Interventions sur "taxe"

Notre rapporteur est donc favorable à cet amendement sur le fond mais craint de « charger la barque », du moins quand il s’agit des entreprises ! Je constate en effet, sans vouloir ouvrir d’autres débats, que, lorsque la taxe carbone sera mise en place, la barque sera bel et bien chargée, non pas, cette fois, celle des entreprises, mais la barque de tous nos concitoyens, de toutes celles et de tous ceux qui sont en grande difficulté, notamment ceux qui vivent en zone rurale et périurbaine : ils subiront de plein fouet les contrecoups de cette taxe carbone, sans bénéficier de ses avantages ! L’application des disposit...

...mais tout simplement pour internaliser les coûts de la route qui sont supportés par la collectivité en termes de dégradation de la voirie, de santé publique ou de pollution. L’internalisation des coûts de la route est donc tout à fait essentielle et, de ce point de vue, permettez-moi, à ce stade de la discussion, d’exprimer un certain malaise : peu après la décision du Grenelle I d’instaurer une taxe kilométrique en 2011, nous observons des « compensations », telles la possibilité de rouler avec des véhicules de 44 tonnes et la diminution de la taxe à l’essieu. Lors du Grenelle I, nous avions évoqué cette généralisation de la circulation des véhicules de 44 tonnes, qui est contraire, me semble-t-il, à nos souhaits, au développement du transport modal et du transport combiné : le rail en prio...

Vous avez raison, monsieur le secrétaire d’État, mais, en autorisant la circulation des véhicules de 44 tonnes, nous donnons une prime aux grands transporteurs par rapport à ceux qui sont en bout de chaîne, les petits transporteurs de l’UNOSTRA notamment. En outre, c’est une façon indirecte de baisser le coût relatif du transport routier, ce que je regrette. La France a aujourd’hui l’une des taxes à l’essieu les plus faibles d’Europe. Alors qu’une taxe kilométrique était instaurée, le projet de loi de finances pour 2009 a abaissé la taxe à l’essieu, accordant ainsi 50 millions d’euros au transport routier ! Au moment où nous discutons de dispositions financières dans le Grenelle II, je souhaite que nous transposions de façon optimale les directives européennes, que nous utilisions tous l...

Il s’agit d’un amendement rédactionnel. Pour des raisons de cohérence et de lisibilité, il nous semble souhaitable de fixer une date commune pour la mise en œuvre de l’écotaxe et la modulation des péages. En effet, l’écotaxe kilométrique s’appliquera à partir de 2011. Or, l’article 21 prévoit la modulation des nouveaux péages au plus tard le 1er janvier 2010, alors que le renouvellement des contrats de délégation de service public est prévu en 2018-2019. C’est pourquoi nous demandons que tous les péages soient modulés à partir du 31 décembre 2011.

...ar ailleurs, cette possibilité étant extrêmement encadrée, il serait très difficile de mettre en œuvre une telle disposition qui ne peut être instituée que pour des projets très précis. Le projet de tunnel Lyon-Turin pourrait justifier l’application de cette disposition, mais on ne pourra pas le savoir avant 2012. Par souci de simplicité, il convient, dans un premier temps, de se contenter de la taxe poids lourds. Si cette dernière ne s’applique pas, il est vrai, sur les autoroutes concédées, elle marque déjà un grand pas en avant dans la régulation du trafic de poids lourds. En conséquence, je vous demande, mon cher collègue, de bien vouloir retirer votre amendement ; à défaut, la commission émettra un avis défavorable.

...ment a pour objet de « coller » au mieux à la directive 2006/38/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 mai 2006 modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, dont quelques dispositions ont été passées sous silence jusqu’à maintenant. Je rappelle d’abord que nous avons toujours été favorables à l’instauration d’une taxe kilométrique, conformément à la directive-cadre. Toutefois, nous estimons – et nous l’avons déjà souligné lors des débats relatifs au Grenelle I – que les recettes de cette taxe doivent servir à alimenter le budget de l’AFITF pour financer les infrastructures alternatives à la route. Comment espérer financer les autoroutes ferroviaires promises dans le énième plan de mobilisation pour la relance ...

Je reprendrai les arguments de Mme Mireille Schurch et de M. Jacques Muller pour présenter cet amendement, qui vise à transposer de manière plus volontariste la directive Eurovignette en instaurant des majorations de péage en zones sensibles. Je rappelle que le terme « péage » s’entend ici, au sens de la directive de 1999, comme péage autoroutier et comme écoredevance ou, autrement dit, taxe poids lourds. Il s’agit de favoriser les modes de transport alternatifs, et cette majoration, réservée à des sites particulièrement sensibles, vise à soutenir clairement le rail, notamment en zone de montagne.

...le télescopage d’objectifs environnementaux. En effet, nous voulons construire des villes durables, denses et donc desservies, mais les externalités dues, en l’occurrence, à l’infrastructure routière engendrent des incohérences en termes d’optimisation de l’aménagement de la ville. Dans le cas de Strasbourg, l’application de la disposition que je propose permettrait d’imposer un surpéage, une surtaxe, et donc de limiter le nombre de camions – 18 000, cela fait beaucoup ! – qui, pour aller du nord au sud de l’Alsace, passent par le cœur de Strasbourg. C’est d’autant plus important que nombre d’entre eux le font pour échapper à la LKW Maut instituée en Allemagne ! Mes chers collègues, j’ai pris cet exemple très concret pour que vous saisissiez bien tout le sens de ces surpéages qui nous...

La mise en place des droits régulateurs sur les autoroutes est une simple faculté pour les États membres, comme l’indique la directive de 2006. En outre, le Parlement ayant déjà décidé de créer une taxe poids lourds sur les routes nationales, départementales et communales – je vous rappelle que la taxe poids lourds ne concerne pas les autoroutes concédées –, nous répondons à la philosophie des droits régulateurs, qui permettent de lutter contre la congestion routière et les impacts environnementaux. Il est trop tôt pour instaurer des droits régulateurs pour les péages autoroutiers, la taxe poid...

Monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, j’ai bien entendu vos explications. Je vous rappelle tout de même que nous sommes en train d’élaborer un texte fondateur. Or vous nous dites que, puisque nous avons d’ores et déjà adopté l’écotaxe poids lourds, l’Europe nous laisse la faculté d’instaurer ou non des droits régulateurs. Je pense pour ma part qu’il faut être volontariste. Sur la question du transport routier, nous ne pouvons pas nous limiter – permettez-moi l’expression – au minimum syndical ! Si l’Europe nous autorise à le faire, faisons-le ! Il ne s’agit pas d’une mesure extraordinaire, puisque l’Union européenne la mentio...

Nous examinons depuis un certain temps des amendements qui ont tous le même objet : la majoration des péages, la perception de droits régulateurs, etc. Comment voulez-vous faire passer l’idée d’un changement de comportement, qui est à la base du Grenelle I et du Grenelle II, au moment où nous allons créer la taxe « anticarbone », pour reprendre l’expression de M. le Premier ministre, et un certain nombre de mesures importantes, lesquelles se traduiront par de nouveaux décaissements ? Vous réglez tout par l’augmentation des péages et la perception de droits ! Mais les investissements des entreprises n’ont pas repris

...raison pour laquelle je maintiens l’amendement n° 447. L’augmentation, chaque année, du nombre de camions sur nos routes nationales est insupportable. Je pense notamment à la traversée est-ouest de notre pays par la Route Centre Europe Atlantique, qui passe par l’Allier : saturée de camions, elle est extrêmement accidentogène. J’ajoute enfin que les entreprises vont être allégées du poids de la taxe professionnelle. Par ailleurs, la taxe carbone pèsera sur l’ensemble des ménages. Or nous sommes en train d’évoquer la taxation du transport des marchandises par la route et non pas celle de tous les automobilistes.

Notre collègue Jean-Pierre Fourcade évoquait tout à l’heure le coût de la taxe kilométrique pour les poids lourds et ses répercussions sur les entreprises. Cependant, les études de simulation très précises qui ont été réalisées, notamment en Bretagne – on ne pourra pas m’accuser d’évoquer uniquement l’Alsace !

...blissant pour l’année 2009 la valeur locative des lignes de chemin de fer à grande vitesse concédées à 10 000 euros par kilomètre. En effet, compte tenu des incidences financières pour les communes traversées par les lignes à grande vitesse et de l’ouverture à la concurrence, il semble normal et justifié que les concessionnaires d’infrastructures ferroviaires soient assujettis au versement d’une taxe au profit des communes traversées, comme la législation l’impose aux concessionnaires d’infrastructures autoroutières. Cette mesure, demandée par l’ensemble des maires des communes traversées par des lignes à grande vitesse, est donc la seule à même de compenser les pertes de revenus et de recettes fiscales – taxe d’habitation, taxes sur le foncier bâti et non bâti, taxe professionnelle – induit...

Certaines communes, qui sont seulement traversées par des lignes à grande vitesse et qui n’ont pas la chance d’avoir de gares, souhaitent assujettir les concessionnaires d’infrastructures ferroviaires au versement de la taxe professionnelle, au prorata de l’emprise de ces infrastructures sur leur territoire, par une sorte d’analogie avec ce qui se fait déjà pour les autoroutes. Cette proposition, que nous avons déjà examinée en discutant le projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports, soulève quatre difficul...

Taxer le fer n’est pas une bonne idée !

Cet article ouvre la possibilité aux autorités organisatrices de transport urbain hors Île-de-France d’instituer une taxe forfaitaire sur le produit de la valorisation des terrains résultant de la réalisation d’infrastructures de transport collectif en site propre devant faire l’objet d’une déclaration d’utilité publique ou, lorsque celle-ci n’est pas nécessaire, d’une déclaration de projet. Il s’agit d’une innovation à laquelle nous adhérons et qui renvoie à des propositions qui sont faites depuis fort longtemps p...

La commission a voulu un texte simple : seuls les AOTU, les régions et l’État peuvent lever et percevoir la taxe. Certains syndicats mixtes SRU ont, nous dit-on, l’intention d’utiliser, dans les années à venir, leurs compétences facultatives pour assurer, en lieu et place de leurs membres, la réalisation et la gestion d’équipements et d’infrastructures de transport. Anticiper sur cette évolution nous paraît peu justifié aujourd'hui, car on compte à peine une dizaine de syndicats mixtes SRU – comme cela a ...

Il s'agit d'exonérer RFF de la taxe sur les plus-values immobilières créée par l’article 22 ter. Le texte de la commission prévoit que les financeurs habituels des infrastructures de transport, tels que l’État, les AOT et les autres collectivités locales, ne sont pas assujettis à la taxe, comme le précise le III de l’article 22 ter. Par conséquent, en l’état actuel du texte, RFF participerait doublement au financeme...

Cet amendement vise à supprimer la disposition qui prévoit que la plus-value calculée « est diminuée du montant de la plus-value imposée en application des dispositions des articles 150 U à 150 VH », ce qui diminuerait considérablement l’assiette de la taxe, alors que nous souhaitons, nous, l’élargir.