Interventions sur "voyageur"

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, la commission des affaires économiques de l’Assemblée nationale a adopté, sur la proposition de son rapporteur, ce nouvel article 23 quinquies définissant le régime d’autorisation de services réguliers de transport routier d’intérêt national exploités à l’occasion de services réguliers de transport routier international de voyageurs. Je regrette une nouvelle fois, après de nombreux orateurs, que le Gouvernement n’ait pas jugé utile que ce texte fasse l’objet de deux lectures par chacune des assemblées. Cette disposition est importante et il est dommage que les parlementaires qui n’ont pas fait partie de la commission mixte paritaire n’aient pu en prendre connaissance. En effet, ce dispositif reprend, pour le transport rou...

Le projet de loi qui nous est soumis vise à transcrire une série de dispositions du troisième paquet ferroviaire, ainsi qu’une partie d’une directive relevant du premier paquet. Il prévoit d’abord l’ouverture à la concurrence des services internationaux de transport de voyageurs, à compter du service d’hiver, c'est-à-dire le 13 décembre 2009, ainsi que la possibilité, sous certaines conditions, de prendre et de déposer des voyageurs dans les gares françaises situées sur le trajet d’un service international. Le texte crée également les conditions de développement des opérateurs ferroviaires de proximité, ce qui se traduit notamment par la fin du monopole de la SNCF en m...

Le règlement OSP vise avant tout les modalités d’exploitation des services de transport de voyageurs, en prévoyant à terme l’ouverture des réseaux à la concurrence.

...ues, en cohérence avec nos précédents amendements, nous souhaitons la suppression du nouvel article 17-2 de la loi du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs. Nous voudrions revenir sur certains points particuliers, notamment sur la notion de « cabotage ». En effet, le texte précise que l’objet principal du service exploité par l’entreprise ferroviaire doit être le transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres différents. L’offre de transport intranational a donc un caractère accessoire. En elle-même, la notion de cabotage est assez large et permet une grande discrétion d’interprétation. Si je partage avec M. le rapporteur le constat de l’ambiguïté de ce terme, je m’oppose à son interprétation. En effet, les dispositions de ce texte donnent le droit à «...

La directive 2007/58/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 donne un droit d'accès aux entreprises ferroviaires assurant des services internationaux de transports de voyageurs et permet également le « cabotage », c'est-à-dire l'offre à des clients domestiques de dessertes intérieures sous conditions. Contrairement à ce qui est indiqué dans le projet de loi, il n'est donc pas possible de s'opposer à la création de dessertes ferroviaires dès lors que l'objet principal du service est bien international et que ces dessertes n’entrent pas en concurrence avec des dessertes...

Cet amendement vise à transposer la directive 2007/59/CE relative au certificat européen de conduite des trains. Cette transposition doit avoir lieu avant la fin de l’année 2009 et le début d’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs. Il est à noter que les 20 000 conducteurs français en service intérieur verront leurs compétences reconnues automatiquement jusqu’en 2017. La peine d’emprisonnement et l’amende prévues pour le délit défini au II de l’article sont destinées, en vue d’assurer la sécurité des circulations ferroviaires, à avoir un effet dissuasif notamment à l’égard des personnes qui affecteraient à la conduite d...

La Commission a émis un avis favorable sur cet amendement pour deux raisons essentielles. D’une part, les exceptions posées pour les trains de grandes lignes ne sont que temporaires, comme le prévoit le règlement européen, ce qui permet aux entreprises concernées de se préparer à apporter les nouvelles garanties de remboursement des voyageurs d’ici à quelques années. D’autre part, l’exception posée pour les services régionaux nous a paru acceptable dans la mesure où, nous le savons bien, la plupart des conseils régionaux ont prévu des systèmes d’indemnisation diverse en cas de retard.

J’aimerais que le Gouvernement me rassure ; en effet, la notion d’assouplissement m’inquiète un peu. Je ne voudrais pas, sous prétexte qu’il ne faut pas indemniser des retards trop courts et des transports insuffisamment longs, que, finalement, le voyageur se retrouve perdant. M. Bussereau vient de dire qu’il faut penser aux voyageurs et je souscris tout à fait à ce principe. Je souscris aussi au principe selon lequel il ne faut pas que le traitement des indemnisations de retards soit plus onéreux que les indemnisations elles-mêmes. Il faut quand même être très vigilant d’autant que l’on constate malheureusement sur certaines lignes de plus en plu...

... RFF, qui ne peut pas tout faire, s’en occupe, il va se passer encore des années, voire des dizaines d’années avant que le tram-train ait quelque chance de devenir une vraie composante de notre système de transport collectif. C’est justement pour accélérer le développement du transport collectif que je suggère d’étendre la possibilité ouverte par le deuxième alinéa de l’article 2 au transport de voyageurs. Cela me paraît d’autant plus envisageable que, je le répète, ces lignes désaffectées sont très souvent situées à proximité des grandes villes. En outre, le seul transport de marchandises peut ne pas suffire à justifier le maintien d’une ligne et assurer l’équilibre financier de son exploitation, alors que la combinaison des marchandises et des voyageurs permettrait de garantir, sinon la rentabi...

...Je suis certain que les auteurs de l’amendement n° 51 sont très attachés à ces deux politiques. En tout cas, la commission a émis un avis défavorable sur cet amendement. L’amendement n° 32 rectifié vise à étendre l’intervention des opérateurs ferroviaires de proximité au-delà des seules lignes de transport de marchandises. Or cela poserait de vrais problèmes de sécurité. En effet, la présence de voyageurs exige en effet un encadrement plus lourd et, pour le transport de ces derniers, les règles de gestion appliquées par la SNCF ou un opérateur sélectionné dans le cadre d’un partenariat public-privé doivent continuer de s’appliquer. C’est la raison pour laquelle la commission a émis un avis défavorable. L’amendement n° 74 vise à étendre aux tronçons ou lignes désaffectés la possibilité de mettre...

...emple précis pour essayer de convaincre la commission et le Gouvernement, non seulement du bien-fondé de ma demande, mais aussi de la nécessité d’agir plus vite. Je m’avance sans doute un peu, mais je pense que l’amendement de Mme Goulet ne sera pas adopté… Je le regrette, car de nombreuses lignes désaffectées pourraient être réactivées autrement que pour faire du transport de marchandises ou de voyageurs ; je pourrais citer des exemples dans mon département.

...yens financiers, RFF a déjà beaucoup de difficultés à entretenir le réseau principal. Il lui est donc impossible a fortiori de remettre en état des lignes secondaires désaffectées. Il faut donc essayer de mobiliser tous les financements, bien entendu sous la responsabilité et le contrôle de RFF ; cela me paraît tout à fait légitime dès lors que ce réseau peut être destiné à du transport de voyageurs. Si l’on veut vraiment traduire en acte la volonté de développer le transport collectif, il faut mobiliser tous les financements possibles pour réactiver, réaménager, réhabiliter des lignes ferroviaires désaffectées. Je vais donner un exemple précis : une ligne de 40 kilomètres traverse mon canton et le canton voisin. Il manque un mètre pour les raccorder à une ligne qui dessert actuellement L...

...d’une modulation des péages pour une péréquation efficace entre les lignes rentables et celles qui le sont moins. Si je prends le cas de mon département, l’Allier, et de départements voisins, comme la Creuse, la fermeture de lignes secondaires a entraîné le report modal du rail vers la route. À l’heure actuelle, c’est la SNCF qui effectue la péréquation, ce qui lui a coûté, pour le transport des voyageurs, 100 millions d’euros en 2007. C’est elle qui, grâce à son statut, pourra investir les bénéfices réalisés sur les TGV pour améliorer et étendre, par exemple, le réseau du RER D. Si on libéralise le secteur international des voyageurs avec desserte intérieure sans régler cette question, on risque de mettre la SNCF en difficulté et on pénalisera les investissements sur les trains de la vie quotid...

...les futurs concessionnaires. La différence de traitement qui nous est proposée est donc difficile à comprendre. Je souhaite maintenant faire trois observations complémentaires sur la mesure elle-même. Premièrement, il est très probable que le coût de la compensation envisagée sera intégré par les entreprises dans leur proposition au moment du choix du concessionnaire. C’est donc bien entendu le voyageur qui payera indirectement ce prélèvement, alors que ce sont les collectivités – régions, départements – qui contribuent au financement des nouvelles LGV. Deuxièmement, je ne comprends pas pourquoi faire compenser les nuisances occasionnées par les LGV alors que, de toute évidence, elles sont beaucoup moins importantes que celles qu’engendrent les trains de fret, généralement bruyants, qui travers...

...t malentendu, que, voilà un instant, lors du vote sur l’amendement n° 53, j’ai levé la main avec un peu trop de hâte : en fait, nous nous abstenons. En effet, à partir du moment où un service est ouvert à la concurrence, créer une autorité de régulation est une nécessité. Par ailleurs, nul ici n’ignore ce que nous pensons de l’ouverture à la concurrence des services internationaux de transport de voyageurs. J’en viens à l’article 4. L’ouverture du secteur ferroviaire à la concurrence impose la mise en place d’un « organisme de régulation et de contrôle ». En France, ce rôle était jusqu’à présent confié au ministre des transports, assisté par la mission de contrôle des activités ferroviaires. Il est prévu, dans le présent projet de loi, la mise en place d’une autorité administrative indépendante...

Bien que nous soyons défavorables à l’ouverture à la concurrence des services internationaux de transport de voyageurs, il nous semble néanmoins préférable de formuler de manière positive le rôle de l’autorité de régulation. C’est pourquoi nous proposons que l’ARAF veille à ce que les conditions d’accès au réseau par les entreprises ferroviaires « garantissent le bon fonctionnement » de la concurrence ». Cette formulation confère à l’ARAF un rôle plus actif que passif, un rôle plus engagé dans la régulation fer...

C’est bien aux autorités organisatrices des différents transports ferroviaires qu’il revient de faire respecter les limitations au cabotage du transport de voyageurs prévues par la directive 2001/14/CE et transposées par le I de l’article 8 du projet de loi. Ce n’est pas du tout la fonction de RFF. L’avis de la commission est donc défavorable.

Le VI de l’article 8 donne à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires le pouvoir d’émettre un avis sur les tarifs de transport de voyageurs. Par cet amendement, il s’agit de permettre à cette instance de se prononcer sur l’équité des tarifs proposés. En effet, et c’est une situation que l’on observe dans l’ensemble des départements limitrophes, dès que l’on quitte l’Île-de-France, on se heurte à un mur tarifaire. Il existe aujourd’hui un écart particulièrement élevé entre les tarifs des transports ferroviaires de voyageurs applicab...

Pour notre part, nous sommes évidemment favorables à une meilleure réglementation du cabotage routier de marchandises. Mais si l’on fait référence aux textes actuels, il me semble qu’il faudrait également se montrer rigoureux s’agissant du cabotage ferroviaire. Avec l’ouverture à la concurrence des services internationaux de transport de voyageurs, le problème risque d’être le même dans quelques années. Monsieur le secrétaire d’État, avons-nous pris suffisamment de précautions ? Comme vous le savez, nous sommes sur une position plus restrictive que la vôtre. Vous m’avez objecté qu’il fallait nous en tenir à la directive pour ne pas encourir les foudres de Bruxelles. Je constate cependant que, après avoir ouvert l’activité de cabotage rou...

... le texte issu de nos débats ? Lors de la discussion générale, j’avais dit que le projet de loi devait être précisé sur certains points, qu’il comportait trois oublis majeurs et, plus encore, qu’à l’instar de la directive qu’il vise à transcrire il était inspiré par la croyance absolue que seule l’ouverture à la concurrence était de nature à développer les services internationaux de transport de voyageurs, croyance que les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés ne partagent absolument pas. La discussion des amendements a-t-elle permis des avancées ? Quelques-uns de nos amendements ont été adoptés. Il s’agit de l’amendement relatif à la réintégration dans la loi d’orientation des transports intérieurs, la LOTI, de l’expression « service public de transport ferroviaire » ou de l'am...