Interventions sur "pavillon"

...venir de la filière, d'une part ; assurer le respect des exigences de sécurité maritime, d'autre part. Or, de ce double point de vue, le contexte économique dans lequel s'inscrit ce texte doit nous interpeller. Grande puissance maritime historique, la France n'occupe plus le rang qui devrait être le sien au niveau européen et mondial. Placé au quatrième rang mondial dans les années soixante, le pavillon français n'occupe plus, aujourd'hui, que la vingt-neuvième place. En outre, la situation de l'emploi maritime est marquée par une crise des vocations qui appelle une attention particulière de la part des pouvoirs publics. La France est en effet touchée par une pénurie préoccupante d'officiers, évaluée à plus de 600 officiers. Cette pénurie se manifeste d'ailleurs également au niveau européen, où...

...hissant à la mise en place de mesures sociales et fiscales attractives, sur le modèle de celles dont se sont dotés l'Italie, le Danemark, la Norvège, la Suède ou encore les Pays-Bas, qui ont institué le « salaire net ». En conclusion, la France doit impérativement se donner les moyens, comme ses voisins européens, d'une politique maritime ambitieuse, garantissant l'avenir de sa filière et de son pavillon. Sous réserve de ces observations et de l'adoption de ses amendements, la commission des affaires économiques vous propose d'adopter le présent projet de loi.

...es à l'ordre public ou à la sécurité publique ». La Commission avait quant à elle exprimé l'avis suivant devant la Cour, s'agissant d'un navire ayant quitté les côtes et se trouvant donc en mer : « [...] ledit État n'est normalement pas en mesure d'intervenir avec ses propres organes de puissance publique pour sauvegarder ses intérêts généraux ou ceux de la collectivité publique. Aussi l'État du pavillon confère-t-il au capitaine le pouvoir d'exercer, en tant que représentant de la puissance publique, diverses fonctions visant à sauvegarder lesdits intérêts généraux, prévues par la législation nationale ou les instruments internationaux. Dans ces conditions, l'article 39, paragraphe 4, CE, pourrait valablement être invoqué ». Pourquoi la Commission dit-elle, aujourd'hui, le contraire de ce qu'el...

Il est donc profondément regrettable que l'on ait essayé de détruire ce pavillon bis en le déclarant comme pavillon de complaisance. Je me bornerai à cet égard à citer M. Le Drian, qui, dans son passionnant rapport rédigé au nom de la commission d'enquête, présidée par M. Daniel Paul, sur la sécurité du transport maritime des produits dangereux ou polluants, à la suite du naufrage de l'Erika, écrivait, à propos du pavillon norvégien et du pavillon bis, qu...

...e suite. C'est pourquoi j'ai déposé un amendement de compromis, qui vise à maintenir le principe de la nationalité française du capitaine - il est en effet délégataire de la puissance publique pour les questions de sûreté et de sécurité - mais ouvre une possibilité de dérogation : il vaut mieux en effet, si un armateur justifie ne pas pouvoir trouver d'officier français, lui éviter d'avoir à « dépavillonner » en lui accordant une exonération. Tel est l'objet de cet amendement, qui, je l'espère, sera adopté.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, le projet de loi que nous examinons aujourd'hui entend mettre un terme à la règle selon laquelle le capitaine d'un navire battant pavillon français et l'officier chargé de sa suppléance doivent être de nationalité française. Ce texte, présenté, à tort selon nous, comme la traduction de la mise en conformité du droit français au droit communautaire, s'inscrit dans le sillon de la loi de 2005 portant création du registre international français.

Lors de ces débats, débutés en 2003, nous avions vivement dénoncé la possibilité d'employer des marins étrangers aux conditions de leur pays d'origine sur des bâtiments battant pavillon national. Avec la mise en place du registre international français, les parlementaires cautionnaient l'engagement de personnels étrangers dans des conditions souvent moins favorables que les personnels nationaux, alors que ces derniers couraient le risque de voir remis en cause tant leur statut que leur emploi. Malgré cette aubaine offerte aux armateurs, la création du RIF n'a pas eu, vous en co...

...déclin de la flotte marchande française commencé depuis un demi-siècle et qui a vu notre pays régresser - M. le rapporteur le rappelait à l'instant - du quatrième au vingt-neuvième rang mondial. Deux événements majeurs y ont certainement contribué : d'une part, la fin de notre empire colonial, qui a profondément modifié la relation de la France au reste du monde et, d'autre part, l'invention des pavillons de complaisance bâtie sur l'inégalité du monde et que le capitalisme maritime a exploité sans vergogne, faisant le lit des protections sociales durement gagnées par le mouvement syndical des marins. Il restait aux pays occidentaux à tenter de sauver les meubles par le recours aux pavillons bis. Or ceux-ci n'ont empêché ni la régression sociale ni le recul de l'emploi des équipages nation...

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, le Sénat a déjà débattu le 14 avril 2005 de ce problème, que l'on pourrait intituler : « le déclin du pavillon national et la disparition programmée de la marine marchande française ». Je voudrais replacer la proposition de loi adoptée en 2005 dans son contexte politique. En réalité, pour éviter la baisse constante du nombre des navires portant pavillon français et pour s'adapter à la concurrence, la proposition de loi relative à la création du RIF tendait à abaisser les contraintes sociales et juridique...

Mais il l'a fait, monsieur de Richemont ! Ce n'est pas le Président de la République, qui se veut le chantre du volontarisme politique, qui soutiendra que l'on ne peut rien faire face à la souveraineté de ces micro-États abritant des pavillons de complaisance ! Tout d'abord, ces mini-puissances dépendent de l'économie mondiale. Si l'on veut réellement faire pression sur elles afin qu'elles acceptent des normes minimales, on peut agiter une menace très simple et efficace si elle est brandie par tous les États à la fois : rompons les relations commerciales avec eux, n'acceptons plus leurs bateaux dans nos ports, et l'affaire sera vite ...

... pouvoirs restent selon nous constitutifs de prérogatives de puissance publique. Ainsi le texte ne traite-t-il pas du tout des actes pris en qualité d'officier d'état civil. Bien plus, le capitaine est responsable de l'application et du respect par son navire et par son équipage des normes internationales. Par ces décisions et ces actes, il peut engager la responsabilité internationale de l'État pavillon. Ensuite, le principe selon lequel il faut demander l'accord du procureur de la République ne manquera pas d'engendrer de nombreux vices de procédure et de poser des difficultés pratiques évidentes, notamment de réactivité du capitaine, alors qu'il s'agit de cas de crimes et délits flagrants. Sur le second point, les amendements déposés par la commission dénoncent très justement les faiblesses ...

...tatu quo que nous y répondrons. Je rappelle tout d'abord que les officiers européens appelés à naviguer sur les navires français auront un brevet attestant de leurs compétences professionnelles d'un niveau équivalent à celui qui est exigé des capitaines français. Par ailleurs, le vrai gage de sécurité, c'est le contrôle effectif du respect des règles nationales et internationales par l'État pavillon. Il faut donc que de nombreux navires soient immatriculés sous pavillon français. Or, à l'heure actuelle, l'obligation faite aux armateurs de ne recruter que des officiers français incite certains d'entre eux à s'immatriculer sous d'autres registres.

Le présent projet de loi doit donc permettre d'augmenter le nombre de navires immatriculés sous pavillon français. Enfin, ce n'est pas le maintien de la réserve de nationalité en lui-même qui permettra de remédier à la pénurie d'officiers ; c'est bien plutôt la mise en oeuvre de mesures fortes en faveur de la filière maritime - je l'ai rappelé dans la discussion générale -, afin de rendre plus attractifs les métiers maritimes. La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

M. Charles Revet, dans son rapport, s'alarme des « conséquences néfastes » de la crise de vocation des officiers qualifiés : vieillissement de la profession, difficultés pour les armateurs à recruter des officiers compétents - 120 candidats pour 180 places ouvertes au concours -, ce qui aboutit à une pénurie de 600 officiers actuellement en France. Cela entraîne un « dépavillonnement forcé de certains navires », qui ne trouvent plus de capitaine français. Certes, on pourrait se dire que ce ne sont pas les capitaines et membres d'équipage étrangers qui manquent, et que cela reviendrait au même. Le problème, c'est que, dans les faits, les officiers formés à l'étranger le sont moins bien qu'en France.

...Royaume-Uni, pays qui, d'après les informations communiquées à la commission des affaires économiques, n'accorde un certificat d'équivalence aux capitaines français qu'à condition qu'ils aient réussi un examen portant sur les spécificités du droit maritime anglais applicable. Nous sommes dans l'obligation de procéder ainsi parce que nous n'avons pas assez de candidats capitaines français pour les pavillons français. Tous les intervenants ont insisté sur les problèmes de sécurité. Qui plus est, à partir du moment où les commandants des navires qui seront recrutés exerceront des prérogatives sous le contrôle du procureur, ils pourront être amenés à dialoguer avec les procureurs dès lors qu'il y aura un incident ou un problème à régler. J'insiste donc beaucoup, mes chers collègues, pour que nous ad...

...ns européens, il me paraît alors fondamental que les deux officiers exerçant ces fonctions parlent la même langue et soient de la même nationalité. L'expérience le montre, lorsqu'un commandant de navire est confronté à de graves problèmes, il est indispensable qu'il puisse s'exprimer avec son second dans la même langue pour bien se comprendre. Il faut être réaliste : même à bord des navires sous pavillon français, où l'équipage est majoritairement étranger, on ne baragouine - pardonnez-moi l'expression - qu'un anglais approximatif. En cas de véritable danger, il est important que le commandant et son second puissent se conforter mutuellement, et cela ne peut se faire que s'ils parlent la même langue. C'est la raison pour laquelle cette exigence me paraît tout à fait essentielle.

...rançaise. Je n'ai pas parlé des aspects techniques de la question, monsieur le secrétaire d'État ; on a évoqué des équivalences tout à l'heure, et je souscris tout à fait aux propos que vous avez tenus sur les formations données dans les autres pays européens, comme en France d'ailleurs, où nous avons d'excellentes écoles maritimes. En l'espèce, il s'agit d'exiger du commandant d'un navire sous pavillon français de connaître la langue française et toutes les notions juridiques nécessaires à l'exercice de ses responsabilités. Il me semble que cette exigence est justifiée.

Je tiens à préciser trois points. Tout d'abord, monsieur de Richemont, un décret apportera des précisions ; cela devrait répondre à votre préoccupation. Ensuite, ce texte sera examiné par l'Assemblée nationale et, au cours de la navette, nous pourrons y apporter des modifications. Enfin, même si un armateur recrute un commandant étranger, il sera tout de même sous pavillon français. Il sera donc sous le contrôle d'un procureur de la République. Ce dernier n'étant pas censé parler toutes les langues, ce n'est pas trop demander que le commandant s'exprime en français et connaisse le droit applicable.

Loin de le retirer, je vais défendre à nouveau mon amendement ! Il faut être cohérent. Que se passe-t-il à bord des navires ? Les marins d'exécution sont souvent de nationalité asiatique. Les lieutenants sont plutôt originaires de l'Europe de l'Est. Quant au commandant et à son substitué, ils viennent plutôt d'Europe de l'Ouest. Par conséquent, même à bord des navires sous pavillon européen, y compris sous pavillon français, ce peut être une véritable tour de Babel ! Même si vous avez des exigences en matière de langue française, soyez sérieux ! Aucun commandant européen formé dans une école européenne ne parlera le français couramment. Aucun ! En revanche, la langue anglaise sera souvent bien parlée par l'officier, même si ce dernier est d'un pays non européen. Bref, on ...

...s européens. Il n'y a aucune chance que les autres pays européens acceptent les dispositions du RIF. Êtes-vous prêt, mon cher collègue, à vous aligner demain sur le registre danois, le registre luxembourgeois, voire le registre belge ? Je suis persuadé que non. Dans ces conditions, le registre européen ne verra jamais le jour et c'est tant mieux, car le vrai registre européen, c'est la somme des pavillons bis. L'intérêt n'est-il pas de faire entrer sous pavillon européen le maximum de navires ? Encore une fois, c'est le contrôle du pavillon qui assure la sécurité maritime et non celui de l'État du port, qui n'assure qu'une sécurité « cosmétique » ! Dans ces conditions, à partir du moment où nous sommes face à l'insuffisance du nombre de marins en France, où nous voulons instaurer plus de ...