Interventions sur "marin"

... peut être l'officier en chef mécanicien, garants de la sécurité du navire, de son équipage et de la protection de l'environnement ainsi que de la sûreté, sont français ». Je considérais en effet que l'emploi de Français à bord des navires permettait d'assurer la pérennité de la filière maritime française, qui dépend de l'expérience des navigants. Le débat portant sur l'instauration de quotas de marins français me paraissait alors totalement hors de propos. En effet, si le commandant était français et secondé par des lieutenants français, on avait l'assurance de pérenniser la filière maritime !

... a fait l'objet d'un recours en manquement de la Commission européenne contre l'État français. À la suite de ce recours, le précédent gouvernement a cru devoir déposer le présent projet de loi. Pour ma part, je considère que la Commission européenne a juridiquement tort. Dans son avis du 4 avril 1990 concernant l'État belge, la Commission avait indiqué que la loi belge, qui réservait l'emploi de marins à bord des navires belges à des ressortissants belges, était incompatible avec les traités, à l'exception des dispositions visant le commandant et son second. Dans les arrêts de la CJCE du 30 septembre 2003, invoqués tout à la fois par la Commission européenne et par l'auteur du rapport sur le présent projet de loi, la position du gouvernement français de l'époque est ainsi relatée : « À titre ...

...t rédigé au nom de la commission d'enquête, présidée par M. Daniel Paul, sur la sécurité du transport maritime des produits dangereux ou polluants, à la suite du naufrage de l'Erika, écrivait, à propos du pavillon norvégien et du pavillon bis, qui est semblable au RIF : « Ce dernier offre un attrait comparable aux pavillons de libre immatriculation, notamment en matière d'emploi des marins, tout en évitant la création d'un pavillon au rabais, en maintenant à la fois des contrôles stricts en matière de sécurité, et en associant les partenaires sociaux à la fixation des rémunérations. » M. Le Drian estime donc que les pavillons bis jouent en faveur de la sécurité maritime parce qu'ils permettent aux États d'exercer leur fonction de contrôle. Comment dès lors Mme Lebranchu a-...

Je veux, bien sûr, parler du salaire net. Grâce au salaire net, on compte 70 % de marins danois à bord des navires danois et de marins italiens à bord des navires italiens. Le privilège de nationalité n'est donc pas nécessaire si l'on utilise les aides de la Commission ; par conséquent, monsieur le secrétaire d'État, pourquoi l'abolir sans mettre en oeuvre les aides autorisées par Bruxelles dans notre pays ? Certes, cela coûte cher, mais la sécurité coûte cher ! Et, comme l'a dit ...

...tante est celle de la sécurité maritime, et celle-ci dépend avant tout des possibilités données à nos nationaux de remplir les rôles et les fonctions qui sont les leurs. Ainsi, devant la mission d'information du Sénat chargée d'examiner l'ensemble des questions liées à la marée noire provoquée par le naufrage du navire Erika, le commandant Charles Claden a souligné les risques pris par les marins bretons à bord de son remorqueur pour défendre nos côtes... Le présent projet de loi est certes important, mais nous devons absolument tout faire pour assurer demain notre sécurité par la présence d'un nombre important de navigants français à bord de nos navires.

Lors de ces débats, débutés en 2003, nous avions vivement dénoncé la possibilité d'employer des marins étrangers aux conditions de leur pays d'origine sur des bâtiments battant pavillon national. Avec la mise en place du registre international français, les parlementaires cautionnaient l'engagement de personnels étrangers dans des conditions souvent moins favorables que les personnels nationaux, alors que ces derniers couraient le risque de voir remis en cause tant leur statut que leur emploi. M...

...événements majeurs y ont certainement contribué : d'une part, la fin de notre empire colonial, qui a profondément modifié la relation de la France au reste du monde et, d'autre part, l'invention des pavillons de complaisance bâtie sur l'inégalité du monde et que le capitalisme maritime a exploité sans vergogne, faisant le lit des protections sociales durement gagnées par le mouvement syndical des marins. Il restait aux pays occidentaux à tenter de sauver les meubles par le recours aux pavillons bis. Or ceux-ci n'ont empêché ni la régression sociale ni le recul de l'emploi des équipages nationaux. Plus que tout autre secteur, avant les autres, l'activité maritime a été balayée par le grand vent de la mondialisation. Un bateau est en effet, par nature, délocalisable ; il va là où le comm...

... et rappelait que la réserve de nationalité était incompatible avec l'article 39 dès lors que les prérogatives de puissance publique ne représentaient qu'une part réduite des activités du capitaine et de son second. Comment nier l'évidence ? Il est clair que, à côté des attributions techniques, commerciales, de sûreté maritime, les prérogatives de puissance publique - comprenons l'état civil des marins et les mesures de sécurité en lien avec les crimes ou les délits - ne sont que la partie congrue. En février 2004, la France persiste dans sa tentative de résistance, mais annonce avoir engagé une réflexion sur la conformité de la législation française avec les règles communautaires. En février 2005, une nouvelle lettre de la Commission demande aux autorités françaises de lui transmettre un c...

...té européen était prévu le 29 du même mois. M. Bolkestein et le plombier polonais étaient déjà bien installés dans le paysage français, et pas seulement maritime, faisant lever le vent du souverainisme. En bref, on a considéré que, pour ce texte, l'opportunité politique n'était pas au rendez-vous. Au-delà des aspects juridiques, nous devons aussi garder présent à l'esprit ce que représente notre marine marchande en termes d'activité économique, d'emploi, de mise en valeur et de mise en mouvement de nos productions comme de nos services. Or, en dépit des avantages financiers et fiscaux importants qui ont été consentis à nos armements, la réalité demeure préoccupante, notamment du point de vue de l'emploi. Pis, les armateurs de nos propres navires déclarent éprouver de graves difficultés à recr...

Voilà deux ans, Pierre-Yvon Trémel exprimait, au nom du groupe socialiste, son scepticisme face à la création du RIF. Il pointait les faiblesses de ce dispositif, par exemple la référence aux effectifs déclarés, qui ne correspondent pas toujours aux effectifs embarqués. Il était réticent aussi parce que le pourcentage de marins communautaires se trouvait sensiblement en deçà de ce que le dialogue social avait laissé espérer. Il avait même proposé que l'on cesse de faire un distinguo entre les navires s'agissant de la proportion minimale de marins communautaires au sein de leur équipage - 35 % pour ceux qui ont bénéficié d'une aide fiscale lors de leur acquisition, 25 % pour les autres - , afin que la règle des 35 % s'a...

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, le Sénat a déjà débattu le 14 avril 2005 de ce problème, que l'on pourrait intituler : « le déclin du pavillon national et la disparition programmée de la marine marchande française ». Je voudrais replacer la proposition de loi adoptée en 2005 dans son contexte politique. En réalité, pour éviter la baisse constante du nombre des navires portant pavillon français et pour s'adapter à la concurrence, la proposition de loi relative à la création du RIF tendait à abaisser les contraintes sociales et juridiques. C'était en partie la victoire du laisser-faire...

... vu lors du vote de la loi de 2005 créant le registre international français. À l'époque, le Gouvernement avait cherché le moins-disant social et fiscal, avec des exonérations de cotisations, des réductions d'impôts et l'acceptation d'une forme de « directive Bolkestein de la mer », à savoir la coexistence de différentes législations sociales sur le même bateau, en fonction de la nationalité des marins employés. Un navire battant pavillon français peut aujourd'hui rémunérer des salariés roumains ou polonais, par exemple, en appliquant la législation roumaine ou polonaise ! Il doit seulement respecter ce seuil minimum que constituent les normes internationales, notoirement insuffisantes. Face à ces dérives, le vrai critère social n'est pas la nationalité du capitaine : il faut que tous les tr...

...nstituent une large part de l'activité. Cette distinction, très séduisante d'un point de vue théorique, est très difficilement applicable aux fonctions de capitaine de navire. C'est pourquoi le projet de loi prévoit de réduire les compétences du capitaine afin de pouvoir ouvrir cette fonction à des extranationaux. Cependant, malgré les modifications apportées au code disciplinaire et pénal de la marine marchande, certains pouvoirs restent selon nous constitutifs de prérogatives de puissance publique. Ainsi le texte ne traite-t-il pas du tout des actes pris en qualité d'officier d'état civil. Bien plus, le capitaine est responsable de l'application et du respect par son navire et par son équipage des normes internationales. Par ces décisions et ces actes, il peut engager la responsabilité inte...

Or la formation est une garantie de sécurité maritime ; c'est pourquoi nous devons protéger nos filières de formation. Quand je lis, dans le journal Le Marin, voilà seulement quelques jours, que le lycée maritime de Saint-Malo est obligé de refuser les élèves par manque de moyens, j'ai l'impression que l'on n'encourage pas beaucoup les vocations existantes.

On ne peut pas discuter d'un texte dont l'objet est d'ouvrir la fonction de commandant à des officiers européens et soutenir qu'il n'y a qu'en France qu'on est bien formé ! Il existe en Europe de très bonnes écoles de la marine marchande. Plus largement, toutes les écoles de la marine marchande européenne forment des officiers extrêmement compétents. Il n'en reste pas moins que, si la nationalité du capitaine peut poser problème, on ne peut pas laisser dire que seule la France formerait des officiers compétents !

Il s'agit d'un amendement très important. Si la possibilité d'être capitaine ou suppléant est ouverte à des non-Français, c'est-à-dire à des marins européens, il me paraît alors fondamental que les deux officiers exerçant ces fonctions parlent la même langue et soient de la même nationalité. L'expérience le montre, lorsqu'un commandant de navire est confronté à de graves problèmes, il est indispensable qu'il puisse s'exprimer avec son second dans la même langue pour bien se comprendre. Il faut être réaliste : même à bord des navires sous p...

Loin de le retirer, je vais défendre à nouveau mon amendement ! Il faut être cohérent. Que se passe-t-il à bord des navires ? Les marins d'exécution sont souvent de nationalité asiatique. Les lieutenants sont plutôt originaires de l'Europe de l'Est. Quant au commandant et à son substitué, ils viennent plutôt d'Europe de l'Ouest. Par conséquent, même à bord des navires sous pavillon européen, y compris sous pavillon français, ce peut être une véritable tour de Babel ! Même si vous avez des exigences en matière de langue française...

Permettez-moi de revenir sur un sujet abordé par M. Charles Josselin : celui du registre européen. Ce sujet, que nous avons beaucoup étudié, repose sur une douce utopie ! En effet, mon cher collègue, il n'est pas possible de défendre comme vous le faites à la fois le quota de 35 % de marins communautaires à bord des navires et le registre européen, car aucun des registres en Europe ne contient une telle restriction ni aucune des dispositions protectrices des marins étrangers figurant dans le registre international français, le RIF. Ce règlement constitue un « plus » par rapport aux autres registres européens. Il n'y a aucune chance que les autres pays européens acceptent les dispos...

Il s'agit de préciser, dans un souci de coordination, que le quota de marins communautaires prévu par la loi relative au registre international français pourra également provenir de la Confédération suisse.

...e nationale de formation maritime en pérennisant les obligations actuelles des armateurs en matière de formation embarquée des élèves officiers. Il tend à rédiger le premier alinéa de l'article 6 de la loi relative à la création du registre international français en vue de sécuriser juridiquement le système actuel, lequel prévoit une programmation des embarquements, crée au sein des écoles de la marine marchande un comité de surveillance des embarquements et permet à l'État, par convention passée avec les armateurs, de participer aux frais d'embarquement.