européenne.

Un établissement public de sécurité ferroviaire a été créé. Des spécifications techniques communes ont été mises en œuvre en matière de signalisation et pour la construction de matériels moteurs susceptibles de capter plusieurs types de courant électrique.

Enfin, le monopole de la SNCF sur le service intérieur de marchandises a été supprimé le 1er janvier 2006.

Il reste à transposer une série de dispositions du troisième paquet ferroviaire, ainsi qu’une partie d’une directive relevant du premier paquet.

Tel est l’objet de ce projet de loi, qui prévoit d’abord l’ouverture à la concurrence des services internationaux de transport de voyageurs à compter du 13 décembre 2009, ainsi que la possibilité, sous certaines conditions, de prendre et de déposer des voyageurs dans les gares françaises situées sur le trajet d’un service international.

En revanche, le texte ne prévoit pas l’ouverture à la concurrence des services régionaux de transport de voyageurs, celle-ci ne s’imposant ni aux termes d’une quelconque directive européenne, ni aux termes du règlement relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, dit « règlement OSP ».

Le projet de loi vise aussi à créer les conditions du développement des opérateurs ferroviaires de proximité, ce qui se traduit notamment par la fin du monopole de la SNCF pour l’entretien des lignes à faible trafic, réservées au transport de marchandises.

Il prévoit en outre la création d’une autorité administrative indépendante chargée de la régulation, c’est-à-dire chargée de garantir aux opérateurs un accès aux réseaux équitable et non discriminatoire.

Les titres IV et V du projet de loi contiennent des dispositions relatives à des concessions routières et aux conditions de travail des personnels navigants de l’aviation civile.

Je rappelle que, le 9 mars dernier, le groupe socialiste a voté contre ce texte.

En effet, si quelques-uns de nos amendements ont été adoptés, et quelques-uns seulement – la certification des conducteurs de trains, la réintégration, dans la loi d’orientation des transports intérieurs, de l’expression « service public de transport ferroviaire », ou encore l’affirmation du rôle de RFF comme gestionnaire du réseau ferré national –, aucune avancée réelle n’a été enregistrée sur la question, essentielle, des relations entre RFF et la SNCF.

Pourtant, alors que l’endettement de RFF est identifié comme étant la principale difficulté en matière d’investissement ferroviaire, le texte ne prévoit aucune solution permettant le remboursement progressif de cette dette.

C’est vrai !

Pourquoi ne pas avoir profité de ce texte pour réaliser la nécessaire clarification des relations entre RFF et la SNCF et pour revenir sur ce que nombre d’observateurs considèrent comme le « raté » de la loi du 13 février 1997 ?

C’est sûr !

C’est évident !

En effet, principalement préoccupé par la question de la dette ferroviaire, qui risquait de léser la France dans la perspective du respect des critères de Maastricht, le législateur français avait alors négligé la logique élémentaire.

Il en est résulté une véritable « usine à gaz », dans la mesure où RFF se trouve contraint par la loi de déléguer l’essentiel de ses missions à la SNCF, qui est, par ailleurs, un opérateur ferroviaire théoriquement à égalité avec les autres. Dans les faits, l’indépendance est certes « bruxello-compatible », mais elle n’est pas réelle, puisque des relations commerciales contraintes, qui ne manquent pas d’interpeller, lient les deux entités.

Dans son rapport sur l’organisation ferroviaire, notre collègue Hubert Haenel parle même d’un « constat de carence de l’État en matière de gouvernance et de financement du système ferroviaire ». D’autres rapports apportent leur pierre au diagnostic posé - l’extraordinaire complexité du système français – et parfois avancent des pistes de solutions. Ainsi, la Cour des comptes dans son rapport d’avril 2008 intitulé Le réseau ferroviaire, une réforme inachevée, une stratégie incertaine, et Hervé Mariton, dans le rapport d’information n° 875 publié en mai 2008, dont la première partie s’intitule : « Les péages ferroviaires : pour quoi faire ? », s’accordent sur les mêmes constats : l’urgence est à l’adoption de dispositions de simplification et au remboursement de la dette de RFF.

À l’instar de ce qui a été fait en Allemagne, en Autriche et en Italie, la meilleure solution consisterait, pour nous, à créer une structure au sein de laquelle le gestionnaire du réseau serait une filiale de la SNCF.

Cette organisation, qui semble fonctionner correctement dans les pays que j’ai cités, suppose cependant que l’État reprenne la dette de RFF, qui s’élève à près de 28 milliards d’euros aujourd'hui. À défaut, celle-ci apparaîtrait dans les comptes consolidés de l’ensemble, ce qui aurait de lourdes conséquences tant pour RFF que pour la SNCF, et ce dans un contexte caractérisé par la concurrence.

Cela m’amène à la principale critique formulée par notre groupe sur ce texte.

Nous considérons que ce projet de loi, tout comme la directive qu’il a pour objet de transposer, est inspiré par l’idée selon laquelle il n’y a pas de salut pour les services internationaux de transport de voyageurs en dehors de la concurrence. Comme si la qualité du service ou encore la productivité étaient systématiquement liées à l’ouverture à la concurrence ! Qui peut le croire ?

Le secrétaire d’État !

M. Michel Teston. Force est de constater que les arguments sont rares pour justifier l’ouverture à la concurrence des services de transport de voyageurs.

Pourtant, cette marche forcée, amorcée au début des années quatre-vingt-dix, n’a jamais été remise en question, et ce malgré les expériences peu concluantes de quelques pionniers, en particulier la Grande-Bretagne qui, depuis, a fait machine arrière.

En outre, comme l’illustrent les nouvelles lignes directrices communautaires sur les aides d’État aux entreprises ferroviaires du 22 juillet 2008, cette libéralisation s’accompagne de tant de dérogations et autres entorses au principe de libre concurrence, inhérentes aux besoins du secteur, que sa justification originelle est devenue difficile à défendre.

Ces dérogations vont en effet du financement des infrastructures ferroviaires à l’aide à l’achat et au renouvellement du matériel roulant, en passant par l’annulation de dettes, la restructuration de branches fret ou encore les aides pour la correction d’externalités négatives, pour ne citer que ces exemples.

À l’avenir, le dispositif qui nous est proposé pourrait conduire à un « écrémage » des lignes considérées comme rentables, avec une forte concurrence sur quelques linéaires où il y a fort à parier que, si les prix baissent, la qualité des services baissera également.

Oui !

Quant à l’emploi, il ne pourra qu’en pâtir !

C’est une évidence !

Bien sûr !

Les opérateurs historiques risquent bien d’être en difficulté, alors même qu’ils devront continuer à assurer le transport international de voyageurs sur les autres lignes, c’est-à-dire celles qui sont peu ou pas rentables.

L’ouverture à la concurrence n’est donc pas la solution à retenir pour développer les services internationaux de voyageurs.

Les membres de notre groupe considèrent qu’il existait une autre voie, écartée par l’Union européenne et sacrifiée sur l’autel du libéralisme. Cette voie était, et demeure, l’incitation à la coopération entre les grands opérateurs ferroviaires. Ces derniers l’ont d’ailleurs bien compris, ce qui explique les rapprochements qu’ils opèrent en vue d’offrir des services qui, dans l’ensemble, fonctionnent correctement.

Tout le monde connaît ces services : Eurostar, Thalys, Lyria, Alleo, Artesia et Elipsos sont autant de partenariats conclus par la SNCF avec les autres grands réseaux européens voisins.

J’en viens à l’« apport », si l’on peut dire, de l’Assemblée nationale.

Les modifications que l’Assemblée nationale a introduites dans ce texte sont loin de répondre à notre attente, à l’exception de la nouvelle rédaction de l’article 3 A, aux termes de laquelle le Gouvernement doit remettre, avant la fin de l’année 2009, un rapport au Parlement présentant les solutions proposées pour le remboursement de la dette de RFF.

L’amendement similaire que nous avions déposé lors de la première lecture du texte au Sénat avait été largement édulcoré à la demande de la commission et du Gouvernement. En l’occurrence, l'Assemblée nationale a donc été plus audacieuse que la majorité sénatoriale, qui ne nous avait pas complètement suivis.

Cela arrive parfois !

La principale modification due à l’Assemblée nationale reste toutefois liée à l’adoption, nuitamment, le 22 septembre, d’un amendement gouvernemental qui transfère une partie des actifs du STIF à la RATP…

Une honte !

Un scandale !

Un hold-up !

… et qui place la Régie dans une situation délicate par rapport au règlement OSP relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route. Sur ce point, les déclarations de M. le secrétaire d’État ne nous ont pas convaincus.

Cet amendement a, en outre, été adopté en totale violation des droits du Parlement, puisqu’il a été introduit devant l'Assemblée nationale alors que la lecture au Sénat avait déjà eu lieu et que la déclaration d’urgence privait notre assemblée de toute possibilité d’examiner cette disposition avant la commission mixte paritaire.

J’ai eu l’occasion de faire un rappel au règlement sur ce point !

Ainsi, comme nous le verrons tout à l’heure, de nombreux articles ont été ajoutés sur lesquels le Sénat n’a pas pu se prononcer.

Lors de la CMP du 27 octobre, les parlementaires des groupes socialiste et CRC-SPG ont défendu des amendements tendant à supprimer la disposition relative au STIF et à la RATP, lesquels proposaient, en particulier, de procéder à un recensement des biens et des actifs de manière transparente et paritaire, de manière à pouvoir formuler les propositions les plus adaptées au regard de l’efficacité du réseau et de l’équilibre budgétaire des différentes entités concernées.

Peine perdue ! Ces amendements ont été systématiquement rejetés…

Le combat n’est jamais perdu !

Nous constatons donc que ce texte, au terme d’un parcours parlementaire insatisfaisant lié au recours à la déclaration d’urgence, ouvre à la concurrence les services internationaux de transport de voyageurs, en application d’une directive européenne.

Nous sommes tout au contraire convaincus, comme je l’ai expliqué le 9 mars dernier, lors du vote sur l’ensemble de ce texte, que le développement du transport ferroviaire de voyageurs passe par la coopération des grands opérateurs historiques, et non par une concurrence sauvage entre eux.

Par ailleurs, ce texte n’apporte aucune vraie réponse à la question, pourtant essentielle, de la résorption de la dette de RFF.

Enfin, nous n’acceptons pas que notre assemblée ait été privée, du fait de la déclaration d’urgence, de la possibilité d’examiner l’amendement relatif à la RATP et au STIF, …

Voilà !

… que le Gouvernement a introduit à l’Assemblée nationale, après examen du texte par le Sénat, amendement auquel nous nous opposons résolument.

Aussi, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, je ne vous surprendrai pas en vous disant que nous voterons contre ce projet de loi.

Ce texte, au-delà de son contenu, traduit le choix de l’Union européenne de séparer les infrastructures de l’exploitation, avec toutes les conséquences qui s’ensuivront.

Faut-il rappeler que les chemins de fer japonais, dont le réseau voyageurs est certainement le meilleur du monde, n’ont pas fait ce choix, non plus que les Américains, qui disposent d’un réseau fret performant ?

Personne, dans le monde, n’a fait ce choix !

M. Michel Teston. J’ai véritablement l’impression que, depuis un certain nombre d’années, bon nombre de décideurs européens se sont trompés. Malgré tout, en tant que socialistes, nous restons optimistes et gardons l’espoir que, un jour, l’Union européenne sera capable d’arrêter des choix permettant de développer réellement le chemin de fer en Europe, dans la logique de ce que font tous les États.

Nous ne sommes pas les seuls à nous être engagés dans un Grenelle de l’environnement ! Aussi, je le répète, nous restons optimistes pour l’avenir.

Un jour, nous en sommes certains, il sera possible de mettre sur pied un système ferroviaire intégré…

Et cohérent !

M. Michel Teston. … reposant sur la coopération entre les réseaux et répondant réellement à l’attente des Européens.

La parole est à M. Yvon Collin.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, nous voilà parvenus au terme de l’examen d’un projet de loi qui, en dépit des apparences de technicité parfois trompeuses, recèle de véritables enjeux pour l’avenir immédiat de nos principaux modes de transport.

Eh oui !

Ce texte pourrait permettre de mieux mettre en valeur notre mode de transport ferroviaire, outil fondamental du développement économique et du désenclavement de nos territoires, à plus forte raison des territoires ruraux.

La question des transports est vaste, car elle a trait non seulement à la mobilité, mais aussi à l’accessibilité, à la fracture territoriale et aux enjeux environnementaux.

Le secteur des transports mobilise des moyens publics colossaux et les efforts en sa faveur devront être amplifiés, même dans un cadre libéralisé. En effet, si cette libéralisation est tant redoutée, ce n’est pas que pour des raisons idéologiques. On peut en effet souhaiter la concurrence lorsque celle-ci contribue à diversifier l’offre et à faire baisser les tarifs pour les usagers. Mais ne nous leurrons pas : aucun partenaire privé ne s’occupera des lignes peu rentables, qui ont pour seule vocation de répondre aux soucis légitimes d’aménagement du territoire.

Exactement !

L’État et les collectivités locales seront toujours sollicités dans leur rôle de régulateur. C’est la raison pour laquelle, en vérité, notre pays a transposé les directives européennes a minima.

En l’absence d’évaluation et d’étude d’impact ou de schéma global des transports, ce projet de loi souffre manifestement d’un manque d’ambition. Nous disposions pourtant de trois ans pour examiner les effets de la transposition de cette directive.

En outre, les préconisations du Grenelle de l’environnement auraient dû amener la commission mixte paritaire à plus de volontarisme dans le domaine des transports propres.

Ce texte, monsieur le secrétaire d'État, ne nous satisfait guère eu égard aux espoirs et aux attentes qu’il aurait dû susciter.

On nous a affirmé que la libéralisation et l’ouverture à la concurrence augmenteraient le transfert modal de la route vers le rail. Or rien ne permet de soutenir cette affirmation. En l’état actuel, une entreprise qui se situe, sur le plan géographique, à l’écart des grandes lignes aura nécessairement recours, pour de faibles livraisons, au mode de transport le plus fiable et le moins cher, ce qui n’est pas le cas du service de transport par wagons isolés, devenu extrêmement coûteux et aléatoire.

Je regrette également que le texte ne prenne pas réellement en compte le principe de compensation des communes traversées par les lignes à grande vitesse, comme nous le souhaitions tous ici. Il aurait été très significatif d’adresser un signal important en matière d’aménagement du territoire : ce sont principalement les petites communes qui auraient été concernées par cette compensation.

Comment, monsieur le secrétaire d'État, dans un cadre totalement concurrentiel, la survie de lignes dédiées au principe d’aménagement du territoire sera-t-elle garantie ? Le texte issu des travaux de la commission mixte paritaire ne répond pas, à l’évidence, à cette interrogation.

Beaucoup de questions agitent les élus, car la mobilisation des usagers contre les fermetures de gares n’est pas un mince combat. Pour beaucoup, c’est le combat d’une vie, la gare demeurant un symbole de l’enracinement des hommes sur un territoire.

Nous devions rechercher l’excellence pour nos territoires ; celle-ci passait par le désenclavement et l’accessibilité, sans lesquels il n’y a pas d’attractivité touristique et économique possible.

Aujourd’hui, nous restons sur notre faim. Certes, le développement des lignes à grande vitesse est vital, mais les lignes secondaires demeurent malheureusement les grandes oubliées de la politique gouvernementale.

À l’instar de mes collègues des groupes socialiste et CRC-SPG, je considère qu’il n’était pas du tout opportun de faire adopter en catimini par l’Assemblée nationale un amendement gouvernemental tendant à modifier profondément l’organisation des transports publics d’Île-de-France, sans même que le Sénat puisse l’examiner.

Sans concertation préalable, sans même que notre assemblée se prononce du fait de cette détestable déclaration d’urgence, un nouveau règlement devrait entrer en vigueur dès le 3 décembre prochain. Le capital du STIF serait ainsi transféré à la RATP sans même que l’avis des syndicats, de la région, de la Ville de Paris ou des départements aient été sollicité. Belle concertation !

Les modalités d’adoption de cet amendement ont fait l’effet d’une bombe pour des élus de droite comme de gauche. Sans parler du fond, c’est la méthode elle-même qui est condamnable. À cet égard, je remercie M. le rapporteur de l’avoir lui-même rappelé.

Néanmoins, le principal apport de ce projet de loi est la création d’une autorité administrative indépendante de régulation des activités ferroviaires. La notion d’encadrement et de régulation prend tout son sens aujourd’hui. Cette autorité veillera à garantir le libre accès au réseau ; c’est un élément positif qu’il convient de souligner.

L’Autorité de régulation des activités ferroviaires pourra non seulement instruire les plaintes des différents acteurs du secteur, mais aussi prendre l’initiative d’enquêtes et d’investigations. Dotée d’un pouvoir de sanction, elle pourra également infliger une amende pouvant représenter jusqu’à 5 % du chiffre d’affaires de l’opérateur.

Enfin, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, je conclurai mon propos par quelques observations relatives aux dispositions touchant à l’aviation civile, secteur auquel je suis particulièrement sensible en raison de ma fonction de rapporteur spécial pour le Sénat du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ».

En première lecture, j’avais déposé un amendement visant à définir la notion de « mission », à en préciser le contenu, mais également à s’assurer, dans le respect des mesures prises pour garantir la sécurité des vols, du respect des droits des passagers, afin que ces derniers puissent être rapatriés en cas de nécessité, et ce dans les meilleurs délais.

Le texte de la commission mixte paritaire fait une proposition différente de celle que je formule. Sans définir la mission, il dispose que, dans le respect des mesures prises pour assurer la sécurité des vols, le personnel navigant est tenu, sauf cas de force majeure ou impossibilité médicale, d’assurer son service programmé entre deux passages à l’une des bases d’affectation. Il s’agit là d’un compromis raisonnable auquel je peux me rallier.

Néanmoins, mes chers collègues, en dépit des quelques avancées techniques, ce texte demeure insatisfaisant en raison du manque cruel de mesures liées à l’aménagement du territoire et au désenclavement de notre pays.

Aussi, la grande majorité des membres de mon groupe ne peut approuver ce texte issu de la commission mixte paritaire. Pour les motifs que je viens de développer, tout particulièrement en raison des dispositions relatives au STIF, dispositions avec lesquelles nous ne sommes d’accord ni sur le fond ni sur la forme, à savoir la manière dont elles ont été introduites dans ce texte, ceux d’entre nous qui s’étaient abstenus lors de l’examen en première lecture voteront cette fois-ci contre les conclusions de la commission mixte paritaire.

M. le président. La parole est à M. Michel Bécot.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous allons voter un texte dont nous n’avons rien à craindre, mais dont, au contraire, nous avons tout à gagner.

Dans le droit fil du Grenelle de l’environnement, il organise une concurrence régulée dans le but de développer les transports ferroviaires : il développe les transports en commun et renforce la puissance du transport maritime.

Issu de la transposition d’une directive européenne visant à réguler la concurrence, ce texte est devenu, grâce, notamment, aux travaux du Sénat, un texte fondateur en matière de transports.

Ce projet de loi comprend des dispositions ayant trait aux transports ferroviaires et guidés, aux transports routiers, aux transports aériens et aux transports maritimes. Il s’inscrit dans une période de mutations importantes des transports en France comme en Europe.

Je veux souligner, à cet égard, que ce texte intervient dans un contexte particulièrement favorable au fret ferroviaire, puisque le Président de la République a souhaité engager un programme sans précédent de 7 milliards d’euros en vue de la création d’un réseau d’autoroutes ferroviaires et d’un réseau de fret à grande vitesse.

Le fil conducteur de la future loi est clair : l’ouverture à la concurrence du secteur des transports et sa nécessaire régulation.

Aux termes des paquets ferroviaires européens successifs, les infrastructures ferrées sont entrées dans le champ concurrentiel en 2001. Le transport ferroviaire de fret est ouvert à la concurrence depuis le 1er avril 2006 et les services de transport international de voyageurs doivent l’être au plus tard le 1er janvier 2010.

À ce stade, monsieur le secrétaire d'État, nous devons insister sur un point qui me paraît absolument majeur : il ne faut pas se dissimuler derrière l’Union européenne au motif que celle-ci nous impose une concurrence que nous serions contraints de subir.

La concurrence n’est pas une chose nocive ou honteuse venue de Bruxelles pour dégrader nos modes de transport ; elle présente des avantages indéniables pour le développement des transports au profit de ses clients et de tous les voyageurs.

Cela est vrai pour le transport aérien, mais également pour le transport ferroviaire de fret. Songeons aux perspectives que le fret ferroviaire ouvre à notre pays !

Il n’y a aucune raison de douter que l’ouverture à la concurrence permettra de développer le transport international de voyageurs en suscitant la création de nouveaux services, de nouvelles activités et de nouveaux emplois.

De la même façon, nous sommes favorables à l’ouverture à la concurrence des transports ferroviaires régionaux de voyageurs, qui a très bien fonctionné en Allemagne.

Les modalités doivent évidemment en être précisées. Nous attendons donc avec beaucoup d’intérêt le rapport de notre collègue Francis Grignon sur ce sujet, rapport qui devrait permettre de proposer des solutions aux vrais problèmes : je pense notamment au devenir des personnels ou à la propriété des matériels roulants.

La France entend respecter ses engagements et obligations communautaires, et ce projet de loi vise à transposer l’ensemble des textes applicables au secteur ferroviaire. Ce mouvement de libéralisation constitue une chance à l’échelle européenne tant pour la SNCF que pour les entreprises françaises.

En ce qui concerne l’ouverture à la concurrence dans les transports guidés, nous soutenons les adaptations nécessaires pour mettre l’organisation des transports franciliens en conformité avec le règlement européen relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, notamment la redéfinition des relations entre le Syndicat des transports d’Île-de-France, ou STIF, et la RATP.

Si nous ne rejetons pas l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire, nous souhaitons en revanche qu’elle s’effectue dans des conditions équilibrées et parfaitement transparentes.

L’ouverture impose l’institution d’un dispositif de régulation efficace, à même de garantir l’accès libre et non discriminatoire au réseau ferré national de tous les opérateurs, qu’il s’agisse d’entreprises ferroviaires historiques ou des PME ferroviaires que sont les opérateurs ferroviaires de proximité.

Le texte crée donc une autorité administrative indépendante, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, l’ARAF, véritable clé de voûte d’une nouvelle gouvernance de ce secteur.

Je souhaite là encore insister sur le fait que cette Autorité, qui jouera un rôle de première importance dans le fonctionnement de notre système ferroviaire, n’exonère en rien l’État de ses responsabilités. Je pense à celle, fondamentale, qui consiste à veiller à ce que l’organisation du système ferroviaire favorise une concurrence sans discrimination. À cet égard, la gestion des sillons, d’une part, et des gares, d’autre part, sont deux éléments clés en la matière, éléments sur lesquels un équilibre satisfaisant a été trouvé, ce dont nous nous félicitons.

Ainsi, la réforme participera à la nécessaire restructuration de l’activité de fret de la SNCF, réforme primordiale tant pour l’entreprise que pour la tenue des engagements du Grenelle de l’environnement. L’une des priorités du Grenelle est en effet le report vers des modes de transport peu polluants et plus respectueux de l’environnement.

L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire est aujourd’hui une réalité. Le paysage ferroviaire est en train de se modifier en profondeur. Son développement doit répondre à de nouveaux enjeux : il s’ouvre à la concurrence et à l’arrivée de nouveaux entrants ; il nous incite à faire évoluer l’organisation de notre système de transports.

Ce projet de loi répond à ces défis tout en s’inscrivant concrètement dans les objectifs du Grenelle de l’environnement. Ce texte permettra de développer les activités ferroviaires, sur les plans national et international. Notre expérience en matière ferroviaire se verra confortée et bénéficiera au secteur tout entier.

J’ai surtout évoqué les dispositions relatives au transport ferroviaire. Cependant, d’autres mesures sont tout aussi attendues par les professionnels. Ainsi, plusieurs articles insérés par le Sénat traitent du transport routier de marchandises, de la marine marchande ou du transport aérien.

Ce projet de loi est donc complet. Il permet à notre pays de respecter les normes européennes. Il organise et régule le transport ferroviaire de manière pragmatique et apporte des garanties supplémentaires aux voyageurs. Il inscrit résolument nos transports dans le xxie siècle.

Avant de terminer mon propos, je tiens à remercier M. Emorine, président de la commission de l’économie, de l’aménagement du territoire et du développement durable, ainsi que M. Francis Grignon, rapporteur, qui a porté avec compétence ce projet très technique et a accompli un excellent travail. Je remercie également M. le secrétaire d’État chargé des transports pour sa grande écoute.

Le groupe UMP soutiendra donc ce texte avec enthousiasme et clairvoyance.

Personne ne demande plus la parole dans la discussion générale ?…

La discussion générale est close.

Nous passons à la discussion du texte élaboré par la commission mixte paritaire.

Je rappelle que, en application de l’article 42, alinéa 12, du règlement, aucun amendement n’est recevable, sauf accord du Gouvernement ; en outre, le Sénat étant appelé à se prononcer avant l’Assemblée nationale, il statue par un seul vote sur l’ensemble du texte.

Je donne lecture du texte élaboré par la commission mixte paritaire :

TITRE IER

DE L’ORGANISATION DES TRANSPORTS FERROVIAIRES ET GUIDÉS

Sur l’ensemble de ces articles, je ne suis saisi d’aucun amendement.

Mais je suis saisi de demandes de parole sur certains articles.

La parole est à Mme Bernadette Bourzai.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, ce texte réécrit les grandes lignes des cadres de la perception des redevances exigées pour l’accès au réseau et des autres prestations, autrement dit pour les péages.

Une première réforme des péages de Réseau ferré de France, ou RFF, a pourtant été décidée par décret, le 20 novembre dernier, mais en catimini, sans débat public. Aussi je vous demande laquelle des deux réformes est la plus importante : celle qui nous a été soumise dans ce texte ou celle qui a été adoptée par décret un mois avant l’ouverture de la discussion parlementaire ?

Si plusieurs options font consensus, les modalités techniques de la réforme auront des incidences considérables, notamment pour les régions.

Certes, le constat est partagé : en 2007, les recettes des péages s’élevaient à 2, 7 milliards d’euros alors que le coût complet de l’infrastructure se montait à 6, 2 milliards d’euros environ par an. Le décret a entériné une réforme des péages devenue inéluctable. Les redevances sont désormais de trois sortes : la redevance d’accès, la redevance de réservation et la redevance de circulation. Le problème est que rien, ni dans le décret ni dans le texte qui nous est soumis, ne permet de s’assurer que la réforme préserve la situation des collectivités et des lignes les plus fragiles, les moins rentables, en particulier dans les zones rurales à faible densité de population ou dans les zones de montagne.

Permettez-moi donc de me faire l’écho des inquiétudes exprimées par l’Association des régions de France, en avril 2008 : « les régions ne sauraient supporter le coût de l’entretien et de la modernisation du réseau ferré au-delà des sommes qu’elles y consacrent actuellement. [...] Les régions demandent que les modalités de financement prévoient un mécanisme de compensation pour les régions finançant des opérations d’investissement qui permette de réduire les coûts d’entretien et un mécanisme de péréquation qui permette de maintenir les lignes à vocation d’aménagement du territoire. »

Pour les régions, la nouvelle architecture des péages est certes « moins mauvaise que la précédente », mais l’augmentation des tarifs, couplée à une compensation réduite à l’existant via la dotation générale de décentralisation, ou DGD, nous fait craindre le pire.

Si seulement le Gouvernement avait traduit concrètement le principe de péréquation contenu dans la directive 2007/58/CE ! Mais tel n’est, hélas ! pas le cas. Voilà une fois encore la démonstration que ce n’est pas « la faute à l’Europe », mais bien celle du Gouvernement national. Ce dernier veut tout, mais ne se donne les moyens de rien ! Il veut tout, quitte à faire supporter le coût de ses décisions aux collectivités territoriales et, au final, au contribuable local et régional.

Monsieur le secrétaire d’État, alors que ce texte aurait pu être l’occasion d’explorer de nouvelles pistes, le Gouvernement n’en a rien fait, bien que ce sujet donne lieu à de nombreux débats depuis plusieurs années. C’est là une occasion manquée. C’est pourquoi nous voterons contre ce texte.

La parole est à M. Bernard Vera.

Nous regrettons que, malgré nos appels répétés, vous fassiez le choix d’ouvrir à la concurrence le transport ferroviaire de voyageurs alors même qu’aucun bilan n’a été réalisé sur les précédentes directives de libéralisation.

Nous considérons que la libéralisation du transport de voyageurs n’est pas une question anodine. Elle mérite donc mieux qu’une lecture en urgence au sein de nos assemblées.

En effet, les dispositions contenues dans ce projet de loi posent directement la question du maintien d’un service public des transports, comme en témoigne votre volonté de modifier l’intitulé de la section I du chapitre Ier du titre II de la loi d’orientation des transports intérieurs, la LOTI, où la notion de service public disparaît.

Se pose également la question du maintien de l’opérateur public, la SNCF, puisque nous voyons, là encore, les prémices d’un découpage de son activité, notamment avec la séparation comptable de la gestion de l’infrastructure et de l’exploitation des services de transports, ainsi que l’isolement des gares au sein de son activité.

Pour notre part, nous considérons que le modèle d’une entreprise intégrée est un atout pour notre pays et un gage pour la sécurité.

La mission de service public confiée à la SNCF risque finalement d’être menacée par cette ouverture à la concurrence, surtout si la notion de cabotage fait l’objet d’une lecture extensive par l’ARAF.

En effet, il est à craindre que les nouveaux opérateurs ne s’emparent des lignes rentables, comme celles du TGV, et que la SNCF, n’ayant plus les ressources nécessaires pour effectuer une péréquation entre les activités rentables et celles qui le sont moins, n’abandonne progressivement – c’est d’ailleurs ce qui est en train de se passer pour le fret ferroviaire – des lignes jugées moins rentables.

Une telle dérive remettrait gravement en cause la présence d’une offre de transport sur l’ensemble du territoire. C’est la notion même de service public qui serait ainsi mise à mal.

Nous sommes également perplexes quant aux bénéfices de cette ouverture à la concurrence pour les usagers. En effet, les entreprises privées sont là pour faire des bénéfices et ne sont pas dépositaires de missions de service public. Il faudra donc que l’offre qu’elles proposent soit suffisamment rentable pour leurs actionnaires. La concurrence risque ainsi de se porter notamment sur les normes sociales pour les personnels des entreprises. À ce titre, nous savons bien que les mécanismes de dumping social sont devenus monnaie courante au sein de l’Union européenne et constituent d’ailleurs le principal avantage concurrentiel de la route sur le rail.

Cette libéralisation fait également peser des risques sur la sécurité des usagers. En effet, il est à craindre que les nouveaux entrants ne rognent sur les normes minimales de sécurité qu’ils considèrent comme un coût. Au demeurant, comme nous l’avons rappelé lors de la présentation de notre motion tendant à opposer la question préalable, il est intéressant de constater la frilosité des opérateurs privés, qui craignent de devoir se plier à des normes techniques de sécurité trop contraignantes, normes qu’ils considéreraient comme des entraves à leur compétitivité. On risque donc de voir les exigences de rentabilité financière prendre le pas sur la réponse aux besoins et à la sécurité des circulations.

Sur le fond, et dans l’esprit des objectifs du Grenelle de l’environnement, ajouter une concurrence interne au rail, en plus de celle de la route, n’est pas de bon augure pour les missions confiées à la SNCF en vue du développement de l’offre de transport, et donc dans l’objectif d’un rééquilibrage modal.

Le groupe CRC-SPG propose, pour sa part, un autre modèle, pour une Europe ferroviaire fondée sur les coopérations, l’élévation des conditions sociales des travailleurs, la sécurité des circulations et des investissements publics afin de développer durablement le transport ferroviaire et de participer au rééquilibrage multimodal ainsi qu’au maillage territorial.

La parole est à Mme Bariza Khiari.

L’article 1er vise à ouvrir à la concurrence les transports internationaux de voyageurs.

Aujourd’hui, la transcription que vous proposez concerne le troisième paquet, qui touche au cœur du sujet : le transport de voyageurs, avec l’ouverture à la concurrence au 1er janvier 2010, c’est-à-dire demain. Toutefois, depuis les premiers débats, deux changements importants ont eu lieu.

Cet article modifie la LOTI sans même prévoir le minimum des garanties que permettrait pourtant d’envisager la transposition de la directive à la lettre.

D’ailleurs, c’est devenu une habitude, pour ce gouvernement, d’omettre de transposer les éléments les plus intéressants des directives européennes. Pour ce texte, vous avez omis de traduire les principes de la péréquation entre les lignes rentables et celles qui le sont moins, vous vous êtes fait prier pour la mise en place du permis de conduire européen et vous avez oublié d’encadrer l’exercice de l’ouverture du trafic voyageurs international.

La crise économique, qui touche tous les pays, a asséché les finances publiques et remis en cause le marché, lequel se trompe parfois, ne vous en déplaise !

En outre, le règlement européen relatif aux obligations de service public, adopté le 23 octobre 2007 par le Parlement européen et le Conseil, modifie sérieusement les perspectives. Ce règlement a le mérite de poser la principale question que nous devons avoir à l’esprit avant d’examiner votre texte : « Comment concilier les règles de la concurrence avec le maintien du service public ? » Or cette question, vous ne vous la posez pas : vous libéralisez encore plus qu’on ne vous le demande !

Nous commençons à avoir du recul sur la mise en concurrence de réseaux avec les télécoms, le gaz, l’électricité, le fret. Nous savons que les secteurs et services attrayants et rentables attirent sans problème les opérateurs, mais que, dans les zones éloignées moins denses, les zones « grises » ou « blanches », personne ne se précipite. Il y faut de l’argent public pour réparer, pour compenser.

Lequel d’entre nous, sur ces travées, n’a jamais fait d’intervention pour que, dans sa circonscription, les opérateurs de téléphonie mobile ou de haut débit desservent l’ensemble des habitants ?

Depuis les années quatre-vingt, nous avons l’exemple même de ce qu’il ne faut pas mettre en œuvre dans les transports ferrés : l’exemple de la Grande-Bretagne de Mme Thatcher. L’ouverture totale à la concurrence, la privatisation avec une desserte sans coordination, a laissé un goût amer aux usagers, qui ont beaucoup souffert, parfois au prix de leur vie, et peu gagné.

En effet, les transports, le rail en particulier, ont besoin d’une autorité organisatrice nationale, régionale ou locale, pour définir un schéma d’ensemble d’aménagement du territoire avec un maillage cohérent, pour répondre aux besoins des habitants, y compris sur des lignes moins rentables, et pour équilibrer les comptes par péréquation entre les lignes.

Nous sommes contre ce qui s’apparente aujourd’hui à l’amorce d’un démantèlement du réseau ferré. C’est pourquoi nous sommes opposés à cet article.

La parole est à M. Michel Teston.

L’article 1er prévoit de consacrer par la loi le principe de la séparation comptable entre la gestion de l’infrastructure et l’exploitation des services de transport, contre lequel nous nous sommes toujours élevés.

En d’autres termes, la loi du 13 février 1997 qui a créé Réseau ferré de France avait surtout pour objet de supprimer la dette de la SNCF et de la faire porter au nouvel établissement. C’est pourquoi, à notre sens, il était indispensable de dissocier l’examen du présent texte du débat sur le système ferroviaire français en général, et sur le bilan négatif de la réforme de 1997 en particulier. Le problème est que nous n’avons jamais eu ce débat, le Gouvernement l’ayant complètement éludé.

Il serait pourtant possible de faire de RFF une filiale de la SNCF : en Allemagne, le gestionnaire du réseau, DB Netz, appartient à 100 % à la Deutsche Bahn AG, société dont le capital est détenu par l’État.

Un tel scénario est possible, et il serait d’autant plus envisageable que le schéma qui avait été imaginé en l’absence de toute autorité indépendante de régulation devient obsolète le jour de la création d’une telle autorité. Aucun obstacle juridique ne s’opposerait aujourd’hui à une filialisation de RFF. Reste que les esprits sont marqués par les relations très compliquées entre RFF et son gestionnaire délégué.

Aux termes de l’article 1er de la loi de 1997, « au plus tard le 31 décembre 2008 et tous les deux ans, le Gouvernement présente au Parlement un rapport sur l’évolution des relations entre Réseau ferré de France et le gestionnaire d’infrastructures délégué ».

À ce jour, aucun rapport n’a été diffusé – monsieur le secrétaire d’État, a-t-il même été rédigé ? –, lequel devrait forcer le Gouvernement à se prononcer sur une situation qu’il a lui-même créée et dont il ne parvient pas à sortir !

Nous attendons ce rapport !

Pourtant, en la matière, les idées ne manquent pas. Notre collègue Hubert Haenel a rendu un rapport dans lequel il propose de créer une nouvelle entreprise qui exercerait les missions dévolues à RFF et effectuées par des agents SNCF : l’ENCF.

Tel n’est pas notre avis. Il nous semble d’ailleurs que M. Haenel contourne le problème : il propose la création d’une filiale non pour répondre à une stratégie industrielle cohérente, mais dans une logique d’évitement des conflits sociaux susceptibles de survenir en cas de changement. Cela étant, ce dispositif rendrait encore plus complexe le fonctionnement du système ferroviaire français. Nous sommes favorables à une autre solution, celle que j’ai décrite précédemment.

En matière sociale, et à l’exception de la mesure adoptée sur notre proposition et visant à créer un « permis de conduire » les trains, disposition toutefois amoindrie à l’Assemblée nationale, ce texte, à notre sens, prépare clairement un nivellement par le bas.

En outre, je rappelle que nous sommes opposés à l’ouverture à la concurrence des services internationaux de transport de voyageurs, parce que le cabotage, c’est-à-dire la possibilité pour les entreprises ferroviaires exploitant un service international de transport de voyageurs d’assurer des dessertes intérieures, nous paraît insuffisamment encadré. À cet égard, ce dispositif a été encore moins encadré à l’Assemblée nationale qu’au Sénat.

Telles sont les nombreuses raisons pour lesquelles nous sommes contre cet article.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je souhaite, par cette intervention, poser une nouvelle fois la question du wagon isolé.

En effet, que ce soit lors de la première lecture de ce texte ou au moment de l’examen de l’article 10 du projet de loi de programmation relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, j’avais défendu deux amendements sur ce thème.

D’abord, j’avais proposé d’inscrire à l’article 10 de ce texte que le transport de marchandises participe de l’intérêt général et revêt un caractère prioritaire, relayant ainsi une partie des conclusions du Grenelle de l’environnement qui prévoit sans aucune ambigüité que le développement du fret ferré, maritime et fluvial est déclaré d’intérêt général et inscrit dans la loi d’orientation des transports intérieurs.

Le 29 janvier 2009, en séance publique, le Gouvernement et la commission des affaires économiques avaient émis des avis défavorables sur ces amendements au motif que ceux-ci concernaient les wagons isolés dont nous discuterions une semaine plus tard dans le cadre du projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires.

Malheureusement, posant cette question lors de la première lecture, aucune réponse ne m’a été apportée. Le Gouvernement a eu beau nous expliquer que l’intérêt général n’était pas un concept assez précis, je continue pour ma part de penser – et je ne suis pas la seule – que la notion d’intérêt général constitue le socle du pacte social et que sa définition relève purement et simplement de la puissance publique.

Ensuite, j’avais demandé que l’on insère, toujours à l’article 10 du projet de loi de programmation, que la SNCF reste engagée sur le trafic ferroviaire de wagons isolés. Je vous l’ai dit maintes fois, sur un territoire comme l’Auvergne, par exemple, l’état catastrophique du réseau annihile complètement toute initiative privée. Or ce trafic de wagons isolés est souvent primordial pour l’aménagement du territoire et nos entreprises locales. Il faut créer des obligations de service public pour offrir aux utilisateurs du fret et au grand public des possibilités de déplacement qui n’existeraient pas sans ces services publics.

J’avais donc défendu l’idée du maintien de la SNCF sur ce réseau afin que la création d’opérateurs ferroviaires de proximité n’entraîne pas corrélativement le désengagement de la SNCF sur une telle activité.

Cet amendement partait aussi d’un constat clair : la SNCF est aujourd’hui la seule entreprise à conserver une activité pour le trafic de wagons isolés. Ses concurrents ne se positionnent pas sur ce créneau, préférant bien évidemment se concentrer sur des activités plus rentables.

Le Gouvernement n’a donc cessé, sur cette question, de « botter en touche », renvoyant à plus tard toute prise de position sur le wagon isolé. Or nous voyons aujourd’hui, avec le plan Fret d’avenir, que ce que vous envisagez, c’est l’abandon pur et simple du wagon isolé !

Il s’agit là, comme je vous le disais au cours de la discussion générale, d’un mépris total des élus, des territoires et de l’environnement. La politique du Gouvernement a pour conséquence de remettre des millions de camions sur les routes. En 2000, la part modale du fret était de 20 % ; aujourd’hui, elle est malheureusement de 11 %.

Voilà la vérité !

Sur cet article, je ne suis saisi d’aucun amendement.

Le vote est réservé.

Sur ces articles, je ne suis saisi d’aucun amendement.

Personne ne demande la parole ?...

Le vote est réservé.

La parole est à M. Claude Jeannerot.

Monsieur le secrétaire d’État, dans cet article 2, vous nous avez proposé de créer les opérateurs de proximité.

Si nous convenons avec vous qu’il est urgent de redresser la situation du fret, largement sinistrée en France, les solutions que vous nous suggérez ne nous semblent pas à la hauteur des enjeux.

Vous avez récemment annoncé un nouveau plan fret. Combien en avons-nous vu passer depuis dix ans ? Au-delà des bonnes intentions consensuelles, ce plan, comme tous les autres, manque de moyens et reste très flou sur l’origine des financements.

Il s’inscrit par ailleurs dans une logique uniquement comptable et aura des effets pervers. L’abandon programmé de 70 % de l’activité « wagon isolé », qui permet de collecter le fret au plus près des utilisateurs, au bénéfice exclusif de ses activités « trains entiers » et de transport combiné, va contribuer à diminuer le périmètre du fret ferroviaire au profit de la desserte routière.

Ce plan marque enfin la stratégie non avouée de la SNCF d’abandonner la petite maille pour privilégier les axes lourds et rentables. Mais sans le maillage qui permet d’alimenter les gares de triage, point d’axes lourds efficaces.

Le Gouvernement nous propose de construire des infrastructures pour le fret de transit : les autoroutes ferroviaires permettront de transporter les conteneurs passant par la France. Mais qu’en sera-t-il des marchandises de moindre volume et de moindre poids ? Et comment des entreprises qui envoient aujourd’hui leurs produits par le rail feront-elles le jour où les voies qu’elles empruntaient n’existeront plus ?

Vous feriez mieux de chercher à rendre le fer rentable, plutôt que de délaisser le réseau en priant le ciel pour que les régions s’en occupent. Ce que le fer perd sur la route, il ne le retrouve jamais ! Le bois et l’eau d’Auvergne sont désormais transportés par la route, du seul fait de la dernière vague de fermetures de gares au wagon isolé !

Vous ne le dites pas, mais vous comptez bien sur les régions pour apporter les financements nécessaires au maintien de dessertes locales pour le fret, dans le cadre de la mise en place des opérateurs de proximité. Alors même que l’État ne donne pas les moyens aux collectivités d’assumer leur compétence pour le transport de voyageurs, une telle orientation signifie, là encore, une forme d’abandon de la part de l’État, d’autant que le Gouvernement continue de ne pas respecter ses engagements envers Réseau ferré de France et envers les régions pour tout ce qui touche à l’entretien et à la modernisation du réseau. On va tout droit à la mort d’un réseau qui fait pourtant aujourd’hui notre force économique !

Mes chers collègues, les régions dessinent une politique alternative à la fois ambitieuse et écologique. Leur action déterminée et efficace en matière de transport régional ainsi que la proposition de réunification du système ferroviaire pour effacer la dette de la SNCF et de RFF représentent les axes d’une véritable politique cohérente du rail aussi bien pour les voyageurs que pour les marchandises.

Le parti socialiste a également proposé récemment un grand « plan de transports carbone zéro » : tous les projets de transports publics seraient financés à moitié par l’État.

Au lieu de refuser au rail les moyens de son développement, le Gouvernement aurait pu s’inspirer de ces politiques et de ces propositions.

Nous sommes résolument déçus de vos propositions, et c’est encore une raison de plus de voter contre ce texte !

Sur cet article, je ne suis saisi d’aucun amendement.

Le vote est réservé.

La parole est à M. Serge Lagauche.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, une fois de plus, le Gouvernement ne respecte pas les droits des collectivités territoriales.

Comme chacun le sait dans cet hémicycle, le présent article 2 bis A est le fruit d’un amendement déposé à la hussarde par le Gouvernement quarante-huit heures avant le début de l’examen de ce projet de loi par nos collègues de l’Assemblée nationale. Outre que l’examen par l’Assemblée nationale de cet amendement extrêmement technique – il ne compte pas moins de sept pages, mes chers collègues ! – s’est déroulé dans des conditions déplorables, le Sénat n’a donc à aucun moment été consulté avant ce jour ni n’a pu donner son avis sur un dispositif qui vient modifier de fond en comble le paysage des transports franciliens par le biais d’une véritable spoliation du STIF au profit de la RATP. J’ajoute qu’à aucun moment le président de la région d’Île-de-France, également président du STIF, ni M. le maire de Paris n’ont été consultés, sur un sujet qui concerne pourtant les transports collectifs de millions de Franciliens !

C’est scandaleux !

Sur le fond, je l’ai dit et je le répète, cet article, issu de l’amendement déposé par le Gouvernement à l’Assemblée nationale et portant le numéro 119 rectifié – il a en effet dû être rectifié à la dernière seconde tant sa technicité est grande ! – ne constitue ni plus ni moins qu’une spoliation ! De quoi s’agit-il ?

Depuis la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales, acte II de la décentralisation, le STIF est l’autorité organisatrice des transports franciliens. À ce titre, il finance, de manière directe ou indirecte, l’ensemble du matériel roulant en Île-de-France. Ces investissements se font grâce à deux actions complémentaires : d’une part, le versement par le STIF aux transporteurs d’une contribution annuelle qui couvre toutes les charges liées aux investissements ; d’autre part, le financement direct par le STIF de l’acquisition et de la rénovation de matériels roulants ferrés par le versement de subventions d’investissement aux transporteurs. Pour mener à bien cette démarche, le STIF s’est engagé, par le biais des contrats d’exploitation conclus avec la SNCF et la RATP pour la période 2008-2011, à investir pas moins de 2, 5 milliards d’euros !

C’est dans ce contexte de dynamisme et de volontarisme dont fait preuve le STIF pour réaliser à l’horizon 2016 le renouvellement et la rénovation de l’ensemble du matériel roulant ferré que, par le biais de cet amendement, le Gouvernement procède en fait au retour en pleine propriété à la RATP de l’ensemble du patrimoine public exceptionnel du STIF, pourtant très largement financé par les collectivités franciliennes ! Le texte tel qu’il nous est proposé est donc d’autant plus inacceptable qu’il constitue un détournement de patrimoine public.

Le second sujet sensible concerne la position dominante conférée à la RATP en matière de maîtrise d’ouvrage et de choix techniques sur les projets. Il est clair, là encore, que le texte dessaisit le STIF de l’ensemble de ses prérogatives de puissance publique au profit d’un opérateur technique, ce qui est absolument inacceptable pour les élus que nous sommes. Un tel schéma conduira inévitablement à un mélange des genres, à une confusion des responsabilités, à un renchérissement des coûts et à une perte de maîtrise des délais, et ce alors même que, dans le cadre du groupe de travail sur le financement des transports en Île-de-France présidé par M. Gilles Carrez, nous nous sommes collégialement efforcés d’agir en sens inverse, bien au-delà des clivages politiques. L’esprit du règlement européen relatif aux obligations de service public, dit « règlement OSP », qui doit entrer en vigueur le 3 décembre 2009 – il y a donc urgence, et vous en tirez argument pour justifier une méthode aussi cavalière, et le mot est faible ! –, n’est donc pas respecté par ce transfert de propriété.

Monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, cet article subreptice ne nous surprend pas. Nous ne pouvons nous empêcher d’établir un lien entre ce transfert de propriété et la volonté affirmée par le président de la RATP de dégager des bénéfices substantiels pour les mettre à la disposition de sa stratégie de développement.

Vous souhaitez faire de la Régie autonome des transports parisiens une entreprise du champ concurrentiel intervenant, notamment, sur les marchés internationaux. Nous n’acceptons pas que cette évolution se fasse par le détournement des finances publiques locales. Ce détournement n’est pas acceptable.

Enfin, comment être surpris alors que l’État refuse depuis dix-huit mois de valider le schéma directeur de la région d’Île-de-France, le SDRIF ? Le projet de métro automatique Arc Express – il a fait, quant à lui, l’objet d’une concertation – ne semble en effet pas convenir à l’État, celui-ci lui préférant le projet que M. Christian Blanc souhaite mettre en œuvre dans le cadre du projet de loi sur le Grand Paris. De quelle manière ce dernier serait-il réalisé ? Grâce à la création d’une « Société du Grand Paris » à travers laquelle l’État projette de reprendre le contrôle direct de l’organisation des transports. Par l’intermédiaire de cette superstructure supplémentaire, potentiellement compétente à l’échelle de tout le territoire francilien, non seulement le Gouvernement complexifie l’organisation des compétences entre les collectivités, mais en outre il les dessaisit de leur compétence « Transport » au profit d’un État tout-puissant qui décidera de l’avenir de quartiers entiers dans les villes desservies par les nouvelles lignes de transport. Est-ce cela l’acte III de la décentralisation ?

Non, vraiment, nous ne sommes pas surpris d’une telle méthode. Vous affaiblissez le STIF en détournant son patrimoine public, vous organisez la privatisation rampante de la RATP et, en fin de compte, vous nous apprenez à lire entre les lignes des discours du Président de la République, qui déclarait le 29 avril dernier à Chaillot : « Le Grand Paris, […] c’est l’État qui donne l’impulsion nécessaire mais qui n’impose pas d’en haut un projet qui ne peut réussir que s’il est partagé par tous. »

Non, vraiment nous ne sommes pas surpris : scandalisés par de telles méthodes, oui, mais pas surpris…

Étant donné la gravité et l’importance des questions soulevées par cet article 2 bis A pour l’organisation des transports collectifs de 11 millions de Franciliens, rien ne peut justifier l’absence de débat approfondi au Sénat sur ce point.

J’en appelle au courage de nos collègues de la majorité, car ce seul article, sur la forme et sur le fond, justifie à lui seul le rejet de l’ensemble du projet de loi.

Bravo !

M. le président. Mes chers collègues, j’ai le plaisir de saluer la présence dans nos tribunes d’une délégation de maires maliens du cercle de Yélimané, invités par notre collègue Mme Dominique Voynet.

Nous reprenons l’examen des conclusions de la commission mixte paritaire chargée d’élaborer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi relatif à l’organisation et à la régularisation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports.

La parole est à Mme Bariza Khiari.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, encore une fois, nous souhaitons nous élever contre ce projet de loi, en particulier contre une disposition scélérate adoptée par l’Assemblée nationale, à la demande du Gouvernement, sans que le Sénat ait pu l’examiner.

L’amendement dont l’adoption a eu pour effet d’insérer l’article 2 bis A pose la question des libertés que prend le Gouvernement avec les textes, en l’occurrence avec le règlement européen relatif aux obligations de service public.

L’article 2 bis A, nouveau, du projet de loi dont nous discutons aujourd’hui procède au dessaisissement du STIF au profit de l’État et crée une situation délicate pour la RATP au regard du règlement relatif aux obligations de service public.

Je ferai un petit rappel. La loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains, ou loi SRU, avait marqué le commencement de la déspécialisation de la RATP. Pour pouvoir conquérir des marchés en dehors de Paris et de sa région, la régie devait s’inscrire dans un processus de transformation radicale pour, à terme, pouvoir répondre aux appels d’offres et faire face à la concurrence. Alors que le processus est largement engagé dans les autres régions et que la SNCF se prépare à la mise en concurrence, l’Île-de-France est très en retard.

Pourtant, loin d’aider à la transition, l’amendement du Gouvernement procède en fait à l’arrêt brutal de ce processus : il transforme de facto l’État en autorité organisatrice et la RATP en régie d’État, et ce jusqu’en 2039.

Attention : nous ne critiquons pas, en soi, cette prolongation de monopole ! En revanche, nous nous opposons fermement à ce que, cinq ans seulement après la décentralisation, le STIF perde au profit de l’État son statut d’autorité organisatrice.

Vous le savez comme moi : de manière insidieuse, vous avez vidé le STIF de sa substance juridique d’autorité organisatrice. Mais il y a plus grave ! En transférant à la régie le patrimoine et les infrastructures appartenant au STIF, l’État est en train de constituer une entité sans séparation fonctionnelle, en situation exorbitante du droit commun à l’égard de Réseau ferré de France, RFF. En effet, dans la situation que vous avez aménagée pour la RATP, celle-ci ne serait pas obligée de s’acquitter des péages dus à Réseau ferré de France puisqu’elle serait propriétaire de ses infrastructures. Vous avouerez qu’il est curieux de tenter de trouver une solution au cas difficile de la SNC, d’un côté, et de faire tout le contraire pour la RATP, de l’autre côté !

Ne nous méprenons pas : il serait dangereux de méconnaître à quel point ce cadeau est empoisonné pour la régie, notamment parce qu’elle risque des mesures de rétorsion en provenance de l’extérieur.

Il ne peut pas y avoir deux poids, deux mesures dans un même secteur : si la SNCF doit procéder à une séparation fonctionnelle et faire face à la libéralisation forcenée, je ne comprends pas par quel miracle la RATP pourrait bénéficier de la préservation de son monopole tout en profitant de l’occasion pour, en plus, consolider son bilan comptable au détriment du contribuable !

La perspective probable de cette opération est une privatisation ; nous voyons mal, en effet, comment vous pourriez longtemps nous faire croire que le Gouvernement auquel vous appartenez est favorable aux services publics aujourd’hui.

« Privatisation », quel gros mot !

La parole est à Mme Nicole Bricq.

Monsieur le président, vous permettrez que les sénateurs socialistes franciliens mènent, au travers de ce débat sur le texte issu de la CMP, leur baroud d’honneur sur l’affaire du STIF.

J’ai récemment eu l’occasion d’interpeller le secrétaire d'État chargé des transports, lors d’un débat européen, sur la compatibilité de la situation de la RATP avec les règles européennes. Dans sa réponse, il avait évoqué le STIF. Aujourd’hui, c’est sur ce dernier que je me concentrerai.

Je voudrais rappeler à nos collègues que, dans le cadre de la décentralisation, l’Île-de-France ne s’est vu confier la compétence des transports qu’en 2006. Ce fut l’occasion de débats nourris au Parlement, au Sénat notamment, sur la compensation et sur les transferts. Il a même fallu demander l’arbitrage du comité des finances locales. Cela a duré plusieurs mois : nous n’avons pas été forcément satisfaits du résultat, mais le débat a eu lieu.

Je prends à témoin tous les collègues de l’hémicycle : serait-il normal d’expliquer aux élus de l’agglomération toulousaine, de l’agglomération bisontine …

M. le président. À ceux de l’agglomération marseillaise…

Mme Nicole Bricq. Bien sûr, monsieur le président, mais je n’osais la citer !

Quelle erreur !

Bref, serait-il normal d’expliquer aux élus de toutes les agglomérations qui exercent enfin la compétence des transports que les choses ne vont plus être ainsi ?

Il s’agit d’une compétence territoriale par excellence ! Pour ma part, confiante dans l’engagement qu’avait pris notre président, M. Larcher, je pensais que tous les textes concernant les collectivités territoriales seraient d’abord examinés par le Sénat.

Exactement !

Non seulement ce n’est pas le cas, mais, quand a eu lieu ici le débat sur les transports ferroviaires, il n’a pas du tout été question de ce sujet, ni en février ni en mars : il a fallu attendre septembre et les débats de l’Assemblée nationale.

Aujourd’hui, j’entends le secrétaire d’État, j’entends le rapporteur évoquer une répartition qui vise à mettre à disposition des moyens compatibles avec l’ouverture à la concurrence, ou encore une répartition des actifs équilibrée.

Ce n’est pas vrai, cela !

Cela n’a rien d’équilibré !

Je veux rappeler un autre élément du contexte du débat qui nous réunit aujourd’hui. Mon collègue Serge Lagauche et moi-même, en compagnie notamment de notre collègue de Seine-et-Marne Michel Houel, avons participé aux discussions du groupe de travail présidé par notre collègue député Gilles Carrez, qui avait précisément reçu mission du Premier ministre de trouver les moyens d’assurer des transports corrects en Île-de-France dans les vingt années qui viennent. Nous avons donc aussi entendu le STIF, et nous avons imaginé des solutions. Or à aucun moment, alors que nous avons débattu tout l’été, à aucun moment nous n’avons eu sous les yeux le dispositif contenu à l’article 2 bis A

D’un côté, on organise une concertation à la demande du Premier ministre ; de l’autre, on voudrait que nous votions un texte qui ampute le STIF. Vous direz ce que vous voudrez, mais, quand vous allez chez votre banquier pour faire un emprunt, il regarde les garanties que vous apportez, et ce d’autant plus par les temps qui courent, qui sont difficiles. Il en ira de même pour le STIF ! En amputant le STIF au travers de cet amendement du Gouvernement, on le prive de sa capacité d’emprunt, et vous ne pouvez pas le nier ! Ma collègue Bariza Khiari a donc tout à fait raison quand elle qualifie cet amendement de scélérat.

Désormais, mes chers collègues de la majorité, vous savez ce que vous faites : vous amputez de sa capacité à emprunter une autorité organisatrice qui a la compétence d’organiser le transport sur son territoire. C’est cela que vise l’article 2 bis A ! Alors permettez que nous estimions que c’est là – le mot est peut-être fort, mais je crois qu’il est juste – une scélératesse, que c’est là une forfaiture ! §

La parole est à Mme Nicole Borvo Cohen-Seat.

Il faut bien dire que cet article est tout à fait symbolique de votre vision du débat parlementaire.

À la dernière minute, lors du débat en commission à l’Assemblée nationale, le Gouvernement, sans mener aucune concertation avec les personnalités concernées, a transféré le patrimoine du STIF à la RATP.

Sans revenir sur le fait que ce patrimoine n’a fait l’objet d’aucune estimation – on évoque aujourd’hui des sommes allant de 1, 5 milliard d’euros à 8 milliards d’euros ! –, nous estimons que les sénateurs doivent se prononcer non en quelques instants durant ce débat, mais en disposant de l’ensemble des éléments nécessaires à la formation de leur jugement.

Cette attitude démontre un mépris total de nos institutions. C’est le fait du prince qui s’exprime. Vous demandez à votre majorité d’approuver et de ne rien dire.

Vous utilisez les parlementaires, à quelques mois des élections régionales, pour mener une attaque en règle contre la majorité de gauche du conseil régional d’Île-de-France.

Sous couvert de mise en œuvre du règlement relatif aux obligations de service public, vous spoliez le STIF, qui, grâce aux contribuables de l’Île-de-de France, a investi dans les transports collectifs.

C’est une double peine que vous infligez au STIF et à la région d’Île-de-de France : non seulement ils doivent investir dans les transports pour garantir le droit à la mobilité, mais ils perdent leur patrimoine, et donc leur capacité à emprunter.

Un amendement d’une telle importance ne peut être adopté à la hussarde. Mais nous commençons à en avoir l’habitude. J’ai souvenir d’un autre débat sur le ferroviaire où la même méthode avait été employée, pour reprendre au STIF la responsabilité du projet Charles-de-gaulle Express, appelé CDG Express.

Lors du débat sur le Grenelle de l’environnement, vous avez également modifié le processus de révision du SDRIF afin de renforcer les pouvoirs du préfet qui dispose maintenant d’un véritable pouvoir de substitution en cas de non-respect d’un projet d’intérêt général, pris sur les fondements d’une directive territoriale d’aménagement conçue par l’État. On peut donc facilement voir les dérives qu’une telle disposition permet.

Cet acharnement contre la région d’Île-de-France est un déni de démocratie. Il faut respecter le vote des Franciliens.

Cette région, comme toutes les autres, va être également durement touchée par la réforme de la taxe professionnelle. C’est encore une fois la double peine !

Par ailleurs, cet article établit un échéancier concernant la mise en concurrence des différents types de transports de la région d’Île-de-France.

Or, ce sont aux autorités organisatrices de définir si elles souhaitent ou non ouvrir à la concurrence.

Bref, rien n’indique que l’autorité organisatrice des transports en Île-de-France va faire le choix d’ouvrir à la concurrence plutôt que de faire appel à des entreprises en régie. En outre, donner un calendrier mentionnant des dates comme 2039 paraît absolument délirant, si je peux m’exprimer ainsi. Comment prendre des engagements pour 2039 alors même que nous n’avons aucune idée de ce que sera la société française dans trente ans ?

Cette absurdité est le fruit d’un acharnement contre la région d’Île-de-France. Ces pratiques ne vous honorent pas, et nous considérons que cet article ne peut être voté.

La parole est à Mme Odette Terrade.

Le problème des transports et des déplacements en Île-de-France fait partie des toutes premières priorités des habitants. Nombre d’entre eux, toutes catégories sociales et âges confondus, expriment une réelle souffrance face à une offre de transports en commun souvent trop chère et inadaptée au regard des évolutions des modes de vie et de travail, et ce malaise serait encore aggravé par des dispositions que le Sénat a votées hier concernant d’éventuels péages.

Le texte qui nous est proposé comporte trois défauts majeurs, d’où trois reproches que je lui adresse.

Tout d’abord, sur le plan de la démocratie, il ne prévoit rien pour associer plus étroitement les usagers des transports et les citoyens à l’amélioration de l’offre de transport. Celle-ci, pourtant, ne peut plus être examinée de façon technocratique et doit, au contraire, partir des besoins qu’ils expriment et des propositions qu’ils formulent. Il est donc urgent d’imaginer des procédures de concertation permanentes, par exemple en organisant l’élection, par grandes zones géographiques, de représentants des usagers au conseil d’administration du STIF.

Par ailleurs – c’est mon deuxième reproche –, ce texte consacre le désengagement total de l’État.

S’il est indispensable que les élus départementaux et régionaux acquièrent la maîtrise, l’État ne peut pas, ne doit pas se désintéresser du réseau de transports collectifs de la région capitale, celui-ci structurant pour une grande part la vie économique de notre pays. C’est ainsi que le préfet de région pourra s’inviter, quand il le jugera nécessaire, au conseil d’administration du STIF. L’État se met donc uniquement en situation d’exprimer son « bon vouloir ». Il eût été plus sage de prévoir sa présence, avec voie consultative, sur une période donnée, le temps que les transferts de compétences et les transferts financiers soient totalement assurés.

Enfin – c’est le troisième reproche que je formule –, cette situation illustre le désengagement financier de l’État.

Il confirme que la décentralisation n’est qu’une simple opération de délestage, sur les collectivités territoriales, des budgets que l’État ne veut plus assumer.

Ce désengagement est consacré dès la modification de l’article 1er de l’ordonnance du 7 décembre 1959, portant création du STIF. La participation financière de l’État est purement et simplement supprimée. Divers mécanismes sont supposés la suppléer, dont un versement du Fonds de compensation pour la TVA, directement dépendant de la situation économique du pays, donc aléatoire. Par ce biais, les usagers, notamment les plus modestes, sont mis doublement à contribution, alors que la part des grandes firmes mondialisées, premières bénéficiaires du réseau de transports en commun, ne cesse quant à elle de baisser.

Les modalités de compensation sont également très floues et particulièrement inquiétantes. En se fondant sur l’année 2003, qui a vu le Gouvernement supprimer 20 % de ses crédits, l’État serait exonéré d’une grande partie de ses responsabilités. Voilà qui aggraverait une situation déjà préoccupante, le STIF ayant un budget en déséquilibre de 100 millions d’euros et le réseau étant dans une situation pitoyable.

En préalable au transfert de cette compétence à la région, nous proposons donc trois mesures compensatoires.

Premièrement, le Gouvernement doit décider d’un rattrapage budgétaire, ainsi que le précédent gouvernement l’avait fait lors du transfert des trains express régionaux, les TER, aux autres régions. Une telle décision ne serait que justice, puisque le réseau francilien supporte un trafic équivalent à l’ensemble des trafics de voyageurs des autres régions.

Deuxièmement, le Gouvernement doit réaliser un audit auquel sera étroitement associée la région, afin de procéder à un inventaire précis de l’infrastructure.

Je rappelle que Bercy a imposé des critères d’endettement tellement sévères à la RATP et à la SNCF qu’elles ne peuvent pratiquement plus rien financer. Les collectivités territoriales sont donc déjà contraintes de mettre la main à la poche pour offrir des conditions de transport correctes aux Franciliens.

Troisièmement, le Gouvernement doit donner des assurances concernant la pérennité et la progression de ses engagements dans les contrats de plan État-région, dont M. Delevoye a déclaré, après M. de Robien, qu’ils pourraient être supprimés. En effet, il serait inacceptable que l’État se désengage massivement, et par tous les moyens, des infrastructures de transport dans la première région économique européenne.

C’est en ces termes que, lors du débat sur la décentralisation version Raffarin, mon ancienne collègue Hélène Luc était intervenue dans le débat portant sur l’organisation des transports d’Île-de-France.

Ce rappel historique, pas si ancien, me semble utile pour que nous soyons en situation de voter comme il convient, dans le cadre de cette commission mixte paritaire.

Oui ou non, sommes-nous au clair sur la question des charges actuelles et à venir du syndicat des transports d’Île-de-France ? Oui ou non, sommes-nous au clair s’agissant du rôle que doit jouer l’État sur la question essentielle du financement de l’infrastructure comme des matériels roulants ? Oui ou non, voulons-nous continuer de confier à des entreprises publiques performantes – ici la RATP et la SNCF – la responsabilité d’assumer l’essentiel du service public du transport de voyageurs ?

Cet article, qui ne prend en compte que des préoccupations financières et, pour une part, électorales, n’y répond aucunement, et c’est pourquoi nous ne le voterons pas.

La parole est à M. Bernard Vera.

Il semble de bon ton ces temps-ci, du côté de l’UMP, de mettre en accusation le bilan de la gestion régionale du syndicat des transports d’Île-de-France, espérant peut-être capitaliser sur l’agacement des usagers devant la fréquence des retards, la vétusté du matériel ou encore sur l’insécurité des lieux de passage.

On dirait le Paris-Granville !

La vraie question qui nous est posée dépasse en réalité les strictes considérations politiciennes, animées par les différents ministres et secrétaires d’État que l’UMP s’apprête à engager dans la campagne des élections régionales de 2010.

L’état des lieux des transports franciliens doit en effet se concevoir de deux manières : où en sommes-nous quant à la qualité des prestations fournies aux Franciliens eux-mêmes et où voulons-nous aller ?

La qualité des transports parisiens est étroitement liée à la question des financements, et le moins que l’on puisse dire est que ce que nous avions pointé en 2003 quant aux relations entre le STIF, la région et l’État demeure vrai.

Cet article de la commission paritaire mixte le montre d’ailleurs.

Pour résoudre les problèmes posés, on prive le STIF de moyens pour garantir ses investissements futurs et on valorise les opérateurs publics de transport, sans doute dans la perspective d’en modifier, à plus ou moins long terme, la structure et – pourquoi pas ? – la propriété.

Ce que nous disions en 2003 sur le fait que la question des transports franciliens est une préoccupation que l’État doit prendre en compte est plus que jamais vrai.

Comment va-t-on répondre aux objectifs de développement de nouvelles infrastructures de transport, notamment au travers de la réalisation de sites d’interconnexion multimodale, comme cela est plus ou moins prévu dans le projet de loi relatif au Grand Paris, si l’on décide de mettre en œuvre la procédure de séparation entre infrastructure et exploitation, rendant le STIF incapable de financer ses propres investissements ?

Il serait paradoxal que le « grand huit » de Christian Blanc, largement tourné vers l’ouest de la capitale – une fois encore –, proposant dessertes modernes et absence de rupture de charge, se double, dans le quotidien des Franciliens, de la persistance d’un service public de transports au rabais, notamment sur les réseaux de bus et un réseau ferré où ne seraient privilégiées que les lignes d’ores et déjà modernisées.

Quand Valérie Pécresse vient compatir aux difficultés que rencontrent les usagers de la ligne 13, confrontés à la suroccupation permanente des rames, elle essaie sans doute de faire oublier qu’elle participe à un gouvernement qui n’a rien fait, depuis deux ans et demi, pour avancer une solution sur ce problème et qui ne semble pas décidé à le faire plus avant, avec cet article du présent projet de loi.

Pour ma part, partisan d’une véritable modernisation des transports franciliens et très attentif notamment au dossier de la ligne 13, je ne peux qu’être très opposé à cet article du projet de loi.

La parole est à M. Philippe Dominati.

M. Philippe Dominati. Le Gouvernement nous place dans une situation particulièrement délicate, parce que cet amendement est, à l’évidence, pour un certain nombre d’élus de la majorité, critiquable tant sur la forme que sur le fond.

Sur la forme, lorsque ce texte a été présenté à la commission de l’économie, j’ai demandé au président de cette dernière, M. Jean-Paul Emorine, s’il concernait l’Île-de-France. Il m’a répondu que tel n’était pas le cas, que la problématique des transports en Île-de-France serait étudiée lors de l’examen du projet de loi relatif au Grand Paris. Par conséquent, vouloir régler la question par un amendement de plusieurs pages déposé quelques jours avant l’examen du texte à l’Assemblée nationale, dans les conditions qui ont été évoquées par d’autres orateurs dans cet hémicycle, est tout à fait inacceptable pour les élus franciliens, des élus qui sont attachés au fait que l’État n’exerce pas d’une manière déficiente le monopole des transports en Île-de-France, monopole qu’il détient depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Le Sénat n’a donc pas été consulté.

J’avais eu l’occasion de dire, lors d’un précédent débat sur l’ouverture des commerces le dimanche, que des dispositions spécifiques à la Ville de Paris pouvaient être censurées par le Conseil constitutionnel. Vous prenez le même risque ici, et ce risque est important dans la mesure où le projet de loi qui nous a été présenté ne mentionnait, à aucun moment, cette problématique spécifique à l’Île-de-France.

Sur le fond, ce texte est critiquable pour la raison suivante. Depuis des années, de nombreux élus ont fait le diagnostic de la particularité francilienne de ce monopole d’État avec un régime unique et l’affrontement de deux sociétés nationales, la SNCF et la RATP, puis d’une troisième, RFF, pour entreprendre des projets, ne jamais les terminer, rendre un service de qualité moyenne, souvent critiqué par les usagers des transports d’Île-de-France.

C’est ce qui justifie la création, après des années de combat, du Syndicat des transports d’Île-de-France, le STIF. Mieux prendre en compte les usagers, les citoyens, dans la problématique des transports, casser les situations de monopole, notamment le monopole des syndicats : voilà pourquoi le STIF a été créé !

Avec de nombreux élus de droite, je revendique ce combat pour la création du STIF : nous jugeons cette avancée positive. Certes, une déficience conjoncturelle est constatée à la tête du syndicat, sur la politique menée en Île-de-France. Ce n’est pas une raison suffisante pour revenir à un système qui appartient au passé.

Ce n’est donc pas ainsi qu’il fallait procéder pour tenter de résoudre la problématique des transports en Île-de-France. La région a besoin de plus de concurrence : au nom de la modernisation, il faut faire en sorte qu’on n’attende pas 2039 pour permettre la création de lignes de bus par des collectivités territoriales et des élus locaux.

En réalité, monsieur le secrétaire d’État, vous faites là un compromis historique. Au nom de la paix sociale dans les entreprises publiques, vous optez pour un régime dérogatoire au régime européen, ce que vous ne dites pas, pas plus que les autres orateurs, d’ailleurs. Un régime d’exception a en effet été négocié, allongeant la durée du monopole des services publics, comme vous dites, de 50 %.

Le Gouvernement n’aurait pas dû accepter un tel régime dérogatoire et il ne devrait pas mettre quinze ans pour instaurer un système de concurrence. Telle est la réalité que vous ne mentionnez pas ! En outre, vous nous privez de pouvoir en débattre, ici, au Sénat. C’est tout à fait anormal !

Pour toutes ces raisons, monsieur le secrétaire d’État, tant sur la forme que sur le fond, je ne peux pas vous suivre dans cette affaire.

Nous reprendrons ce débat, afin de pouvoir construire un système moderne et adapté, qui ne soit pas un système de compromis avec les syndicats. Nous reprendrons ce débat, afin d’éviter que, jusqu’en 2029, les usagers de cette région, unique en France et en Europe, aient à payer 20 % de plus pour l’exploitation d’une ligne de bus ou de tramway, qui, partout ailleurs, aurait pu être mise en place avec plus de souplesse et de liberté.

C’est donc au nom des élus locaux, au nom de ce pour quoi nous avons combattu, que je ne voterai pas ce texte, et j’espère que nous pourrons reprendre très prochainement ce débat.

La parole est à M. Michel Teston, pour un rappel au règlement.

Monsieur le président, une délégation souhaite rencontrer certains parlementaires à propos non pas de ce projet de loi, mais du texte que nous examinerons ensuite. Serait-il possible d’interrompre nos travaux pendant une demi-heure ?

M. le président. Monsieur Teston, vous connaissez ma façon assez souple de présider. Nous avons bien compris que vous ne souhaitez pas que le Sénat entame dès ce soir l’examen du projet de loi soumis à notre assemblée.

C’est regrettable !

La parole est à Mme Marie-France Beaufils.

J’adhère totalement à la demande de notre collègue socialiste.

Je souhaite revenir sur la création des opérateurs de proximité, question abordée tout à l’heure par ma collègue Mireille Schurch. Cette création ne correspond nullement à une obligation communautaire : elle résulte bien d’une volonté délibérée, portée par le Gouvernement.

Cette disposition ne date d’ailleurs pas d’aujourd’hui. Elle est « rampante » depuis quelque temps. Ainsi, le rapport Chauvineau, dont les premiers travaux remontent à octobre 2005, avait proposé de confier à des « PME ferroviaires » locales le soin d’organiser les flux régionaux.

Ce rapport s’appuyait sur le constat suivant : « Pour surmonter le recul de l’offre ferroviaire résultant du plan fret SNCF, les chargeurs veulent susciter la création en France d’opérateurs ferroviaires de proximité, inspirés des short lines créées dans d’autres pays, en les adaptant aux conditions françaises. Ils veulent également associer la relance du trafic fret à une remise en état des infrastructures. »

La création de ces opérateurs de proximité est donc d’abord « justifiée » par l’échec du plan fret, qui a jeté sur les routes plus d’un million de camions, comme l’a rappelé ma collègue Mireille Schurch, et qui a abouti à une contraction du réseau et de l’offre de transport de marchandises. Mais on la « justifie » aussi par les attentes des régions et des entreprises pour le renforcement du dynamisme économique des territoires.

Sans préjuger l’intérêt que ce dispositif pourrait peut-être avoir pour certaines lignes présentant un très fort particularisme local, le principal reproche que nous faisons à la mise en place de ces opérateurs est qu’elle concrétise clairement le désengagement de l’État au regard des missions d’aménagement du territoire qu’il est censé remplir par le biais des entreprises publiques que sont la SNCF et RFF.

De plus, les expériences conduites ne sont pas particulièrement concluantes, à l’image de celle de Proxirail en région Centre. La rentabilité n’est pas au rendez-vous et on peut même parler de véritable fiasco, puisque l’opérateur s’est très vite montré intéressé par les trains entiers, en particulier de céréales, mais non par les wagons isolés.

On en revient ainsi aux problèmes de fond : certaines lignes ne sont pas rentables, mais participent à l’aménagement du territoire et au maintien du tissu économique. Leur exploitation relève donc de l’intérêt général et, partant, d’une mission de service public.

Or les réponses aux interrogations portant sur les moyens à mettre en œuvre pour assurer la gestion de ces lignes ne sont pas satisfaisantes.

Monsieur le secrétaire d’État, non content de confier l’exploitation de service à ces nouveaux opérateurs, vous indiquez que RFF pourra, par voie de convention, leur confier également la gestion des infrastructures.

Cet article 2 induit donc la menace d’un désengagement supplémentaire à l’égard de l’infrastructure ferroviaire, avec le risque d’un transfert, voire d’un abandon, de tout ou partie des charges d’infrastructures des lignes déficitaires, nommées UIC 7 à 9, soit près de la moitié de la consistance du réseau.

Le plus probable, c’est que RFF, pour se dédouaner de la responsabilité de fermer des lignes jugées trop dégradées ou insuffisamment fréquentées, pourra proposer aux régions de se constituer opérateurs de proximité, afin de maintenir une offre de service dans des lieux très enclavés. Il s’agit donc de transférer à la collectivité une nouvelle compétence, sans débat préalable, et de lui faire prendre – de manière particulièrement habile, reconnaissons-le – la responsabilité de la fermeture d’une ligne sur son territoire.

Pourtant, les collectivités ont déjà été lourdement sollicitées dans le cadre de la décentralisation des transports de voyageurs, pour la reprise des TER. Elles ont énormément investi pour garantir aux usagers un service performant et de qualité.

Je signale d’ailleurs que les régions réclament depuis longtemps la possibilité de bénéficier de nouveaux financements pour leur politique de transport. Je pense, par exemple, à la généralisation du versement transport, que nous avons régulièrement proposée par voie d’amendement, mais qui n’a, pour le moment, jamais reçu un écho favorable de la part du Gouvernement.

Nous craignons donc que cette nouvelle disposition ne conduise une fois de plus, après le plan fret et le plan fret d’avenir, à une contraction importante du réseau.

Nous continuons de penser que la politique d’abandon du service de wagons isolés de la SNCF est une erreur. C’est justement ce service d’intérêt général qui pouvait répondre aux ambitions affichées.

Il s’agit donc aujourd’hui de prendre toutes les dispositions nécessaires pour que la réponse ferroviaire apportée à la problématique du transport de marchandises corresponde bien à une mission de service public et réponde aux exigences du Grenelle de l’environnement.

Sur cet article, je ne suis saisi d’aucun amendement.

Le vote est réservé.

La parole est à Mme Isabelle Pasquet.

J’estime qu’un tel article aurait dû légitimement être débattu au Sénat. Ce ne sera pas le cas, puisque le Gouvernement considère, comme mon collègue Guy Fischer l’a indiqué tout à l’heure, que la procédure accélérée doit devenir la procédure de droit commun.

Cet article, inséré par la commission des affaires économiques de l’Assemblée nationale, vise à favoriser l’émergence d’opérateurs ferroviaires de proximité spécialisés dans le fret.

À cet effet, il est demandé au Gouvernement de remettre au Parlement, sous six mois à compter de la promulgation du présent texte, un rapport relatif aux modalités et à l’impact d’un transfert à Réseau ferré de France des gares de fret, y compris les voies de débord, les entrepôts et les cours de marchandises, dans le but de rendre ce transfert effectif avant le 31 décembre 2010.

Les gares de fret appartiennent à l’État. Elles sont aujourd’hui gérées par la SNCF, qui doit en permettre l’accès aux entreprises actives sur le marché du fret, en application de la « théorie des facilités essentielles ». Les conditions d’accès à ces installations et aux services qui y sont rendus sont fixées dans un décret de 2003 et présentées de manière détaillée dans le document de référence du réseau, le DRR.

En vue de faciliter cet accès, dans des conditions transparentes et non discriminatoires, et afin de favoriser l’émergence d’opérateurs ferroviaires de proximité, ces biens pourraient être transférés à RFF.

Il s’agit donc, une nouvelle fois, de priver la SNCF de ses outils et de démanteler une entreprise publique au nom de l’ouverture à la concurrence. Comment la SNCF pourra-t-elle assurer un service de fret digne de ce nom, compétitif, si elle n’a pas la main sur son patrimoine ?

Nous ne pouvons que nous inscrire en faux par rapport à une telle vision réductrice des enjeux en matière de développement du transport ferroviaire.

Par ailleurs, monsieur le secrétaire d’État, pensez-vous réellement – mais nous reviendrons ultérieurement sur ce sujet – que RFF, déjà écrasé par le poids de la dette, pourra assumer la gestion de ces gares ? N’est-il pas ici question de permettre par la suite à l’établissement, de la même manière qu’il pourra céder son réseau aux opérateurs de proximité, de céder également les gares ?

Nous voyons bien que votre position est dogmatique et ne répond en rien aux besoins de mobilité et à l’urgence de rééquilibrer les modes de transports, puisqu’il s’agit avant tout de créer les conditions d’un repli de la présence ferroviaire sur le territoire national.

La parole est à Mme Marie-France Beaufils.

Les deux assemblées ont donc exigé que soit inscrite dans la loi la nécessité de trouver une solution concernant la dette que porte RFF, cette injonction ayant d’ailleurs été renforcée à l’Assemblée nationale.

Je souhaite néanmoins rappeler que nous avions proposé en première lecture un amendement qui tendait non pas à ce que le Gouvernement fasse des propositions au Parlement dans un horizon de temps plus ou moins long, mais tout simplement à ce que l’État s’engage à reprendre la dette de l’entreprise publique.

À travers cette intervention, nous souhaitons revenir sur une question qui nous semble essentielle, notamment pour le développement de l’offre de transport dans notre pays.

Ainsi, je vous le rappelle, l’enjeu principal pour le secteur ferroviaire est non pas l’instauration d’une concurrence libre et non faussée, mais bien le financement des infrastructures de transport.

En effet, le sous-financement se fait sentir depuis de nombreuses années.

En 2005, déjà, les auteurs d’un audit réalisé par l’École polytechnique de Lausanne estimaient que, si rien n’était fait, de 30 % à 60 % des lignes ne seraient plus utilisables à très brève échéance. Ils affirmaient que les subventions de l’État devraient augmenter de 400 millions d’euros par an pendant dix ans pour que le réseau ferré national soit remis à niveau.

Malgré les effets d’annonce du Gouvernement, aucune somme n’est réellement consacrée à cette problématique. Le projet de loi de finances pour 2010 est encore en recul dans le domaine des transports ; pis, il prévoit d’imposer aux entreprises de réseau une nouvelle cotisation pour compenser la suppression de la taxe professionnelle.

D’autres pays ne font pas ce choix. L’Allemagne, en particulier, s’est engagée dans un processus de désendettement de son système ferroviaire.

En outre, au moment où l’engagement porté par les lois sur le Grenelle de l’environnement est censé permettre l’essor des transports collectifs, notamment ferrés, nous estimons qu’il est grand temps que le Gouvernement s’engage à reprendre la dette de RFF, afin de permettre à l’établissement de réaliser les investissements nécessaires dans les infrastructures.

Monsieur le secrétaire d’État, il s’agit d’un préalable à toute ouverture à la concurrence, dans votre logique libérale, que nous ne partageons pas ! En effet, le dynamisme des opérateurs ferroviaires, mais aussi, bien plus largement, de l’ensemble du tissu économique, dépend de la qualité des infrastructures ferroviaires et de leur accessibilité.

Par ailleurs, le désengagement massif de l’État au regard des besoins de financement de RFF a conduit l’entreprise publique à mettre en œuvre une hausse exponentielle – et non une modulation, contrairement à ce qui est soutenu dans le rapport – des péages, financée par la SNCF, et à céder son patrimoine immobilier. Nous connaissons tous les conséquences que cela a pu avoir sur le budget des régions et sur les usagers.

Le rapport d’information du Sénat qui a été remis l’année dernière a également dressé un constat unanime et alarmant de la situation. Mes chers collègues, permettez-moi d’en citer un passage particulièrement éclairant :

« Votre mission d’information rappelle [...] que RFF comptabilisait en 2006 une dette nette de 26 milliards d’euros. Celle-ci a pesé très lourd sur les comptes de l’établissement dès sa création, et a même progressé de 30 % depuis 1997.

« Dès lors, il n’est guère étonnant de constater que, sur les 2, 5 milliards d’euros de dépenses en capital de l’État versés en 2004 à RFF et à la SNCF, seuls 320 millions d’euros étaient destinés à de nouveaux investissements (TGV Est notamment).

« Le poids de la dette de RFF et les coûts d’entretien d’un réseau ferré à bout de souffle obèrent les capacités d’investissement de l’établissement public. Il en résulte que RFF est réduit à n’être qu’un simple compte d’enregistrement de la dette, ce qui l’empêche en fait de jouer son rôle de constructeur et de gardien du réseau ferroviaire français. Cette situation ne peut perdurer et nécessite qu’une solution soit rapidement apportée par les pouvoirs publics. »

Nous souhaitons donc que cette position de la commission des affaires économiques, qui semble faire consensus dans la classe politique, se traduise concrètement. Nous serons extrêmement vigilants lors de la remise de ce rapport dans quelques mois. Nous attendons de vous, monsieur le secrétaire d’État, un acte significatif, conforme à l’esprit du Grenelle de l’environnement, pour que soient, enfin, dégagées des marges d’investissement dans les transports publics, qui en ont tant besoin !

La parole est à M. Martial Bourquin.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je voudrais vous faire part d’une remarque de forme et d’une réflexion de fond.

Sur la forme, il est tout de même assez incroyable que, en raison de la déclaration d’urgence, devenue aujourd’hui procédure accélérée – c’est maintenant pratiquement la règle –, le Sénat soit amené à voter des articles qui n’ont pas été examinés en commission. Le débat parlementaire ne peut pas s’effectuer dans de bonnes conditions, ce qui est détestable aussi bien pour la démocratie que pour le Parlement.

Très bien !

Sur le fond, il est impossible de répondre correctement aux grands enjeux de société si l’on ne se pose pas les bonnes questions : ce projet de loi en est l’illustration.

Nous le savons tous, les problèmes actuels – le dérèglement climatique et l’engorgement routier – ne peuvent être résolus que d’une seule façon : il faut reporter massivement le transport routier vers le rail.

Qu’apporte le projet de loi dans ce domaine ? Quelques améliorations sont effectivement prévues, certaines propositions sont extrêmement dangereuses, mes collègues les ont évoquées. Surtout, c’est une grande occasion manquée : je pense à l’instauration d’un bonus fiscal pour les entreprises qui privilégieraient le rail à la route.

L’ouverture à la concurrence est présentée comme la mesure magique qui réglera tout et qui permettra d’opérer le report de la route vers le rail. Mais nous savons très bien que les choses ne se passeront pas ainsi ! Avec les nouveaux arrivants de l’Est, l’ouverture à la concurrence tirera encore les prix vers le bas, sans parler des systèmes de protection sociale des salariés routiers, et mettra en difficulté nos entreprises. Il aurait fallu prévoir une incitation fiscale pour les sociétés qui utilisent le rail.

Par ailleurs, il faut mieux organiser le rail en s’appuyant sur des opérateurs locaux de qualité. Le Sénat avait commandité un rapport, très intéressant, qui a été réalisé par Jacques Chauvineau, lequel insistait sur l’importance de la mise en adéquation de l’offre disponible et des attentes des entreprises. Les opérateurs locaux peuvent nous permettre d’atteindre cet objectif tout en s’appuyant sur les territoires pour prendre de l’envergure. Une telle politique fonctionne bien, je pense notamment à l’exemple des États-Unis sur lequel Jacques Chauvineau a travaillé. Or, le projet de loi ne prend quasiment pas en compte cette proposition. Quel dommage !

Les régions sont compétentes en matière de transport des voyageurs : elles ont lourdement investi et obtenu des résultats très importants, avec une augmentation du nombre des voyageurs de l’ordre de 25 % à 30 %. Elles n’ont pas attendu la mise en concurrence pour mettre à l’ordre du jour les calculs de trajets et d’itinéraire, les transports multimodaux et pour faire en sorte que les plans de déplacements urbains soient en accord avec les transports régionaux.

Nous devons mener la même politique en ce qui concerne le fret routier. Pour cela, il faut une volonté politique et il ne faut pas déréguler là où des investissements publics sont nécessaires.

Monsieur le secrétaire d’État, je prendrai un exemple pour illustrer mon propos.

La mise au gabarit européen de la ligne Mulhouse-Besançon-Dijon attend depuis dix ans. Régulièrement inscrite au budget de l’État, elle finit par en être systématiquement retirée. Aujourd’hui, les conteneurs ne peuvent emprunter les tunnels. On ne peut pas avoir de politique de ferroutage sans les investissements correspondants.

Monsieur le secrétaire d'État, avec ce texte, vous ne faites que jeter de la poudre aux yeux ! Vous pensez encore, comme avant la crise financière, que la mise en concurrence va tout régler, alors qu’il faut de grandes politiques publiques : C’est bien ce qui manque à votre projet de loi.

La parole est à M. Michel Teston.

Monsieur le secrétaire d’État, un rapport parlementaire a été réalisé en 2004 par la mission d’évaluation et de contrôle sur la clarification des relations financières entre le système ferroviaire et ses partenaires publics. Ce rapport, dont les conclusions sont alarmantes, stigmatisait le « poids colossal » de la dette des transports ferroviaires, critiquait les « circuits de financement […] incroyablement complexes » mis en place pour la financer, s’inquiétait des « raisonnements économiques […] la plupart du temps incertains » élaborés pour justifier une fuite en avant, et préconisait l’application de trente-cinq mesures pour « tenter de désamorcer cette menace pour les finances publiques ».

La dette colossale de RFF, qui était alors de 25 milliards d’euros, représente aujourd'hui plus de 27 milliards d’euros. Le Gouvernement continue d’éluder la question, pourtant soulevée maintes et maintes fois ici même, à l'Assemblée nationale et par tous les experts des questions ferroviaires.

Alors que la dette de RFF constitue, tout le monde le sait, le principal frein à l’investissement dans le système ferroviaire français, nous voulons pousser le Gouvernement à s’attaquer à cette tâche par l’élaboration d’un rapport clair, dans lequel il exposera les solutions qu’il entend mettre en œuvre pour résoudre cet épineux problème.

Nous avons déposé un amendement lors de l’examen de ce projet de loi en février et mars derniers. Une fois n’est pas coutume, la majorité de l’Assemblée nationale, sur proposition du député Hervé Mariton, nous a soutenus, renforçant nos ambitions, alors même que la majorité du Sénat les avait amoindries.

Nous attendons avec impatience, monsieur le secrétaire d’État, les conclusions du rapport prévu pour la fin de cette année.

Le vote est réservé.

La parole est à M. Gérard Le Cam.

Mes propos s’inscrivent dans le droit fil de ceux de Mme Beaufils concernant les enjeux de la dette de RFF. Les éventuelles préconisations du rapport pour mettre fin à cette situation résident, pour une grande part, en toutes lettres dans le rapport de la mission sénatoriale sur le devenir des transports.

Je ne peux évidemment manquer de rappeler ici les termes du débat, qui est d’ailleurs né au moment de la séparation juridique de la SNCF et de RFF, l’entreprise chargée de gérer l’infrastructure, conformément aux orientations imposées par une directive européenne déjà ancienne.

Car, à bien y réfléchir, on ne peut et on ne doit jamais oublier que l’existence de RFF est la traduction concrète d’une organisation des transports résultant des choix des instances européennes. L’état et la qualité du service, dans la plupart des pays où ils ont été mis en œuvre, montrent toute leur pertinence. Gestionnaires en déficit chronique, retard constant dans les investissements, dégradation du service rendu, tel est le bilan des directives européennes en matière de transport, tout comme dans d’autres services publics, à commencer par les services postaux.

En un temps pas si lointain, c’est-à-dire en janvier 1997, peu de temps avant une dissolution inattendue, notre collègue Claude Billard indiquait, lors de l’examen par le Sénat du projet de loi portant création de l’établissement public « Réseau Ferré de France » en vue du renouveau du transport ferroviaire : « Le Gouvernement nous propose aujourd'hui de mettre, en quelque sorte, la dette sur une voie de garage, dans le cadre d’une entité – RFN – dont on se doute qu’elle sera doublement en difficulté financière, le compte d’infrastructure n’ayant jamais été en excédent depuis vingt ans. La raison en est simple : son déficit est “organique”, structurel. II ne peut donc en être autrement. […]

« Cet établissement aurait vocation, sous des formes que nous nous proposons de préciser par ailleurs, à assurer à la fois l’apurement nécessaire du passif, c’est-à-dire l’ensemble de la dette obligataire de long terme de la SNCF, et de devenir l’interface entre la société nationale et les “marchés financiers” dans le cadre de son développement futur. »

Le constat de l’époque est évidemment toujours d’actualité – hélas ! – puisque le « train fantôme » de la dette de RFF est resté en gare et que ses wagons sont toujours aussi lourdement chargés.

Quant à la solution préconisée, celle de la constitution d’un établissement de défaisance ou de cantonnement de la dette ferroviaire, elle devrait à notre avis être examinée.

La parole est à M. David Assouline.

Monsieur le président, je m’étais inscrit pour prendre la parole sur l’article 2 bis A, mais je n’ai pas pu être présent au moment de la discussion de cet article. Toutefois, mon propos est valable pour l’ensemble des articles de ce projet de loi.

Monsieur le secrétaire d’État, ce que j’ai à dire, je l’aurais dit avec plus de force encore à M. de Raincourt, s’il était resté.

Il est possible de juger du fond d’un texte en examinant la méthode employée et la forme utilisée. Cet amendement de plusieurs pages, présenté par le Gouvernement à l'Assemblée nationale après le débat au Sénat, est l’un de ces camouflets qui sont si souvent infligés à notre assemblée. Ici, le débat parlementaire est mené dans l’urgence, en catimini, et à la baguette. Parfois, les sénateurs, quelle que soit leur appartenance politique, réagissent et se révoltent. Le Gouvernement a dû se dire que tel ne serait pas le cas avec cet amendement, puisqu’il ne traite que de l’Île-de-France et ne concerne donc pas toutes les collectivités.

Quoi qu’il en soit, il est inadmissible pour tous les élus qu’un amendement concernant les collectivités de l’Île-de-France n’ait pas été discuté au Sénat, assemblée qui est censée représenter les territoires et où les textes relatifs aux collectivités territoriales doivent d’abord être examinés. En l'occurrence, la Haute Assemblée est juste bonne à dire « amen » alors que cet amendement change beaucoup de choses !

Monsieur Apparu, le terme que vous avez utilisé tout à l’heure était absolument à contre emploi. Pour justifier cet amendement, vous avez parlé d’un échange entre la RATP et le STIF. Or, vous le savez bien, un échange entre deux partenaires suppose une discussion, puis un accord. Dans le cas présent, il s’agit non pas de donner quelque chose pour recevoir autre chose, mais d’imposer la volonté du Gouvernement.

Nous refusons cette méthode, qui nous laisse augurer de votre vision du Grand Paris. Avec ce gigantesque projet, qui pourrait pourtant être porteur d’avenir, on sait bien que Nicolas Sarkozy a une volonté de recentralisation. Il suffit de voir l’amendement qui a été adopté à la hussarde, de nuit, et qui permet à l’État de passer en force, sans débat avec les collectivités territoriales. Or le STIF, c’est d’abord la voix des collectivités territoriales en ce qui concerne le réseau de transport dans l’ensemble de l’Île-de-France. Nous reparlerons d’ailleurs de ces questions dans les jours, les semaines ou les mois à venir dans le débat sur La Poste, puis dans celui sur la réforme des collectivités territoriales.

Il y a ici même des élus locaux qui, indépendamment de leur appartenance politique, de gauche ou de droite, vous le disent : vous touchez au cœur de la décentralisation, au rôle même du Sénat et vous foulez aux pieds les collectivités. D’ailleurs, on le voit bien avec la suppression de la taxe professionnelle, dont certains s’émeuvent déjà. Car ce sont toutes les collectivités et pas seulement celles de gauche qui ne pourront plus faire face à leurs responsabilités et protéger les citoyens ! Une fois qu’elles auront assuré le minimum obligatoire, elles ne pourront plus, contrairement à aujourd’hui, financer les associations culturelles ou les clubs sportifs ; elles seront étouffées.

Il est bien que le Sénat puisse mettre le holà à ces abus. C’est pourquoi je souscris totalement aux propos qui ont été tenus par certains de mes collègues. Ils ne sont aucunement outranciers. En effet, on ne peut pas continuer à marcher de cette façon sur la région d’Île-de-France ! On ne peut pas continuer à marcher sur la Ville de Paris ! On ne peut pas continuer à marcher sur les collectivités territoriales ! On ne peut pas continuer à marcher sur tous ces élus qui se battent chaque jour pour qu’on respecte la vie de nos concitoyens franciliens !

Cet amendement donne le ton de ce qu’est l’ensemble du projet de loi : encore une fois, on affaiblit le service public, on affaiblit les territoires, et tout cela au nom de la réforme. Pourtant, nous voulons des réformes, nous sommes pour la modernisation. Malheureusement, les vôtres aboutissent chaque fois à une régression à tel point que, dans ce pays, qui a toujours été avide de progrès, vous commencez à installer dans les têtes de nos concitoyens que réforme veut dire régression.

Au contraire !

Ainsi, ceux qui veulent maintenir le statu quo sont certainement confortés dans leur idée.

Veuillez conclure, mon cher collègue.

Les partis de gauche et le parti socialiste continueront à se battre en faveur de toute forme de modernisation, à condition de ne pas détruire les progrès qui ont été accomplis, notamment la décentralisation.

La décentralisation, elle s’incarnait dans les prérogatives du STIF et non, je le répète, dans l’amendement que vous avez fait voter nuitamment à la hussarde à l’Assemblée nationale !

Le vote est réservé.

Sur ces articles, je ne suis saisi d’aucun amendement.

Personne ne demande la parole ?...

Le vote est réservé.

La parole est à M. Roland Courteau.

L’ouverture du secteur ferroviaire à la concurrence a imposé la mise en place d’un « organisme de régulation et de contrôle ». En France, ce rôle était jusqu’à présent confié au ministère des transports, assisté par la mission de contrôle des activités ferroviaires.

Le projet de loi a créé l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, l’ARAF. Cette autorité pourra instruire des plaintes, lancer des enquêtes et des investigations, et infliger des sanctions comme une interdiction temporaire d’accès et/ou une amende pouvant atteindre 5 % du chiffre d’affaires de l’opérateur.

Ce texte, attendu depuis longtemps, a pu être, sous certains aspects, l’arbre qui cache la forêt. En effet, tous les regards extérieurs s’étant focalisés sur la création de l’ARAF, certains de nos interlocuteurs en ont presque oublié les autres articles du projet de loi.

Le contexte européen nous y obligeant, il était difficile de nous opposer à cette création. Néanmoins, je souhaite revenir sur un point fondamental.

Comme cela est prévu aux termes du nouvel article 17-2 de la LOTI – article auquel nous nous sommes opposés –, l’Autorité veillera au respect des conditions ouvrant droit au cabotage pour les entreprises ferroviaires proposant du transport international de voyageurs. Elle devra vérifier que les dessertes intérieures sont réellement accessoires et ne perturbent pas l’équilibre des contrats existants.

Ce sont donc les critères définis par décret qui seront déterminants. Sur ce point, nous trouvons le texte bien flou.

Il m’eût été agréable, par exemple, d’avoir une idée du type de dessertes susceptibles de porter préjudice à certains contrats. Il eût de même été important d’avoir une idée des unités de mesure qui permettront de définir le caractère accessoire d’une desserte : le voyageur ? Le nombre de voyageurs par kilomètre ? Le rapport entre le « nombre de voyageurs sur desserte interne » et le nombre de voyageurs total ? Le rapport entre le chiffre d’affaires généré par la desserte interne et le chiffre d’affaires global ?

Les débats ne nous ont permis aucune avancée sur ce point. C’est pourquoi nous sommes contre cet article. §

Le vote est réservé.

La parole est à M. Gérard Le Cam.

Nous tenons à revenir sur les critères selon lesquels sont choisis les membres de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires.

En effet, selon le texte initial du projet de loi, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires « est composée de sept membres nommés en raison de leur compétence en matière ferroviaire, économique ou juridique, ou pour leur expertise en matière de concurrence. Leur mandat est de six ans non renouvelable ».

Nous considérons qu’il n’est pas pensable que les compétences sociales ne soient pas représentées via les organisations syndicales au sein de cette autorité. En effet, la présence des représentants syndicaux est d’autant plus importante que, selon l’article 4 du projet de loi, une telle instance « est associée à la préparation de la position française dans les négociations ou les actions de coopération internationales [...] ».

En donnant aux représentants syndicaux une telle possibilité de présence, il s’agirait également de donner un signe clair en faveur du dialogue social prôné par le Gouvernement.

Par ailleurs, je rappelle que les organisations syndicales sont présentes dans d’autres autorités de régulation sectorielles telles que la CRE, la Commission de régulation de l’énergie, au titre des personnalités qualifiées désignées par le Gouvernement. Nous pourrions donc nous inspirer de la composition de la CRE pour définir celle de l’ARAF.

La parole est à M. Richard Yung.

Je tiens à vous faire part de nos hésitations et de nos critiques sur cet article, en particulier en qui concerne l’Autorité de régulation des activités ferroviaires.

Tout d’abord, nous craignons que cette autorité ne dispose pas des ressources suffisantes. En effet, dans la mesure où elle est directement financée par le budget de l’État, et non par une redevance – ce qui serait plus neutre –, l’ARAF pourrait voir sa dotation diminuer avec le temps si elle n’est pas tout à fait dans la ligne. Elle n’aura alors plus les moyens d’effectuer pleinement son travail.

Ensuite, nous notons un autre fait marquant : l’absence totale des collectivités locales dans ce texte. Pourquoi avez-vous refusé nos propositions pour que, notamment, les régions puissent nommer une partie des membres de l’ARAF ?

Tout au long de l’examen du projet de loi, nous avons dénoncé le peu de place que faisait le Gouvernement aux collectivités alors même qu’elles ont de plus en plus de responsabilités en matière de transports ferroviaires sur le plan régional.

C’est vrai !

Il a longuement été question du STIF tout à l’heure, mais n’oublions pas les autres régions.

Nous avions proposé que l’un des membres de l’ARAF soit nommé par l’Association des régions de France. Libre à vous de choisir un autre organisme. Reste qu’il est nécessaire qu’un représentant des régions siège au sein de l’ARAF.

Cette autorité aurait ainsi pu devenir un véritable organe de conciliation où auraient été présents à la fois des parlementaires, des membres du Conseil économique, social et environnemental ainsi qu’une personnalité qualifiée régionale spécialisée dans le transport ferroviaire. Ne provenant pas du même environnement que les autres, cette dernière aurait pu apporter un éclairage local.

Puisque vous n’avez pas voulu suivre nos propositions, je ne vous surprendrai pas en vous indiquant que nous sommes contre cet article.

Le vote est réservé.

Sur cet article, je ne suis saisi d’aucun amendement.

Personne ne demande la parole ?...

Le vote est réservé.

La parole est à M. Simon Sutour.

Cet article précise les missions et les pouvoirs de l’ARAF.

L’article 8 concrétise le rôle dévolu à cette nouvelle autorité par le nouvel article 17-2 de la LOTI, à savoir la surveillance du respect des conditions ouvrant droit au cabotage pour les entreprises ferroviaires proposant du transport international de voyageurs. Il s’agira de déterminer si les dessertes intérieures convoitées sont réellement accessoires et si elles ne viennent pas perturber l’équilibre des contrats existants. Dans ce cas, ces liaisons intérieures seraient interdites, car elles contourneraient directement la loi.

Malheureusement, nous l’avons vu lors de l’examen des précédents articles, le texte du Gouvernement a été assoupli. Il précise désormais que les entreprises internationales sont autorisées à ce cabotage, « à condition que l’objet principal du service exploité par l’entreprise ferroviaire soit le transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres de l’Union européenne différents ».

Bien évidemment, ce sont les critères définis par décret qui seront déterminants – c’est très souvent le cas en la matière –, d’autant plus que le texte ne donne aucune indication précise et ne se rapporte même plus à la directive transposée. En l’état, le cabotage est loin d’être encadré et, même si l’ARAF peut s’y opposer, cela présente tout de même un sérieux risque pour la SNCF, qui pourrait se voir concurrencer de manière indirecte, ce que nous regrettons !

Bravo !

Très bien !

Le vote est réservé.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, le traitement des litiges devient une mission essentielle de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, mission qui était jusqu’à présent confiée au ministre chargé des transports. Cette autorité peut être saisie de toute réclamation sur des sujets entrant dans son domaine de compétence et afférent à ses missions définies à l’article précédent.

La rédaction de cet article va bien plus loin que l’obligation communautaire, qui prévoit que l’instance de régulation des activités ferroviaires doit avant tout garantir que l’accès au secteur s’effectue de façon équitable et non discriminatoire.

Comme il est souligné dans le rapport, cet article soulève certaines difficultés, notamment en ce qui concerne le lien entre l’autorité de régulation et l’Établissement public de sécurité ferroviaire, l’EPSF.

Pourtant, l’Assemblée nationale a estimé que la surveillance exercée en matière de sécurité ferroviaire pouvait être source de discrimination. L’amendement ainsi adopté à l’Assemblée nationale, et confirmé par la commission mixte paritaire, vise donc à préciser que l’application et le contrôle des règles en matière de sécurité ferroviaire ne sauraient avoir pour effet d’entraver le bon fonctionnement du marché concurrentiel des transports ferroviaires.

Aux termes de l’article 30 de la directive 2001/14/CE, l’instance de régulation doit intervenir pour prévenir toute forme de discrimination. Elle sera compétente pour apprécier, à l’appui d’un litige, si l’EPSF a bien appliqué la réglementation en matière de sécurité.

Pourtant, je vous le rappelle, l’EPSF est une autorité chargée d’une mission régalienne, qui plus est dans le domaine sensible de la sécurité. On se retrouve donc dans un cas de figure où l’on confie à l’autorité de régulation des pouvoirs régaliens de sécurité.

Nous considérons qu’il s’agit d’une dérive particulièrement grave qui pourrait faire peser des risques importants sur l’application de la réglementation en termes de sécurité. En effet, il est fort à craindre que cette réglementation ne soit appréciée a minima afin de ne pas enfreindre la compétitivité des opérateurs ferroviaires.

Nous sommes absolument opposés à une telle conception, qui fait passer les principes de concurrence libre et non faussée devant les impératifs de sécurité !

De plus, il apparaît incohérent que l’autorité de régulation ait à se prononcer sur les discriminations pouvant résulter de la tarification ferroviaire, et ce alors même qu’elle est amenée, par l’article précédent, à participer à sa définition.

Par ailleurs, l’autorité de régulation est habilitée à substituer sa décision à celle de l’auteur de l’acte en cause. Elle peut ainsi enjoindre l’adoption de nouvelles conditions financières, mesure assortie, le cas échéant, d’astreintes financières. Même si cette possibilité est confiée à d’autres autorités de régulation, nous continuons de considérer qu’il s’agit de pouvoirs trop importants qui doivent rester du ressort de la puissance publique.

Mettre entre les mains d’une autorité administrative dont les membres ne sont pas des élus des pouvoirs quasi juridictionnels ne permet pas de garantir la séparation entre juge et partie : lui confier à la fois le pouvoir réglementaire, le pouvoir de décision et le pouvoir juridictionnel contrevient en tout au principe constitutionnellement reconnu de séparation des pouvoirs.

C’est pourquoi nous sommes contre cet article !

Le vote est réservé.

Sur ces articles, je ne suis saisi d’aucun amendement.

Personne ne demande la parole ?...

Le vote est réservé.

La parole est à M. Michel Boutant.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, cet article vise à prévoir le versement d’une redevance à Réseau ferré de France. Lors de l’examen de ce texte, nous avions présenté des améliorations de la péréquation ferroviaire, et notamment deux propositions fortes, attendues par les élus de terrain.

Nous avions d’abord souhaité élargir le champ de la concertation prévue pour les futures lignes à grande vitesse à la compensation des préjudices socio-économiques et fiscaux que l’implantation des lignes à grande vitesse engendre pour les communes traversées. Nous avions en effet souhaité que les concessionnaires d’infrastructures ferroviaires paient une taxe au profit des communes traversées, au prorata des emprises de ces infrastructures sur leur territoire.

Compte tenu des incidences financières engendrées pour les communes traversées par les lignes à grande vitesse et du fait que le marché des voies de chemin de fer s’ouvre à la concurrence et peut donc être assimilé à une activité économique, cette mesure nous semble normale et justifiée.

Elle était demandée par l’ensemble des maires des communes traversées par les lignes à grande vitesse ; elle l’est toujours. Elle permettrait de compenser les pertes de revenus et de recettes fiscales relatives à la disparition d’autres taxes.

Par ailleurs, nous avions aussi proposé de fixer à 10 000 euros par kilomètre la valeur locative des lignes de TGV. Le Gouvernement avait même souhaité étudier notre proposition.

Rien de semblable n’a été fait, c’est pourquoi si nous avions eu à nous prononcer, nous nous serions abstenus sur cet article, bien qu’il contienne une disposition intéressante.

La parole est à M. Claude Domeizel.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je ne reviendrai pas sur ce qui a été dit par mon collègue Michel Boutant. Pour ma part, je tiens à préciser que l’article 1er tend à transposer plusieurs directives qui ne satisfont pas les élus socialistes que nous sommes.

En effet, la directive 2007/58/CE modifiant la directive 91/440/CEE propose l’ouverture à la concurrence, au plus tard en 2010, des services ferroviaires de transport international de passagers, avec la possibilité de prendre et de laisser des voyageurs en cours de route dans un même pays. Par conséquent, il suffit qu’un train relie Bruxelles à Vintimille pour qu’il puisse entrer dans la concurrence et prendre des passagers en France.

Les États membres avaient la possibilité de restreindre ce cabotage, qui ne doit être qu’accessoire au service international, s’il met en péril l’équilibre économique d’un service exercé dans le cadre d’un contrat de service public.

Mais surtout, ils auraient dû pouvoir autoriser une autorité compétente à effectuer un prélèvement sur tous les services ferroviaires de transport de passagers dans le but de contribuer au financement des compensations d’obligations de service public. Un tel dispositif permettrait de réaliser une péréquation, si tant est que nous obtenions à terme un schéma national des infrastructures ferroviaires, promis dans le cadre du Grenelle.

En fait de péréquation, le Gouvernement ne nous propose rien dans cet article 14, sinon un faible prélèvement qui n’est rien à côté des propositions que nous lui avions faites par voie d’amendement.

Absolument !

C’est la raison pour laquelle nous sommes inquiets, nous qui souhaitons développer, voire rouvrir des lignes, certes désaffectées pour les unes, encore déficitaires pour les autres, mais pleines de potentiel si l’on en croit les récentes expériences de réouvertures de lignes en France.

Je voudrais vous citer un exemple. Dans mon département, nous nous sommes mis d’accord sur la réouverture de la ligne reliant Saint-Auban à la préfecture, Digne. Depuis des années, le conseil général, le conseil régional, les communes desservies et les élus nationaux se battent pour faire aboutir ce projet nécessaire à l’essor de la ville préfecture et de l’essentiel du département.

Si nous avons bien compris, monsieur le ministre, devant l’indigence de la redevance prévue à l’article 14, les grandes lignes seront privilégiées, au détriment du trafic ferroviaire local.

Eh voilà !

Voilà la vérité !

M. Claude Domeizel. Dans ces conditions, il n’est pas besoin d’être grand clerc pour deviner que les collectivités territoriales seront laissées seules pour assurer le financement de ce type de projet.

C’est dramatique !

Monsieur le ministre, vous comprendrez mon inquiétude et celle de mes collègues du groupe socialiste, car l’étude qui va être engagée pour la réouverture de la ligne que j’évoquais, à laquelle participent financièrement le conseil général, le conseil régional, RFF et l’État, risque d’être un marché de dupes.

Plus généralement, mes chers collègues, comment peut-on imaginer que les collectivités, à qui vous coupez les vivres, seront en mesure de suivre le mouvement de la demande en matière de transports collectifs ? Les moyens que vous leur consentez sont loin d’être à la hauteur des ambitions affichées dans le Grenelle.

Vous comprendrez, dans ces conditions, notre opposition à l’article 14 du projet de loi.

Le vote est réservé.

Sur ces articles, je ne suis saisi d’aucun amendement.

Personne ne demande la parole ?...

Le vote est réservé.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, la commission des affaires économiques de l’Assemblée nationale a adopté, sur la proposition de son rapporteur, ce nouvel article 23 quinquies définissant le régime d’autorisation de services réguliers de transport routier d’intérêt national exploités à l’occasion de services réguliers de transport routier international de voyageurs.

Je regrette une nouvelle fois, après de nombreux orateurs, que le Gouvernement n’ait pas jugé utile que ce texte fasse l’objet de deux lectures par chacune des assemblées.

Cette disposition est importante et il est dommage que les parlementaires qui n’ont pas fait partie de la commission mixte paritaire n’aient pu en prendre connaissance. En effet, ce dispositif reprend, pour le transport routier de personnes, les dispositions introduites à l’article 1er sur le cabotage à l’occasion d’un service de transport ferroviaire international.

L’autorisation de prendre et de déposer des voyageurs à des arrêts situés en France sur le trajet d’un service international pourra être délivrée à condition que ces dessertes intérieures « de cabotage » présentent un caractère « accessoire » au regard de l’ensemble du trajet et qu’elles ne portent pas atteinte à l’équilibre économique d’un contrat de service public de transport de personnes.

L’État, le cas échéant sur saisine d’une collectivité intéressée, pourra limiter voire interdire des services de cabotage s’ils compromettent cet équilibre économique. Un décret définira la procédure d’autorisation, notamment les modalités de consultation des autorités organisatrices de transport qui pourraient être concernées – les régions, les départements, le Syndicat des transports d’Île-de-France, etc.

Cette disposition s’intègre dans un titre additionnel totalement nouveau par rapport au projet de loi initialement déposé par le Gouvernement ayant trait au transport routier.

C’est l’illustration parfaite du double langage qui prévaut en matière écologique : préservation de la planète et libéralisme poussé à son paroxysme ! Vous oubliez que les deux sont antagoniques, que le libéralisme pousse au pillage des ressources naturelles et que la maîtrise publique dans le secteur des transports constitue un levier majeur en termes d’environnement.

Absolument !

Le vote est réservé.

Sur ces articles, je ne suis saisi d’aucun amendement.

Personne ne demande la parole ?...

Le vote est réservé.

La parole est à M. Jean-Jacques Mirassou.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, avec les articles 26 à 28 du projet de loi, nous abordons la réforme de l’Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires, l’ACNUSA. C’est l’irruption du trafic aérien dans une discussion jusqu’à présent centrée sur le trafic ferroviaire…

Il était effectivement urgent de réformer l’ACNUSA afin de lui permettre d’exercer son autorité et de sanctionner de manière effective et incontestable les méfaits de la pollution sonore à proximité des aéroports.

Nous nous étions déjà mobilisés sur ce sujet à l’occasion du Grenelle II. Le texte qui nous avait alors été proposé nous avait semblé beaucoup plus cohérent que celui qui nous est soumis aujourd'hui.

Il n’aura échappé à personne que, à quelques semaines d’intervalle, dans deux textes différents, nous sommes amenés à prendre, sur un même sujet, l’ACNUSA, des mesures qui ne se ressemblent que très peu. Nous attribuons ce dysfonctionnement à la précipitation qui a présidé à l’examen de ce texte, précipitation qu’ont déjà dénoncée mes collègues.

Le groupe socialiste est donc contre cet article, qu’il juge moins satisfaisant que les dispositions du Grenelle II et qui, en outre, traduit un dysfonctionnement.

Le vote est réservé.

Sur ces articles, je ne suis saisi d’aucun amendement.

Personne ne demande la parole ?...

Le vote est réservé.

Avant de mettre aux voix l'ensemble du projet de loi dans la rédaction résultant du texte proposé par la commission mixte paritaire, je donne la parole à M. Michel Teston, pour explication de vote.

Le projet de loi qui nous est soumis vise à transcrire une série de dispositions du troisième paquet ferroviaire, ainsi qu’une partie d’une directive relevant du premier paquet. Il prévoit d’abord l’ouverture à la concurrence des services internationaux de transport de voyageurs, à compter du service d’hiver, c'est-à-dire le 13 décembre 2009, ainsi que la possibilité, sous certaines conditions, de prendre et de déposer des voyageurs dans les gares françaises situées sur le trajet d’un service international.

Le texte crée également les conditions de développement des opérateurs ferroviaires de proximité, ce qui se traduit notamment par la fin du monopole de la SNCF en matière d’entretien des lignes à faible trafic, réservées aux transports de marchandises.

Le projet de loi prévoit en outre la création d’une autorité administrative indépendante chargée de la régulation. Son rôle sera de garantir un accès équitable et non discriminatoire de tous les opérateurs aux réseaux.

Les deux derniers titres du projet de loi contiennent des dispositions relatives à des concessions routières et aux conditions de travail des personnels navigants de l’aviation civile.

Je rappelle d’abord que le groupe socialiste a voté contre ce texte le 9 mars dernier. En effet, malgré l’adoption de quelques-uns de nos amendements – je rappelle qu’ils visaient respectivement à instaurer la certification des conducteurs de train, à réintégrer dans la loi d’orientation des transports intérieurs l’expression « service public de transport ferroviaire » et à affirmer le rôle de RFF en tant que gestionnaire du réseau ferré national –, ce texte ne contient pas d’avancée réelle sur l’importante question des relations entre RFF et la SNCF. Pis, l’adoption en mars dernier de l’amendement n° 131 du Gouvernement fait craindre une filialisation, à terme, des missions de gestion du trafic et des circulations sur le réseau ferré national.

Seule la mise en place d’une organisation différente, en particulier le fait de faire de RFF une filiale de la SNCF, pourrait constituer une solution, sans introduire un nouveau morcellement du système ferroviaire. Cela suppose toutefois la reprise progressive par l’État de la dette de RFF. Je rappelle que nous attendons un rapport du Gouvernement sur les solutions à mettre en place pour y parvenir, puis des signes concrets de mise en œuvre de la solution retenue.

Cela dit, l’ouverture à la concurrence des services internationaux de transport de voyageurs prévue dans le présent projet de loi constitue le point de désaccord majeur pour le groupe socialiste. À l’instar de la directive qu’elle vise à transcrire, cette disposition est inspirée par la croyance absolue qu’il n’y aurait pas d’autre solution pour développer ces services. Le groupe socialiste est en total désaccord avec cette orientation. Nous redoutons en effet un écrémage des lignes considérées comme rentables, avec une forte concurrence sur ces quelques linéaires, alors que les opérateurs historiques devront continuer, partout en Europe, à assurer le transport sur des lignes peu ou non rentables.

Pour nous, la solution est la coopération entre les grands opérateurs ferroviaires européens. Ces services existent. Il s’agit d’Eurostar, de Thalys, de Lyria, d’Alleo, d’Artesia et d’Elipsos. D’autres partenariats de ce type sont possibles.

En septembre dernier, l’Assemblée nationale a apporté un certain nombre de modifications au projet de loi, lesquelles ne répondent pas à nos attentes.

En outre, le 22 septembre, en totale violation des droits du Parlement, le Gouvernement a fait adopter un amendement visant à transférer des actifs du STIF, le Syndicat des transports parisiens et de la région d’Île-de-France, à la RATP, plaçant celle-ci en situation délicate par rapport au règlement OSP.

Cet amendement a été adopté à l’Assemblée nationale alors que le projet de loi avait déjà été examiné au Sénat. Or ce texte ayant été déclaré d’urgence, le Sénat a été privé de la possibilité d’examiner la disposition introduite par l’amendement incriminé avant la réunion de la commission mixte paritaire.

C’est scandaleux !

Mme Annie David. C’est inacceptable !

Certains représentants de la majorité sénatoriale ont l’air de trouver que le débat n’est pas assez long !

Il est surtout répétitif !

Et ce n’est pas fini !

Prenez donc la parole si vous ne voulez pas qu’il soit répétitif !

Lors de la réunion de la commission mixte paritaire, le 27 octobre dernier, les parlementaires du groupe socialiste et du groupe CRC-SPG ont défendu des amendements visant à supprimer cette disposition. Ils ont tous été rejetés.

Monsieur le ministre, le groupe socialiste avait décidé de voter contre ce projet de loi pour les raisons que j’ai évoquées dans cet hémicycle en mars dernier et que je viens de rappeler brièvement. Ce n’est pas ce qui s’est passé à l’Assemblée nationale, sur l’initiative du Gouvernement, qui va nous faire changer d’avis, bien au contraire ! Nous voterons donc contre les conclusions du rapport de la commission mixte paritaire. §

La parole est à M. Jean-Pierre Fourcade.

Dont acte !

… et à autant d’avis argumentés sur le fond. Tous les problèmes de transport ont été abordés, ainsi que la question de la dette et celle de la concurrence… J’en donne acte volontiers à mes collègues de l’opposition.

Pour ma part, je tiens à dire trois choses précises.

Premièrement, le groupe UMP votera ce texte.

Chers collègues de l’opposition, les reproches que vous faites au texte du Gouvernement s’adressent en fait au Conseil européen et à la Commission, …

Pas seulement !

… dont les conceptions sont différentes des vôtres. C’est bien naturel. Parce que nous n’avons pas les mêmes conceptions que vous, nous voterons ce texte.

Deuxièmement, monsieur le ministre, j’ai été sensible à un certain nombre des arguments avancés par mes collègues d’Île-de-France sur l’adoption à l’Assemblée nationale de l’amendement concernant la RATP.

Une telle pratique ne doit pas se renouveler, car elle est mauvaise.

Le Sénat n’a pas pu l’examiner !

Je souhaite donc, monsieur le ministre, que vous disiez au Premier ministre de la part du groupe UMP que, sur un sujet aussi sensible que les transports, cela ne se fait pas d’introduire une nouvelle disposition dans le texte …

Il n’en demeure pas moins que vous allez voter ce texte !

M. Jean-Pierre Fourcade. … dans des conditions aussi peu convenables pour le Parlement. Et c’est un élu du groupe UMP qui vous charge de le lui dire !

Troisièmement, la grande différence entre vous et nous, mes chers collègues, porte sur l’introduction de la concurrence au sein de nos systèmes de transport. Vous pensez, vous, qu’une coopération oligopolistique entre les grandes organisations européennes est préférable.

Vous préférez la coopération oligopolistique entre les grands systèmes européens plutôt que l’introduction de la concurrence. Il me semble malheureusement que vous avez oublié un élément essentiel, c’est que nous ne sommes pas seuls en Europe ! Il faudra bien vous faire à la concurrence lorsque des sociétés hollandaises, allemandes, italiennes et espagnoles s’empareront de parts de marché. Il va bien falloir que vous compreniez que l’introduction de la concurrence dans le secteur des transports internationaux est nécessaire à l’évolution de nos ensembles de transport.

Je veux bien que l’on cherche à protéger les collectivités territoriales – comme je l’ai entendu dire – et à ne pas leur imposer de charges supplémentaires – comme l’a souvent dit notre ami M. Haenel –, je veux bien également que l’on cherche à ne pas laisser les usagers sur le quai, parce qu’une grève est annoncée trop tardivement

Comme je l’ai déjà dit, nous voterons ce texte, monsieur le ministre, mais n’oubliez pas l’adresse au Premier ministre que je vous prie de transmettre au nom du groupe UMP.

La parole est à M. David Assouline.

Comme je l’ai dit tout à l’heure, si nous ne devions avancer qu’une seule raison – il y en a bien sûr plusieurs – pour justifier notre opposition à ce projet de loi, nous évoquerions l’adoption à l’Assemblée nationale de l’amendement sur le STIF et sur la RATP, comme vient de le dire M. Fourcade, dont je salue l’intervention. Si je tiens à nouveau à évoquer l’adoption de cet amendement, c’est parce qu’elle est la raison essentielle de mon opposition résolue, en tant qu’élu parisien, à ce projet de loi.

Monsieur Fourcade, même si je salue votre intervention, je dois dire que j’ai déjà entendu le discours que vous avez tenu. Je ne suis pas un ancien sénateur, mais, depuis 2004, année où je suis devenu membre de cette assemblée, j’ai souvent entendu les parlementaires de la majorité protester auprès du Premier ministre et s’élever contre le fait de devoir perpétuellement jouer les godillots. Ainsi, vos protestations figurent au Journal officiel et vous pouvez les montrer à vos électeurs, mais cela ne vous empêche pas de voter des deux mains les textes qui vous sont soumis. Si vous voulez que cela cesse un jour, ne les votez pas !

Ne votez pas la suppression de la taxe professionnelle !

Vous servirez ainsi non pas l’UMP ou la gauche, mais le Parlement et la démocratie.

Ne votez pas le lancement du grand emprunt non plus !

Monsieur le président, je rappelle que l’article 2 bis A, que le Sénat n’a pas pu examiner, a été inséré à l’Assemblée nationale en cours d’examen du projet de loi par voie d’amendement et que cet amendement faisait sept pages. Ce n’est pas rien ! L’article ainsi inséré modifie profondément le paysage des transports en commun de toute l’Île de France. Je suis indigné !

J’ai cherché à comprendre les raisons d’un procédé aussi brutal. La seule raison qui nous a été donnée, c’est qu’il fallait aller vite et qu’il était urgent de transposer les directives européennes.

Or je constate que l’échéance d’entrée en vigueur du règlement dit « OSP » sur l’ouverture à la concurrence des services publics de transport était connue depuis le 3 décembre 2007. Et vous voulez nous faire croire que vous ne l’avez découverte que récemment, une nuit, à l’Assemblée nationale !

À la veille de l’entrée en vigueur de ce règlement, vous bouleversez de fond en comble les principes de gouvernance des transports en Île-de-France, et ce sans aucune concertation, ni avec le président du STIF, également président du conseil régional d’Île-de-France, ni avec les départements, ni avec la Ville de Paris, ni avec les associations d’usagers !

Mes chers collègues, avec ce texte, le Gouvernement dépouille le STIF, et à travers lui les collectivités locales franciliennes, de ses missions et de ses moyens, notamment des capacités d’emprunt qui lui permettraient d’investir massivement dans les transports publics dans l’intérêt de tous.

J’ai bien entendu l’argument qui a été avancé par M. Fourcade. Selon lui, pour les Européens convaincus que nous sommes, il est très regrettable que notre pays soit dans les tout derniers à transposer les directives communautaires en droit interne.

C’est vrai !

Mais vous savez, monsieur Fourcade, c’est beaucoup plus simple dans les pays où il n’y a pas de services publics !

En France, nous avons des services publics. Et lorsque certains envisagent de les remettre en cause, il est normal que nous réclamions un véritable débat et la mise en place de garde-fous !

Mon cher collègue, j’espère que vous êtes comme nous attaché à la défense du service public. Se déplacer, recevoir du courrier, aller à l’école ou bénéficier de soins sont des enjeux très importants, et ce n’est pas parce qu’il existe une directive européenne que nous devrions obtempérer aveuglément.

Le service public est notre identité fondamentale ! Nous sommes connus dans le monde entier, notamment en Europe, pour avoir quelque chose de plus que les autres sur ce point. D’ailleurs – tout le monde s’accorde pour le reconnaître –, si notre pays a plutôt mieux résisté que d’autres à la crise financière internationale, c’est grâce à son modèle social !

Le règlement OSP vise avant tout les modalités d’exploitation des services de transport de voyageurs, en prévoyant à terme l’ouverture des réseaux à la concurrence.

Le temps de parole est terminé !

Mais est-ce une raison pour bouleverser en profondeur l’organisation des transports en Île-de-France ?

Car, monsieur le ministre, telles seront bien les conséquences de l’amendement du Gouvernement, qui concerne des sujets fondamentaux, comme la gestion de l’infrastructure et la propriété des biens, dont il n’est nullement question dans le règlement OSP. Avec cet amendement, la RATP devient le gestionnaire de l’infrastructure pour les lignes de métro et pour les lignes de RER qu’elle exploite, ainsi que le bénéficiaire de l’essentiel des biens affectés au réseau de transport. Les modalités financières de ce transfert de propriété sont renvoyées pour l’essentiel à un décret en Conseil d’État, ce qui laisse peu de visibilité sur l’amputation du budget du STIF.

Le règlement vaut pour tout le monde, monsieur Assouline !

Après le coup de force qui s’est produit nuitamment à l’Assemblée nationale, vous pouvez bien me laisser m’exprimer encore deux minutes !

Le fait que les modalités financières du transfert de propriété soient renvoyées à un décret en Conseil d’État est l’un des principaux griefs que nous formulons aujourd’hui à l’encontre de ce projet de loi. D’ailleurs, nous envisageons de le déférer au Conseil constitutionnel.

Veuillez conclure, mon cher collègue !

Je conclus, monsieur le président, car je préfère répondre positivement à votre demande plutôt qu’à celle d’une majorité vociférant, refusant le débat et se bornant à voter tous les textes présentés par le Gouvernement !

Monsieur le ministre, en présentant ce projet de loi, vous déclarez la guerre aux élus franciliens. C’est pourquoi nous voterons contre.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je souhaite m’exprimer à la fois sur la forme et sur le fond.

Sur la forme, je ferai remarquer, comme cela a été souligné par plusieurs orateurs, que le recours à la procédure d’urgence nous a privés d’un débat en deuxième lecture, notamment sur la disposition relative au STIF, qui a fait tant couler d’encre et tant dépenser de salive aujourd'hui. La frustration de tous les sénateurs, de gauche comme de droite, était perceptible, et la nôtre est très vive.

Le recours à une telle procédure a empêché une nouvelle discussion et le fait que le Gouvernement ait déposé un amendement extraordinairement long sur un sujet d’une telle ampleur…

Est inacceptable !

… nous interpelle. En soi, cela justifie déjà un vote négatif de notre part.

J’en viens au fond du débat. Au mois de février dernier, nous vous avions déjà fait part d’un certain nombre de réflexions et nous avions formulé plusieurs propositions, notamment sous forme d’amendements. Aujourd'hui encore, nous sommes intervenus très souvent pour tenter de vous convaincre, monsieur le ministre, que ce projet de loi n’était pas un bon texte pour les transports.

Vous le savez, nous ne sommes pas favorables à une Europe de la concurrence libre et non faussée ; nous n’avons donc pas d’états d’âme avec cette Europe-là. En revanche, nous sommes favorables à une Europe des coopérations, dans laquelle nous pourrions discuter ensemble de la construction de grandes relations ferroviaires. Nous aurions préféré un grand débat sur un service ferroviaire intégré, parce que c’est un bien public que nous avons en France. Nous devons protéger à la fois ce bien commun et nos cheminots, qui nous attendaient et qui seront déçus par votre attitude. Nous sommes garants de leur devenir.

De notre point de vue, ce texte est mauvais pour les usagers, alourdit les charges qui pèsent sur les collectivités locales et inquiète les salariés de ce grand service public. C'est la raison pour laquelle nous voterons contre.

Personne ne demande plus la parole ?...

Conformément à l’article 42, alinéa 12 du règlement, je mets aux voix l'ensemble du projet de loi dans la rédaction résultant du texte élaboré par la commission mixte paritaire.

Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant de la commission.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 9:

Nombre de votants339Nombre de suffrages exprimés338Majorité absolue des suffrages exprimés170Pour l’adoption185Contre 153Le Sénat a adopté.

La parole est à M. le président de la commission de l’économie.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, j’informe les membres de la commission de l’économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire que celle-ci se réunira à vingt heures trente, afin d’examiner les amendements, de telle sorte que la séance publique puisse reprendre à vingt-deux heures.

La parole est à M. Guy Fischer.

M. Hérisson, le rapporteur UMP du projet de loi relatif à l’entreprise publique La Poste et aux activités postales, a qualifié à plusieurs reprises cet établissement de « joyau national ».

Oui, et je vais le redire tout à l’heure !

Une fois n’est pas coutume, nous l’approuvons lorsqu’il définit ainsi une institution pilier de notre société. Mais nous divergeons sur la manière de traiter La Poste et d’envisager son avenir !

Nicolas Sarkozy et sa majorité entendent transformer cet établissement en société anonyme, terme juridique qui porte en lui-même tous les travers de la financiarisation : absence de transparence, jeu trouble au sein de l’actionnariat…

Le groupe CRC-SPG estime que ce « joyau national » doit conserver un statut pleinement public. Nous refusons l’idée d’une société de droit privé à capitaux publics, pour le moment.

Le Gouvernement et vous-même, monsieur Hérisson, cherchez le moyen de tromper l’opinion en affirmant que toutes les dispositions seront prises pour préserver le statut public.

C’est un rappel au règlement, ça ?

Mais alors, pourquoi changer le statut ?

Nous allons en parler !

Comment faire confiance à un pouvoir qui a déjà tant promis et qui a déjà tant trahi ses engagements ?

Je tiens à le répéter une nouvelle fois, ce que nous dénonçons, c’est non pas une privatisation dès aujourd’hui, mais l’enclenchement du processus inéluctable vers la privatisation !

C’est un communiqué de presse !

Nous sommes vaccinés. Notre peuple est vacciné par de tels procédés, de telles manœuvres, qui visent, comme l’indique M. Pierre Hérisson, à « réformer en douceur ».

Comment ne pas percevoir la marche forcée que vous souhaitez imposer aux sénateurs et députés pour l’examen de ce texte comme l’aveu d’un mauvais coup en préparation ?

Veuillez conclure, mon cher collègue.

Je conclus, monsieur le président.

Le Gouvernement souhaite entamer le débat sur l’avenir d’un tel « joyau national » un lundi soir en catimini.

Le souci et la volonté de prouver par tous les moyens l’absence de projet de privatisation nous inquiètent et inquiètent les citoyens, qui sont, dans leur immense majorité, viscéralement attachés à un service public gouverné par la collectivité pour l’intérêt général, et non pour quelques intérêts privés.

Monsieur le président, je demande donc avec insistance que le Sénat soit consulté sur le report de cette séance à demain, pour manifester l’intérêt qu’il porte à l’avenir de La Poste. Refusons d’entamer l’examen de ce texte fondamental dans des conditions aussi méprisantes pour les salariés, les usagers et l’histoire sociale de notre pays !

M. le président. Mon cher collègue, je n’ai pas très bien compris sur quelle disposition règlementaire portait votre rappel au règlement.

Toutefois, je vais vous répondre : l’ordre du jour a été fixé par la conférence des présidents. Par conséquent, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à vingt-deux heures sur le projet de loi relatif à l’entreprise publique La Poste et aux activités postales.

La séance est suspendue.