Interventions sur "capitaine"

... projet de loi, que M. le ministre a déjà présentés. Il est clair que le contexte a évolué depuis l'examen de ce texte au Sénat en première lecture, en septembre dernier, puisque, M. le secrétaire d'État vient de le rappeler, la France a été condamnée le 11 mars dernier par la Cour de justice des Communautés européennes. Celle-ci a en effet jugé que le fait de réserver aux Français les postes de capitaine et de son suppléant à bord des navires battant pavillon français était contraire à l'article 39 du traité d'Amsterdam, qui fixe le principe de libre circulation des personnes au sein de la Communauté européenne. Dans ces conditions, il apparaît désormais urgent d'adopter ce projet de loi, ne serait-ce que pour éviter à la France d'être condamnée à payer une astreinte. S'agissant du contenu, l'As...

... pose clairement, monsieur le secrétaire d'État, la question du manque d'attractivité des professions de la mer. Or le Gouvernement, en refusant de s'atteler à ce problème, renonce de facto à la mise en oeuvre de solutions efficaces et pérennes. En effet, depuis cette date, que propose le Gouvernement ? L'adoption d'un texte de loi qui, d'une part, revient sur la réserve de nationalité du capitaine et de son second, entrant ainsi en contradiction avec le principe de l'exercice de prérogatives de puissance publique par les nationaux, et, d'autre part, pose le problème élémentaire d'une garantie minimale des règles de sécurité sur les navires. Monsieur le secrétaire d'État, le Gouvernement se trompe de combat. Les artifices juridiques ne masqueront pas longtemps l'incapacité de la majorité g...

Je voudrais, pour ma part, souligner un autre passage. La Cour de justice des Communautés européennes pour condamner la France déclare qu'« en maintenant dans sa législation l'exigence de la nationalité française pour l'accès aux emplois de capitaine et d'officier (second de navire) à bord de tous les bateaux battant pavillon français » - j'insiste sur ce « tous » - « la République française a manqué aux obligations qui lui incombent en vertu de l'article 39 CE ». Il ressort de ce dernier considérant que la législation française aurait pu prévoir des solutions différentes en fonction de la durée et des distances du déplacement en mer. Or le...

... aux trois articles qui sont de nouveau soumis à notre examen. Marginales, ces modifications n'en sont pas pour autant insignifiantes, comme celle qui revient, aux articles 1er et 2, sur l'obligation de présenter un diplôme attestant d'une maîtrise de la langue française et de la possession de connaissances juridiques, permettant notamment d'exercer les prérogatives de puissance publique dont le capitaine est investi. Comme M. le rapporteur, je regrette cette modification. Si le Sénat avait introduit l'obligation d'un diplôme, c'était précisément pour se prémunir contre un laxisme que la vérification du niveau des connaissances proposée par l'Assemblée nationale est loin d'écarter. Il appartiendra au décret d'application d'y remédier, en donnant à la commission nationale chargée de la vérificati...

...e. J'ai compris que cette solution risquait de poser un problème juridique et de faire l'objet d'un recours. C'est pourquoi, dans l'esprit de ce que souhaitait M. le secrétaire d'État, j'ai proposé que soit délivrée une « attestation de capacité », chaque mot, chaque terme ayant sa valeur. J'ai compris vos craintes, monsieur Bret, quand vous avez évoqué les difficultés que pourrait rencontrer un capitaine étranger commandant un navire situé à Singapour pour converser en cas de difficultés. Mais, mon cher collègue, l'attestation de capacité doit garantir de très bonnes connaissances linguistiques chez l'intéressé, c'est-à-dire la faculté de s'exprimer et de dialoguer en français, comme de très bonnes connaissances juridiques, puisque le capitaine exerce des prérogatives au nom de l'État ! C'est po...

...été condamné le 11 mars dernier par la Cour de justice des Communautés européennes. Il nous faut donc adopter ce texte et souhaiter que la promulgation de la loi intervienne le plus rapidement possible. Vous nous avez rassurés sur ce dernier point, monsieur le secrétaire d'État. Je rappellerai que ce texte a notamment pour objet d'ouvrir aux ressortissants communautaires l'accès aux fonctions de capitaine ou de suppléant à bord des navires battant pavillon français. Plusieurs autres pays européens ont déjà pris des mesures analogues. Même si, comme l'ensemble de mes collègues ici présents, je regrette la suppression du mot « diplôme » dans le texte, les modifications apportées par l'Assemblée nationale me paraissent équilibrées. Je veux parler de la vérification de la pratique de la langue frança...

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, le projet de loi que nous examinons aujourd'hui est le point d'aboutissement d'une longue procédure engagée par la Commission européenne contre la France voilà maintenant quatre ans. La Commission estime en effet que notre législation, qui réserve aux Français les deux postes de capitaine et de suppléant, n'est pas conforme à l'article 39 du traité instituant la Communauté européenne, qui fixe le principe de libre circulation des personnes. Elle a engagé, pour cette raison, un recours en manquement contre la France le 15 février dernier, lequel fait suite à une lettre de mise en demeure et à un avis motivé : la prochaine étape est donc la traduction de la France devant la Cour de ...

...ive à la création du registre international français a pu voir le jour, c'est grâce au soutien que vous m'avez apporté dès la publication du rapport que j'avais rédigé et encore lors de la discussion de ce texte, en première lecture, au Sénat. J'avais tenu à ce que l'article 5 de cette loi du 3 mai 2005, soit ainsi rédigé : « À bord des navires immatriculés au registre international français, le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance, qui peut être l'officier en chef mécanicien, garants de la sécurité du navire, de son équipage et de la protection de l'environnement ainsi que de la sûreté, sont français ». Je considérais en effet que l'emploi de Français à bord des navires permettait d'assurer la pérennité de la filière maritime française, qui dépend de l'expérience des navigants. Le déb...

...tion des dispositions visant le commandant et son second. Dans les arrêts de la CJCE du 30 septembre 2003, invoqués tout à la fois par la Commission européenne et par l'auteur du rapport sur le présent projet de loi, la position du gouvernement français de l'époque est ainsi relatée : « À titre subsidiaire, le gouvernement français estime qu'un État membre est en droit de réserver les emplois de capitaine à ses propres ressortissants sur le fondement de l'article 39, paragraphe 3, CE. En effet, par leur participation à l'exercice de l'autorité publique, ces emplois relèveraient des exceptions à la libre circulation des travailleurs liées à l'ordre public ou à la sécurité publique ». La Commission avait quant à elle exprimé l'avis suivant devant la Cour, s'agissant d'un navire ayant quitté les côt...

...rles Revet, si on ne le fait pas, l'avenir de la filière maritime française sera compromis, car, je le répète, il passe par le maintien de commandants français. Vous-même, monsieur le secrétaire d'État, vous avez voulu que les inspecteurs de la navigation soient d'anciens navigants ; mais si, demain, il n'y a plus de navigants français, il n'y aura alors plus d'inspecteur, plus de pilote, plus de capitaine d'armement pour aider le préfet maritime ! Je le dis très franchement : peut-être nous faut-il aller dans le sens de cette évolution ; mais alors, utilisons les moyens que nous offre Bruxelles pour rendre compétitif l'emploi de marins français ! Cependant, je sais bien, monsieur le secrétaire d'État, que, compte tenu du coût budgétaire de cette disposition, nous n'allons pas mettre en place le ...

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, le projet de loi que nous examinons aujourd'hui entend mettre un terme à la règle selon laquelle le capitaine d'un navire battant pavillon français et l'officier chargé de sa suppléance doivent être de nationalité française. Ce texte, présenté, à tort selon nous, comme la traduction de la mise en conformité du droit français au droit communautaire, s'inscrit dans le sillon de la loi de 2005 portant création du registre international français.

...tiers de la mer. Le texte que vous proposez aujourd'hui, monsieur le secrétaire d'État, va dans un tout autre sens. Il poursuit le mouvement engagé en 2005 en invoquant le respect du droit communautaire alors même que les jurisprudences sont les mêmes. À cette époque, tant le Gouvernement que les différents rapporteurs sur le texte au Sénat affirmaient l'importance de la nationalité française du capitaine et de son second. Lors de son intervention sur l'affaire Anker, l'État français avait expliqué très justement, en faisant référence à l'affaire Reyners et à l'arrêt de la Cour de justice des Communautés européennes du 21 juin 1974, que les prérogatives de puissance publique dont dispose le capitaine d'un navire ne sont pas séparables de ses autres activités et qu'un emploi relève de l'exception p...

...îne, et l'on sait le poids de l'Asie dans l'explosion du commerce maritime. Le porte-containeurs, filiale flottante des multinationales, peut naviguer toute une vie sans toucher une seule fois son port d'attache théorique. Le concept même de port d'attache a-t-il encore une signification ? Au lien avec l'armateur se substitue peu à peu l'embauche à temps partiel par une société de services, le capitaine par intérim allant à l'autre bout du monde prendre livraison d'un nouveau navire - qui n'est pas toujours neuf - et découvrant un équipage philippin ou maltais avec lequel il va devoir affronter les événements de mer en endossant la formidable responsabilité non seulement de la sécurité de ses hommes, de celle de sa cargaison dont le contenu lui échappe parfois, mais aussi et surtout - je suis d...

...ationalité a déjà une longue histoire commencée dès 1974 à la Cour de justice des communautés européennes, poursuivie en 1996, marquée en 2003, à la suite des arrêts Anave et Anker, par la position de principe de la juridiction européenne selon laquelle l'article 39, paragraphe 4, du traité CE doit être interprété comme n'autorisant un État membre à ne réserver à ses ressortissants la fonction de capitaine ou de suppléant qu'à condition que la prérogative de puissance publique soit effectivement exercée de manière habituelle et ne représente pas une part réduite de leurs activités. En décembre de la même année, la Commission, reprenant à son compte la position de la Cour de justice, adressait à l'État français une lettre de mise en demeure et rappelait que la réserve de nationalité était incompati...

...sur la protection de nos côtes, des rivages comme des eaux littorales. La condition première pour garantir la pérennité de la filière française est de rendre espoir et confiance en l'avenir à la flotte marchande, en garantissant et en protégeant par un authentique registre européen, entre autres, ses conditions d'emploi, de sécurité, de rémunération, de formation, y compris la responsabilité des capitaines. Je ne mésestime pas la difficulté de convaincre de cette nécessité certains de nos partenaires, qui croient avoir déjà résolu leurs propres problèmes. Toutefois, puisque, après tout, c'est la direction que nous devons emprunter, la France ne pourrait-elle pas, lorsqu'elle exercera la présidence de l'Union européenne, profiter de l'occasion pour réinscrire cette question à l'ordre du jour de l'...

...d'hui vise d'abord à mettre le droit français en conformité avec la législation européenne, à laquelle la France ne peut se soustraire, et nous ne voudrions pas donner l'impression d'aller à contre-courant de l'Europe. Parce que nous approuvons également certaines des dispositions de ce projet de loi, comme celles qui garantissent une meilleure maîtrise du droit ou de la langue française par les capitaines des navires, le groupe socialiste s'abstiendra.

...onction de la nationalité des marins employés. Un navire battant pavillon français peut aujourd'hui rémunérer des salariés roumains ou polonais, par exemple, en appliquant la législation roumaine ou polonaise ! Il doit seulement respecter ce seuil minimum que constituent les normes internationales, notoirement insuffisantes. Face à ces dérives, le vrai critère social n'est pas la nationalité du capitaine : il faut que tous les travailleurs sur un bateau battant pavillon français jouissent des mêmes protections, quelle que soit leur nationalité, et que les capitaines de bateaux français bénéficient de la formation française, avec des contrôles très stricts. Si tel n'est pas le cas, on entre dans une logique de dumping social, non pas entre les pays mais, ce qui est pire, entre des travailleurs qui...

Monsieur le président, cette présentation vaudra pour l'ensemble des amendements relatifs au chapitre Ier du projet de loi. Ce chapitre prévoit de revenir sur le principe légal qui réservait jusque-là les fonctions de capitaine et de second aux nationaux. Je poserai deux questions. La première porte sur le problème persistant de l'inconstitutionnalité du texte au regard du principe selon lequel les prérogatives de puissance publique ne peuvent être exercées que par les autorités nationales ; la seconde a trait aux difficultés soulevées par la qualification linguistique et technique des capitaines étrangers, ce que vous...

.... Le Cam sur la sécurité et le maintien de la filière maritime française. Les questions qu'il pose sont réelles, mais ce n'est pas en maintenant le statu quo que nous y répondrons. Je rappelle tout d'abord que les officiers européens appelés à naviguer sur les navires français auront un brevet attestant de leurs compétences professionnelles d'un niveau équivalent à celui qui est exigé des capitaines français. Par ailleurs, le vrai gage de sécurité, c'est le contrôle effectif du respect des règles nationales et internationales par l'État pavillon. Il faut donc que de nombreux navires soient immatriculés sous pavillon français. Or, à l'heure actuelle, l'obligation faite aux armateurs de ne recruter que des officiers français incite certains d'entre eux à s'immatriculer sous d'autres registre...

...arme des « conséquences néfastes » de la crise de vocation des officiers qualifiés : vieillissement de la profession, difficultés pour les armateurs à recruter des officiers compétents - 120 candidats pour 180 places ouvertes au concours -, ce qui aboutit à une pénurie de 600 officiers actuellement en France. Cela entraîne un « dépavillonnement forcé de certains navires », qui ne trouvent plus de capitaine français. Certes, on pourrait se dire que ce ne sont pas les capitaines et membres d'équipage étrangers qui manquent, et que cela reviendrait au même. Le problème, c'est que, dans les faits, les officiers formés à l'étranger le sont moins bien qu'en France.