Interventions sur "mer"

À quand le « TGV de la mer » ?

...érogatives des capitaines. Elle a ainsi jugé dans deux affaires que le capitaine et son second n'exerçaient pas leurs prérogatives de manière suffisamment constante pour justifier une dérogation à la libre circulation des travailleurs. Dans ces deux arrêts, elle a appliqué cette interprétation non seulement aux petits navires de pêche restant près de la côte mais aussi aux navires allant en haute mer. Prenant en compte cette nouvelle interprétation du traité, la Commission européenne a demandé à la France de modifier sa législation. En outre, la Cour de Cassation a jugé en 2004 que la réserve de nationalité du capitaine n'était plus justifiée. Cette évolution juridique a été intégrée par de nombreux pays européens puisque, aujourd'hui, la plupart de nos voisins ont supprimé la réserve de na...

...nts sur le fondement de l'article 39, paragraphe 3, CE. En effet, par leur participation à l'exercice de l'autorité publique, ces emplois relèveraient des exceptions à la libre circulation des travailleurs liées à l'ordre public ou à la sécurité publique ». La Commission avait quant à elle exprimé l'avis suivant devant la Cour, s'agissant d'un navire ayant quitté les côtes et se trouvant donc en mer : « [...] ledit État n'est normalement pas en mesure d'intervenir avec ses propres organes de puissance publique pour sauvegarder ses intérêts généraux ou ceux de la collectivité publique. Aussi l'État du pavillon confère-t-il au capitaine le pouvoir d'exercer, en tant que représentant de la puissance publique, diverses fonctions visant à sauvegarder lesdits intérêts généraux, prévues par la légi...

... pavillon au rabais, en maintenant à la fois des contrôles stricts en matière de sécurité, et en associant les partenaires sociaux à la fixation des rémunérations. » M. Le Drian estime donc que les pavillons bis jouent en faveur de la sécurité maritime parce qu'ils permettent aux États d'exercer leur fonction de contrôle. Comment dès lors Mme Lebranchu a-t-elle pu dire qu'il fallait supprimer le RIF parce qu'il était un pavillon de complaisance ? Encore une fois, c'est parce qu'il n'y a pas assez de navires sous notre pavillon ou sous pavillon européen et que l'administration n'exerce pas suffisamment son contrôle sur les navires qu'il y a un problème d'insécurité maritime. Plus de souplesse permettra effectivement d'éviter le « dépavillonement ». C'est le mérite de ce texte. Mais, ...

...uipages ! Nous devons donner l'exemple, assurer aux personnels navigants de bonnes conditions de travail et non pas organiser notre législation pour faire du dumping social. D'ailleurs, la convention du travail maritime approuvée le 23 février 2006 par l'OIT en vue de remplacer les soixante-huit conventions et recommandations adoptées depuis 1920 portant sur les conditions de travail des gens de mer attribue plus clairement à l'État du pavillon la responsabilité de toutes les questions de travail et des questions sociales à bord des navires. Il est essentiel de revaloriser les conditions de travail et de rémunération au regard de la dureté des métiers et des enjeux humains, environnementaux et économiques liés à l'exercice des métiers de la mer. Le texte que vous proposez aujourd'hui, mons...

...ns. Il restait aux pays occidentaux à tenter de sauver les meubles par le recours aux pavillons bis. Or ceux-ci n'ont empêché ni la régression sociale ni le recul de l'emploi des équipages nationaux. Plus que tout autre secteur, avant les autres, l'activité maritime a été balayée par le grand vent de la mondialisation. Un bateau est en effet, par nature, délocalisable ; il va là où le commerce l'entraîne, et l'on sait le poids de l'Asie dans l'explosion du commerce maritime. Le porte-containeurs, filiale flottante des multinationales, peut naviguer toute une vie sans toucher une seule fois son port d'attache théorique. Le concept même de port d'attache a-t-il encore une signification ? Au lien avec l'armateur se substitue peu à peu l'embauche à temps partiel par une société de ser...

... compte la position de la Cour de justice, adressait à l'État français une lettre de mise en demeure et rappelait que la réserve de nationalité était incompatible avec l'article 39 dès lors que les prérogatives de puissance publique ne représentaient qu'une part réduite des activités du capitaine et de son second. Comment nier l'évidence ? Il est clair que, à côté des attributions techniques, commerciales, de sûreté maritime, les prérogatives de puissance publique - comprenons l'état civil des marins et les mesures de sécurité en lien avec les crimes ou les délits - ne sont que la partie congrue. En février 2004, la France persiste dans sa tentative de résistance, mais annonce avoir engagé une réflexion sur la conformité de la législation française avec les règles communautaires. En févri...

...e l'examen de la proposition de loi relative à la création du RIF, tout au moins au cours de la seconde lecture du texte, en avril 2005 ? J'ai rappelé à l'instant toutes les mises en garde, pour ne pas dire les rappels à l'ordre, dont nous avons fait l'objet alors que l'issue du bras de fer était connue d'avance : il n'y avait qu'à regarder comment les autres pays avaient bel et bien dû se conformer à cette législation ! Je me hasarderai à une explication conforme à mon postulat initial : la relation de l'espace politique avec l'espace et avec le temps, en l'occurrence le calendrier, celui du référendum sur le traité constitutionnel européen. La loi relative à la création du RIF est datée du 3 mai ; le référendum sur le traité européen était prévu le 29 du même mois. M. Bolkestein et le pl...

...ait même proposé que l'on cesse de faire un distinguo entre les navires s'agissant de la proportion minimale de marins communautaires au sein de leur équipage - 35 % pour ceux qui ont bénéficié d'une aide fiscale lors de leur acquisition, 25 % pour les autres - , afin que la règle des 35 % s'applique uniformément à tous les bâtiments, comme le souhaitaient d'ailleurs les représentants des gens de mer. Mes chers collègues, tous ces arguments demeurent pertinents, et nous voulons continuer à les rappeler. Toutefois, il est vrai également que le texte qui nous est présenté aujourd'hui vise d'abord à mettre le droit français en conformité avec la législation européenne, à laquelle la France ne peut se soustraire, et nous ne voudrions pas donner l'impression d'aller à contre-courant de l'Europe. ...

...itions des pavillons de complaisance, soit le dumping social, fiscal et environnemental ainsi que la réduction de la sécurité maritime ! Dans ce texte, le seul garde-fou, défendu à l'époque par M. de Richemont, était la garantie d'un commandement français. Monsieur de Richemont, vous devez vous sentir floué aujourd'hui, et je comprends votre colère, car cet unique garde-fou, nous allons le supprimer ! Aujourd'hui, plus de 80 % des navires sont armés « à la complaisance », dans l'un des quarante « États complaisants ». Un chiffre révèle la nature de ce phénomène : 70 % des navires sous pavillon de complaisance se trouvent en mauvais état et continuent pourtant de faire du commerce dans les ports européens. Historiquement mis en place pour contourner la pression des syndicats de marins améri...

...ue l'on ne peut rien faire face à la souveraineté de ces micro-États abritant des pavillons de complaisance ! Tout d'abord, ces mini-puissances dépendent de l'économie mondiale. Si l'on veut réellement faire pression sur elles afin qu'elles acceptent des normes minimales, on peut agiter une menace très simple et efficace si elle est brandie par tous les États à la fois : rompons les relations commerciales avec eux, n'acceptons plus leurs bateaux dans nos ports, et l'affaire sera vite réglée ! Une autre piste d'action, envisagée voilà une vingtaine d'années avec l'article 91 de la convention des Nations unies sur le droit de la mer de Montego Bay, serait de vérifier l'existence d'un « lien substantiel » entre le navire et son pavillon. Le respect de cette condition interdirait les pavillons ...

...o, nos officiers ou nos pilotes n'ont pas tous un niveau d'anglais acceptable. « Les marins et travailleurs portuaires (officiers de port, remorqueurs ou lamaneurs) n'ont que rarement le niveau d'anglais suffisant... » C'est regrettable, mais c'est un fait. Il nous faut en tenir compte, car le manque de compréhension des communications échangées est l'une des principales causes des accidents en mer. Pour toutes ces raisons, mes chers collègues, nous vous demandons d'adopter l'amendement n° 13, ainsi que l'ensemble de nos amendements déposés au chapitre Ier.

Monsieur le secrétaire d'État, je vous pose la question, ainsi qu'à tous ceux qui sont concernés : comment analysez-vous ce manque de vocation ? Est-ce dû à un manque d'attrait financier ? Des conditions de travail trop dégradées empêchent-elles un certain nombre d'élèves de postuler, de se former et de devenir officier sur ces navires ?

... à des officiers européens et soutenir qu'il n'y a qu'en France qu'on est bien formé ! Il existe en Europe de très bonnes écoles de la marine marchande. Plus largement, toutes les écoles de la marine marchande européenne forment des officiers extrêmement compétents. Il n'en reste pas moins que, si la nationalité du capitaine peut poser problème, on ne peut pas laisser dire que seule la France formerait des officiers compétents !

...ès important. Si la possibilité d'être capitaine ou suppléant est ouverte à des non-Français, c'est-à-dire à des marins européens, il me paraît alors fondamental que les deux officiers exerçant ces fonctions parlent la même langue et soient de la même nationalité. L'expérience le montre, lorsqu'un commandant de navire est confronté à de graves problèmes, il est indispensable qu'il puisse s'exprimer avec son second dans la même langue pour bien se comprendre. Il faut être réaliste : même à bord des navires sous pavillon français, où l'équipage est majoritairement étranger, on ne baragouine - pardonnez-moi l'expression - qu'un anglais approximatif. En cas de véritable danger, il est important que le commandant et son second puissent se conforter mutuellement, et cela ne peut se faire que s'i...

... du procureur de la République les prérogatives du capitaine en matière pénale et de sécurité. Que se passera-t-il si le commandant et le procureur ne se comprennent pas ? On ne peut tout de même pas obliger tous les procureurs à parler les autres langues européennes, sinon l'anglais. J'insiste donc pour que notre assemblée adopte cet amendement. Je suis élu d'un département qui est bordé par la mer la plus fréquentée au monde. On a évoqué tout à l'heure les incidents qui se sont déroulés au large de la Bretagne notamment. Il importe que la personne qui détient la responsabilité sur le navire puisse dialoguer avec les autorités administratives ou judiciaires et se fasse bien comprendre. C'est la raison pour laquelle nous pouvons exiger qu'elle présente un diplôme attestant sa maîtrise de la ...

Je soutiens l'amendement de la commission, moins en tant qu'ancien ministre chargé de la francophonie que comme représentant de populations qui peuvent légitimement se sentir en insécurité dès lors qu'il existe un risque d'incommunicabilité entre l'équipage et son encadrement ainsi qu'entre l'encadrement et tous les services susceptibles d'intervenir en cas d'événement de mer. En l'occurrence, la situation n'est pas comparable à celle des contrôleurs aériens.

...s sous pavillon français, ce peut être une véritable tour de Babel ! Même si vous avez des exigences en matière de langue française, soyez sérieux ! Aucun commandant européen formé dans une école européenne ne parlera le français couramment. Aucun ! En revanche, la langue anglaise sera souvent bien parlée par l'officier, même si ce dernier est d'un pays non européen. Bref, on ne peut pas s'exprimer correctement dans une langue que l'on ne maîtrise pas ! Or, lorsqu'un problème survient, le commandant a besoin d'être conforté, de communiquer et de se faire comprendre pour maîtriser la situation. Je veux bien que l'on fasse tomber le critère de la nationalité. Mais il est alors impératif de préciser au moins que le commandant et son substitué doivent parler couramment la même langue !

L'amendement n° 10 serait excellent si nous n'avions pas voté l'amendement n° 2. Certes, un navire ne doit pas se transformer en tour de Babel ! Le capitaine et son second doivent pouvoir se comprendre. Mais, dans la mesure où nous avons adopté l'amendement n° 2 afin d'exiger que, non seulement les candidats aux fonctions de capitaine parlent le français, mais que leur niveau de connaissance de la langue soit sanctionné par un diplôme, l'amendement n° 10 devient sans objet !

...la suite d'une pollution importante de nos côtes. En réalité, il apporte de l'eau à mon moulin ! Je ne souhaite pas qu'un commandant français embarque tout seul. En effet, si le second ou le substitué à bord est estonien, et même si ce dernier obtient le diplôme que vous avez institué sanctionnant l'apprentissage de la langue française, je reste sceptique sur le fait qu'il sera capable de s'exprimer couramment. Or, le jour où le commandant français sera confronté à un problème, je souhaite qu'il puisse s'exprimer dans sa langue avec une personne de même culture et de même formation. S'il est estonien, il est nécessaire que son second puisse s'exprimer dans la même langue. L'expérience me pousse à dire que c'est absolument nécessaire. Je comprends tout à fait que l'on puisse ne pas être d'a...