Interventions sur "sncf réseau"

...t élargies à l’intermodalité. Enfin, une seconde entité a été créée : le Comité des opérateurs du réseau. Le texte prévoit désormais la mise en place, d’une part, du Haut Comité du système de transport ferroviaire, instance de concertation placée auprès du ministre des transports et regroupant l’ensemble des acteurs concernés, et, d’autre part, du Comité des opérateurs du réseau, placé auprès de SNCF Réseau et qui aura pour mission de mieux coordonner l’usage du réseau entre ses multiples utilisateurs. Ce comité aura également pour mission de définir la charte du réseau, sorte de guide des bonnes pratiques de l’usage du réseau. Il réglera les litiges quotidiens liés à cette charte, avant qu’ils ne soient éventuellement portés devant l’Autorité de régulation des activités ferroviaires. Globalement,...

...t et le service public plus d’agilité et de rapidité, moins de complexité. Je propose donc de supprimer le comité des opérateurs du réseau, qui me semble faire doublon avec la mission assignée à l'Autorité de régulation des activités ferroviaires. L’alinéa 32 de l’article 1er précise que « le comité des opérateurs du réseau constitue l’instance permanente de consultation et de concertation entre SNCF Réseau et ses membres. » Il me semble que c’est exactement le rôle de l’ARAF que d’organiser le dialogue entre SNCF Réseau et les opérateurs. L’ARAF joue un rôle dans cette concertation : elle prévient les litiges et nourrit sa réflexion de ces dialogues, afin d’améliorer le document de référence du réseau, qui me semble également constituer un doublon avec la charte du réseau. Bref, je le répète, la c...

..., avant d’en arriver au stade du recours, l’ARAF engage souvent un dialogue avec les opérateurs. Il est utile pour l’ARAF de pouvoir identifier les difficultés afin d’en tenir compte dans les différents cahiers des charges. Cantonner l’ARAF à la sanction et au règlement de litiges, ce serait revenir en arrière par rapport à la situation actuelle. En outre, comme l’a très bien dit Louis Nègre, si SNCF Réseau préside ce comité, il se trouve en situation de tenter la conciliation sur des opérations qui lui seraient reprochées. Il serait effectivement, en ce cas, juge et partie. L’Autorité de régulation doit avoir un rôle sanctuarisé, un rôle majeur dans ce texte dès lors qu’il s’agit de garantir l’accès au réseau à l’ensemble des opérateurs. Il ne s’agit pas de lui retirer une compétence qu’elle exerc...

L’amendement n° 24 rectifié vise à supprimer le comité des opérateurs du réseau au motif qu’il serait redondant avec l’ARAF. Le comité des opérateurs du réseau est une instance utile de concertation entre les gestionnaires du réseau, dont SNCF Réseau, et leurs clients. Il permettra aux entreprises ferroviaires d’être informées des choix stratégiques des gestionnaires et de disposer d’une plus grande visibilité sur l’utilisation du réseau. Ce dispositif répond en outre à une exigence fixée par la directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen, qui prévoit une consultation des entreprises ferroviaires sur le contrat sign...

Je voudrais simplement rappeler, comme je l’ai dit précédemment en défendant les amendements n° 115, 116 et 117, que le comité des opérateurs du réseau a sa propre vocation. Il est placé à un autre niveau et permettra un dialogue opérationnel permanent entre le gestionnaire de l’infrastructure, SNCF Réseau et l’ensemble de ses clients. Il ne s’agit en rien d’un doublon de l’ARAF. Ses fonctions sont clairement définies par le texte : il favorisera la concertation et, comme l’a confirmé M. le secrétaire d’État, élaborera la charte du réseau. Quant à son rôle dans le règlement des différends, le texte est précis : cette mission s’accomplit « sans préjudice des compétences exercées par l’Autorité de r...

... du réseau puisse contourner l’ARAF pour un certain nombre de différends relatifs à l’application de la charte. On pourra toujours ramener ça à l’application de la charte, mais l’emboîtage ou l’empilage des deux instances que sont l’ARAF et le comité des opérateurs du réseau ne me semble pas clair. J’y vois une source de détournement de la procédure. En clair, le risque est que les opérateurs ou SNCF Réseau voient ce comité comme une voie de règlement plus rapide des difficultés dans l’accès au réseau ou autres et acceptent de transiger pour éviter de subir les foudres de l’ARAF. Ce point gagnerait donc à faire l’objet d’une expertise juridique un peu plus solide, car vos arguments ne me paraissent pas convaincants.

Le projet de loi prévoit que la SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités emploient des salariés sous statut et qu’ils peuvent également employer des salariés sous le régime des conventions collectives. Ainsi, même s’il est désormais affirmé dans le futur article L. 2101-1 du code des transports le caractère indissociable et solidaire des trois EPIC du groupe public ferroviaire, nous constatons ici une première dérogation à ce principe essentiel. Dan...

L’amendement n° 175 vise à apporter une précision. Concernant l’amendement n° 43, nous pensons que l’équilibre auquel est parvenue l’Assemblée nationale nous semble, là encore, devoir être préservé. Pour des raisons tenant à l’indépendance de SNCF Réseau dans l’exercice de ses fonctions essentielles, il est légitime que les négociations relatives à l’intéressement et à la participation se déroulent au niveau de chacun des trois établissements publics. La commission a donc émis un avis défavorable.

...itre relatif à l’EPIC de tête SNCF et, en particulier, la définition de son objet et de ses missions. Cet établissement public assure l’unité du groupe public ferroviaire et possède des missions transversales, ce qui est bien normal. En revanche, il ne doit pas avoir pour vocation d’exercer en propre des fonctions de nature opérationnelle. Moins il aura ce type de mission, plus l’indépendance de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités sera garantie. Il existe selon nous des imprécisions dans les missions de l’EPIC de tête, qui rendent son rôle parfois peu clair. Il en est ainsi de la gestion des situations dites « perturbées ». Cette imprécision fait courir le risque que les prérogatives de gestion de l’infrastructure soient exercées par l’EPIC de tête et que SNCF Réseau perde son autonomie décisionnelle ...

Cet amendement est semblable à celui de notre collègue Capo-Canellas. Il met l’accent sur un risque qui n’est pas totalement virtuel. Si c’est à l’EPIC de tête SNCF que revient la responsabilité de gérer les situations de crise – elles surviennent trop souvent, soit dit en passant –, cela signifie que SNCF Réseau n’est pas en mesure d’exercer ses compétences. Pis, il surviendra un risque de conflit d’intérêts entre les deux instances. Quand il sera question de supprimer des sillons, à qui les supprimera-t-on et comment si la gestion de la crise est confiée à l’EPIC de tête SNCF ? C’est pourquoi nous proposons que la SNCF ne puisse pas exercer de missions opérationnelles relevant de SNCF Réseau.

S’agissant de l’amendement n° 80, la commission a émis un avis en trois temps. D’abord, elle considère que le I est satisfait par l’alinéa 75 du présent article, qui impose le respect de l’indépendance de SNCF Réseau dans l’exercice des fonctions essentielles. Ensuite, concernant le 1° du II de l’amendement, elle estime qu’il convient de conserver la compétence de la SNCF en matière de gestion des crises. Pourquoi ? Tout simplement parce que le système intégré que nous cherchons à bâtir doit permettre d’assurer de façon plus efficace la gestion des crises, qui ont souvent des répercussions sur l’ensemble du ...

Monsieur le secrétaire d’État, il y a un point sur lequel je suis d’accord avec vous : en cas de crise, et vous en avez eu plusieurs à gérer, le ministre et d’autres membres du Gouvernement vont sur le terrain, c’est parfait. Mais ici, ce n’est pas le ministre qui est en cause. Il s’agit du conflit d’intérêts qui est, à mes yeux, tout à fait possible entre SNCF Réseau et la SNCF. Votre réponse n’est donc pas satisfaisante.

Nous sommes au cœur du problème : la question est de savoir à quel moment l’indépendance de SNCF Réseau mérite d’être mise en cause dans l’attribution des sillons. En cas de crise, les textes doivent être appliqués de façon intelligente et, comme vient de le dire M. le secrétaire d’État, il n’y a pas forcément à se demander qui va faire quoi. Aujourd’hui, face à une situation d’urgence, tout le monde s’implique pour régler les problèmes opérationnels, pour essayer de sauver des vies. Dès lors, pou...

... des fonctions telles que les services informatiques et juridiques ne soient pas exercées au niveau de l’EPIC de tête en ce qui concerne l’activité des filiales. Comment un service juridique mutualisé pourrait-il gérer, par exemple, un différend entre un opérateur et l’opérateur historique ou une plainte contre le gestionnaire du réseau si les chargés d’affaires sont, en même temps, au service de SNCF Réseau et de la SNCF ?

M. Nègre évoque les risques liés à une mutualisation des services juridiques au niveau de l’EPIC de tête. Après analyse, ce risque n’est pas avéré. En effet, si l’on se réfère à l’étude d’impact annexée au projet de loi, les fonctions mutualisées concernées sont notamment, « le cas échéant, et sans préjudice des besoins propres à SNCF Réseau et SNCF Mobilités, des services juridiques ». Le Gouvernement devrait être en mesure de déterminer les fonctions qu’il est pertinent de mutualiser ou non, à l’issue d’un dialogue avec les deux EPIC « filles ». Je rappelle en effet qu’un décret en Conseil d’État précisera les missions de la SNCF et leurs modalités d’exercice. La commission a donc émis un avis défavorable.

...ncurrence, il ne doit pas l’empêcher. Soyons très attentifs au fait que la mutualisation – à cet égard, je vous remercie, monsieur le secrétaire d’État, de prévoir l’intervention de l’ARAF – de l’informatique ne soit pas un obstacle à l’indépendance totale des deux EPIC, que celle des services juridiques ne crée pas de conflits d’intérêts ou que celle de certains achats ne donne pas un avantage à SNCF Réseau ou à SNCF Mobilités par rapport à d’autres opérateurs. Faute de quoi, nous risquerions un recours devant la Cour de justice de l’Union européenne.

...étude d’impact et a parlé de risque non avéré, à quoi M. le secrétaire d’État a ajouté qu’il n’y avait aucun souci à se faire. Bref, tout va très bien madame la marquise ! J’aimerais en être totalement sûr. Je prends acte, monsieur le secrétaire d’État, de l’engagement que vous avez pris devant le Sénat. Sachez que, comme ma collègue Primas, je serai très attentif au respect de l’indépendance de SNCF Réseau dans le cadre de l’exercice de fonctions mutualisées.

Par cet amendement, je défends toujours la même idée, celle de l’indépendance. Dans son avis du 4 octobre 2013, l’Autorité de la concurrence a souligné que les missions de l’EPIC de tête SNCF devaient être clarifiées, afin d’assurer l’indépendance effective de SNCF Réseau. L’EPIC de tête SNCF ne doit pas pouvoir imposer à SNCF Réseau des décisions remettant en cause des dispositions du contrat entre l’État stratège et ce dernier prévu à l’article 2 du projet de loi. L’Autorité de la concurrence a également souligné l’importance d’appliquer les garanties d’indépendance de SNCF Réseau à l’ensemble des missions qui lui sont confiées par le projet de loi.

Cet amendement s’inscrit dans la même logique. L’alinéa 75 de l’article 1er prévoit explicitement que les attributions de la SNCF « s’exercent dans le respect des exigences d’indépendance, au plan décisionnel et organisationnel, des fonctions de SNCF Réseau ». Ne sont visées en l’occurrence que les fonctions relatives à l’accès à l’infrastructure ferroviaire, c'est-à-dire l’attribution des sillons et la tarification, et non les fonctions relatives à la gestion opérationnelle. Cet amendement vise donc à introduire les fonctions relatives à la gestion opérationnelle dans le dispositif.

L’amendement n° 31 vise à étendre les exigences d’indépendance aujourd’hui applicables à la tarification et à l’allocation des sillons à l’ensemble des missions exercées par SNCF Réseau. Le texte, dans sa forme actuelle, répond pleinement aux exigences imposées par la directive 2012/34/UE, qui impose des règles d’indépendance stricte pour les fonctions dites « essentielles », c'est-à-dire l’allocation des sillons et la tarification de l’usage des infrastructures. En l’état actuel du droit, il ne convient pas d’aller au-delà de ces exigences. Au demeurant, je rappelle que le rô...