Séance en hémicycle du 28 septembre 2009 à 15h00

Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

J’ai le regret de vous faire part du décès de notre ancien collègue Pierre-Christian Taittinger, qui fut sénateur de Paris de 1968 à 1995 et présida nos séances en tant que vice-président pendant quatorze ans.

Au nom du président du Sénat, j’adresse mes plus sincères condoléances à sa famille et à ses proches.

M. le président du Sénat a reçu de M. le Premier ministre la demande de constitution d’une commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi relatif à l’orientation et à la formation professionnelle tout au long de la vie.

Il sera procédé à la nomination des représentants du Sénat à cette commission mixte paritaire selon les modalités prévues par l’article 12 du règlement.

M. le Premier ministre a transmis au Sénat le rapport sur l’emploi de la langue française établi en application de l’article 22 de la loi n° 94-665 du 4 août 1994 sur l’emploi de la langue française.

Acte est donné du dépôt de ce rapport.

Il sera transmis à la commission de la culture, de l’éducation et de la communication et sera disponible au bureau de la distribution.

La parole est à M. Jean-Pierre Fourcade.

Madame la présidente, lors du vote par scrutin public n° 216, intervenu la semaine dernière, sur l’ensemble du projet de loi relatif à l’orientation et à la formation professionnelle tout au long de la vie, MM. Philippe Adnot, Philippe Darniche, Bruno Retailleau, Alex Türk et Mme Sylvie Desmarescaux ont été déclarés par erreur comme n’ayant pas pris part au vote, alors qu’ils souhaitaient voter pour.

Acte vous est donné de cette mise au point, mon cher collègue, qui sera publiée au Journal officiel et figurera dans l’analyse politique du scrutin.

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi portant engagement national pour l’environnement (urgence déclarée) (nos 155, 553, 552, 563, 576).

Dans la discussion des articles, nous en sommes parvenus au titre II : « Transports ».

TITRE II

TRANSPORTS

CHAPITRE IER

Mesures en faveur du développement des transports collectifs urbains et périurbains

La parole est à Mme Mireille Schurch, sur l'article.

L’examen du projet de loi portant engagement national pour l’environnement continue de se dérouler dans les conditions difficiles déjà dénoncées par plusieurs de mes collègues…

Je souhaite, à cet instant, faire part de mon appréciation générale sur le volet de ce texte relatif aux transports.

Certaines dispositions, telles la possibilité offerte à un syndicat mixte compétent en matière de transports publics d’adhérer à un syndicat mixte SRU – type de syndicat mixte institué par la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains – et la modulation des péages, nous semblent constituer des points positifs.

Le travail en commission nous a d’ailleurs permis d’exprimer notre point de vue et de faire accepter quelques-uns de nos amendements, s’agissant notamment de la notion de « service régulier des transports », de la limitation du transfert obligatoire aux seuls équipements situés sur les trottoirs adjacents aux voies empruntées par les transports en commun en site propre et de la reconnaissance de l’organisation de service de mise à disposition de bicyclettes en libre service.

Toutefois, je regrette, à ce stade, que le projet de loi crée des contraintes lourdes à la charge des collectivités territoriales et des particuliers, sans préservation de la maîtrise publique en termes d’expertise, de conseil et de contrôle, ces domaines étant laissés à la concurrence au détriment de la défense de l’intérêt général.

De plus, certains transferts de compétences s’apparentent à une mise en œuvre insidieuse de la réforme des collectivités territoriales. Nous ne souhaitons pas une réforme anticipée et sommes favorables à l’intervention publique en matière d’autopartage. C’est ce qui motive notamment le dépôt de nos amendements au chapitre Ier de ce titre.

Quant aux dispositions concernant les investissements ferroviaires, alors qu’elles étaient détaillées dans la loi de programmation, elles sont absentes – curieusement absentes – du présent projet de loi. C’est hors cadre parlementaire que le Gouvernement nous a présenté un « grand engagement national pour le fret ferroviaire », auquel il est prévu de consacrer 7 milliards d’euros.

En mars dernier, lors de l’examen du projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports, qui a créé l’autorité de régulation des activités ferroviaires, j’avais proposé le lancement d’un emprunt national ou européen pour le fret ferroviaire, en rappelant le caractère d’intérêt général de son développement. J’avais alors insisté sur la nécessité de la maîtrise publique sur ce secteur, l’importance du maintien du trafic de wagons isolés par la SNCF et, bien sûr, l’intérêt environnemental du développement du fret ferroviaire. Je suis donc attentive à ce plan fret en ce qu’il prévoit le financement des infrastructures ferroviaires, mais je regrette que les conditions et les échéances de ce dernier restent floues.

Cela étant, je m’interroge sur l’efficacité de ce plan, qui prévoit la suppression rapide par la SNCF de 70 % du trafic en wagons isolés. En effet, une telle mesure risque d’enclencher une évolution néfaste pour les chargeurs, les activités de la SNCF, le report modal et, plus encore, le maillage territorial.

Aujourd’hui, les opérateurs ferroviaires de proximité sont rares et n’ont pas prouvé leur efficacité par rapport à la SNCF. Une disparition brutale du transport de fret par wagons isolés à la SNCF, alors que ces opérateurs n’en sont qu’au stade de l’émergence, se traduirait par la circulation de un million à deux millions de camions supplémentaires par an sur les routes, les chargeurs affectés par la suppression des wagons isolés risquant de surcroît de ne plus recourir ensuite au fret ferroviaire. Une telle orientation irait donc à l’encontre de l’objectif environnemental de report modal de la route vers le rail.

De plus, le trafic en wagons isolés représente tout de même le tiers du chiffre d’affaires de Fret SNCF. L’arrêt de cette activité aura nécessairement des conséquences pour le personnel. Je crains en particulier une privatisation rapide par la création de filiales de fret spécialisées avec, à la clé, la suppression de près de 4 600 emplois.

Par ailleurs, si le développement des autoroutes ferroviaires est bienvenu, il doit être mis en regard de la réalité actuelle : 13 000 poids lourds passent quotidiennement sur l’A1 alors que quatre-vingts remorques seulement sont transportées sur l’autoroute ferroviaire Perpignan-Bettembourg. Il faut revoir les coûts réels du transport routier, notamment du trafic de poids lourds : l’usure de la chaussée causée par un poids lourd équivaut ainsi à celle qui résulte de la circulation de 600 véhicules particuliers.

Nous sommes donc pour la modulation des péages, mais nous pensons qu’il faut aller plus loin et ouvrir la voie à l’internalisation, à terme, des coûts externes. C’est le sens de nos amendements portant sur les mesures relatives aux péages autoroutiers.

À ce propos, je m’interroge sur les conséquences de la mise en place des télépéages automatiques et sur l’accès aux fichiers électroniques des cartes grises pour les sociétés concessionnaires d’autoroutes. Cela n’entraînera-t-il pas la suppression de l’activité manuelle de perception des péages ? Le Gouvernement a-t-il prévu, comme ce fut le cas dans le cadre de la privatisation des concessions d’autoroutes, que les entreprises s’engagent à ce que l’automatisation s’opère au rythme des départs naturels, donc sans mutations ni licenciements ?

Monsieur le secrétaire d'État, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, le groupe CRC-SPG sera très attentif, d’une part, aux garanties accordées aux salariés dans le domaine ferroviaire et dans celui du télépéage manuel, et, d’autre part, à la prise en compte du coût réel du transport routier, sans laquelle la révolution verte restera une illusion d’optique, profitable à quelques-uns mais coûteuse pour la majorité.

Notre vote sur le titre II sera donc lié aux garanties qu’apportera le Gouvernement sur ces questions.

Permettez-moi de vous rappeler, mes chers collègues, que les interventions sur l’article ne peuvent excéder cinq minutes !

La parole est à M. Michel Teston, sur l’article.

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, le titre II regroupe les articles relatifs aux transports. Avant d’entrer dans le vif du sujet, je souhaite formuler quelques remarques générales sur la politique des transports envisagée, telle qu’elle ressort des dispositions dont nous allons débattre.

Les sénateurs socialistes ont soutenu le projet de loi Grenelle I, car il leur est apparu que les objectifs visés étaient parfaitement consensuels et que, même si le texte n’allait pas toujours assez loin, il contenait des avancées notables, notamment en matière de transports, avec par exemple les objectifs de développement des modes de transport de marchandises alternatifs à la route ou de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Un certain nombre de nos propositions ont en outre été prises en compte.

Le Grenelle I a donc fait naître de réels espoirs, et notre groupe attendait beaucoup du projet de loi portant engagement national pour l’environnement.

Or, s’agissant du volet de ce texte relatif aux transports, si certaines dispositions du titre II constituent des avancées, il n’en demeure pas moins que le contenu est assez décevant au regard des attentes suscitées par le Grenelle I.

Quelles sont ces avancées ?

En premier lieu, nous saluons l’inscription dans le projet de loi de dispositions relatives à l’autopartage. Ce mode de déplacement a toujours été promu par le groupe socialiste, au travers, en particulier, de l’heureuse initiative qu’a représentée la proposition de loi de Roland Ries.

En deuxième lieu, l’évolution des compétences des autorités organisatrices de transport devrait permettre d’améliorer la coordination des compétences en matière de transports urbains.

En troisième lieu, la possibilité donnée aux autorités organisatrices de transport d’instituer une taxe forfaitaire sur le produit de la valorisation des terrains et immeubles bâtis en vue de la réalisation d’infrastructures de transports collectifs en site propre devrait permettre aux collectivités de trouver d’autres financements que les 2, 5 milliards d’euros promis par l’État, 800 millions d’euros seulement ayant été programmés. Je rappelle que les besoins de financement pour les TCSP, les transports collectifs en site propre, sont estimés à 40 milliards d’euros, dont 26 milliards d’euros pour l’Île-de-France, à l’horizon de 2020.

Si le texte comporte des mesures relatives aux transports urbains, toutes les autres activités du domaine ferroviaire, qui est pourtant l’un des éléments phares du Grenelle I, sont quasiment absentes de ce projet de loi.

Comment ne pas évoquer le plan fret, qui, avec sa réorganisation du transport par « wagons isolés », n’encourage pas le report modal, bien au contraire ?

Tout à fait !

J’y reviendrai lorsque nous aborderons l’article 22.

Compte tenu de ces remarques, et conscient de la nécessité de développer une politique des transports plus respectueuse de l’environnement, le groupe socialiste présentera divers amendements de nature à améliorer le dispositif actuel. Il s’agira principalement de préciser quelles activités de transport pourront être prises en charge par les autorités organisatrices, d’apporter des améliorations au dispositif d’autopartage ou encore de permettre aux collectivités territoriales, très engagées sur le plan financier, d’actionner des leviers supplémentaires, afin qu’elles puissent faire face à leurs charges.

En ce qui concerne les péages, notre groupe défendra plusieurs amendements propres à améliorer sensiblement le dispositif actuel du projet de loi.

Nous proposerons également un dispositif particulier visant à assujettir les concessionnaires d’infrastructures ferroviaires au versement de la taxe professionnelle ou d’une autre taxe qui lui serait substituée.

À ce stade, les sénateurs du groupe socialiste et rattachés considèrent que le texte n’est pas à la hauteur des enjeux. Il manque d’ambition dans un domaine, celui des transports, pourtant très sensible en termes de protection de l’environnement.

Eh oui !

M. Michel Teston. Nous souhaitons donc améliorer ce projet de loi, et je vois d’ailleurs qu’un ancien Premier ministre m’approuve !

La parole est à M. Roland Ries, sur l’article.

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, l’article 16 tend à clarifier les compétences des collectivités territoriales en matière d’aménagement, de transport et d’urbanisme, dans un souci d’amélioration de la planification et de la gestion de tous les modes de transport. Il prévoit ainsi d’améliorer la coordination entre les compétences transports urbains, voirie et stationnement sur les territoires des établissements publics de coopération intercommunale dotés de plans de déplacements urbains, ou PDU, conformément à ce qui avait été préconisé par le comité opérationnel sur les transports urbains et périurbains.

Si l’objectif visé au travers de cet article est louable, les dispositions présentées sont pourtant très loin de satisfaire ces ambitions.

Il est proposé, au 1° de l’article 16, de modifier le code général des collectivités territoriales, afin d’encadrer, dans les intercommunalités compétentes en matière de voirie et concernées par un PDU, la réglementation du stationnement. Le maire aurait la faculté de l’interdire, de le limiter à certaines catégories de véhicules ou de le rendre payant et/ou limité dans le temps. L’objectif est ici, je le suppose, de faciliter la circulation des véhicules de transport collectif ou l’accès des usagers au service.

Cependant, cette disposition ne semble pas réellement de nature à modifier la situation existante.

Tout d’abord, à l’exception de quelques communautés urbaines et anciens districts, rares sont les intercommunalités qui exercent intégralement la compétence en matière de voirie.

En outre, rien n’impose aux maires d’adopter une réglementation conforme aux souhaits exprimés par l’autorité organisatrice de transports urbains, l’AOTU.

Enfin, et c’est probablement le plus important, la question de la gestion du stationnement ne concerne pas seulement les abords des lignes de circulation de véhicules assurant un service de transports urbains. Les objectifs d’une maîtrise intégrée du stationnement à l’échelon de l’agglomération sont de deux ordres : il faut pouvoir, à la fois, gérer les flux, c’est-à-dire lutter contre les voitures « ventouses » en centre-ville et inciter au stationnement en périphérie grâce à des parkings relais, par exemple, et sanctionner efficacement les contrevenants. Cette gestion ne peut être réduite à quelques décisions de police du stationnement sur les grands axes de circulation.

Depuis des années, les spécialistes s’accordent sur la nécessité de décentraliser intégralement le pouvoir de sanction du stationnement et de transférer la compétence à l’échelon intercommunal, de sorte que la personne publique responsable des déplacements soit aussi responsable de la politique du stationnement, sur voirie et en ouvrages. Tel est le sens de la notion d’autorité organisatrice des déplacements ou, plus globalement, de celle de mobilité durable.

Attardons-nous maintenant sur les 2° et 3° de l’article 16, qui tendent à instaurer deux mesures touchant les communautés de communes et les communautés d’agglomération.

La première mesure concerne les voies et trottoirs supportant la circulation d’un transport collectif en site propre, qui seront déclarés automatiquement d’intérêt communautaire. Si certaines intercommunalités, au moment de leur création, ont choisi cette règle de la déclaration d’intérêt communautaire automatique des voies de transports ou encore des voies situées dans les zones d’aménagement concerté déclarées d’intérêt communautaire, il est important de rappeler que la définition de l’intérêt communautaire emporte la définition d’un transfert de charges, ainsi que de compensations, en échange du transfert de l’entretien de la voie.

Les équilibres politiques de nombreuses communautés pourraient être perturbés par une telle mesure. L’intérêt communautaire était jusqu’à présent une « variable d’ajustement politique » librement décidée par les communes formant l’intercommunalité. Défini à la majorité qualifiée, il détermine le degré d’intégration du groupement. En conséquence, il détermine aussi le coefficient d’intégration fiscale qui intervient dans le calcul de la dotation globale de fonctionnement, la DGF. À plusieurs égards, cette mesure aura donc des incidences sur les équilibres financiers des groupements.

La seconde mesure vise à intégrer aux compétences optionnelles des communautés de communes ou d’agglomération l’organisation d’un service de mise à disposition de vélos en libre service. Outre que la traduction législative du concept pose question, le fait de l’ériger en compétence optionnelle sans aucun rapport avec la détention de la compétence en matière de transports et de déplacements entre en contradiction avec la notion d’autorité organisatrice des déplacements. Pour conforter la logique d’intégration de la compétence en matière de transports et de déplacements dans les zones urbaines, il est d’ailleurs difficile de ne pas envisager de modifier la définition de la compétence transports urbains contenue dans la loi d’orientation sur les transports intérieurs, la LOTI. De même, le choix de créer une compétence concernant la mise à disposition de vélos en libre service, l’autopartage, le stationnement, ne peut être arrêté sans qu’une réflexion sur le niveau d’exercice de cette future compétence ait été menée. Définir une compétence est une chose, encore faut-il prévoir à quel niveau elle sera exercée. Tel est le message que je tenais à délivrer à ce stade.

L’amendement n° 681 rectifié quinquies, présenté par Mmes Gourault, Férat et N. Goulet, MM. Amoudry, Béteille, Deneux, Détraigne, J.L. Dupont, Jarlier, Vanlerenberghe, Zocchetto et les membres du groupe Union centriste, est ainsi libellé :

Rédiger comme suit la seconde phrase du second alinéa du b) du 2° de cet article :

Toutefois, les conseils municipaux des communes membres de la communauté de communes statuant dans les conditions prévues au IV de l'article L. 5214-16 peuvent, sur certaines portions de trottoirs adjacents, décider de limiter l'intérêt communautaire aux seuls équipements affectés au service de transports collectifs.

La parole est à M. Nicolas About.

Cet amendement tend à rappeler que lorsque la communauté de communes est compétente en matière de création ou d’aménagement et entretien de voirie communautaire, il appartient aux communes membres de déterminer à la majorité qualifiée l’intérêt communautaire des voies et de leurs dépendances. Bien entendu, cette règle doit s’appliquer également en cas de modification ou de retrait de tout ou partie de la compétence.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission avait émis un avis défavorable sur la version initiale de l’amendement, car la notion de portions de trottoirs adjacents avait été supprimée, alors qu’elle permet de répondre au cas par cas aux spécificités locales.

Cette notion est rétablie dans la nouvelle rédaction de l’amendement. La commission n’a pas pu examiner cette dernière, mais, à titre personnel, je la juge convenable. Elle présente en effet l’avantage de ne pas créer de nouvelles règles en matière de déclaration d’intérêt communautaire. Je rappelle que, dans les communautés de communes, contrairement aux communautés d’agglomération et urbaines, cette déclaration est le monopole des conseils municipaux, statuant à la majorité qualifiée.

C’est vrai !

À titre personnel, je suis donc favorable à cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement s’en remet à la sagesse du Sénat.

Je mets aux voix l’amendement n° 681 rectifié quinquies.

Je suis saisie de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

Les deux premiers sont identiques.

L’amendement n° 346 rectifié bis est présenté par MM. du Luart, Leroy et Revet.

L’amendement n° 442 est présenté par Mmes Schurch, Didier et Terrade, MM. Danglot, Le Cam et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer le 2° ter de cet article

La parole est à M. Charles Revet, pour présenter l’amendement n° 346 rectifié bis.

Il s’agit du transfert de la compétence voirie aux communautés urbaines sur leur territoire. Aux termes du paragraphe visé, un département ne pourra s’y opposer que par une délibération motivée. À l’évidence, cette question devra être analysée à l’occasion de la prochaine réforme des collectivités territoriales, notamment dans la perspective de la création de métropoles et de l’assouplissement des modalités de délégation de compétences.

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour présenter l’amendement n° 442.

La commission a adopté, à l’article 16, des amendements visant au transfert de la gestion des voiries départementales aux communautés urbaines ou d’agglomération.

D’aucuns diront qu’il s’agit d’une invitation à signer des conventions, mais le refus d’un conseil général de déléguer sa compétence en matière de voirie devra tout de même faire l’objet d’une délibération motivée. Ce transfert implique aussi la mise à disposition des services départementaux chargés de la voirie et, par voie de conséquence, un dessaisissement du département. Les amendements de la commission tendent donc à redéfinir les compétences entre les communautés d’agglomération ou urbaines et le département.

Nous ne supputons pas que des arrière-pensées particulières aient présidé à la rédaction de l’article 16 et nous ne contestons pas qu’il soit important d’assurer une gestion intégrée des transports en commun en site propre, mais il nous semble prématuré de redéfinir les compétences des collectivités territoriales dans le cadre de ce projet de loi avant d’avoir débattu de la réforme de ces dernières.

C’est pourquoi nous demandons la suppression du 2° ter de l’article 16, qui vise à transférer à la communauté urbaine ou à la communauté d’agglomération l’exercice des compétences du département en matière de voirie : classement, déclassement, plan d’alignement, coordination des travaux affectant le sol et le sous-sol en dehors des agglomérations, etc.

L’amendement n° 455 rectifié, présenté par MM. Leroy, Le Grand et du Luart, est ainsi libellé :

Rédiger comme suit le second alinéa du 2° ter de cet article :

« IV. - Une communauté urbaine dont le plan de déplacements urbains comprend un service de transports collectifs en site propre empruntant des voiries départementales ou prévoit sa réalisation peut, dans le périmètre de transports urbains, demander le déclassement de ces voiries en vertu de l'article L. 131-4 du code de la voirie routière. »

Cet amendement n’est pas soutenu.

Quel est l’avis de la commission sur les amendements identiques n° 346 rectifié bis et 442 ?

Il est effectivement tout à fait possible que nous entrions dans le vif du sujet prochainement, avec l’examen de la réforme des collectivités territoriales.

Pour autant, comme je l’ai déjà dit, n’ayons pas peur ! Il s’agit de conventions passées volontairement entre un département et, par exemple, une communauté urbaine en vue d’améliorer les transports collectifs. Si d’aventure le projet de réforme des collectivités territoriales venait demain changer la donne, nous en tiendrions alors compte, mais, de grâce, faisons en sorte que les transports en commun fonctionnent et donnons-nous les moyens de notre politique !

La commission émet un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Défavorable.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 346 rectifié bis et 442.

Je suis saisie d'une demande de scrutin public émanant de la commission.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 217 :

Le Sénat n'a pas adopté.

Miracle !

Je suis saisie de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

Les amendements n° 347 rectifié bis et 443 sont identiques.

L'amendement n° 347 rectifié bis est présenté par MM. du Luart, Leroy et Revet.

L'amendement n° 443 est présenté par Mmes Schurch, Didier et Terrade, MM. Danglot, Le Cam et les membres du groupe communiste, républicain, citoyen et des sénateurs du Parti de gauche.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer le c) du 3° de cet article.

La parole est à M. Charles Revet, pour présenter l’amendement n° 347 rectifié bis.

Cet amendement relève du même esprit que le précédent. Dès lors qu’interviendront bientôt une réforme territoriale et une redéfinition des compétences, il paraîtrait assez légitime que l’ensemble des nouvelles dispositions puissent être examinées à cette occasion.

Quel manque de conviction !

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour présenter l'amendement n° 443.

Cet amendement procède lui aussi de la même logique que celui que j’ai défendu précédemment. Nous souhaiterions ne pas anticiper cette fameuse réforme des collectivités territoriales et attendre de savoir qui organisera réellement les transports.

L'amendement n° 456 rectifié, présenté par MM. Leroy, Le Grand et du Luart, est ainsi libellé :

Rédiger comme suit le second alinéa du c) du 3° de cet article :

« VII. - Une communauté d'agglomération dont le plan de déplacements urbains comprend un service de transports collectifs en site propre empruntant des voiries départementales ou prévoit sa réalisation peut, dans le périmètre de transports urbains, demander le déclassement de ces voiries en vertu de l'article L. 131-4 du code de la voirie routière. »

Cet amendement n'est pas soutenu.

Quel est l’avis de la commission sur les amendements identiques n° 347 rectifié bis et 443 ?

Les mêmes causes produisent les mêmes effets. Il faut aller de l’avant dans ce domaine, car nos concitoyens attendent que nous prenions des positions claires sans délai. La commission émet donc un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis défavorable, madame la présidente.

Monsieur Revet, l'amendement n° 347 rectifié bis est-il maintenu ?

Non, je le retire, madame la présidente.

L'amendement n° 347 rectifié bis est retiré.

Madame Schurch, l'amendement n° 443 est-il maintenu ?

Oui, madame la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n° 443.

Je mets aux voix l'article 16, modifié.

L'amendement n° 474, présenté par M. Ries, est ainsi libellé :

Après l'article 16, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Le code de procédure pénale est ainsi modifié :

1° Après l'article 529-11, il est inséré une division additionnelle ainsi rédigé :

« Section II ter.

« Dispositions applicables aux contraventions en matière de stationnement payant

« Art. 529-12. - Pour les contraventions en matière de stationnement payant, l'action publique est éteinte, par dérogation à l'article 521, par une transaction passée entre le contrevenant et l'autorité compétente en vertu de l'article L. 2213-6 du code général des collectivités territoriales.

« Art. 529-13. - La transaction est réalisée par le versement d'une redevance forfaitaire instituée par l'autorité compétente en vertu de l'article L. 2213-6 et du 2° de l'article L. 2122-22 du code général des collectivités territoriales. Le montant de la redevance forfaitaire ne peut être supérieur à la somme exigée pour une journée complète de stationnement, sans pouvoir excéder un montant défini par décret en Conseil d'État.

« Ce versement est effectué entre les mains de l'agent verbalisateur au moment de la constatation de l'infraction ou, dans les quinze jours à compter de cette constatation, auprès du service indiqué dans la proposition de transaction apposée sur le véhicule.

« À défaut d'un versement effectué selon ces modalités ou d'apposition de la proposition de transaction sur le véhicule, la proposition de transaction est adressée par courrier au titulaire du certificat d'immatriculation du véhicule. Il est alors ajouté à la somme due le montant des frais de constitution de dossier. Le paiement doit être réalisé auprès du service indiqué dans la proposition de transaction dans un délai de quarante-cinq jours à compter de cet envoi. Ce délai est porté à soixante jours en cas de paiement par télépaiement.

« L'autorité compétente en vertu de l'article L. 2213-6 du code général des collectivités territoriales peut demander aux services de l'État d'adresser, pour son compte, la proposition de transaction. Les données d'immatriculation et d'infraction sont en ce cas transmises aux services de l'État, dans des conditions fixées par décret.

« Art. 529-14. - Le contrevenant doit s'acquitter du montant des sommes dues au titre de la transaction, à moins qu'il ne formule, dans le délai de quarante-cinq jours à compter de l'envoi de la proposition de transaction, une protestation auprès de l'autorité publique en charge du stationnement payant sur voirie. Cette protestation, accompagnée du procès-verbal d'infraction, est transmise au ministère public.

« Art. 529-15. - À défaut de paiement ou de protestation dans les délais mentionnés aux articles 529-13 et 529-14, le procès-verbal d'infraction est adressé par l'autorité publique compétente au ministère public, et le titulaire du certificat d'immatriculation ou l'une des personnes visées aux deuxième et troisième alinéas de l'article L. 121-2 du code de la route devient alors redevable de plein droit d'une amende forfaitaire majorée recouvrée au profit du Trésor public en vertu d'un titre rendu exécutoire par le ministère public.

« Art. 529-16. - La réclamation contre l'avis d'amende forfaitaire majorée prévue par l'article 530 du présent code n'est recevable que si elle est adressée par lettre recommandée avec demande d'avis de réception. » ;

2° Dans le premier alinéa de l'article 530, les mots : « ou au second alinéa de l'article 529-5 » sont remplacés par les mots : «, au second alinéa de l'article 529-5 ou à l'article 529-15 » ;

3° Dans le premier alinéa de l'article 530-1, après la référence : « 529-5 », sont insérés les mots : « ou de l'article 529-14, » ;

4° Le deuxième alinéa de l'article 707-1 est complété par une phrase ainsi rédigée :

« Les comptables du Trésor en charge du recouvrement des amendes bénéficient d'un droit de consultation directe du fichier national d'immatriculation des véhicules. ».

II. - Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° L'article L. 2213-6 est complété par trois alinéas ainsi rédigés :

« Est instituée une redevance forfaitaire telle que mentionnée à l'article 529-13 du code de procédure pénale, exigible du contrevenant en cas de non-paiement ou de paiement insuffisant des droits précités relatifs au stationnement payant sur la voie publique.

« La gestion du stationnement payant sur la voie publique peut être confiée par convention à une personne morale de droit public ou privé dans le respect des règles de mise en concurrence propres à chaque catégorie de contrat. Cette convention ne peut pas avoir pour objet ou pour effet de dessaisir le maire des attributions qui lui sont dévolues par les articles L. 2213-1 à L. 2213-6 et en particulier la fixation des droits et redevances précités de stationnement.

« Lorsque les communes gèrent le stationnement payant sur voirie en régie directe, les recettes de stationnement payant sont encaissées par un régisseur de recettes » ;

2° L'article L. 2333-87 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« La délibération établissant les tarifs de stationnement détermine également le montant de la redevance forfaitaire qui est due par le contrevenant en cas de non-paiement de la redevance de stationnement, conformément aux dispositions des articles 529-12 à 529-16 du code de procédure pénale. » ;

3° Après l'article L. 2333-87, il est inséré un article L. 2333-87-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 2333-87-1. - I. - Le montant des redevances et des redevances forfaitaires mentionnées à l'article L. 2333-87 et, le cas échéant, celui des frais de constitution du dossier, est acquis à la commune, à l'établissement public de coopération intercommunale ou au syndicat mixte compétent en vertu de l'article L. 2333-87 du présent code.

« Dans le cas où la proposition de transaction mentionnée à l'article 529-13 du code de procédure pénale a été adressée au contrevenant par l'État, agissant pour le compte de la commune, de l'établissement public de coopération intercommunale ou du syndicat mixte compétent, une fraction du montant de la transaction correspondant aux frais de constitution du dossier reste acquise à l'État selon des modalités déterminées par décret en Conseil d'État.

« La commune, l'établissement public de coopération intercommunale ou le syndicat mixte compétent transmet à l'État l'information concernant le montant des redevances forfaitaires encaissées, quelles que soient les modalités choisies pour la gestion du stationnement payant sur voirie, selon une fréquence et des modalités déterminées par décret en Conseil d'État.

« II. - Par dérogation au I du présent article, une partie du produit brut des redevances forfaitaires perçues par les communes, les établissements publics de coopération intercommunale ou les syndicats mixtes situés en région d'Île-de-France, quelles que soient les modalités choisies pour leur encaissement, est reversée à la région d'Île-de-France et au Syndicat des transports d'Île-de-France, dans des conditions fixées par décret en Conseil d'État. » ;

4° L'article L. 2321-2 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« 33° Les dépenses occasionnées par l'application du II de l'article L. 2333-87-1. » ;

5° Le dernier alinéa de l'article L. 2512-14 est complété par les mots : « ou, en matière de stationnement payant sur voirie, par des agents des personnes morales de droit public ou privé auxquelles la gestion du stationnement payant sur voirie a, le cas échéant, été confiée, agréés par le préfet de police. » ;

6° L'article L. 2512-14 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Sur les voies et portions de voies mentionnées aux deuxième et quatrième alinéas du présent article, la redevance forfaitaire prévue par l'article 529-13 du code de procédure pénale est établie après avis conforme du préfet de police. » ;

7° Le 6° de l'article L. 1617-5 est ainsi modifié :

a) Le deuxième alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée :

« Il comprend notamment un droit d'accès au fichier national d'immatriculation des véhicules. » ;

b) Dans le troisième alinéa, le mot : « débiteurs » est remplacé par le mot : « redevables ».

III. - Le code de la route est ainsi modifié :

1° Avant le dernier alinéa de l'article L. 130-4 est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« 13° Les agents des personnes morales de droit public ou privé chargées de la gestion du stationnement payant sur voirie, agréés par le préfet, ou à Paris, par le préfet de police. » ;

2° Le I de l'article L. 330-2 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« 14° Aux comptables directs du Trésor. Les personnes morales de droit public ou privé, chargées de la gestion du stationnement payant sur voirie dans les conditions prévues par l'article L. 2213-6 du code général des collectivités territoriales, obtiennent communication de l'identité et de l'adresse du titulaire du certificat d'immatriculation du véhicule, dès lors qu'elles ont pour seul but de lui adresser un formulaire de redevance forfaitaire constatant une infraction à la réglementation sur le stationnement payant, par l'intermédiaire d'un serveur national mis en place par les services de l'État selon des modalités fixées par arrêté conjoint du ministre des finances et du ministre de l'intérieur .»

IV. - Le quatrième alinéa (3°) de l'article 1-1 de l'ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs en Île-de-France est ainsi rédigé :

« 3° La part du produit des amendes de police relatives à la circulation routière, dans les conditions définies à l'article L. 2334-24 du code général des collectivités territoriales, ainsi que la part du montant des redevances forfaitaires relatives au stationnement payant sur voirie dans les conditions prévues au II de l'article L. 2333-87-1 du même code. »

V. - Sans préjudice de l'application de l'article 529-13 du code de procédure pénale et des articles L. 2213-6 et L. 2333-87 du code général des collectivités territoriales, le montant de la redevance forfaitaire prévue à l'article 529-13 du code de procédure pénale, applicable par défaut à la date d'entrée en vigueur des présentes dispositions, est fixé par décret en Conseil d'État.

VI. - Un décret en Conseil d'État précise les modalités d'application :

1° Des dispositions résultant du 1° du I du présent article, conformément aux dispositions de l'article 530-3 du code de procédure pénale ;

2° Des dispositions résultant des 1° à 7° du II du présent article ;

3° Des dispositions résultant du IV et du V du présent article.

VII. - Les dispositions des sections I à V du présent article entrent en vigueur le 1er janvier 2010.

VIII. - La perte de recettes résultant pour l'État du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Roland Ries.

Si j’ai décidé de présenter cet amendement, c’est parce que la situation actuelle du stationnement payant n’est satisfaisante pour personne.

Les conclusions d’un rapport de synthèse établi conjointement en 2005 par l’Inspection générale des finances, l’Inspection générale des services judiciaires, l’Inspection générale de l’administration et le Conseil général des ponts et chaussées sont, à cet égard, sans appel : la verbalisation du stationnement payant est « inefficace, obsolète, peu transparente », « la chaîne de traitement des amendes reflète l’absence de politique de stationnement payant » et « plusieurs raisons pourraient conduire l’État à se désengager de ce dossier : incapacité jusqu’à ce jour à construire une véritable politique et à coordonner les acteurs, incapacité et complexité du système, équilibre financier incertain ». Il est vrai qu’en la matière « l’insertion du stationnement payant dans une politique publique de déplacements urbains est un objectif prioritaire. Elle conditionne la maîtrise et le partage de la voirie et constitue un levier essentiel de l’aménagement urbain. »

Sur ce sujet, une étude publiée voilà une dizaine d’années par deux chercheurs, l’un français, Jean-Marie Guidez, l’autre suisse, Vincent Kauffmann, démontre d’ailleurs le caractère stratégique de l’offre de stationnement en matière de choix modal : selon ses caractéristiques en termes de quantité et de tarif, les particuliers sont incités ou pas à prendre leur voiture.

Le rapport de synthèse que j’évoquais précédemment relève que, compte tenu de l’inscription du stationnement payant dans les politiques de déplacements et de maîtrise de la voirie, les collectivités territoriales sont mieux placées que l’État pour conduire, dans un cadre territorialisé, les évolutions nécessaires, le recentrage de l’État sur ses fonctions essentielles devant le conduire à abandonner la compétence en matière de stationnement payant.

Tel est le sens, mes chers collègues, de l’amendement que je vous soumets maintenant. Il est presque identique à celui qu’avait déposé Christian Philip à l’Assemblée nationale en 2005. Les années passent, mais les problèmes restent…

Cet amendement a pour objet d’améliorer le traitement des infractions mis en œuvre en cas de manquement d’un automobiliste aux obligations liées au stationnement payant sur voirie et de renforcer la maîtrise des collectivités locales sur le dispositif général du stationnement payant, pour en faire un instrument au service de leur politique de déplacements. Il vise à étendre au stationnement payant sur voirie, qui relève aujourd’hui du régime des contraventions pénales de la première classe, un mécanisme de transaction comparable à celui qui existe pour les infractions commises en matière de transports publics, qu’il s’agisse de la SNCF, de la RATP ou des transports urbains.

Le dispositif proposé prévoit pour le contrevenant à l’obligation d’acquitter la redevance de stationnement la possibilité de régler, par la voie d’une transaction, une redevance forfaitaire auprès de l’autorité compétente. En pratique, l’amende forfaitaire actuelle de 11 euros, de nature pénale, sera remplacée par une redevance forfaitaire dont le montant sera fixé par les autorités organisatrices locales.

Le paiement de la redevance forfaitaire ainsi que son tarif seront instaurés, pour les emplacements de stationnement payant, par le maire, le conseil municipal ou l’organe délibérant de l’établissement public de coopération intercommunale ou du syndicat mixte compétent pour l’organisation des transports urbains. Le dispositif a en effet vocation à s’appliquer quel que soit le fondement juridique de l’instauration du stationnement payant, qu’elle relève du pouvoir de police du maire ou d’une compétence de gestion domaniale.

Vous l’aurez compris, mes chers collègues, l’amendement n° 474 tend donc à corriger les dysfonctionnements constatés en matière de stationnement payant et à donner ainsi aux collectivités territoriales les moyens de mettre en œuvre une politique de déplacements urbains et de maîtrise de la voirie. Cela est conforme aux engagements qu’avait pris Nicolas Sarkozy pendant sa campagne électorale, …

C’est une référence !

… au travers d’un courrier qu’il avait adressé à mon prédécesseur à la présidence du Groupement des autorités responsables de transport, Michel Destot. Il y indiquait vouloir « donner aux maires – ou aux présidents d’agglomération – qui le demandent l’instrument d’une politique volontariste des déplacements urbains : les pleines compétences sur le stationnement, ce qui suppose de dépénaliser les infractions de stationnement sur voirie. Je souhaite que cette décentralisation se fasse à la carte, pour que chaque collectivité soit libre de choisir : soit une nouvelle procédure décentralisée, soit la procédure administrée par l’État. Dans la procédure décentralisée, la collectivité sera libre de moduler tous les tarifs : elle sera responsable du contrôle et du recouvrement, et bien entendu recevra le produit des redevances et amendes. »

Je serais donc surpris, chers collègues de la majorité, que vous ne vous ralliiez pas à notre proposition, dans la mesure où l’amendement n° 474 reprend l’essentiel des engagements du Président de la République !

C’est de bon sens !

Quel est l’avis de la commission ?

M. Louis Nègre, rapporteur. M. Ries a d’excellentes références !

Cet amendement, très intéressant

À titre personnel, je pense que cette proposition ne va pas assez loin

Allez donc de l’avant !

… car elle conserve le caractère pénal du dispositif en cas d’infraction.

Toutefois, la rédaction proposée est intéressante et elle pourra utilement alimenter la réflexion du groupe de travail sur la réforme de la politique de stationnement, qui est commun aux commissions de l’économie, des finances et des lois.

La commission demande donc le retrait de cet amendement, faute de quoi elle émettrait un avis défavorable.

Voyons, un engagement du Président de la République !

Pour autant, mes chers collègues, quand on lit le rapport établi conjointement en 2005 par l'Inspection générale des finances, l’Inspection générale des services judiciaires, l’Inspection générale de l’administration et le Conseil général des ponts et chaussées, on se dit qu’il est temps de travailler à ce dossier !

En effet, selon ce document, le taux de paiement spontané s’élèverait à 35 % en moyenne à l’échelon national, et il serait encore plus faible à Paris, où il atteindrait seulement 10 %.

Cela ne m’étonne pas !

Selon les auteurs de ce rapport, « le produit global des redevances de stationnement n'est pas connu. Aucune centralisation n’est faite. Le montant global recouvré au titre des amendes n'est pas connu, car il ne fait pas l'objet d'un suivi spécifique. Une évolution profonde et globale du système est donc indispensable. »

C'est pourquoi je vous demande, monsieur le secrétaire d'État, d'examiner ce dossier avec la plus grande attention.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je comprends parfaitement l'objet de l'amendement n° 474. Pour avoir été vice-présidents du GART, M. le rapporteur et moi-même connaissons bien cette revendication des collectivités territoriales. D'ailleurs, j’avais confié en d’autres temps à M. Christian Philip, alors député du Rhône, la rédaction d’un rapport sur ce sujet.

Néanmoins, je crois qu'il est encore un peu tôt pour voter une telle mesure, et ce pour deux raisons.

Premièrement, nous n'avons pas réglé complètement le problème de la pénalisation. Un travail a été engagé en ce sens avec les ministères de l'intérieur et de la justice.

Deuxièmement – je le constate en tant que président de conseil général –, il s'agit là, grâce à la péréquation, d’une ressource qui n’est pas négligeable pour les petites collectivités. Il nous faut donc régler aussi ce problème.

M. le rapporteur est tout à fait décidé à s'engager sur ce dossier, et le Gouvernement est disposé à travailler avec lui. Nous ne sommes pas éloignés d’une solution, monsieur Ries, toutefois nous ne pourrons aboutir aujourd'hui. Cette réforme se fera, j'en suis certain – elle est d'ailleurs consensuelle dans notre pays –, mais nous ne sommes pas encore prêts techniquement.

Pour des raisons qui tiennent non pas au fond, mais à l’opportunité, je demande donc, moi aussi, le retrait de cet amendement, faute de quoi j’émettrais un avis défavorable.

Monsieur Ries, l'amendement n° 474 est-il maintenu ?

M. Roland Ries. Monsieur le secrétaire d'État, peut-être n’êtes-vous pas prêt, peut-être n'est-ce pas le bon moment, mais voilà dix ans que cela dure !

Je maintiens donc cet amendement, afin que chacun prenne ses responsabilités.

La parole est à M. Jean-Pierre Fourcade, pour explication de vote.

Je comprends la préoccupation de M. Ries, …

Cela commence bien !

… car, au sein du comité des finances locales, nous avons évoqué ce problème à maintes reprises.

Cela dit, deux difficultés se présentent.

Premièrement, personne ne sait exactement s'il existe un écart entre les sommes qui sont effectivement collectées par l'État au titre des amendes et celles qui sont reversées aux collectivités locales. La mission commune aux différentes inspections elle-même n'a pas encore vérifié s’il y avait adéquation entre ces deux montants. Si tel n’était pas le cas, l'article 40 de la Constitution s’appliquerait à cet amendement…

Deuxièmement, alors que les amendes sont aujourd'hui recouvrées par des comptables publics, dans le système que vous proposez, monsieur Ries, elles seraient perçues par chaque collectivité. Il faudrait donc créer au sein des communautés urbaines, d'agglomération ou de communes des services de recouvrement, avec toutes les difficultés que cela suppose. En particulier, la dualité entre le recouvrement par la collectivité territoriale et le maintien du caractère pénal de la sanction applicable à celui qui refuse de payer me gêne.

Monsieur le secrétaire d'État, je vous ai entendu avec beaucoup d’intérêt défendre votre position. Toutefois, je me joindrai à M. Ries pour souligner que nous devons maintenant nous dépêcher ! Je ne crois pas que nous puissions adopter aujourd'hui cet amendement et, par conséquent, le groupe UMP ne le votera pas, …

Dommage !

… mais nous ne pouvons pas non plus laisser ce chantier ouvert indéfiniment. Il faut régler à la fois le problème de l’adéquation entre le recouvrement et le reversement et celui de la pénalité qui peut subsister. Nous saurions donc gré au Gouvernement de nous présenter rapidement une proposition en ce sens.

Je mets aux voix l'amendement n° 474.

L'amendement n° 683, présenté par MM. Lise, S. Larcher, Antoinette, Patient, Gillot, Tuheiava, Raoul et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoult, Ries, Teston, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Après l'article 16, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

En application de l'article 73, alinéa 3, de la Constitution et des articles L.O. 34445-1 à L.O. 34445-8-12 du code général des collectivités territoriales, le conseil général de la Martinique est habilité, pour une durée de deux ans à compter de la promulgation de la présente loi, à fixer les règles instituant :

- un périmètre unique de transport qui se substitue à tous les périmètres de transports urbains existants,

- une autorité organisatrice unique de transport qui se substitue aux autorités organisatrices de transport existantes pour l'exercice des compétences qu'elles détiennent en matière de transport intérieur public de personnes. Cette autorité organisatrice unique se voit attribuer les compétences d'organisation du transport maritime intérieur. La dite autorité sera mise en place en concertation avec l'ensemble des collectivités territoriales.

La parole est à M. Claude Lise.

À la Martinique, la situation du transport interurbain de personnes demeure particulièrement préoccupante, en dépit, il faut le souligner, des efforts considérables réalisés par le département et la région dans ce domaine, notamment en matière d'infrastructures.

En effet, nous nous heurtons à une difficulté majeure pour organiser un service répondant aux attentes des usagers et aux impératifs d’un développement durable et solidaire : l'existence, sur un territoire de 1 100 kilomètres carrés, de seize autorités organisatrices, à savoir la région, le département, deux communautés d'agglomération regroupant vingt-quatre communes sur trente-quatre, un syndicat mixte chargé d'un TCSP, enfin onze communes ayant créé un PTU, un périmètre de transports urbains.

Il en résulte un conflit de compétences et un manque de cohérence dans les politiques menées qui sont sources de difficultés, d'inefficacité, d'inégalités en termes d'aménagement du territoire et de répartition des ressources, mais aussi de nuisances environnementales.

En réalité, le territoire de la Martinique est à l'échelle de celui d'une grande agglomération de l'Hexagone, comme Saint-Étienne, ou d'une communauté urbaine, telles que celles de Lyon ou de Toulouse. Il devrait constituer, en conséquence, un périmètre unique de transport.

Au travers de cet amendement, il s'agit donc, sur la base des dispositions de l'article 73, alinéa 3, de la Constitution, d’habiliter le conseil général de la Martinique à instaurer un tel périmètre unique de transport. Celui-ci serait géré par une autorité unique établie dans le cadre d'une concertation locale qui associerait toutes les collectivités disposant actuellement d’une compétence en ce domaine, ainsi que les représentants des transporteurs et des usagers.

Une telle demande d'habilitation a déjà fait l'objet de deux délibérations adoptées à l'unanimité par les conseillers généraux réunis en assemblée plénière en novembre 2007 et en juin 2008. Le conseil général a suivi strictement la procédure prévue par la loi organique du 21 février 2007. Il a sollicité l'avis des conseils consultatifs avant transmission au Premier ministre et au représentant de l'État, lequel, il faut le souligner, n'a pas déféré la délibération devant le Conseil d'État. La demande n’a jusqu'ici pas abouti.

Afin de souligner l'importance de l'enjeu pour la Martinique, et en accord avec le conseil général, le conseil régional a élaboré une demande d'habilitation similaire, qui est également restée lettre morte.

À diverses reprises, les deux exécutifs ont attiré l'attention du Gouvernement sur cette situation, mais ils n’ont jamais pu obtenir d'explication claire et précise. Le précédent secrétaire d'État à l'outre-mer, M. Yves Jégo, s'est contenté de lancer, au cours d'une audition sénatoriale publique, que ces demandes n’étaient pas légales !

Quant à vous, monsieur le secrétaire d'État, vous avez adopté sur le sujet une position que j'ai trouvée assez déconcertante. En effet, dans un courrier du 23 janvier de cette année, vous indiquez que, grâce à un amendement voté dans le cadre du projet de loi Grenelle I, l'État peut désormais – ce dernier terme a toute son importance – « prendre des dispositions spécifiques en faveur des transports collectifs d'outre-mer ». Vous semblez ignorer l'existence de l'article 73 de la Constitution, sur lequel se fonde pourtant l'amendement précité, sans d'ailleurs que les dispositions de ce dernier ajoutent quoi que ce soit à ce qui est déjà prévu par la Constitution : il s’agit en réalité d'un amendement de complaisance !

L'article 73 de la Constitution, faut-il le rappeler, autorise des adaptations aux situations particulières des DOM et, depuis la réforme de 2003, permet aux départements et aux régions d’outre-mer d'obtenir du Parlement des habilitations à procéder à de telles adaptations.

L'occasion nous est donc offerte, aujourd'hui, à propos d’une question importante, sur laquelle les élus martiniquais, je le précise, sont unanimes, …

Non ! Si tel était le cas, le problème serait déjà réglé !

… de mesurer l'intérêt réel des dispositions figurant au troisième alinéa de l'article 73 de la Constitution.

Très bien !

Quel est l’avis de la commission ?

Mon cher collègue, cet amendement ne m’a pas laissé indifférent.

Sur le plan du droit constitutionnel, tout d’abord, le secrétariat d’État a exercé pour ainsi dire, si je comprends bien, un droit de veto, en refusant de faire paraître au Journal officiel la délibération du conseil général de Martinique de 2007.

À cette occasion, je ne peux que citer le rapport de la mission commune d’information du Sénat sur la situation des départements d’outre-mer, présidée par notre collègue Éric Doligé :

« La mission tient à rappeler avec force que la loi organique du 21 février 2007 ne prévoit que l’exercice d’un contrôle de légalité des délibérations prises par les conseils généraux et régionaux d’outre-mer en application de l’article 73 de la Constitution. Elle n’autorise aucunement le Gouvernement à exercer un contrôle d’opportunité sur ces délibérations. »

Sur le fond, on ne peut être que favorable à la création d’un périmètre unique de transport et d’une autorité organisatrice de transport unique, car il n’est pas acceptable, il est vrai, de conserver seize autorités organisatrices de transport sur un territoire grand comme le cinquième d’un département métropolitain !

Toutefois, …

Voilà ! Il y a toujours une restriction !

… la rédaction du présent amendement ne détermine pas qui, de la région ou du département, sera l’autorité organisatrice de transport, alors que la procédure d’expérimentation prévue expressément par l’article 73 de la Constitution nécessite une telle précision.

Par conséquent, j’émets un avis défavorable sur l’amendement, tout en souhaitant, monsieur le secrétaire d'État, que l’on trouve rapidement une solution à cette situation peu satisfaisante.

Cela fait deux ans que l’on en parle !

C’est toujours pour demain !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement partage l’avis de la commission.

À la Martinique, toutes les collectivités concernées – je pense, en particulier, à l’agglomération de Fort-de-France –n’ont pas exprimé le même sentiment sur ce dossier. Or, dans un département, on ne peut monter un projet en jouant le conseil général contre une agglomération. Ces deux collectivités n’étant ni l’une ni l’autre dirigées par des élus appartenant à la majorité présidentielle, je suis d’autant plus à l’aise pour annoncer que le Gouvernement s’en remet à la sagesse de la Haute Assemblée.

La parole est à M. Serge Larcher, pour explication de vote.

M. Serge Larcher. Tout d’abord, permettez-moi de vous rappeler, monsieur le rapporteur, que c’est bien le sénateur Serge Larcher qui a présidé la mission commune d’information du Sénat sur la situation des départements d’outre-mer.

Je soutiens l’amendement n° 683 de M. Lise. En effet, l’organisation des transports collectifs urbains et interurbains constitue un véritable enjeu de développement durable pour la Martinique.

Compte tenu de l’exiguïté du territoire et de la croissance de son parc automobile, le réseau routier est aujourd’hui saturé. Les initiatives des collectivités locales en matière de transports collectifs ont conduit à des améliorations notables, mais il est certain que l’enchevêtrement de compétences entre les différentes autorités organisatrices de transport nuit à l’efficacité de l’action publique.

Dans les départements d’outre-mer, les compétences en matière de transports sont, en effet, réparties entre les conseils généraux, les conseils régionaux, les communes et leurs groupements.

Afin de rationaliser la répartition des compétences et d’optimiser l’action publique, il paraît donc utile qu’en la matière une autorité unique soit mise en place sur un périmètre unique.

C’est l’une des évidences qui ressortent des analyses de la mission commune, que j’ai donc moi-même eu l’honneur de présider. Il s’agit même de l’une des propositions de cette mission, dont les conclusions ont été adoptées de manière très consensuelle.

En outre, cet amendement ne fait que reprendre les demandes du conseil général transmises à deux reprises au Gouvernement. Cependant, malgré certaines promesses, aucune suite ne leur a été donnée.

La faculté réclamée par les collectivités de Martinique d’adapter le droit à leur situation spécifique, comme le leur permet l’article 73 de la Constitution, vient d’être accordée au département de la Guadeloupe dans le cadre de la loi du 27 mai 2009 pour le développement économique des outre-mer.

Dès lors, il est difficile de comprendre aujourd’hui les raisons d’un tel blocage sur cette question des transports, d’autant que la solution proposée fait l’objet d’un très large consensus.

Pour s’opposer à cet amendement on tire argument du fait que l’agglomération de Fort-de-France n’a pas répondu. Je tiens cependant à souligner que la disposition proposée répond au vœu unanime de l’ensemble de la population martiniquaise, qui souhaite bénéficier d’un périmètre unique et d’une autorité organisatrice unique en matière de transports.

La Martinique est une petite île et, pour résoudre la situation de blocage actuelle, cette mesure de sauvegarde s’impose, dans l’intérêt même des habitants. S’ils ne sont pas entendus, les Martiniquais risquent d’être conduits aux extrémités du début de l’année.

Monsieur le secrétaire d’État, je vous demande de reprendre le dossier afin de le faire aboutir au plus vite, car la Martinique est aujourd'hui asphyxiée !

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Madame la présidente, vous connaissez bien l’outre-mer ; nous nous y sommes rendus ensemble à plusieurs reprises, quand vous étiez présidente de la commission des lois de l’Assemblée nationale. Je vous prends donc à témoin : nous sommes tous favorables au développement de l’outre-mer, notamment à la mise en place d’une véritable politique des transports outre-mer accompagnée des moyens nécessaires, avec des transports collectifs dignes de ce nom.

D’ailleurs, la semaine prochaine, à la Réunion, j’apporterai mon soutien à un projet de tram-train porté unanimement par les collectivités de l’île.

Cependant, en l’absence d’accord sur ce sujet entre l’agglomération de Fort-de-France et le département, il n’appartient pas au Gouvernement de trancher la question. Tel n’est pas l’esprit de l’article 73 de la Constitution.

Autrement dit, messieurs les sénateurs, débrouillez-vous entre vous, après quoi le Gouvernement apportera son soutien à l’option collective retenue !

Madame la présidente, je demande la parole.

La parole est à M. Serge Larcher, pour répondre au Gouvernement.

Monsieur le secrétaire d’État, avez-vous reçu un refus explicite, par écrit, de Fort-de-France ?

Nous n’avons pas reçu de réponse !

Par conséquent, on ne sait pas !

On aimerait bien savoir…

La parole est à M. Didier Guillaume, pour explication de vote.

M. le ministre d’État a indiqué, lors de la discussion générale, que l’enjeu du Grenelle II était planétaire et réclamait des actes et non plus seulement des déclarations d’intentions.

Nous sommes d’accord !

Il s’agit donc aujourd'hui pour le Sénat d’acter dans le présent projet de loi des décisions novatrices afin de montrer à nos concitoyens, aux associations, à tous ceux qui s’intéressent de près à cet enjeu, que la Haute Assemblée a la volonté d’aller plus loin.

Or combien de fois n’avons-nous pas entendu dire que nos propositions étaient bonnes, mais que l’on n’était pas prêt, qu’il était urgent d’attendre demain ou après-demain ? Monsieur le secrétaire d’État, ce n’est pas demain, c’est maintenant qu’il faut des actes ! Quand on veut noyer le poisson et enterrer un dossier, on crée une commission, disait Georges Clemenceau…

Trois représentants de l’outre-mer sont aujourd'hui présents dans cet hémicycle. Deux d’entre eux, sénateurs de Martinique, ayant des responsabilités éminentes, l’un à l’échelon territorial, l’autre en tant que président de la mission commune d’information, se sont exprimés très clairement. Il est de notre devoir, à nous, sénateurs de métropole, de suivre leur avis éclairé et de l’inscrire dans le Grenelle ; nous verrons ensuite comment le tout évolue.

Il s’est tout de même passé quelque chose en outre-mer, il y a quelques mois… Il faudra bien que les états généraux débouchent sur des résultats !

Il se trouve que les élus de ce département avancent une proposition commune et globale. C’est exceptionnel ! A-t-on jamais vu dans un département métropolitain soumettre une initiative à référendum, demander l’accord de tous les villages et de tous les hameaux, de toutes les communes, de toutes les communautés de communes et de toutes les communautés d’agglomération ? Une volonté unanime s’exprime en Martinique pour aller de l’avant, profitons-en !

Je demande instamment à la Haute Assemblée de voter l’amendement de nos collègues pour faciliter la circulation sur l’île. Ce serait un acte fort en direction de l’outre-mer posé à l’occasion de l’examen du titre II de ce projet de loi.

Sa sagesse proverbiale commande à la Haute Assemblée de suivre la proposition de nos collègues.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Je rappelle que le Gouvernement s’en est remis à la sagesse du Sénat.

J’observerai avec beaucoup d’attention le vote sur cette question de M. Serge Letchimy et du groupe socialiste à l’Assemblée nationale, mais ce sera une autre étape !

M. Paul Raoult. Le Sénat, c’est le Sénat ! Il est toujours en avance sur l’Assemblée nationale !

La parole est à M. Claude Lise, pour explication de vote.

Je suis assez étonné de voir le Gouvernement essayer d’arbitrer des conflits locaux entre élus de gauche.

Le Gouvernement n’arbitre pas ! Il s’en remet à la sagesse du Sénat ! Débrouillez-vous !

Tout d’abord, je ferai observer que, si le maire de Fort-de-France était précédemment président de la communauté d’agglomération, monsieur le secrétaire d’État, depuis mars 2008, la situation a changé et c’est désormais un ami politique très proche de ma formation politique qui est à l’heure actuelle à la tête de l’agglomération.

Ensuite, simple précision juridique, la loi organique du 21 février 2007 ne prévoit nullement la consultation des communautés d’agglomération. Nous avons suivi strictement la procédure prévue par la loi organique et nous avons envoyé les délibérations. À cet égard, nous pourrions attaquer le Gouvernement, qui a délibérément omis de les publier au Journal officiel, alors même qu’il était tenu de le faire.

Par conséquent, je suis contraint de dénoncer le point de vue très politicien que je constate dans cette affaire à l’occasion de quelques problèmes actuels que rencontrent malheureusement au pays deux composantes de la gauche.

Enfin, je vous indique que nous avons obtenu par deux fois l’unanimité au conseil général sur la question soulevée aujourd’hui, ce qui veut dire que les élus proches de M. Letchimy ont voté pour par deux fois.

Faites ce que vous voulez !

La parole est à M. le président de la commission de l’économie.

Comme cela a été rappelé par notre collègue Didier Guillaume, M. le ministre d’État a souligné, avec votre soutien, monsieur le secrétaire d’État, la nécessité d’une prise en compte de l’environnement sur l’ensemble de notre planète.

J’ai bien entendu les arguments de M. le rapporteur, qui révèlent l’existence d’un problème local. Pour ma part, j’ai le sentiment que nous n’avons pas à nous opposer à cette proposition.

Monsieur le secrétaire d’État, vous vous en êtes remis à la sagesse de la Haute Assemblée. L’expérience que j’ai me pousse plutôt à émettre un avis favorable sur cet amendement.

Très bien !

Très bien !

Je mets aux voix l'amendement n° 683.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 16.

L’appel à la solidarité a été entendu !

Vous faites l’unanimité, chers collègues ! Merci, monsieur le président de la commission !

L'amendement n° 684, présenté par MM. Lise, S. Larcher, Antoinette, Patient, Gillot, Tuheiava, Raoul et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoult, Ries, Teston, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Après l'article 16, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l'article 30-2 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, il est inséré un chapitre III ainsi rédigé :

« Chapitre III

« Du périmètre unique de transport en Martinique

« . - Pour l'application des dispositions des chapitres II à III bis de la présente loi, il est institué sur le territoire de la Martinique un périmètre unique de transports qui se substitue à tous les périmètres de transports urbains et interurbains de personnes existants.

« Une autorité organisatrice unique de transport se substitue aux autorités organisatrices de transports existants pour l'exercice des compétences qu'elles détiennent en matière de transport intérieur public de personnes.

« Cette autorité organisatrice unique est compétente pour l'organisation du transport maritime intérieur.

« Sa mise en place se fera en concertation avec les partenaires concernés qui définiront sa structure juridique. »

La parole est à M. Claude Lise.

Je retire cet amendement, madame la présidente, car il avait le même objet que l’amendement adopté à l’instant par le Sénat.

L’amendement n° 684 est retiré.

L'amendement n° 686, présenté par MM. Ries, Teston, Raoul et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoult, Guillaume, Mirassou et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Après l'article 16, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La première phrase du II de l'article 7 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs est complétée par les mots : «, de covoiturage, d'autopartage, de mise à disposition de bicyclettes en libre-service ».

La parole est à M. Roland Ries.

Il s’agit d’intégrer le covoiturage, l’autopartage et les systèmes de mise à disposition de bicyclettes en libre-service au sein des compétences des autorités organisatrices, autrement dit d’étendre ces compétences telles qu’elles sont définies dans la loi d’orientation des transports intérieurs, la LOTI, à ces offres de déplacement apparues récemment.

Cette disposition, qui me paraît de bon sens, devrait permettre d’armer en quelque sorte les autorités organisatrices contre les éventuels recours pour excès de pouvoir que pourraient introduire des particuliers ou des associations pour contester la mise en place de tels dispositifs.

À partir du moment où elles ont la responsabilité du service public des transports dans sa diversité, les autorités organisatrices doivent disposer de l’ensemble de la boîte à outils pour pouvoir y puiser tel ou tel mode de transport à privilégier en fonction des zones de pertinence.

Ainsi, le vélo a sa zone de pertinence, qui n’est pas la même que celle de la voiture privative, tout comme le moment de pertinence de l’autopartage n’est pas celui du covoiturage.

En résumé, il s’agit de donner aux autorités organisatrices la pleine maîtrise de l’offre de déplacement sur leurs territoires.

Quel est l’avis de la commission ?

L’intention des auteurs de l’amendement est tout à fait louable.

Cependant l’article de rattachement, l’article 7 de la LOTI, n’est pas adapté, car il vise, d’une part, les transports réguliers de personnes et, d’autre part, les services de transports à la demande.

Or le covoiturage n’appartient pas à proprement parler à l’une de ces deux catégories, car il s’agit d’une initiative privée organisée par des particuliers.

Quant à l’autopartage, l’article 19 du projet de loi l’inscrit déjà dans la LOTI.

J’ajoute que ces préoccupations ont été entendues lors de l’examen de l’article 12 du Grenelle I.

En conséquence, la commission émet un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Adopter cet amendement serait se tirer une balle dans le pied ! Il compliquerait les politiques que nous entendons tous mener, quelle que soit notre sensibilité.

À l’évidence, nous sommes tous favorables au covoiturage, à l’autopartage, et toutes les collectivités prennent des initiatives allant dans le même sens, notamment la mise à disposition de bicyclettes.

Cependant, monsieur Ries, à partir du moment où vous rattachez ces possibilités à l’article 7 de la LOTI, comme vient de l’indiquer M. le rapporteur, vous introduisez l’obligation de procéder à des inscriptions au registre des transporteurs, à toute une série de démarches réglementaires qui risquent de compliquer la mise en œuvre de ces politiques notamment par une communauté d’agglomération ou une communauté urbaine.

C’est pourquoi, tout en comprenant votre intention et en partageant complètement, comme tous ici, votre objectif, je vous propose de retirer cet amendement et d’étudier avec nous, d’ici à la prochaine lecture du texte à l’Assemblée nationale, la manière dont nous pourrions mieux intégrer dans le texte votre proposition.

Monsieur Ries, l’amendement est-il maintenu ?

Si mon amendement pose une difficulté juridique, je suis prêt à le retirer. Mais, j’y insiste, il me paraît souhaitable que les autorités organisatrices locales aient la maîtrise de l’ensemble de l’offre de déplacement et qu’elles puissent privilégier telle ou telle offre, en fonction des situations locales et de ce que j’ai appelé tout à l’heure les « zones de pertinence ».

Bref, je conçois tout à fait que mon amendement puisse soulever une difficulté, mais je souhaiterais, monsieur le secrétaire d’État, que l’on se dirige résolument dans la voie que nous envisageons, au sein du Groupement des autorités responsables de transport, le GART, à savoir la création d’un champ plus large de compétences pour les autorités organisatrices, dont nous voulons qu’elles soient des « autorités organisatrices de développement durable ».

Il suffit de trouver le bon véhicule pour cette disposition !

Si vous en prenez l’engagement, monsieur le secrétaire d’État, je retire l’amendement n° 686.

Merci, monsieur le sénateur !

L’amendement n° 686 est retiré.

La parole est à M. Roland Ries, sur l'article.

L’article 17 prévoit d’étendre la possibilité de recourir à la procédure d’extrême urgence prévue par le code de l’expropriation pour les projets de tramway ou de transport en commun en site propre.

La décision serait prise par arrêté préfectoral.

Il s’agit donc de permettre la prise de possession rapide des terrains non bâtis situés sur les emprises des ouvrages, moyennant le paiement d’une indemnité provisionnelle au moins égale au prix déterminé par les Domaines.

Cette disposition vise à réduire les délais de procédure et à améliorer la maîtrise foncière pour les opérations. Elle permet ainsi de satisfaire certains besoins urgents pour le désenclavement des quartiers prioritaires.

Tous ceux qui ont été chargés de projets de transport en commun en site propre savent combien les procédures retardent leur réalisation.

En tant que président du GART et maire de la ville de Strasbourg, je me dois de souligner l’intérêt qu’auront les collectivités à la mise en place de ce dispositif, qui devrait faciliter et accélérer la mise en œuvre de leurs projets.

À Strasbourg, par exemple, certaines extensions du réseau de tramways prévues dans le schéma de cohérence territoriale – que l’on l’appelle, chez nous, le SCOTERS – nécessitent l’activation de la procédure afin de permettre le prolongement de quelques lignes. Diverses lignes de bus à haut niveau de service, ou BHNS, sont également concernées.

Je pourrais citer d’autres exemples. Certains sont d’ailleurs chers à notre rapporteur. Je pense notamment à la ligne 1 du syndicat intercommunal des transports publics de Cannes, qui a besoin, elle aussi, du dispositif sur certains segments du tracé à l’ouest du périmètre de transports urbains.

À Nîmes, plusieurs expropriations sont envisagées dans le cadre du projet de ligne 2 de transport collectif en site propre, qui doit être mise en service à la fin de l’année 2013. Or, si l’on n’y prête pas attention, cela ne sera pas possible.

À Nice-Côte d’Azur, cette procédure pourrait concerner l’extension de la ligne T1 du tramway de Pont-Michel à La Trinité, de même que la branche rive droite du tramway – avec la ligne T2B allant à Saint-Laurent-du-Var et Cagnes-sur-Mer, monsieur le rapporteur – et la branche du tramway remontant dans la plaine du Var, c'est-à-dire le T3, de Saint-Augustin à Lingostière.

Mais d’autres projets sont également concernés, tels ceux du Grand Besançon, de Brest métropole océane et de l’agglomération tourangelle.

Bref, il existe en la matière une véritable attente et je pense que le présent article devrait permettre d’avancer dans le sens souhaité.

Certes, je sais bien que le point de départ de cette disposition a été le débranchement vers Clichy-Montfermeil du tramway Aulnay-Bondy, mais ce n’est là qu’un projet parmi d’autres, comme je viens de le prouver. Les autorités organisatrices sont très demandeuses d’un tel dispositif, qui leur facilitera les choses en permettant d’accélérer la réalisation des projets.

Je n’ai donc pas d’objection à formuler sur cet article 17.

Je mets aux voix l'article 17.

La parole est à M. Roland Ries, sur l'article.

L’article 18 prévoit la possibilité, pour un syndicat mixte compétent en matière de transports publics, d’adhérer à un syndicat mixte de coordination, communément appelé « syndicat mixte SRU ».

Cette possibilité est également offerte aux établissements publics de coopération intercommunale qui ont transféré leur compétence en matière de transport.

Les syndicats mixtes SRU ont pour mission première de permettre une coopération entre les autorités organisatrices, les départements et les régions, avec comme objectif une meilleure intégration des systèmes.

Ils ont, en matière de transport, la capacité de regrouper plusieurs périmètres de transport urbain, et peuvent, par exemple, recouvrir l’ensemble du périmètre départemental ou régional. En outre, ils ont pour compétences obligatoires de coordonner les services organisés, de mettre en place un système d’information à l’intention des usagers et de rechercher la création d’une tarification coordonnée et de titres de transport uniques ou unifiés.

Je ne peux donc qu’admettre le fait que les syndicats mixtes SRU disposent des moyens nécessaires pour répondre aux enjeux de l’intermodalité.

Pour autant, on peut tout de même s’interroger sur la complexification que ce dispositif apportera au monde des transports. Dans les rares territoires où cette faculté pourra être utilisée, la compétence en matière de transports urbains est déjà déléguée par les AOTU à des syndicats mixtes classiques qui pourront ainsi déléguer eux-mêmes une partie de leurs compétences, au gré des compromis locaux.

L’article 18 vient donc s’ajouter aux délégations d’ores et déjà possibles. Sauf à corriger à la marge le statut de ces syndicats mixtes SRU pour les cantonner dans des fonctions de coordination et d’information, il y a peut-être là un risque de démembrement de la compétence « transport » dans les zones les plus urbanisées.

En ce sens, j’espère que le remède aujourd’hui proposé ne sera pas pire que le mal qu’il est supposé guérir, d’autant que ces syndicats mixtes de coordination n’ont pas aujourd’hui le succès escompté, probablement à cause des délégations en cascade proposées ces dernières années.

Le législateur devrait peut-être s’interroger, dans ces conditions, sur la nature même du dispositif des syndicats mixtes SRU. C’est le message que je voulais faire passer à cette occasion. Cela dit, nous sommes bien entendu favorables au présent article.

L'amendement n° 354, présenté par MM. Percheron, Raoult et Sergent, est ainsi libellé :

Dans cet article, remplacer les mots :

transports urbains

par les mots :

transports publics

La parole est à M. Paul Raoult.

Il s'agit de préciser une disposition introduite par voie d’amendement dans un autre texte et qui se rapporte à la création des syndicats mixtes d’envergure régionale auxquels M. Percheron, sénateur mais aussi président de région, tient énormément.

Pour que le texte ne soit pas trop précaire, nous vous proposons de substituer à l’expression « transports urbains » celle de « transports publics ». De cette manière, il y aura bien, dans ces syndicats mixtes, non seulement des organisations de transports urbains, mais aussi des organisations de transports interurbains. Ces derniers, je le rappelle, sont gérés par les départements.

J’ai parfaitement compris les quelques réserves qu’a émises mon collègue Roland Ries, mais je peux vous assurer que, dans le Nord - Pas-de-Calais, il existe bien une volonté politique, au sens noble du terme, pour créer un tel syndicat mixte.

Dans certains secteurs, les transports en commun couvrent à la fois des espaces ruraux et des espaces rurbains. Un élève, pour se rendre à l’école, peut très bien prendre d’abord un car financé par le département, pour monter ensuite, à la gare la plus proche, dans un train géré en tout ou partie par la région et enfin, en arrivant dans la ville-centre, par exemple Valenciennes, emprunter le tramway, qui relève donc d’une autre organisation.

Ainsi, sur un seul trajet scolaire, un même élève peut être contraint de prendre trois tickets différents et de s’organiser en conséquence, ce qui suppose pour les parents non seulement de remplir des dossiers différents, de se voir appliquer des tarifs totalement différents, mais aussi et surtout de n’avoir aucune certitude quant au résultat. Il n’est pas certain en effet que le car qui dessert la gare la plus proche n’arrive pas systématiquement deux minutes après le départ du train !

Je ne vous parlerai pas des mille et une difficultés rencontrées par les parents d’élèves que l’on voit, à la rentrée, faire le tour de toutes ces structures. C’est vraiment à désespérer de notre pays !

Cela me fait penser au mot de Mirabeau, qui voyait dans la France de la veille de la Révolution un « agrégat inconstitué de peuples désunis ». Eh bien, j’ai le regret de dire que, pour ce qui est des transports, nous en sommes encore là !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Ne vous fâchez pas, nous sommes d’accord !

Quel est l’avis de la commission ?

Je répondrai d’abord aux observations de Roland Ries. Il n’a pas à s’inquiéter autant des démembrements des transports en commun, au moment même où, dans le texte que nous examinons aujourd’hui, est ouverte, pour les EPCI ayant transféré leur compétence « transport », la possibilité d’adhérer à ces syndicats.

Cela témoigne bien, justement, de notre volonté d’unir les forces, de travailler en commun pour arriver au résultat qui nous importe à nous tous.

Pour en revenir à l’amendement de notre collègue Daniel Percheron, présenté par M. Raoult, la mission des syndicats mixtes SRU est effectivement de coordonner l’offre de services des autorités organisatrices de transport sur un territoire.

Par conséquent, s’il existe dans certains départements des syndicats mixtes dédiés aux transports périurbains ou interurbains qui souhaitent adhérer au syndicat mixte SRU, il apparaît légitime de remplacer l’expression trop restrictive de « transports urbains » par celle, plus souple, de « transports publics ».

La commission est donc favorable à l’amendement n° 354.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement est naturellement très favorable à cet amendement.

Pour ma part, ce n’est pas Mirabeau que je citerai en cet instant. Monsieur Raoult, nous fêtons cette semaine, en Charente-Maritime, le dixième anniversaire d’un syndicat mixte comprenant la région, le département et toutes les communautés d’agglomération. Ce syndicat a créé il y a donc dix ans un titre de transport unique appelé « Passe-Partout », du nom d’un célèbre personnage de… Fort Boyard.

Bref, il s’agit là de politiques dont nous voyons tous la légitimité et que, par conséquent, nous soutenons.

La parole est à M. Jean-Pierre Fourcade, pour explication de vote.

Je comprends très bien l’objet de l’amendement : il s’agit d’éviter des ruptures dès lors que l’on sort du domaine urbain. Toutefois, il ne faudrait pas que l’expression « transports publics » constitue une gêne pour une communauté d’agglomération, ou une commune importante, souhaitant passer un contrat avec une entreprise privée pour lui confier les transports sur son territoire.

Il n’y a aucun problème !

À Boulogne-Billancourt, un de mes prédécesseurs avait eu la bonne idée de créer un système de transport intracommunal et c’est à moi qu’il est revenu de lancer un appel d’offres, auquel ont répondu la RATP et une entreprise privée. Il ne faudrait pas que la substitution ici proposée interdise à une collectivité, dans une telle situation, de passer un accord avec une entreprise privée.

Monsieur le secrétaire d’État, nous sommes bien d’accord, ce qui est « public », c’est bien le caractère de l’autorité concédante.

Tout à fait d’accord !

Oui !

Dans ce cas, nous voterons l’amendement n° 354 !

Je mets aux voix l'amendement n° 354.

Je mets aux voix l'article 18, modifié.

La parole est à M. Roland Ries, sur l'article.

Comment ne pas se réjouir de voir le Gouvernement reprendre les principales dispositions de la proposition de loi que j’avais soumise à la Haute Assemblée le 11 mai 2006 et qui avait été votée, souvenons-nous-en, à l’unanimité...

Cette proposition de loi était malheureusement restée en instance à l’Assemblée nationale ; elle va donc, pour l’essentiel, être intégrée dans le présent projet de loi.

Je rappellerai tout d’abord que l’autopartage consiste, pour une société ou une association, à mettre une flotte d’automobiles à la disposition d’abonnés ou de porteurs de parts de la société pour de courtes durées n’excédant en général pas vingt-quatre heures.

L’autopartage constitue donc une forme particulière de location et se différencie nettement du covoiturage, qui consiste, lui, à regrouper pour un même trajet des passagers dans une voiture privative. Il s’agit, dans ce dernier cas, de remplir davantage les véhicules en circulation, de façon à les transformer, si l’on veut, en « mini-transports en commun ».

Chacun sait que, dans une voiture, il y a en général quatre places, parfois davantage. Or, en moyenne, chaque voiture qui circule dans notre pays a 1, 2 personne à bord. Même si l’on ne portait cette moyenne qu’à 2, voire 3, cela ferait tout de même un certain nombre de voitures de moins en circulation !

L’autopartage part d’un constat, celui du gaspillage de la ressource automobile. Il a en effet été établi que, en France, les automobiles sont utilisées en moyenne pendant seulement 8 % de leur durée de vie. Autrement dit, elles ne servent à rien 92 % du temps !

Il faut nuancer votre propos, mon cher collègue : pour estimer la durée de vie d’une automobile, c’est le kilométrage qui compte, pas les années !

Peut-être, mais les chiffres sont là !

En plus de ne servir à rien la plupart du temps, les automobiles encombrent l’espace, la voirie, puisqu’il faut bien construire des parkings pour les garer.

Cette situation entraîne un gaspillage économique, environnemental et urbain.

Par ailleurs, le fait, pour un ménage, d’immobiliser son capital dans un véhicule qui n’est utilisé que de façon très marginale par rapport aux possibilités techniques constitue, à l’évidence, une allocation sous-optimale de ses ressources.

En outre, le consommateur peine à calculer le coût de l’utilisation de son automobile. Celui-ci, nous le savons tous, ne se résume pas au seul prix du carburant, mais doit prendre également en compte l’amortissement du véhicule, sa maintenance, ainsi que les frais de stationnement et d’assurance.

La sous-utilisation des automobiles conduit à multiplier le nombre de véhicules par rapport à celui qui serait requis dans le cas d’une utilisation optimale. Cela entraîne nécessairement une consommation inutile des matières premières nécessaires à leur construction, une surconsommation de carburant et, partant, une pollution plus importante.

En définitive, la possession d’une automobile par un consommateur l’incite à utiliser ce mode de transport dans des situations où d’autres modes, tels que les transports en commun, le taxi, la marche ou le vélo, répondraient mieux à l’intérêt général.

La multiplication du nombre de voitures particulières, qui, pour l’essentiel de leur durée de vie, sont immobilisées en stationnement, est très consommatrice d’espace. La qualité de l’environnement urbain s’en trouve dégradée. Il va presque sans dire que cette perte d’espace se fait également au détriment des autres modes de transport de surface.

En ce sens, vous l’aurez compris, mes chers collègues, la logique de l’autopartage est de réserver à l’automobile les seuls déplacements pour lesquels ce mode de transport est le plus adapté et le plus pertinent.

Cette activité ne vient pas concurrencer les autres modes de transport et aboutit, au contraire, à les renforcer. Son développement permet en effet de limiter l’usage de l’automobile en propriété directe aux seuls trajets pour lesquels celle-ci constitue le mode de transport le plus adéquat, le recours aux autres modes – transports en commun, taxis et circulations douces pour les trajets quotidiens et location de véhicules pour les déplacements de plus d’une journée – étant parallèlement accru.

De ce fait, l’autopartage est source d’économies pour le consommateur et de gains multiples pour la collectivité.

Sur le plan environnemental, il permet une réduction de la pollution automobile ; sur le plan des déplacements urbains, il contribue à une amélioration de la fluidité des circulations sur la voirie. La réduction du nombre d’automobiles nécessaire entraîne une diminution de l’espace urbain consacré au stationnement et, donc, la reconquête d’une qualité urbaine que l’omniprésence automobile avait détériorée.

Alors que les premières expériences françaises d’autopartage remontent aux années soixante-dix, notre pays a, par la suite, accumulé un retard important dans ce domaine, en comparaison, tout du moins, au développement important de cette activité dans de nombreux pays européens, aux Pays-Bas, en Allemagne ou encore en Suisse.

Aujourd’hui, l’autopartage fait l’objet d’une expérimentation dans plusieurs grandes villes françaises, dont Paris et Strasbourg ; mais peut-être est-ce aussi le cas à Cagnes-sur-Mer, monsieur le rapporteur ?

L’amendement n° 55 rectifié, présenté par MM. Ries, Collomb, Teston, Repentin, Raoul, Guillaume, Daunis et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Remplacer le second alinéa du I de cet article par trois alinéas ainsi rédigés :

Peuvent bénéficier du label « autopartage » les véhicules exploités par les personnes morales se livrant à l’activité d’autopartage dans le respect de conditions définies par décret en Conseil d’État.

Il est décerné par les établissements publics de coopération intercommunale compétents en matière de mobilité durable et les communes.

Ce décret précise les conditions de délivrance du label par les collectivités locales.

La parole est à M. Roland Ries.

M. Roland Ries. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, ce débat tourne au one man show ; j’espère, en tout cas, ne lasser personne ! Mais rassurez-vous, d’autres s’exprimeront tout à l’heure !

Quel talent !

Quel exemple !

Cet amendement vise à clarifier la question de l’attribution du label « autopartage », label ô combien important puisqu’il permettra de distinguer l’autopartage d’une activité de location classique et d’identifier ainsi un véritable service public, géré directement ou indirectement par la collectivité.

Le texte prévoit de renvoyer à un décret simple la définition du label et les conditions de son usage. Par cet amendement, je souhaite que ce label puisse être décerné par les établissements publics de coopération intercommunale compétents en matière de mobilité durable et les communes, sur la base d’un cahier des charges établi par décret.

Notre proposition a donc une double vertu. D’un côté, elle garantit une homogénéité des conditions d’usage et d’attribution du label, qui seront définies au niveau national. De l’autre, elle laisse de la souplesse aux collectivités locales, qui seront en mesure d’octroyer ce label aux opérateurs en tenant compte des spécificités locales.

Ce faisant, elle permet de faire perdurer les dispositifs existants, lesquels ont pu être mis en place grâce au travail qui, mené par le GART et l’ADEME en 2005, a abouti à la signature d’une charte commune pour le développement de l’autopartage.

Quel est l’avis de la commission ?

Monsieur Ries, vous l’avez rappelé, vous êtes à la fois maire de Strasbourg et président du GART. J’avoue être très gêné par votre amendement, car son adoption entraînerait la reconnaissance indirecte d’EPCI compétents en matière de mobilité durable, structures, qui, aujourd'hui, n’existent pas dans notre droit. Je ne sais donc pas ce qu’une telle notion recouvre concrètement.

En outre, le renvoi à un décret en Conseil d’État risque de retarder la mise en œuvre de l’article 19.

Au demeurant, si je suis d’avis, comme vous, que l’attribution du label « autopartage » aux personnes morales qui se livrent à cette activité doit revenir aux collectivités territoriales, il n’est à mon sens pas nécessaire de modifier la loi pour autant. Sur ce point, M. le secrétaire d'État pourra peut-être apporter des précisions de nature à vous rassurer.

La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Monsieur Ries, le Gouvernement comprend parfaitement votre demande et entend la satisfaire car il est bien évidemment, lui aussi, favorable à l’autopartage. Cependant, il estime que la définition que vous souhaitez inscrire dans la loi est redondante et préfère régler la question par la voie réglementaire.

De manière générale, il n’est pas souhaitable d’alourdir la partie législative de nos codes par de telles dispositions.

La parole est à M. Roland Ries, pour explication de vote.

Monsieur le secrétaire d'État, j’avoue ne pas très bien comprendre votre réponse, puisque l'article 19 renvoie déjà à un décret. C’est bien sur cette base que je propose, tout en inscrivant le dispositif dans un cadre national, de donner la possibilité aux autorités organisatrices locales d’attribuer le label « autopartage » et d’exercer ainsi leurs responsabilités en la matière.

La parole est à M. le secrétaire d’État.

Ce sera le cas, monsieur Ries, et le décret vous donnera satisfaction. Simplement, M. le rapporteur l’a souligné, les EPCI compétents en matière de mobilité durable n’existant pas pour l’instant dans notre droit, on ne peut pas y faire référence dans la loi.

Monsieur Ries, l’amendement n° 55 rectifié est-il maintenu ?

Oui, je le maintiens, madame la présidente.

Je mets aux voix l’amendement n° 55 rectifié.

L’amendement n° 135, présenté par M. Biwer et les membres du groupe Union centriste, est ainsi libellé :

Compléter le I de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Afin de développer le covoiturage et l’autopartage dans les territoires ruraux, les communautés de communes et les communautés d’agglomération peuvent mettre en place des schémas locaux de développement de transport à la demande.

La parole est à M. Daniel Soulage.

Cet amendement, proposé par mon collègue Claude Biwer, présente quelques similitudes avec l’amendement n° 686 présenté tout à l’heure par M. Ries. Il vise à permettre aux communautés de communes et aux communautés d’agglomération qui le souhaitent de mettre en place des schémas locaux de développement de transport à la demande, covoiturage et autopartage, ce qui permettrait aux voyageurs ne disposant d’aucun mode de transport de rallier les gares routières ou ferroviaires, ainsi que les commerces ou les principales administrations.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement appelle en fait une triple remarque.

Premièrement, les communautés d’agglomération élaborent déjà des plans de déplacements urbains, mais, par définition, il n’y en a pas dans les territoires ruraux, à quelques exceptions près.

Deuxièmement, le transport à la demande dans les zones rurales relève de la responsabilité des départements et non de celle des EPCI. L’article 29 de la LOTI dispose en effet que les services réguliers et les services à la demande, qui entrent dans le cadre des transports routiers non urbains de personnes, sont organisés par le département, à l’exclusion des liaisons d’intérêt régional ou national. Ces services sont assurés par les départements ou par les entreprises publiques ou privées ayant passé avec eux une convention à durée déterminée.

Enfin, troisièmement, en l’état actuel de notre droit, rien n’empêche les communautés de communes de développer le covoiturage ou l’autopartage.

C'est la raison pour laquelle, monsieur Soulage, je vous demande de bien vouloir retirer l’amendement n° 135, faute de quoi je serais obligé d’émettre un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement émet le même avis que la commission.

Monsieur Soulage, ma commune appartient à une communauté d’agglomération composée d’une ville-centre moyenne et de communes rurales. Or elle met déjà en œuvre ce type de politique. Toute communauté d’agglomération compétente en matière de transports publics et comprenant des communes rurales peut donc faire de même. Point n’est besoin d’ajouter une disposition dans la loi pour le prévoir.

Monsieur Soulage, l’amendement n° 135 est-il maintenu ?

Je remercie M. le secrétaire d’État et M. le rapporteur de leurs précisions, que je transmettrai à mon collègue Claude Biwer.

Je retire donc cet amendement, madame la présidente.

L’amendement n° 135 est retiré.

L’amendement n° 444, présenté par Mmes Schurch, Didier et Terrade, MM. Danglot, Le Cam et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :

Au début du III de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

La première phrase du II de l’article 7 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs est complétée par les mots : « et des services d’autopartage ».

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Notre collègue Roland Ries ayant fort bien démontré les vertus de l’autopartage, je n’y reviendrai pas.

Cet article 19 est incomplet en ce sens qu’il se contente de créer des obligations à la charge des collectivités territoriales, lesquelles sont tenues de prendre des mesures favorisant la circulation et le stationnement des véhicules bénéficiant de ce label.

Nous souhaitons, par cet amendement, profiter de l’inscription, dans la LOTI, de cette notion d’autopartage pour donner à la puissance publique la possibilité d’organiser, comme pour les services de transport à la demande, le service d’autopartage.

Il s’agit d’assurer la reconnaissance spécifique de l’autopartage dans la LOTI.

L’adoption d’une telle disposition permettrait à la collectivité territoriale de créer un service public d’autopartage, soit en régie, par une personne publique, sous la forme d’un service public industriel et commercial, soit par une entreprise ayant passé à cet effet une convention à durée déterminée avec l’autorité compétente.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission est défavorable à cet amendement, quasi identique à l’amendement n° 686 que nous avons examiné tout à l’heure.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis !

Je mets aux voix l'amendement n° 444.

Je suis saisie d'une demande de scrutin public émanant du groupe UMP.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 218 :

Le Sénat n'a pas adopté.

L'amendement n° 445, présenté par Mmes Schurch, Didier et Terrade, MM. Danglot, Le Cam et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

- Dans l'organisation du service d'autopartage, les collectivités territoriales ou leurs groupements favorisent l'utilisation des véhicules produisant peu ou pas d'émission polluante.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Puisqu’il s’agit de mettre en œuvre les engagements du Grenelle II, il nous semblerait très utile de préciser, dans le projet de loi, que les collectivités territoriales favoriseront, dans l’organisation du service d’autopartage, les véhicules moins polluants, tels les véhicules électriques.

Quel est l’avis de la commission ?

Chère collègue, je comprends parfaitement le sens de cet amendement, car je partage votre préoccupation, tout comme M. le secrétaire d’État, qui va sans doute nous rassurer solennellement. C’est la raison pour laquelle je souhaite connaître l’avis du Gouvernement.

Quel est donc l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Je vais, naturellement, vous rassurer, monsieur le rapporteur.

Les municipalités, les communautés de communes ou d’agglomération ou les AOT qui se lancent dans l’autopartage sont, cela va de soi, gérées par des équipes d’hommes et de femmes favorables au développement des transports collectifs et aux énergies les moins polluantes.

Tous, où que nous soyons et quel que soit le sens de nos votes, nous pratiquons de la même manière : nous développons les énergies propres et nous nous employons, en matière d’autopartage, à favoriser les véhicules les moins polluants.

La Nation a pris un engagement collectif qui est inscrit dans la loi fondamentale de nos consciences ; il n’est pas nécessaire de le faire figurer dans la loi aujourd'hui.

Madame Schurch, l’amendement n° 445 est-il maintenu ?

Mme Mireille Schurch. La loi fondamentale de nos consciences l’emportant largement sur la loi que nous sommes en train d’élaborer, je retire l’amendement !

L’amendement n° 445 est retiré.

Je mets aux voix l'article 19.

L'amendement n° 876, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Après l'article 19, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Après l'article L. 2224-36 du code général des collectivités territoriales, il est inséré un article L. 2224-37 ainsi rédigé :

« Art. L.2224 -37. - Dans le cadre de l'exercice de leurs compétences facultatives et sous réserve d'une offre inexistante, insuffisante ou inadéquate sur leur territoire, les communes peuvent créer et entretenir des infrastructures de charge nécessaires à l'usage de véhicules électriques ou hybrides rechargeables.

« Elles peuvent déléguer cette compétence aux établissements publics de coopération intercommunale exerçant les compétences en matière d'aménagement, de soutien aux actions de maîtrise de la demande d'énergie, de réduction des émissions polluantes ou de gaz à effet de serre, aux autorités organisatrices des transports urbains mentionnées à l'article 27-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs et, en Île de France, au Syndicat des transports d'île de France.

« Elles peuvent gérer ce service en régie ou le déléguer dans les conditions d'objectivité, de transparence et de non-discrimination, prévues par les articles L. 1411-1 à L. 1415-9.

« Sans préjudice des consultations prévues par d'autres législations, l'autorité organisatrice du réseau public de distribution d'électricité et le gestionnaire du réseau public de distribution d'électricité émettent un avis sur le projet de création d'infrastructures de charge soumis à délibération de l'organe délibérant en application du présent article.»

II. – À la fin de l'article 28-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation sur les transports intérieurs, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« 8° La réalisation, la configuration et la localisation d'infrastructures de charge destinées à favoriser l'usage de véhicules électriques ou hybrides rechargeables dans une logique de substitution au trafic automobile à moteur thermique.»

III. - L'avant-dernier alinéa de l'article L. 3261-3 du code du travail est complété par les mots : « ou hybrides rechargeables et permettre la recharge des dits véhicules sur le lieu de travail ».

IV. - Après l'article L. 111-5-1 du code de la construction et de l'habitation, il est inséré un article L. 111-5-2 ainsi rédigé :

« Art. L. 111 -5 -2. - I. - Toute personne qui construit un ensemble d'habitations équipé de places de stationnement individuelles couvertes ou d'accès sécurisé le dote au moins des gaines techniques, câblages et dispositifs de sécurité nécessaires à l'alimentation d'une prise de recharge pour véhicule électrique ou hybride rechargeable et permettant un comptage individuel.

« II. - Toute personne qui construit un bâtiment à usage tertiaire constituant principalement un lieu de travail et équipé de places de stationnement destinées aux salariés, dote une partie de ces places au moins des gaines techniques, câblages et dispositifs de sécurité nécessaires à l'alimentation d'une prise de recharge pour véhicule électrique ou hybride rechargeable.

« III.- L'obligation prévue aux I et II s'applique aux bâtiments dont la date de dépôt de la demande de permis de construire est postérieure au 1er janvier 2012.

« Un décret en Conseil d'État fixe les modalités d'application du présent article, notamment le nombre minimal de places visées au II selon la catégorie de bâtiments ainsi que les modalités de raccordement au réseau public d'électricité. »

V. - Après l'article L. 111-5-1 du code de la construction et de l'habitation, il est inséré un article L. 111-5-3 ainsi rédigé :

« Art L. 111 -5 -3.- Des équipements permettant la recharge de véhicules électriques ou hybrides doivent être installés dans les bâtiments existants à usage tertiaire et constituant principalement un lieu de travail, lorsqu'ils sont équipés de places de stationnement destinées aux salariés, avant le 1er janvier 2015.

« Un décret en Conseil d'État précise les conditions et les modalités d'application du présent article. Il fixe notamment les catégories de bâtiments soumis à cette obligation, le nombre minimal de places de stationnement qui font l'objet de l'installation selon la catégorie de bâtiments, et les conditions de dérogation en cas d'impossibilité technique ou de contraintes liées à l'environnement naturel du bâtiment. »

VI. - Après l'article 24-3 de la loi n° 65-557 du 10 juillet 1965 fixant le statut de la copropriété des immeubles bâtis, il est inséré un article 24-5 ainsi rédigé :

« Art. 24 -5. - Lorsque l'immeuble possède des emplacements de stationnement privatifs et n'est pas équipé d'installation de recharge électrique des véhicules électriques et hybrides rechargeables, le syndic inscrit, sur simple demande d'au moins un copropriétaire, à l'ordre du jour de l'assemblée générale des copropriétaires, la présentation d'un devis élaboré à cet effet, après une mise en concurrence de plusieurs prestataires.

« La décision d'accepter ce devis est acquise aux conditions de majorité prévues à l'article 25. »

VII. - Le l) de l'article 25 de la loi n° 65-557 du 10 juillet 1965 précitée est ainsi rédigé :

« l) L'installation ou la modification d'un réseau de distribution d'électricité public destiné à alimenter en courant électrique les emplacements de stationnement couverts à usage privatif des véhicules électriques ou hybrides rechargeables, ainsi que la réalisation des installations privatives de recharge électrique pour ces mêmes véhicules ; »

VIII. - Après l'article L. 111-6-3 du code de la construction et de l'habitation, il est inséré une sous-section 4 ainsi rédigée :

« Sous -section 4

« Droit à équiper une place de stationnement d'une installation dédiée à la recharge électrique pour véhicule électrique ou hybride rechargeable

« Art. L.111 -6 -4. - Le propriétaire d'un immeuble doté de places de stationnement couvertes à usage privatif ou, en cas de copropriété, le syndicat représenté par le syndic, ne peut s'opposer sans motif sérieux et légitime à l'équipement des places de stationnement d'installations dédiées à la recharge électrique pour véhicule électrique ou hybride rechargeable et permettant un comptage individuel, à la demande d'un locataire ou occupant de bonne foi et aux frais de ce dernier.

« Constitue notamment un motif sérieux et légitime au sens de l'alinéa précédent la préexistence de telles installations ou la décision prise par le propriétaire de réaliser de telles installations en vue d'assurer dans un délai raisonnable l'équipement nécessaire.

« Art. L.111 -6 -5. Les conditions d'installation, de gestion et d'entretien des équipements de recharge électrique, pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables à l'intérieur d'un immeuble collectif et desservant un ou plusieurs utilisateurs finals, font l'objet d'une convention entre le prestataire et le propriétaire ou, en cas de copropriété, le syndicat représenté par le syndic.

« Un décret en Conseil d'État fixe les modalités d'application du présent article. »

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Nous sommes tous favorables au développement du véhicule électrique et hybride rechargeable. Nous sommes toutefois confrontés au problème de l’équipement en systèmes de recharge, à domicile, sur le lieu de travail ou sur la voirie. En effet, les batteries ont encore besoin d’être régulièrement rechargées.

Cet amendement, de bon sens, vise à lever certains obstacles au développement des infrastructures adéquates à domicile ou sur le lieu de travail. Il s’agit, pour le Gouvernement, de faciliter les initiatives des constructeurs, propriétaires ou locataires par un aménagement des dispositions relatives à la construction, pour permettre d’établir des devis et d’accélérer le processus d’implantation des infrastructures dans les immeubles neufs ainsi que dans les immeubles anciens.

Quel est l’avis de la commission ?

Il s’agit de tirer les conséquences des analyses du groupe de travail présidé par M. Legrand sur les véhicules électriques ou hybrides rechargeables, auquel j’ai eu l’honneur de participer.

Cet amendement très important est, en fait, de bon sens. S’il est en effet une leçon à tirer des erreurs du passé, c’est bien celle-là : l’essor des véhicules propres n’est possible qu’à condition qu’il existe un réseau efficace de points de recharge des batteries !

Par conséquent, j’émets, au nom de la commission, un avis très favorable sur l’amendement n° 876.

Merci, monsieur le rapporteur !

La parole est à M. Didier Guillaume, pour explication de vote.

Notre groupe s’associe à cet amendement du Gouvernement, qui va tout à fait dans le bon sens.

Il me paraît, en effet, important d’encourager l’utilisation des véhicules propres.

Je voudrais simplement vous faire remarquer, monsieur le secrétaire d’État, qu’il ne suffit pas de prévoir des prises pour recharger les véhicules électriques. Encore faut-il que ces fameux véhicules existent ! Je pense donc que nous devrions faire principalement porter nos efforts sur les constructeurs d’automobiles pour les inciter à mettre des véhicules électriques sur le marché.

Aujourd’hui, notre retard en la matière est tel qu’il finit par poser problème !

Cette remarque étant faite, notre groupe votera l’amendement.

Je mets aux voix l'amendement n° 876.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 19.

L'amendement n° 56 rectifié, présenté par MM. Ries, Teston, Repentin, Raoul, Guillaume, Daunis et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Après l'article 19, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Le 1° de l'article L. 2333-64 est complété par les mots : « ou, dans les deux cas, lorsque la population est inférieure à 10 000 habitants et que le territoire comprend une ou plusieurs communes classées communes touristiques au sens de l'article L. 133-11 du code du tourisme » ;

2° Après le cinquième alinéa de l'article L. 2333-67, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Dans les territoires comprenant une ou plusieurs communes classées communes touristiques au sens de l'article L. 133-11 du code du tourisme, le taux applicable peut être majoré de 0, 2 %. »

La parole est à M. Roland Ries.

Les collectivités ont, pour la mise en place de politiques de mobilité durable, des besoins financiers colossaux et la part du volet « transport » dans leurs budgets oscille souvent entre 20 % et 25 %.

Comme l’a proposé le COMOP n° 7 sur les transports urbains et périurbains du Grenelle, il convient d’actionner d’autres leviers financiers en plus des aides qui seront apportées par l’État.

Cet amendement fait référence à deux types de communes touristiques.

Les communes de moins de 10 000 habitants classées communes touristiques en application des dispositions de l’article L.133-11 du code du tourisme ou appartenant à un groupement de communes ou à une fraction de groupement de communes classés seraient autorisées à instituer le versement transport, quelle que soit leur population.

Les communes touristiques de plus de 10 000 habitants peuvent, comme toutes les autres communes compétentes pour l’organisation des transports urbains, instaurer le versement transport, mais le taux plafond de celui-ci est déterminé en fonction de la seule population permanente de la commune.

Or ces collectivités ont des besoins accrus en matière de transports publics pendant les périodes de forte fréquentation touristique pour assurer la desserte des sites, des équipements, des commerces et faciliter les déplacements des saisonniers entre leur domicile et leur lieu de travail.

Pour aider au financement des dessertes mises en place ou renforcées pendant les saisons touristiques, ces collectivités pourraient se voir octroyer la possibilité de majorer le taux plafond du versement transport qui leur est applicable à raison de leur population permanente. Cette majoration pourrait s’élever à 0, 2 % de la masse salariale.

Quel est l’avis de la commission ?

Vous connaissez ma volonté de rechercher autant que possible les moyens pour financer les grands projets d’infrastructures de transport issus du Grenelle de l’environnement.

La mesure proposée s’inspire de l’une des préconisations du COMOP n° 7. Toutefois, la Direction générale des collectivités territoriales a fait part des grandes difficultés techniques que sa mise en œuvre susciterait : comment recenser la population des zones touristiques, fluctuante, par définition ?

Cette mesure étant techniquement délicate à mettre en œuvre, je demande, au nom de la commission, le retrait de cet amendement. Sinon, l’avis serait défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement partage l’avis de la commission.

Monsieur Ries, l’amendement n° 56 rectifié est-il maintenu ?

Il l’est, madame la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n° 56 rectifié.

L'amendement n° 58, présenté par MM. Bérit-Débat, Ries, Teston, Repentin, Raoul, Guillaume et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Après l'article 19, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le troisième alinéa de l'article L. 2333-67 du code général des collectivités territoriales est remplacé par deux alinéas ainsi rédigés :

« - 1% des salaires définis à l'article L. 2333-65 lorsque la population de la commune ou de l'établissement public est comprise entre 10 000 et 100 000 habitants et que l'autorité organisatrice a délibéré en faveur de la mise en œuvre d'une démarche de planification globale des déplacements telle que prévue à l'article 28 de la loi n° 82-1153 d'orientation des transports intérieurs. Si le plan n'a pas été approuvé par l'autorité délibérante dans un délai maximum de quatre ans à compter de la date de cette délibération, le taux applicable à compter de la quatrième année est ramené à 0, 55 % au plus ;

« - 1% des salaires définis à l'article L. 2333-65 lorsque la population de la commune ou de l'établissement public est supérieure à 100 000 habitants. »

La parole est à M. Didier Guillaume.

Cet amendement vise à relever le taux plafond du versement transport à 1 % pour les collectivités dont la population est comprise entre 10 000 et 100 000 habitants et qui ont délibéré en faveur de la mise en place d’un plan global de leurs déplacements destiné, notamment, à favoriser le développement de leurs transports en commun.

Cela vient d’être souligné, les besoins financiers des collectivités pour la mise en place de politiques de la mobilité durable sont colossaux, et la part des transports dans leurs budgets globaux se situe entre 20 %et 25 %.

Comme l’a proposé le comité opérationnel n° 7 sur les transports urbains et périurbains, il s’agit ici de donner aux autorités organisatrices de communes de moins de 100 000 habitants – 67 d’entre elles comptent entre 50 000 et 100 000 habitants, ce n’est pas négligeable ! – la possibilité de majorer jusqu’à 1 % le taux du versement transport lorsqu’elles engagent un plan de déplacements urbains, ce qui n’est pas obligatoire pour elles.

Nous avons prévu que, dans le cas où elles n’aboutiraient pas, elles seraient obligées de revenir au taux initial. Nous mettons donc en place un double verrou.

Cette mesure permettrait de donner un peu d’air à des collectivités comptant entre 60 000 et 100 000 habitants, dont les réseaux sont souvent très limités et, pour certains, anciens. Elle est nécessaire pour soutenir l’effort des villes moyennes qui ne bénéficieront pas des mesures de soutien à la création de lignes de tram.

Cet amendement serait perçu très favorablement par les territoires et agglomérations concernés, qui pourraient ainsi développer les transports en commun.

Quel est l’avis de la commission ?

À titre personnel, je n’étais pas défavorable à cet amendement. J’ai d’ailleurs moi-même évoqué ce dossier en commission, mais, à l’issue d’un très large débat, c’est un avis défavorable qui a prévalu : en cette période de crise économique, il ne nous a pas paru opportun de charger un peu plus encore la barque des entreprises.

Voilà pourquoi la commission émet un avis défavorable sur l’amendement n° 58.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis défavorable.

La parole est à M. Didier Guillaume, pour explication de vote.

Notre rapporteur est donc favorable à cet amendement sur le fond mais craint de « charger la barque », du moins quand il s’agit des entreprises ! Je constate en effet, sans vouloir ouvrir d’autres débats, que, lorsque la taxe carbone sera mise en place, la barque sera bel et bien chargée, non pas, cette fois, celle des entreprises, mais la barque de tous nos concitoyens, de toutes celles et de tous ceux qui sont en grande difficulté, notamment ceux qui vivent en zone rurale et périurbaine : ils subiront de plein fouet les contrecoups de cette taxe carbone, sans bénéficier de ses avantages !

L’application des dispositions contenues dans cet amendement, dont notre collègue Claude Bérit-Débat est le premier signataire et que j’ai défendu au nom du groupe socialiste, ne serait absolument pas obligatoire puisque l’accord des agglomérations est nécessaire.

Aujourd’hui, les agglomérations de plus de 100 000 habitants comprenant des petites communes ont la possibilité de fixer le taux du versement transport jusqu’à 1 %, voire davantage. Notre objectif, à travers cet amendement, n’était pas du tout de « charger la barque », monsieur le rapporteur ; il s’agissait au contraire de contribuer au développement et à l’amélioration des transports en commun dans les agglomérations de 10 000 à 100 000 habitants, ces petites agglomérations qui consentent d’énormes efforts mais n’ont pas la possibilité de créer des lignes en site propre, de construire des trams.

Notre dispositif pourrait vraiment agir comme un déclencheur, mes chers collègues.

Je mets aux voix l’amendement n° 58.

L’amendement n° 57, présenté par MM. Repentin, Ries, Teston, Raoul, Guillaume et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Après l’article 19, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le sixième alinéa de l’article L. 2333-67 du code général des collectivités territoriales, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Quand le territoire est desservi par une ligne de transports en commun organisée par une autre autorité organisatrice de transports urbains, le conseil municipal ou l’organe délibérant d’un établissement public de coopération intercommunale peut délimiter un périmètre dans lequel une majoration du versement transport est fixée dans la limite du taux appliqué sur le territoire de l’autorité organisatrice de transports urbains qui assure le service. »

La parole est à M. Roland Ries.

Il s'agit de faire en sorte que, dans une même zone de développement économique desservie par les mêmes lignes de transports, les entreprises soient soumises à des taux de versement transport identiques.

Ainsi, quand le territoire est desservi par une ligne de transports en commun organisée par une autre autorité organisatrice de transports urbains, le conseil municipal ou l’organe délibérant d’un établissement public de coopération intercommunale pourrait délimiter un périmètre dans lequel serait fixée une majoration du versement transport, dans la limite du taux appliqué sur le territoire de l’autorité organisatrice de transports urbains qui assure le service.

Il s’agit de donner ainsi la possibilité de créer des VT additionnels de zone pour résoudre les incohérences quand, par exemple, une zone d’activités se trouve à cheval sur deux agglomérations.

Mes chers collègues, on voit bien les ravages que provoque, qu’organise, pourrait-on dire, le versement transport actuel sur l’aménagement du territoire. Dans les grandes agglomérations, les zones d’activités sont de plus en plus nombreuses à s’installer à la périphérie extérieure des périmètres de transports urbains, ce qui pose de redoutables problèmes de desserte par les transports publics. Or ce sont précisément ces entreprises-là qui ne paient pas le versement transport, puisqu’elles sont hors PTU ! Un VT additionnel permettrait donc non seulement le gommage de ces disparités, mais aussi un aménagement plus équilibré du territoire.

Les choses vont très loin, et c’est extrêmement sérieux ! On constate à Strasbourg, bien sûr, mais aussi dans bien d’autres agglomérations, cette tendance des entreprises à s’installer à la limite extérieure du périmètre de façon à bénéficier de toute l’offre culturelle, sportive, universitaire, de l’agglomération sans en payer le prix, notamment pas celui de leur desserte par les transports publics.

Quel est l’avis de la commission ?

Il me semble que la situation qui vient de nous être décrite n’existe qu’autour de Chambéry, et j’ai quelque difficulté à saisir les enjeux de la question.

Si je comprends bien, tout le problème vient de ce que, par dérogation à l’article 29 de la LOTI, qui réserve l’organisation des lignes de transports en AOTU aux seuls départements, les AOT autour de Chambéry ont mis en place une ligne de transport alors que leurs versements transport sont différents. Les auteurs de cet amendement souhaiteraient que l’AOT qui pratique le VT le plus faible puisse créer un VT additionnel pour que le VT global soit identique à celui qui est pratiqué chez l’AOT voisine.

Je crains que l’amendement ne vise qu’à répondre à une spécificité locale aux enjeux finalement assez limités.

Dans le doute, je ne souhaite pas modifier la loi, dont le rôle n’est pas de résoudre un problème particulier qui pourrait, en théorie, trouver une solution par un alignement du VT entre les deux AOT !

L’avis de la commission est donc défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis défavorable.

La parole est à M. Roland Ries, pour explication de vote.

Chambéry connaît peut-être un problème particulier, mais la question que j’ai évoquée tout à l’heure n’en reste pas moins très générale. Elle concerne de nombreuses agglomérations où il suffit aux entreprises de se déplacer d’un kilomètre pour ne plus devoir acquitter le versement transport. Or c’est souvent la desserte par les transports publics de ces entreprises-là qui nous pose le plus de problèmes !

Au-delà du problème particulier d’une ligne de transports à Chambéry, c’est bien toute la question des périmètres de perception du versement transport qui est posée, raison pour laquelle l’amendement vise à ouvrir la possibilité de créer des versements transport additionnels.

La parole est à M. le président de la commission de l’économie.

Mon cher collègue, lors de l’examen du titre Ier de ce projet de loi, nous avons beaucoup débattu d’urbanisme et de schémas de cohérence territoriale. C’est dans le cadre de ces SCOT que doit être abordée la difficulté que vous soulevez : la question du versement transport pourra être réglée lorsqu’un nouveau périmètre sera défini.

Je mets aux voix l’amendement n° 57.

L’amendement n° 688, présenté par MM. S. Larcher, Gillot, Patient, Antoinette, Lise, Tuheiava et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Après l’article 19, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le développement de l’usage du transport maritime pour le déplacement de passagers, de marchandises, et autres produits de carrière, sera favorisé dans les départements d’outre-mer.

Des mesures seront prises pour faciliter les interconnexions avec les routes vers les communes et les quartiers de l’intérieur.

La parole est à M. Serge Larcher.

La loi relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, dite Grenelle I, consacre plusieurs articles à la question des transports.

Il en est ainsi, par exemple, de l’article 11, qui affirme le caractère prioritaire, notamment, du transport maritime de marchandises.

Toutefois, cet article est en fait consacré aux réseaux ferroviaire et fluvial, aux ports maritimes et au développement d’autoroutes de la mer en Méditerranée. Pas un mot sur le transport maritime dans les départements d’outre-mer, qui sont une fois de plus les grands oubliés !

Pourtant, les réseaux routiers des quatre départements d’outre-mer connaissent une situation d’extrême saturation, alors même que le trafic y est en forte augmentation. Les raisons en sont l’utilisation toujours accrue de l’automobile, encouragée par la défaillance des transports en commun, l’augmentation du trafic de marchandises, la concentration géographique des activités économiques et l’absence d’autres solutions.

Les difficultés rencontrées dans les déplacements intérieurs, facteur de congestion routière, provoquent de nombreuses nuisances environnementales et sont un frein important à l’activité économique.

Face à ce phénomène, l’amélioration du réseau routier ainsi que des infrastructures de transport ne peut constituer la seule réponse adéquate, en particulier pour des départements qui, ne l’oublions pas, sont la plupart des îles. Je veux souligner encore une fois ici le cas de la Guadeloupe, qui est un département archipélagique.

En matière de déplacements intérieurs, le développement du transport maritime, encore très marginal, apparaît comme une solution alternative, écologiquement satisfaisante tout en étant raisonnable sur le plan financier. De même, le développement des échanges intrarégionaux par voie maritime permettrait de désenclaver les régions ultramarines.

Toutefois, le succès de ce mode de déplacement dépend, bien sûr, de la mise en place de connexions performantes avec les transports terrestres et d’un niveau de service suffisant en termes de rapidité, d’accessibilité, de fréquence et de sécurité.

L’avenir du transport maritime outre-mer relève donc d’une véritable politique d’aménagement du territoire et d’une forte implication des pouvoirs publics.

Pour toutes ces raisons, il me paraît important d’inscrire dans la loi la nécessité de favoriser ce mode de transport pour les départements d’outre-mer.

Encore une fois, mes chers collègues, n’oubliez pas que la plupart de nos départements sont des îles et que, pour des raisons géographiques mais aussi historiques, toutes les communes se situent le long du littoral. Il paraît donc évident que l’on doit développer le transport maritime dans chacun de ces départements.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement s’inscrit, encore une fois, dans les dispositions programmatiques relevant du Grenelle I. Je vous suggère donc, mon cher collègue, de le retirer, puisqu’il est satisfait. Sinon, j’émettrai un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis, madame la présidente.

Monsieur Serge Larcher, cette dimension maritime, c’est tout le Grenelle I : aussi bien les autoroutes de la mer que le transport maritime en métropole et, naturellement, outre-mer, ainsi que le développement de toutes les voies maritimes comme alternatives aux transports publics. Que l’on songe à ce qui est déjà en cours de réalisation, en métropole, dans certaines agglomérations – je pense à la rade de Toulon, au port de La Rochelle…

Dans la mesure où l’esprit du Grenelle I satisfait, me semble-t-il, votre proposition et où le Gouvernement partage vos objectifs et l’affirme publiquement, je vous propose de retirer cet amendement. Cela étant, vous avez eu tout à fait raison de soulever cette question devant la Haute Assemblée

Monsieur Serge Larcher, l’amendement n° 688 est-il maintenu ?

Non, je vais le retirer, madame la présidente.

Il était néanmoins très important à mes yeux de souligner qu’il existe une alternative importante pour les départements d’outre-mer, qui, tous sauf un, sont des îles, c’est-à-dire des terres entourées d’eau…

Ce rappel étant fait, je retire l’amendement.

L’amendement n° 688 est retiré.

CHAPITRE II

Mesures relatives aux péages autoroutiers

L’amendement n° 875, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - Le code de procédure pénale est ainsi modifié :

1° Avant l’article 529-7, il est inséré un article 529-6 ainsi rédigé :

« Art. 529 -6. - I. - Pour les contraventions pour non-paiement du péage constatées par les agents assermentés de l’exploitant d’une autoroute ou d’un ouvrage routier ouvert à la circulation publique et soumis à péage, y compris dans le cadre des dispositions de l’article L. 130-9 du code de la route, l’action publique est éteinte, par dérogation à l’article 521 du présent code, par une transaction entre l’exploitant et le contrevenant.

« Toutefois, les dispositions du premier alinéa ne sont pas applicables si plusieurs infractions dont l’une au moins ne peut donner lieu à transaction ont été constatées simultanément.

« II. - La transaction est réalisée par le versement à l’exploitant d’une indemnité forfaitaire et de la somme due au titre du péage.

« Ce versement est effectué dans un délai de deux mois à compter de l’envoi de l’avis de paiement au domicile de l’intéressé, auprès du service de l’exploitant indiqué dans la proposition de transaction.

« Le montant de l’indemnité forfaitaire et de la somme due au titre du péage est acquis à l’exploitant.

« III. - Dans le délai prévu au deuxième alinéa du II, le contrevenant doit s’acquitter du montant des sommes dues au titre de la transaction, à moins qu’il ne formule dans ce même délai une protestation auprès du service de l’exploitant. Cette protestation, accompagnée du procès-verbal de contravention, est transmise au ministère public.

« À défaut de paiement ou de protestation dans le délai de deux mois précité, le procès-verbal de contravention est adressé par l’exploitant au ministère public et le titulaire du certificat d’immatriculation, ou l’une des personnes visées aux deuxième et troisième alinéas de l’article L. 121-2 du cade de la route, devient redevable de plein droit d’une amende forfaitaire majorée recouvrée par le Trésor public en vertu d’un titre rendu exécutoire par le ministère public. » ;

2° L’article 529-11 est ainsi modifié :

a) À la première phrase, après la référence : « 529-8 », sont insérés les mots : « ou l’avis de paiement de la transaction prévue par l’article 529-6 » ;

b) À la deuxième phrase, après le mot : « judiciaire », sont insérés les mots : « ou de l’agent verbalisateur » ;

3° Au premier alinéa de l’article 530, les mots : « ou au second alinéa de l’article 529-5 » sont remplacés par les mots : « au second alinéa de l’article 529-5 ou au second alinéa du paragraphe III de l’article 529-6 » ;

4° L’article 530-1 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, après la référence : « 529-5 », sont insérés les mots : « de celle prévue par le paragraphe III de l’article 529-6 » ;

b) Au deuxième alinéa, les mots : «, et le premier alinéa de l’article 529-5 » sont remplacés par les mots : « le premier alinéa de l’article 529-5 ou le premier alinéa du III de l’article 529-6 » et les mots : « et le second alinéa de l’article 529-5 » sont remplacés par les mots : «, le second alinéa de l’article 529-5 et le second alinéa du III de l’article 529-6 ».

La parole est à M. le secrétaire d’État.

Il s'agit de compléter le dispositif précédemment adopté pour développer le péage sans arrêt. Celui-ci, comme vous le savez, mesdames, messieurs les sénateurs, permet la fluidité du trafic et engendre des économies de carburant.

Cet amendement contient un certain nombre de dispositions techniques, sur lesquelles je ne reviens pas, destinées à développer la pratique du péage sans arrêt, auquel, je crois, tous les élus sont attachés pour les raisons que je viens de rappeler.

Quel est l’avis de la commission ?

L’amendement n° 875 vise à introduire dans l’article 20 une notion fondamentale : celle de la transaction pour défaut de paiement du péage sans barrière. Nous voici donc ramenés à la discussion que nous avons eue voilà quelques instants à propos de la dépénalisation du stationnement…

Eh oui !

Mes chers collègues, je fais une totale confiance à M. le secrétaire d’État, qui a pris devant nous l’engagement d’examiner attentivement et le plus rapidement possible ce dossier de la dépénalisation.

Nous sommes donc, bien entendu, tout à fait favorables à cet amendement.

La parole est à M. Roland Ries, pour explication de vote.

M. Roland Ries. Monsieur le rapporteur, je suis très content de votre intervention, car c’est exactement celle que je m’apprêtais à faire !

Puisqu’une transaction est possible en cas d’infraction au versement d’un péage autoroutier, pourquoi n’en va-t-il pas de même en matière de stationnement ?

Parce que ce n’est pas la même autorité qui est chargée du recouvrement !

Il y a peut-être des difficultés techniques, mais c’est globalement dans ce sens qu’il faut aller, et je souscris totalement au propos de M. le rapporteur. Essayons donc de prendre modèle sur les dispositions de amendement, que nous approuvons, bien sûr, pour avancer également en matière de stationnement, quelles que soient les difficultés sur le plan juridique. En tout cas, cela doit être possible.

Je mets aux voix l'amendement n° 875.

Je mets aux voix l'article 20, modifié.

La parole est à M. Didier Guillaume, sur l'article.

On ne dira jamais assez, me semble-t-il, combien cette thématique est importante dans le cadre du Grenelle de l’environnement : elle doit faire l’objet d’une attention particulière, car une grande partie de la réussite du Grenelle se joue aussi dans ce secteur et sur cette thématique.

C’est un domaine où chaque acteur a une part non négligeable.

Il en est ainsi du législateur. On nous a dit à plusieurs reprises qu’une commission allait être créée afin d’étudier ces idées et ces thèmes. Il revient donc au législateur de graver dans le marbre les orientations qu’il souhaite voir s’imposer à tous.

Quant aux citoyens, ils doivent sans aucun doute modifier leur comportement. Sans cela, nous passerons à côté de cette grande idée qu’est la révolution écologique dans le cadre du projet de loi portant engagement national pour l’environnement ; mais, nous le comprenons tous, des mesures incitatives doivent être mises en place afin d’aider nos concitoyens à changer leurs comportements. Sinon, les choses seront difficiles.

Enfin, nous devons nous tourner vers les acteurs économiques que sont les producteurs, les transporteurs, les distributeurs, les consommateurs, pour leur dire, sans critiquer tout ce qui a été fait jusqu’à maintenant, qu’il importe, à partir d’aujourd’hui, de penser différemment les modes de transport.

Notre effort doit porter sur trois domaines : le transport routier, premier mode de transport des marchandises et des personnes ; le transport par voie ferrée, dont nous devons soutenir l’attractivité ; enfin, le transport des particuliers.

Mais nous ne devons pas faire de manichéisme et ne devons pas opposer les modes de transport les uns aux autres. Le transport routier est aujourd’hui incontournable, qu’on le veuille ou non, et il faut le rendre le plus écologique possible. Quant au transport par voie ferrée, il est indispensable

Permettez-moi d’évoquer brièvement la modulation des tarifs des péages en fonction des plages horaires et de l’efficacité énergétique.

Le travail effectué en commission à cet égard a permis certaines avancées concrètes, des dispositions importantes ayant été intégrées au texte. Je remercie le président de la commission de l’économie, M. Jean-Paul Emorine

Cette modulation des tarifs autoroutiers constitue un véritable pas en avant en vue à la fois de favoriser l’étalement de la demande de transport sur un axe concerné et de réduire les congestions. Cette évolution, décidée de manière collective, est symptomatique de nos volontés.

Mais il faut aller plus loin, et, en plus de la modulation sur un axe, adopter une vision plus globale sur l’ensemble du territoire national. Une régulation des modulations de péage me semble incontournable pour parvenir à gérer de façon coordonnée les trafics à une large échelle, celle de nos territoires.

Au nom du groupe socialiste, je tiens à exprimer notre satisfaction de voir gravée dans le marbre cette modulation des péages autoroutiers ; mais nous devons également intégrer à notre réflexion une approche sociale de cette mesure. Cette modulation devra concerner les tarifs et elle devra être incitative. Ainsi, il s’agira par exemple, lors des départs en vacances qui voient une totale congestion de la vallée du Rhône, de Lyon à Marseille ou de Lyon à Perpignan, d’inciter nos concitoyens n’ayant rien à faire dans cette zone à emprunter plutôt l’autoroute du Massif central.

Nous devons innover et prendre des mesures propres à réduire les émissions de gaz à effet de serre en période de pointe.

La parole est à M. Jacques Muller, sur l'article.

Avec les articles 20 et 21, nous abordons le volet financier du titre II relatif aux transports, et il est clair que le report modal progressif du transport routier vers le transport par le rail, que nous souhaitons tous, repose sur deux piliers : d’une part, le développement d’une offre alternative, et nombre de dispositions de ce projet de loi y concourent ; d’autre part, le volet économique, avec l’augmentation du prix relatif du transport de la route par rapport au rail ou au transport collectif, non pas pour fausser la concurrence, comme certains de nos concitoyens le ressentent parfois, mais tout simplement pour internaliser les coûts de la route qui sont supportés par la collectivité en termes de dégradation de la voirie, de santé publique ou de pollution.

L’internalisation des coûts de la route est donc tout à fait essentielle et, de ce point de vue, permettez-moi, à ce stade de la discussion, d’exprimer un certain malaise : peu après la décision du Grenelle I d’instaurer une taxe kilométrique en 2011, nous observons des « compensations », telles la possibilité de rouler avec des véhicules de 44 tonnes et la diminution de la taxe à l’essieu.

Lors du Grenelle I, nous avions évoqué cette généralisation de la circulation des véhicules de 44 tonnes, qui est contraire, me semble-t-il, à nos souhaits, au développement du transport modal et du transport combiné : le rail en priorité sur les longues distances. Ce n’est d’ailleurs pas M. le secrétaire d’État qui me contredira puisque, dans un entretien paru dans l’Officiel des transporteurs, il s’exprimait ainsi : « Je ne suis pas sûr que la route ait toute sa pertinence pour les trajets de longue distance. »

C’est évident !

Vous avez raison, monsieur le secrétaire d’État, mais, en autorisant la circulation des véhicules de 44 tonnes, nous donnons une prime aux grands transporteurs par rapport à ceux qui sont en bout de chaîne, les petits transporteurs de l’UNOSTRA notamment.

En outre, c’est une façon indirecte de baisser le coût relatif du transport routier, ce que je regrette.

La France a aujourd’hui l’une des taxes à l’essieu les plus faibles d’Europe. Alors qu’une taxe kilométrique était instaurée, le projet de loi de finances pour 2009 a abaissé la taxe à l’essieu, accordant ainsi 50 millions d’euros au transport routier !

Au moment où nous discutons de dispositions financières dans le Grenelle II, je souhaite que nous transposions de façon optimale les directives européennes, que nous utilisions tous les outils donnés par l’Europe en intégrant à la route les coûts qu’elle fait jusqu’à présent supporter à la collectivité. C’est dans cet esprit que je défendrai deux amendements.

L’amendement n° 603 vise à majorer les péages dans les zones de montagne. Ceux qui connaissent, par exemple, la vallée de Chamonix, la vallée d’Aspe, dans les Pyrénées, ou les vallées des Vosges savent combien la pollution et les nuisances sont devenues aujourd’hui insupportables dans ces « couloirs à camions ». Or, le transport routier, loin de permettre un développement de ces vallées, asphyxie ces dernières. Et cela va à l’encontre du développement touristique, comme je peux en témoigner au vu de ce qui se passe dans les vallées des Vosges.

L’amendement n° 604 tend à instaurer, en complément de la modulation des péages, des droits régulateurs pour créer des recettes supplémentaires en vue d’investir dans des projets permettant de mieux combattre la congestion et la pollution.

L'amendement n° 60, présenté par MM. Guillaume, Teston, Ries, Repentin, Raoul et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Remplacer la première phrase du I du texte proposé par le 3° du I de cet article pour l'article L. 119-6 du code de la voirie routière par deux phrases ainsi rédigées :

Les modulations de péage sont fixées par les exploitants sur proposition de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, de sorte qu'elles permettent une gestion coordonnée des trafics à une large échelle. Un décret en Conseil d'État précise les conditions dans lesquelles l'Agence de financement des infrastructures de transport de France formule ses propositions et dans quelles conditions les exploitants sont tenus de les mettre en œuvre.

La parole est à M. Didier Guillaume.

Le texte de la commission prévoit que les modulations de péage doivent rester sans effet sur le montant total des recettes de l’exploitant, mesure prévue par l’article L. 119-6 du code de la voirie routière.

Mais cette mesure n’est pas totalement compatible avec ce que nous souhaitons, à savoir que les tarifs des autoroutes soient modulés en fonction des dommages causés à l’environnement. Certes, cela signifie que certains paieront plus que d’autres ; mais, si le montant total des recettes des sociétés concessionnaires n’est pas aménageable, les marges de manœuvre dont nous disposons en matière de modulation seront largement réduites.

C’est pourquoi cet amendement vise à ce que les modulations de péage soient fixées par les exploitants sur proposition de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, de sorte qu’elles permettent une gestion coordonnée des trafics à une large échelle.

En 2005, lors de la privatisation des autoroutes, le ministre de l’économie de l’époque, M. Thierry Breton, avait assuré que ce serait l’État, et non les sociétés d’autoroute, qui fixerait les prix des péages. L’État semblait alors en mesure d’imposer ses vues en cas de désaccord avec une société concessionnaire.

Mais la réalité est tout autre. Selon le rapport de la Cour des comptes de 2008, l’État n’a pas pris la précaution d’adapter les formules tarifaires au nouveau statut privé de ces entreprises.

Concrètement, les prix des péages n’ont plus rien à voir avec les investissements qu’ils sont censés couvrir ! Il arrive même qu’un automobiliste ait intérêt à parcourir plus de kilomètres pour acquitter un tarif moins élevé !

Il est temps d’essayer de mieux réguler les choses. Un décret en Conseil d’État précisera les conditions dans lesquelles l’Agence de financement des infrastructures de transport de France formule ses propositions ; mais, dans le cas d’une modulation nationale des péages, il faut absolument que nous puissions en partie avoir la main, et le fait que les prix des péages soient fixés sur proposition de l’AFITF nous semble une avancée.

Quel est l’avis de la commission ?

On ne peut pas trop demander à l’AFITF. Nombreux sont ceux qui souhaitent lui donner des missions essentielles, comme l’aide à l’évaluation des grands projets d’infrastructures, ou qui proposent des mesures de simplification pour accélérer la réalisation des travaux d’infrastructures, en oubliant que l’Agence ne dispose que de trois postes à temps plein.

En outre, l’État, au travers de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer, doit jouer pleinement son rôle en matière de contrôle de l’activité des sociétés concessionnaires d’autoroutes sans se défausser sur d’autres institutions. C’est le rôle de l’État d’y veiller !

Je rappelle que la commission, à la suite notamment du rapport de la Cour des comptes, a prévu à l’article 21 du texte qu’elle a adopté que le Gouvernement doit remettre au Parlement un rapport annuel sur l’évolution des péages autoroutiers.

Nous avançons donc dans le bon sens, et c’est pourquoi, mon cher collègue, je vous invite à retirer votre amendement. À défaut, la commission émettrait un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Monsieur Guillaume, l'amendement n° 60 est-il maintenu ?

J’ai bien entendu M. le rapporteur. Nous avons, me semble-t-il, une volonté commune, qu’il faut vraiment mener jusqu’au bout. Je retire donc mon amendement.

L'amendement n° 60 est retiré.

L'amendement n° 61, présenté par MM. Collomb, Teston, Ries, Repentin, Raoul, Guillaume et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Compléter le I du texte proposé par le 3° du I de cet article pour l'article L. 119-6 du code de la voirie routière par une phrase ainsi rédigée :

Les modulations de péages font l'objet d'une concertation avec les collectivités territoriales compétentes en matière de voirie et de transport.

La parole est à M. Didier Guillaume.

Cet amendement se situe dans le droit-fil de l’amendement précédent. La modulation des péages pourra se traduire par des reports de trafic sur d’autres voiries, qu’il s’agisse des routes nationales ou départementales.

Cet amendement, déposé sur l’initiative de Gérard Collomb, vise donc à une meilleure concertation avec les collectivités territoriales compétentes en matière de voirie et de transport, pour la mise en place des mesures d’accompagnement. Personne ne doit être lésé.

Quel est l’avis de la commission ?

Mon cher collègue, on ne sait pas quelles collectivités territoriales sont concernées. S’agit-il de toutes celles qui sont traversées par l’autoroute – la concertation serait alors très difficile à gérer ! –, des établissements publics de coopération intercommunale ou des départements ?

Si je prends l’exemple de la société ASF, ou Autoroutes du Sud de la France, qui gère 3 000 kilomètres d’autoroutes, il faudrait engager une concertation avec six régions, quarante départements et, bien sûr, plusieurs centaines de communes !

Par ailleurs, je rappelle que M. le ministre d’État s’est engagé auprès de la Cour des comptes à mettre en place un organisme consultatif comprenant des représentants des usagers des autoroutes pour s’exprimer, entre autres, sur la fixation des tarifs. Le décret d’application a été pris en août dernier pour satisfaire cette demande.

Il est mis en place !

C’est pourquoi la commission a émis un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Monsieur Guillaume, l’amendement est-il maintenu ?

Oui, madame la présidente, et ce pour plusieurs raisons.

Tout d’abord, les reports de trafic justifient cette disposition.

Ensuite, je maintiens cet amendement par homothétie des formes.

Lorsque notre collègue Claude Lise a présenté tout à l'heure l’amendement n° 683, M. le président de la commission et M. le secrétaire d’État s’en sont remis à la sagesse de la Haute Assemblée, qui l’a d’ailleurs adopté, au motif qu’il fallait engager une concertation. L’argumentation était fondée sur le fait que l’on ne pouvait pas prendre une telle décision car l’une des collectivités concernées n’était pas forcément en phase avec les autres. Or l’argument inverse nous est maintenant opposé !

Il ne s’agit pas ici, monsieur le rapporteur, de demander l’avis de chaque village traversé par une autoroute ! Il s’agit d’engager une concertation avec les gestionnaires des principaux réseaux de voiries que sont notamment les départements. En effet, les reports de trafic se feront surtout sur les routes nationales et les itinéraires bis empruntant des voies départementales.

C'est la raison pour laquelle nous maintenons cet amendement.

Je mets aux voix l'amendement n° 61.

Je suis saisie de deux amendements identiques.

L'amendement n° 493 rectifié est présenté par Mme Laborde et MM. Tropeano, Vall et Milhau.

L'amendement n° 602 est présenté par MM. Muller et Desessard et Mmes Blandin, Boumediene-Thiery et Voynet.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Rédiger comme suit le début de la première phrase du II du texte proposé par le 3° du I de cet article pour l'article L. 119-6 du code de la voirie routière :

Au plus tard le 31 décembre 2011, les péages...

L’amendement n° 493 rectifié n'est pas soutenu.

La parole est à M. Jacques Muller, pour présenter l’amendement n° 602.

Il s’agit d’un amendement rédactionnel.

Pour des raisons de cohérence et de lisibilité, il nous semble souhaitable de fixer une date commune pour la mise en œuvre de l’écotaxe et la modulation des péages.

En effet, l’écotaxe kilométrique s’appliquera à partir de 2011. Or, l’article 21 prévoit la modulation des nouveaux péages au plus tard le 1er janvier 2010, alors que le renouvellement des contrats de délégation de service public est prévu en 2018-2019.

C’est pourquoi nous demandons que tous les péages soient modulés à partir du 31 décembre 2011.

Quel est l’avis de la commission ?

L’article 21 du projet de loi transpose fidèlement le point 10 de l’article 1er de la directive du 17 mai 2006, qui indique très clairement que les États membres sont tenus de faire varier les taux de péage pour les poids lourds pour 2010 au plus tard ou, pour les contrats de concession en cours, lors de leur renouvellement. Il faut donc maintenir la date du 1er janvier 2010.

Dans ces conditions, mon cher collègue, la commission vous demande de bien vouloir retirer votre amendement ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Monsieur Muller, l'amendement n° 602 est-il maintenu ?

Non, je le retire, madame la présidente.

L'amendement n° 602 est retiré.

L'amendement n° 62, présenté par MM. Guillaume, Teston, Ries, Repentin, Raoul et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Compléter la première phrase du II du texte proposé par le 3° du I de cet article pour l'article L. 119-6 du code de la voirie routière par les mots :

, ainsi que du degré de dommages qu'il occasionne aux routes au sens de l'annexe IV de la directive

La parole est à M. Didier Guillaume.

La modulation des péages est susceptible d’avoir des conséquences sur d’autres voiries, qui peuvent se retrouver endommagées en raison des reports de trafic. Face à la recrudescence des travaux d’entretien à venir, il convient de prévoir les moyens financiers nécessaires. Des routes bien entretenues sont garantes de la sécurité de nos concitoyens.

En outre, cet amendement nous permettrait de nous mettre en conformité avec Bruxelles, en remplaçant la directive de 1999 par celle de 2006, plus adaptée à nos structures.

Quel est l’avis de la commission ?

La direction générale des infrastructures, des transports et de la mer s’inspire déjà de l’esprit des annexes III et IV, qui ne sont d’ailleurs qu’indicatives, pour conclure des contrats avec des sociétés concessionnaires d’autoroutes ou les renouveler.

En conséquence, mon cher collègue, la commission vous demande de bien vouloir retirer votre amendement ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Je mets aux voix l'amendement n° 62.

L'amendement n° 63, présenté par MM. Guillaume, Teston, Ries, Repentin, Raoul et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Après la première phrase du IV du texte proposé par le 3° du I de cet article pour l'article L. 119-6 du code de la voirie routière, insérer une phrase ainsi rédigée :

Ils peuvent également être modulés à la hausse dans les zones de montagne et les espaces écologiques sensibles.

La parole est à M. Didier Guillaume.

Il est défendu.

Quel est l’avis de la commission ?

Tout d’abord, l’expression « modulation à la hausse » est source d’ambiguïté. Je vous rappelle, mes chers collègues, que toute modulation se fait à enveloppe constante. Il faudrait donc imaginer un péage moins élevé pour les poids lourds dans d’autres zones géographiques, ce qui aurait alors pour effet d’attirer ces camions dans ces dernières.

Absolument !

Ensuite, ce type de modulation n’est pas imposé par le droit communautaire. Il s’agit d’une simple faculté laissée à l’appréciation des États membres, comme l’indique le paragraphe 11 de l’article 7 de la directive Eurovignette.

Par ailleurs, cette possibilité étant extrêmement encadrée, il serait très difficile de mettre en œuvre une telle disposition qui ne peut être instituée que pour des projets très précis. Le projet de tunnel Lyon-Turin pourrait justifier l’application de cette disposition, mais on ne pourra pas le savoir avant 2012.

Par souci de simplicité, il convient, dans un premier temps, de se contenter de la taxe poids lourds. Si cette dernière ne s’applique pas, il est vrai, sur les autoroutes concédées, elle marque déjà un grand pas en avant dans la régulation du trafic de poids lourds.

En conséquence, je vous demande, mon cher collègue, de bien vouloir retirer votre amendement ; à défaut, la commission émettra un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Monsieur Guillaume, l'amendement n° 63 est-il maintenu ?

Nous sommes sensibles à l’argumentation développée par M. le rapporteur. C’est pourquoi je retire mon amendement, madame la présidente.

L'amendement n° 63 est retiré.

L'amendement n° 64, présenté par MM. Teston, Ries, Repentin, Raoul, Guillaume et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Compléter le texte proposé par le 3° du I de cet article pour l'article L. 119-6 du code de la voirie routière par un paragraphe ainsi rédigé :

« ... - Le produit des péages constituera une ressource de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France affectée en direction des modes les plus respectueux de l'environnement.

La parole est à M. Michel Teston.

Cet amendement a pour objet de « coller » au mieux à la directive 2006/38/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 mai 2006 modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, dont quelques dispositions ont été passées sous silence jusqu’à maintenant.

Je rappelle d’abord que nous avons toujours été favorables à l’instauration d’une taxe kilométrique, conformément à la directive-cadre. Toutefois, nous estimons – et nous l’avons déjà souligné lors des débats relatifs au Grenelle I – que les recettes de cette taxe doivent servir à alimenter le budget de l’AFITF pour financer les infrastructures alternatives à la route. Comment espérer financer les autoroutes ferroviaires promises dans le énième plan de mobilisation pour la relance du fret si ces recettes ne lui sont pas affectées ?

En effet, dans le schéma retenu par le Gouvernement, les ressources potentiellement dégagées par les recettes des péages risquent d’être inscrites au bilan des sociétés concessionnaires d’autoroutes !

Quel est l’avis de la commission ?

Les auteurs de cet amendement ont sans doute commis une erreur de rédaction, car je ne suis pas bien certain de comprendre leur intention.

En effet, il est impossible d’attribuer le produit des péages à l’AFITF, car cela entraînerait automatiquement la faillite des sociétés concessionnaires d’autoroutes !

Par ailleurs, il est également impossible de flécher vers l’AFITF uniquement le surplus des recettes nées de la modulation, car la directive de 2006 et le projet de loi indiquent très clairement que la modulation se fait à enveloppe constante.

En conséquence, je vous demande, mon cher collègue, de bien vouloir retirer votre amendement ; à défaut, la commission émettra un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Monsieur Teston, l'amendement n° 64 est-il maintenu ?

J’ai bien entendu les arguments de M. le rapporteur. Néanmoins, il nous paraît important que le Sénat se prononce sur cet amendement.

Je mets aux voix l'amendement n° 64.

Je suis saisie de quatre amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 446, présenté par Mmes Schurch, Didier et Terrade, MM. Danglot, Le Cam et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :

Compléter le texte proposé par le 3° du I de cet article pour l'article L. 119-6 du code de la voirie routière par un paragraphe ainsi rédigé :

« ... - Dans des cas exceptionnels d'infrastructures situées dans des zones de montagne définies aux articles 3 et 4 de la loi n° 85-30 du 9 janvier 1985 relative au développement et à la protection de la montagne, une majoration est appliquée aux péages au sens de l'article 7 de la directive 1999/62/CE modifiée du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

L’engagement n° 45 du Grenelle prévoit d’augmenter, et non plus de moduler, le péage en fonction des spécificités du lieu où se trouve le tronçon routier. Certains tronçons routiers connaissent de graves problèmes : une congestion entravant la libre circulation des véhicules ou causant d’importants dommages environnementaux.

Nous demandons l’application des majorations de péage dans ces zones sensibles, et plus précisément dans les zones de montagne. La majoration prévue par la directive Eurovignette est encadrée. La directive autorise la majoration de péage dans des cas exceptionnels d’infrastructures situées en zone montagneuse afin de financer des projets prioritaires du réseau transeuropéen de transport. Ce « sur-péage » ne doit pas dépasser 15 % du tarif de base, mais peut atteindre 25 % si les recettes générées sont investies dans des sections transfrontalières des projets prioritaires sur le plan européen.

Dans le cas de projets transfrontaliers, l’application de la majoration est soumise à l’accord des États membres concernés. Sa création fait l’objet d’un accord de la Commission européenne, qui tient compte des répercussions négatives sur le développement économique de régions périphériques. La Commission peut alors rejeter les plans de tarification soumis par l’État membre concerné ou exiger la modification de ceux-ci, s’ils ne répondent pas aux critères retenus, notamment celui du développement économique.

Avec cet amendement, nous souhaitons apporter une protection particulière aux zones de montagne et garantir par là même leur développement économique.

Les trois amendements suivants sont identiques.

L'amendement n° 494 est présenté par Mme Laborde.

L'amendement n° 603 est présenté par MM. Muller et Desessard et Mmes Blandin, Boumediene-Thiery et Voynet.

L'amendement n° 827 est présenté par Mme Keller, MM. Le Grand, Grignon et Richert et Mme Sittler.

Ces trois amendements sont ainsi libellés :

Compléter le texte proposé par le 3° du I de cet article pour l'article L. 119-6 du code de la voirie routière par un paragraphe ainsi rédigé :

« ... - Au plus tard le 1er janvier 2010, dans des cas exceptionnels d'infrastructures situées dans des zones de montagne définies aux articles 3 et 4 de la loi n° 85-30 du 9 janvier 1985, une majoration est appliquée aux péages, au sens de l'article 7 de la directive 1999/62/CE modifiée du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures. »

L’amendement n° 494 n'est pas soutenu.

La parole est à M. Jacques Muller, pour présenter l'amendement n° 603.

Nous discutons de la majoration des péages en zone de montagne, tels que définis dans les articles 3 et 4 de la loi du 9 janvier 1985.

Il s’agit d’utiliser au mieux ce que nous permet de faire aujourd'hui la directive 1999/62/CE, c'est-à-dire augmenter les péages dans ces zones, et ce pour plusieurs raisons.

La première raison est d’ordre environnemental. Je ne la développerai pas, car il est évident que, dans les vallées encaissées, la pollution devient un problème de santé publique.

La deuxième raison est d’ordre social. Le cadre de vie se dégrade, et les conditions de vie deviennent infernales pour les habitants ; je peux en témoigner, car tel est le cas dans certaines vallées vosgiennes.

Enfin, la troisième raison est d’ordre économique. En effet, dans les vallées de montagne, le développement économique passe par la valorisation du milieu naturel, des paysages, du cadre de vie, que ces « couloirs à camions » détruisent.

Voilà pourquoi je vous propose de retenir cet amendement. Cette disposition nous permettra d’éviter la surexposition des vallées de montagne, d’augmenter sur ces secteurs-là le coût relatif de la route par rapport au rail et, enfin, de créer des recettes supplémentaires.

Nous sommes pleinement dans la logique du Grenelle, qui fait la synthèse entre l’environnement, le social et l’économique.

La parole est à Mme Fabienne Keller, pour présenter l'amendement n° 827.

Je reprendrai les arguments de Mme Mireille Schurch et de M. Jacques Muller pour présenter cet amendement, qui vise à transposer de manière plus volontariste la directive Eurovignette en instaurant des majorations de péage en zones sensibles.

Je rappelle que le terme « péage » s’entend ici, au sens de la directive de 1999, comme péage autoroutier et comme écoredevance ou, autrement dit, taxe poids lourds.

Il s’agit de favoriser les modes de transport alternatifs, et cette majoration, réservée à des sites particulièrement sensibles, vise à soutenir clairement le rail, notamment en zone de montagne.

Quel est l’avis de la commission ?

Je ne serai pas disert, car l’argumentaire est quasiment le même que pour l’amendement n° 63. Les mêmes causes produisant les mêmes effets, la commission est défavorable à ces amendements.

Pour autant, monsieur le ministre, les interventions de nos collègues traduisent un réel souci. Il serait par conséquent opportun que vous puissiez nous apporter quelques explications supplémentaires.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Il est vrai que ces amendements posent un vrai problème.

Je rappelle que la France se bat au sein des instances européennes pour faire adopter la future directive, et ce depuis le début de la présidence française de l’Union.

La fin du grand débat électoral en République fédérale d’Allemagne va nous aider, au cours des semaines à venir, à débloquer une situation qui tenait sans doute à des considérations internes à différents pays, dont celui-là. Par conséquent, j’espère que nous avancerons plus rapidement sur la voie de l’adoption de cette nouvelle directive.

La directive Eurovignette prévoit la possibilité de mettre en place un surpéage dans les zones de montagne, à condition que son produit serve au financement de projets prioritaires d’intérêt européen.

En droit français, ce surpéage s’assimile à une taxe dont l’instauration suppose, conformément à l’article 34 de la Constitution, une définition précise par la loi, en l’occurrence la loi de finances. Votre amendement est donc juridiquement incorrect.

Le Gouvernement ne remet toutefois pas en cause l’utilité du surpéage dans certains cas. Je citerai l’exemple de la Suisse et des extraordinaires ouvrages qui sont en construction pour passer sous le Saint-Gothard, puis en amont et en aval de celui-ci, au nord et au sud.

Dans le cas particulier de la France, la possibilité de recours au surpéage a été évoquée à l’occasion du projet Lyon-Turin. Mais les modalités de sa mise en œuvre nécessitent un accord de la partie italienne qui n’a pas été finalisé à ce jour.

De plus, les pays de l’arc alpin réunis au sein du groupe de Zurich ont souhaité que ces mesures, qui ont une incidence sur les circulations dans le massif – un jour, la zone pyrénéenne sera peut-être aussi concernée –, fassent préalablement l’objet d’une concertation.

En attendant, si le Gouvernement est d’accord sur le principe, il est défavorable à ces amendements, car il est nécessaire de progresser avec la partie italienne. Le moment venu, la mesure sera prise par le biais d’un amendement gouvernemental à la loi de finances.

La parole est à M. Jacques Muller, pour explication de vote sur l'amendement n° 446.

M. le rapporteur nous a expliqué que les argumentaires des trois amendements étaient quasiment les mêmes que celui de l’amendement n° 63. Or, son avis défavorable sur l’amendement n° 63 reposait sur le fait que l’expression « modulation à la hausse » était source d’ambiguïté. Dans le cas présent, il s’agit non d’une modulation, mais bien d’une majoration des péages !

M. le rapporteur avait également précisé, dans son avis sur l’amendement n° 63, qu’il s’agissait d’une simple faculté laissée à l’appréciation des États membres. Si tel est le cas, monsieur le rapporteur, saisissons-la !

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

Puisque le Gouvernement est parfois prompt à appliquer les directives européennes, c’est le moment d’être volontariste et d’appliquer sans plus attendre certaines d’entre elles !

Nous sommes au cœur du sujet, puisque nous voulons vraiment un report modal afin d’éviter que ces zones de montagne ne soient toujours aussi pénalisées.

Par conséquent, affichons notre volonté à l’occasion de l’examen de ce projet de loi. Nous examinerons ensuite les applications concrètes. Le moment est en effet venu d’agir, et j’invite donc la Haute Assemblée à adopter ces amendements.

Je mets aux voix l'amendement n° 446.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 603 et 827.

Je suis saisi de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 447, présenté par Mmes Schurch, Didier et Terrade, MM. Danglot, Le Cam et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :

Compléter le texte proposé par le 3° du I de cet article pour l'article L. 119-6 du code de la voirie routière par un paragraphe ainsi rédigé :

« ... - Des droits régulateurs destinés spécifiquement à combattre soit la congestion du trafic liée à une période de la journée et à un lieu précis, soit les impacts environnementaux, notamment la dégradation de la qualité de l'air, sont perçus au sens de l'article 9 de la directive 1999/62/CE modifiée du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Cet amendement vise à percevoir des recettes supplémentaires qui ne soient pas seulement liées au recouvrement des coûts d’infrastructures et qui permettent d’investir dans des projets contribuant à atténuer la congestion et les dommages environnementaux.

En effet, la directive Eurovignette prévoit les péages perçus au sens de l’article 7, paragraphes 9 et 10, et soumis au principe du « produit constant », les majorations de péages pour les zones sensibles et la perception de droits régulateurs au titre de l’article 9.

Le présent projet de loi transpose la modulation des péages en fonction des normes Euro, du moment de la journée, de la date et du jour de la semaine. Par conséquent, l’augmentation du tarif de péage pour certains usagers est compensée par un abaissement proportionnel pour d’autres catégories. Les recettes sont alors constantes, c’est-à-dire qu’elles prennent en compte le seul principe de recouvrement des coûts de construction, coûts d’infrastructures et de financement notamment.

Avec les droits régulateurs prévus pour prendre en compte « la congestion » et/ou « d’importants dommages environnementaux », il s’agit de percevoir des recettes supplémentaires, permettant un levier d’action complémentaire à la modulation des péages. Ces droits régulateurs permettent alors, selon les dispositions de l’article 9 de la directive, d’investir « dans des projets prioritaires d’intérêt européen [...] qui contribuent directement à atténuer la congestion ou les dommages environnementaux ».

C’est pour ce levier d’action complémentaire en faveur de l’environnement que nous vous demandons de voter cet amendement.

Les deux amendements suivants sont identiques.

L'amendement n° 604 est présenté par MM. Muller et Desessard et Mmes Blandin, Boumediene-Thiery et Voynet.

L'amendement n° 828 est présenté par Mme Keller, MM. Grignon et Richert et Mme Sittler.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Compléter le texte proposé par le 3° du I de cet article pour l'article L. 119-6 du code de la voirie routière par un paragraphe ainsi rédigé :

« ... - Au plus tard le 1er janvier 2010, des droits régulateurs destinés spécifiquement à combattre soit la congestion du trafic liée à une période de la journée et à un lieu précis, soit les impacts environnementaux, notamment la dégradation de la qualité de l'air, sont perçus au sens de l'article 9 de la directive 1999/62/CE modifiée du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures ».

La parole est à M. Jacques Muller, pour présenter l’amendement n° 604.

Comme vient de l’expliquer Mme Mireille Schurch, la transposition de la directive Eurovignette distingue, d'une part, les péages perçus au sens de l'article 7, paragraphes 9 et 10, et, d'autre part, la perception de droits régulateurs qui permettent de prendre en compte « la congestion » et/ou « d'importants dommages environnementaux » en appliquant des majorations de péages. Cela permet des recettes supplémentaires et donc un vrai levier d'action complémentaire à la modulation des péages.

Il est selon moi de notre devoir d’utiliser, à l’occasion de l’examen de ce projet de loi, toute la latitude que nous laisse la directive européenne pour créer ces recettes supplémentaires qui permettront d’investir dans des projets contribuant à atténuer la congestion et les dommages environnementaux.

La parole est à Mme Fabienne Keller, pour présenter l’amendement n° 828.

Mon amendement étant identique à celui de mon collègue, je ne reprendrai pas l’argumentaire qui vient d’être présenté.

Nous souhaitons effectivement introduire des droits régulateurs pour combattre la congestion et l’impact sur la qualité de l’air.

J’illustrerai mon propos par un exemple, et pardonnez-moi de citer la ville de Strasbourg !

Une autoroute, dont le trafic atteint 180 000 véhicules par jour et 18 000 camions à l’endroit où ces derniers sont les plus nombreux, coupe en deux la ville, doublant le glacis de fortification. C’est le passé militaire de la ville !

Alors que j’étais encore maire, nous avions tenté de rénover une crèche qui était située, à vol d’oiseau, à environ 150 mètres de cette autoroute et qui était très bien positionnée : proche des transports en commun, d’où l’on pouvait se rendre à pied à la gare et à proximité d’un quartier densément peuplé. Mais nous n’avons pu mener ce projet à son terme en raison des poussières fines en suspension dans l’air dont le taux trop élevé dépassait le seuil maximal autorisé.

Nous assistons à un véritable télescopage d’objectifs environnementaux. En effet, nous voulons construire des villes durables, denses et donc desservies, mais les externalités dues, en l’occurrence, à l’infrastructure routière engendrent des incohérences en termes d’optimisation de l’aménagement de la ville.

Dans le cas de Strasbourg, l’application de la disposition que je propose permettrait d’imposer un surpéage, une surtaxe, et donc de limiter le nombre de camions – 18 000, cela fait beaucoup ! – qui, pour aller du nord au sud de l’Alsace, passent par le cœur de Strasbourg. C’est d’autant plus important que nombre d’entre eux le font pour échapper à la LKW Maut instituée en Allemagne !

Mes chers collègues, j’ai pris cet exemple très concret pour que vous saisissiez bien tout le sens de ces surpéages qui nous permettraient d’optimiser la circulation des camions, voire de l’éviter là où elle génère des externalités, c’est-à-dire des coûts indirects considérables qui sont payés par tout le monde !

On pourrait tenir le même raisonnement dans le domaine de l’accidentologie. En effet, le risque d’accident est aggravé par la présence de camions à certains moments. Cela engendre des coûts considérables en matière de santé qui sont entièrement assumés par la collectivité. Il faudra bien un jour internaliser ces coûts plutôt que de les faire supporter à la collectivité, d’autant que le taux d’accidents provoqués par des camions est supérieur à ceux du rail et surtout de la voie d’eau !

Très bien !

Quel est l’avis de la commission ?

La mise en place des droits régulateurs sur les autoroutes est une simple faculté pour les États membres, comme l’indique la directive de 2006.

En outre, le Parlement ayant déjà décidé de créer une taxe poids lourds sur les routes nationales, départementales et communales – je vous rappelle que la taxe poids lourds ne concerne pas les autoroutes concédées –, nous répondons à la philosophie des droits régulateurs, qui permettent de lutter contre la congestion routière et les impacts environnementaux.

Il est trop tôt pour instaurer des droits régulateurs pour les péages autoroutiers, la taxe poids lourds n’ayant pas été mise en œuvre. Par conséquent, la commission souhaite le retrait de ces amendements. Dans le cas contraire, elle émettrait un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

La question soulevée par ces trois amendements est évidemment importante.

Madame Keller, en matière d’accidentologie, il existe d’autres mesures possibles que les péages ou les droits ! Je pense, en Lorraine, à de récentes mesures de limitation de vitesse ou, dans d’autres secteurs autoroutiers français, à des mesures d’interdiction de dépassement entre poids lourds. Par conséquent, des mesures relevant de l’autorité régalienne permettent de jouer sur l’accidentologie, en particulier celle qui est liée aux poids lourds.

Comme l’a très bien rappelé M. le rapporteur, nous mettons actuellement en place l’écotaxe prélevée sur les poids lourds instituée par le projet de loi de programmation relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement et concrétisée dans le projet de loi de finances.

À la suite des amendements qui ont été adoptés au cours de la précédente législature, nous nous sommes engagés – vous le savez, madame Keller – à ce que cette mesure soit en priorité appliquée en Alsace, en raison du détournement que vous avez évoqué entre la rive droite et la rive gauche du Rhin, détournement dû à la mise en œuvre de la LKW Maut en Allemagne.

Puisque nous disposons d’ores et déjà d’un tel arsenal, devons-nous y ajouter des droits régulateurs sur les autoroutes à péage ? C’est une question à laquelle nous pouvons réfléchir ! Au moment de la mise en place de la taxe carbone, une telle mesure reviendrait à donner un signal très négatif à notre économie.

Il sera plus opportun d’évoquer cette question après la mise en œuvre de l’ensemble des mesures dont je viens de parler. Je pense notamment à l’écotaxe poids lourds, pour laquelle les appels d’offres ont été lancés afin de désigner le ou les prestataires sur l’ensemble du territoire national.

La parole est à M. Jacques Muller, pour explication de vote sur l'amendement n° 447.

Monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, j’ai bien entendu vos explications. Je vous rappelle tout de même que nous sommes en train d’élaborer un texte fondateur. Or vous nous dites que, puisque nous avons d’ores et déjà adopté l’écotaxe poids lourds, l’Europe nous laisse la faculté d’instaurer ou non des droits régulateurs.

Je pense pour ma part qu’il faut être volontariste. Sur la question du transport routier, nous ne pouvons pas nous limiter – permettez-moi l’expression – au minimum syndical ! Si l’Europe nous autorise à le faire, faisons-le ! Il ne s’agit pas d’une mesure extraordinaire, puisque l’Union européenne la mentionne dans une directive.

Vous aurez également observé que les propositions en question transcendent les clivages politiques : elles permettent en effet de rassembler des communistes, des Verts et des membres de l’UMP.

M. Gérard Cornu. Des Alsaciens !

Il s’agit là d’un problème d’intérêt général. C’est la raison pour laquelle je maintiens bien évidemment l’amendement n° 604.

La parole est à M. Jean-Pierre Fourcade, pour explication de vote.

Nous examinons depuis un certain temps des amendements qui ont tous le même objet : la majoration des péages, la perception de droits régulateurs, etc.

Comment voulez-vous faire passer l’idée d’un changement de comportement, qui est à la base du Grenelle I et du Grenelle II, au moment où nous allons créer la taxe « anticarbone », pour reprendre l’expression de M. le Premier ministre, et un certain nombre de mesures importantes, lesquelles se traduiront par de nouveaux décaissements ?

Vous réglez tout par l’augmentation des péages et la perception de droits ! Mais les investissements des entreprises n’ont pas repris

Les entreprises viennent de bénéficier de quelques cadeaux !

C’est la raison pour laquelle le groupe UMP votera contre les trois amendements qui viennent d’être présentés.

La parole est à M. Didier Guillaume, pour explication de vote.

J’entends tout à fait l’argumentation de notre collègue Jean-Pierre Fourcade. Mais tel n’est pas l’objet de la démarche qui est ainsi proposée !

Dans le cadre d’une modulation, il existe des plus et des moins, des bonus et des malus. À certains moments de l’année, sur certains territoires, des majorations peuvent être prévues : nos concitoyens, quels qu’ils soient, sont alors sanctionnés financièrement. Mais des minorations incitatives peuvent également intervenir, et les tarifs des péages sont alors révisés à la baisse.

Je prendrai l’exemple de la vallée du Rhône, car l’Alsace n’est pas seule en cause : au cours de l’été, dans la moyenne vallée du Rhône, on recense 800 000 véhicules par jour. En revanche, sur l’autoroute qui relie Bourges à Clermont-Ferrand et à Montpellier, il n’y a personne ! Les véhicules venant du nord de l’Europe, en particulier du Royaume-Uni ou des Pays-Bas, et se dirigeant vers l’Espagne n’ont rien à faire dans la vallée du Rhône ! Ils pourraient être incités à emprunter l’autoroute du centre par une modulation à la baisse des péages.

Ces modulations, cher collègue Jean-Pierre Fourcade, interviendront par conséquent soit à la hausse soit à la baisse.

La parole est à Mme Fabienne Keller, pour explication de vote.

Nous entendons bien les remarques de notre collègue Jean-Pierre Fourcade, et sommes tous très attentifs à la situation de l’emploi.

Depuis plusieurs décennies, le trafic des marchandises par poids lourds, mais aussi sa proportion par rapport aux autres modes de transport, augmente chaque année : telle est la réalité. Et le tonnage de certains poids lourds, notamment dans la distribution, baisse régulièrement, car le prix du déplacement est tellement bas qu’il est devenu moins coûteux que l’immobilisation des marchandises à acheminer.

Il s’agit donc, en modulant, d’atténuer une telle dynamique, afin de rappeler l’impact sur la collectivité du développement de ce mode de transport. Il s’agit non pas d’opposer deux idéologies rigides, mais de créer une inflexion permettant d’inverser l’évolution en cours, avant, notamment, que la situation ne devienne trop difficile en matière de qualité de l’air.

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

Dans ce projet de loi, nous devons donner des signes forts et indiquer clairement que, pour le transport de marchandises, le rail devra se substituer, à terme, aux poids lourds. C’est la raison pour laquelle je maintiens l’amendement n° 447.

L’augmentation, chaque année, du nombre de camions sur nos routes nationales est insupportable. Je pense notamment à la traversée est-ouest de notre pays par la Route Centre Europe Atlantique, qui passe par l’Allier : saturée de camions, elle est extrêmement accidentogène.

J’ajoute enfin que les entreprises vont être allégées du poids de la taxe professionnelle. Par ailleurs, la taxe carbone pèsera sur l’ensemble des ménages. Or nous sommes en train d’évoquer la taxation du transport des marchandises par la route et non pas celle de tous les automobilistes.

La parole est à M. Jacques Muller, pour explication de vote.

Notre collègue Jean-Pierre Fourcade évoquait tout à l’heure le coût de la taxe kilométrique pour les poids lourds et ses répercussions sur les entreprises.

Cependant, les études de simulation très précises qui ont été réalisées, notamment en Bretagne – on ne pourra pas m’accuser d’évoquer uniquement l’Alsace !

Si l’on compare de tels chiffres à l’enjeu auquel nous sommes confrontés, la décision s’impose d’elle-même : nous devons nous engager aujourd’hui dans le sens d’une application optimale des textes européens. Si le subterfuge du scrutin public devait empêcher l’adoption d’une telle mesure, cela me ferait un peu désespérer de la démocratie !

Je mets aux voix l'amendement n° 447.

Je suis saisie d'une demande de scrutin public émanant de la commission.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 219 :

Le Sénat n'a pas adopté.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 604 et 828.

L'amendement n° 448, présenté par Mmes Schurch, Didier et Terrade, MM. Danglot, Le Cam et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :

Compléter le texte proposé par le 3° du I de cet article pour l'article L. 119-6 du code de la voirie routière par un paragraphe ainsi rédigé :

« ... - L'État organise sur le plan national des études, recherches ou travaux d'élaboration d'un modèle transparent et compréhensible pour l'évaluation des coûts externes des modes de transports routiers incluant les coûts sociaux et environnementaux, notamment les niveaux de congestion, le bruit et la pollution.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Tout en réduisant les encombrements et en faisant baisser considérablement les émissions de C02, une méthode commune et transparente de calcul des coûts externes apporterait la garantie que les péages sont proportionnés aux dommages environnementaux et aux encombrements réellement causés par le trafic.

Il faut donc un cadre permettant de fixer les tarifs en fonction de la pollution locale, en termes de qualité de l’air et de bruit, et des encombrements que cause un véhicule donné au moment où il est utilisé, pour que les États puissent intégrer de façon non discriminatoire ces coûts externes.

La Commission européenne s’est engagée à produire un tel modèle. Mais, pour le moment, seules des lignes directrices ont été présentées. La Commission n’a donc, au regard du rapport sur l’écologisation des transports, ni conçu ni présenté un modèle universel, transparent et compréhensible pour l’évaluation des coûts externes.

L’État pourrait impulser et organiser des études, recherches ou travaux d’élaboration d’un modèle transparent et compréhensible pour l’évaluation des coûts externes des modes de transport en mobilisant ses centres de recherches et ses différentes universités.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement me semble faiblement normatif.

En outre, l’actuel Observatoire Énergie, Environnement, Transports répond déjà aux préoccupations qu’il exprime.

En conséquence, la commission émet un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cet amendement me semble d’ores et déjà satisfait. L’observatoire évoqué à l’instant par M. le rapporteur a été mis en place à l’occasion du Grenelle et a déjà été saisi, notamment, au sujet des méga-camions.

Vous avez raison, madame la sénatrice, de poser cette question, qui s’inscrit véritablement dans l’esprit du Grenelle I et, bien sûr, du Grenelle II. Il me semble néanmoins que nous disposons de tous les éléments pour agir.

En conséquence, le Gouvernement sollicite le retrait de cet amendement. À défaut, il émettra un avis défavorable.

Madame Schurch, l'amendement n° 448 est-il maintenu ?

Si les outils existent déjà dans le Grenelle I, j’accepte de retirer cet amendement, madame la présidente, et j’attends avec impatience le résultat des recherches menées par ces organismes.

L'amendement n° 448 est retiré.

L'amendement n° 449, présenté par Mmes Schurch, Didier et Terrade, MM. Danglot, Le Cam et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :

Compléter le texte proposé par le 3° du I de cet article pour l'article L. 119-6 du code de la voirie routière par un paragraphe ainsi rédigé :

« ... - La France encouragera au niveau communautaire la demande de révision de la directive 1999/62/CE du Parlement et du Conseil, du 17 juin 1999, relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures, en vue de l'intégration des coûts externes au calcul des péages.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Le secteur des transports routiers est responsable de la plus grande partie des coûts externes engendrés par les transports. Pour l’instant, la directive Eurovignette empêche les États de calculer et de moduler les tarifs en fonction de ces coûts.

Dans sa communication « Stratégie pour une mise en œuvre de l’internalisation des coûts externes », la Commission européenne montre que la tarification de la pollution de l’air, du bruit et de la congestion contribue à réduire les coûts externes sans avoir un impact négatif disproportionné sur l’économie. Elle montre aussi que les gains de temps liés à la réduction des encombrements contribuent positivement à l’efficacité économique et à une forte réduction des émissions de CO2.

Cet amendement vise donc à encourager la révision de la directive Eurovignette, afin de permettre une facturation des coûts externes, ainsi que l’affectation des revenus de cette tarification à des projets liés au développement durable des transports.

Avec une telle révision, les États membres pourront intégrer dans le prix des péages perçus sur les poids lourds un montant correspondant au coût de la pollution atmosphérique et sonore due au trafic, ainsi qu’au coût de la congestion frappant les autres véhicules.

De plus, l’État pourra mettre en place des incitations afin que les opérateurs modernisent leurs flottes, achètent des véhicules plus propres et développent une planification d’itinéraires et une logistique plus durables.

Il est urgent, mes chers collègues, de parvenir à la vérité des prix dans le domaine des transports routiers. Cette question revêt une importance capitale compte tenu de la contribution majeure de ce secteur au trafic et aux émissions de gaz à effet de serre. Le report modal de la route vers le chemin de fer passe aussi par l’amélioration de l’efficacité et de la performance environnementale du transport routier de marchandises.

Quel est l’avis de la commission ?