Interventions sur "fret"

...également financières. De manière liminaire, remarquons que la dernière loi de finances ainsi que les engagements pluriannuels indiquent une baisse de crédits consacrés aux transports, ce qui n’est pas un gage encourageant pour la réforme ferroviaire. Nous prônons donc de développer un nouveau cadre juridique qui permette le rééquilibrage modal et d’impulser une politique offensive en termes de fret ferroviaire. Il nous semble indispensable d’apporter la précision juridique demandée par l’ensemble des groupes de la gauche depuis l’examen du projet de loi portant engagement national pour l’environnement : déclarer d’intérêt général le fret ferroviaire et plus précisément l’activité de « wagon isolé ». Lors de la discussion d’une proposition de résolution que nous avions déposée au sein de no...

...xe, ce sujet est pourtant essentiel pour nos concitoyens. Le service public ferroviaire a une incidence directe sur le quotidien de millions de personnes qui empruntent les transports collectifs – que nous, les écologistes, souhaitons de plus en plus nombreux –, mais également sur toutes les entreprises qui ont besoin d’un réseau de qualité pour le transport de marchandises. Souvent délaissé, le fret représente cependant un secteur clé de notre économie. Le rapport d’information de notre collègue Francis Grignon sur l’avenir du fret ferroviaire, qui fait encore autorité aujourd’hui, est d’ailleurs très éloquent. Le transport ferroviaire répond à un triple enjeu, économique, social et environnemental. Tout d’abord, au regard des défis environnementaux, la « conversion écologique des déplacem...

...transport des voyageurs cohérente. Maîtrisant l’aménagement du territoire et les attentes des populations locales, elles sont les plus capables d’envisager une desserte fine et d’assurer l’égalité des territoires. Pour autant, en raison d’un manque de moyens, tous les dysfonctionnements ne sont pas réglés. De surcroît, les régions n’ont ni les capacités ni la compétence pour prendre en charge le fret ferroviaire. Or, comme je l’ai souligné, l’état de la filière est particulièrement inquiétant. La part du fret ferroviaire et fluvial en tonne-kilomètre a chuté de 43 % en 1980 à 15 % en 2009, faute d’investissements notamment. Ainsi que l’a rappelé Mireille Schurch, la part de marché du routier est, quant à elle, écrasante : elle est de près de 90 % en Île-de-France pour le transport de marchand...

...e service public ferroviaire est une responsabilité, mais c’est une responsabilité partagée. Monsieur le ministre, mes chers collègues, vous l’aurez compris, les principales questions que je lance dans le débat aujourd’hui sont les suivantes. Quelle place et quels moyens souhaitons-nous donner aux régions pour le transport de voyageurs ? Quel volontarisme le Gouvernement impulsera-t-il pour le fret ferroviaire, qui en a bien besoin ? Dans ce secteur, il faut de l’argent, peut-être plus que pour d’autres projets de transport dont il est souvent question en ce moment, aérien ou ferroviaire, qu’il s’agisse de l’Ouest de la France ou de zones situées vers Turin… Quel niveau d’encadrement de la concurrence sera assuré pour préserver notre précieux modèle de service public ? Voilà, mes chers co...

...ce sans restriction, open access, des lignes nationales de TGV à partir du 1er janvier 2019 dans l’ensemble de l’Union européenne. On pourrait alors voir la SNCF concurrencée par des opérateurs étrangers, notamment par ses deux principaux concurrents, à savoir Deutsche Bahn et Trenitalia. Jusqu’à présent, la SNCF n’avait pas été trop menacée par les réformes de libéralisation du rail. Le fret a bien été ouvert à la concurrence en 2006 en France ; mais pour les passagers, seules les liaisons internationales ont été ouvertes en décembre 2009, ce qui ne représente finalement qu’environ 10 % du trafic de voyageurs en Europe. Bruxelles prévoit donc d’aller plus loin dans la libéralisation du transport ferroviaire régional. Cette libéralisation est prévue de manière progressive, certes, ma...

...erroviaire sans donner toute leur place aux trains d’équilibre du territoire, qui doivent continuer à être exploités et développés par la SNCF. Je n’oublie pas non plus les conseils régionaux, qui, en tant qu’autorités organisatrices, ont très fortement contribué à rénover et à renouveler les trains régionaux, et qui doivent conserver toute leur place dans le service public ferroviaire. Quant au fret, même s’il ne relève pas du service public ferroviaire, il convient de le conforter. Doit-on aller jusqu’à la reconnaissance de son caractère d’intérêt général ? La question a en tout cas été posée lors d’un débat au Sénat. La deuxième condition pour assurer l’avenir du service public ferroviaire est un cadre social harmonisé. Depuis que l’Union européenne a ouvert à la concurrence, sans précau...

...culièrement importants dans le cadre de la réforme annoncée. Le premier conditionne très concrètement les conditions d’exercice du futur pôle public ; je veux parler de la libéralisation des transports de voyageurs dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire. Le second, qui risque de ne pas faire l’objet de la réforme en cours, mérite pourtant que le Gouvernement agisse ; je pense à l’avenir du fret ferroviaire, et notamment du fret de proximité. Vous m’opposerez peut-être que le fret n’est pas un service public, au sens européen du terme. Je forme le vœu que nous ayons une vision partagée sur ce sujet. D’abord, concernant la poursuite de la libéralisation se préparant actuellement à Bruxelles, il semblerait, selon les dernières informations, que celle-ci s’enlise dans un calendrier de plu...

...faillante entre Réseau ferré de France et la SNCF ainsi que la gouvernance du système, autant de sujets qui pèsent sur l’avenir du système ferroviaire. Dans ce contexte, il nous faut trouver des solutions pérennes à son développement et à sa compétitivité pour offrir le meilleur service aux usagers au meilleur coût. Il nous faut intégrer la transition écologique et l’écomobilité, sans oublier le fret, le tout, monsieur le ministre, dans un cadre social négocié. Le travail est difficile, c’est presque la quadrature du cercle. Premier problème : l’endettement préoccupant du système ferroviaire français. La dette ferroviaire cumulée par RFF et la SNCF, qui est aujourd’hui de près de 35 milliards d’euros, devrait s’établir autour de 60 milliards d’euros en 2025, dont 51 milliards d’euros uniquem...

...elles de frottement entre les entreprises parce que, dans ces cas-là, rien n’avance, surtout pas le voyageur ! Si vous le faites, faites-le vite et bien, et donnons-nous une ambition claire, allons vers l’intermodalité, vers la multimodalité, intégrons les besoins des usagers dans un cadre social rénové. C’est l’ambition que nous portons. Dans un prochain débat, je m’exprimerai sur le dossier du fret ferroviaire, mais je rappelle simplement l’enjeu des autoroutes ferroviaires. Ce système a trouvé son point d’équilibre sur la liaison entre les Pyrénées-Orientales et le Luxembourg. Monsieur le ministre, il existe peut-être une voie d’avenir, une voie pour un transport plus écologique. Les enjeux liés à l’ambition écologique, à l’adaptation du système à l’ouverture à la concurrence, à une meill...

...itrine de notre industrie, ainsi que de notre service public. Le développement de ce service public ferroviaire est selon nous au carrefour d’une grande politique d’aménagement du territoire, au cœur d’une politique environnementale au sens noble du terme. Ce service public ferroviaire doit englober, même si cela se réalise sous des formes diversifiées, à la fois le transport des passagers et le fret. Le TGV et les transports régionaux sont deux volets d’une politique ferroviaire. La grande vitesse est un atout considérable pour tous les territoires qui sont desservis. Nous considérons qu’il faut poursuivre sans relâche son développement, mais pas au détriment des transports régionaux, monsieur le ministre. En période de crise, et de mutation sociétale plus encore, une politique de grands tr...

...ette question qui fait débat aujourd’hui et à laquelle il faudra, dans la concertation, apporter une réponse. Pour ma part, je considère que la séparation complète souhaitée par la Commission européenne entre gestionnaire d’infrastructure et opérateur historique est à la fois irréaliste et empreinte d’un dogmatisme ultralibéral que je ne partage pas. On a bien vu, par exemple, dans le domaine du fret ferroviaire que l’ouverture non régulée à la concurrence non seulement n’a pas fait gagner de parts de marché au ferroviaire, mais qu’elle lui en a au contraire fait perdre. Je plaide donc pour le maintien d’un lien organique entre le gestionnaire d’infrastructure et l’opérateur historique, sous une forme juridique à définir, forme qui, à mes yeux, pourrait s’inspirer utilement du modèle allemand...

...e. En effet, outre la gouvernance, le quatrième paquet ferroviaire devrait agir dans deux autres directions : l’ouverture du trafic passager domestique à la concurrence – je ne doute pas que ce projet sera soumis à de nombreuses controverses et confrontations – et la réforme de l’Agence ferroviaire européenne, qui devrait être moins discutée. Ce quatrième paquet ferroviaire ne revient pas sur le fret ; ce fut l’affaire des paquets ferroviaires précédents. Mais vous savez, monsieur le ministre, que je suis particulièrement attentif, et je ne suis pas le seul parlementaire dans cet état d’esprit – vous l’avez encore entendu cet après-midi –, au transport de marchandises par rail, par canaux et par cabotage maritime. Mais arrêtons-nous au ferroviaire, service public, service d’intérêt général l...