Séance en hémicycle du 9 juillet 2014 à 21h30

La séance est reprise.

Mes chers collègues, la conférence des présidents, qui s’est réunie ce soir, mercredi 9 juillet 2014, a établi comme suit l’ordre du jour des prochaines séances du Sénat :

Jeudi 10 juillet 2014 et, éventuellement, vendredi 11 juillet 2014

À 9 heures 30, à 14 heures 30 et le soir :

- Suite du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, portant réforme ferroviaire (texte de la commission, n° 682, 2013-2014) et de la proposition de loi organique, adoptée par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, relative à la nomination des dirigeants de la SNCF (texte de la commission, n° 683, 2013-2014).

Mardi 15 juillet 2014

À 14 heures 30 et le soir :

1°) Débat sur l’orientation des finances publiques et projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, de règlement du budget et d’approbation des comptes de l’année 2013 (n° 715, 2013-2014).

Dans ce débat commun, la conférence des présidents a :

- attribué un temps d’intervention de vingt minutes respectivement au rapporteur général de la commission des finances et au rapporteur général de la commission des affaires sociales ;

- fixé à deux heures la durée globale du temps dont disposeront les orateurs des groupes ou ne figurant sur la liste d’aucun groupe ; les inscriptions de parole devront être faites à la division de la séance et du droit parlementaire avant le vendredi 11 juillet, à dix-sept heures ;

- attribué un temps d’intervention de dix minutes respectivement au président de la commission des finances et à la présidente de la commission des affaires sociales.

La commission des finances se réunira pour le rapport le jeudi 10 juillet matin.

La conférence des présidents a fixé au mardi 15 juillet, à 11 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements de séance.

La commission des finances se réunira pour examiner les amendements de séance le mardi 15 juillet, en début d’après-midi.)

2°) Projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale, de financement rectificative de la sécurité sociale pour 2014 (n° 689, 2013-2014).

- à deux heures la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des groupes ou ne figurant sur la liste d’aucun groupe ; les inscriptions de parole devront être faites à la division de la séance et du droit parlementaire avant le vendredi 11 juillet, à dix-sept heures ;

- au mardi 15 juillet, à onze heures, le délai limite pour le dépôt des amendements de séance.

La commission des affaires sociales se réunira pour examiner les amendements de séance le mercredi 16 juillet matin.)

Mercredi 16 juillet 2014

À 14 heures 30 et le soir :

- Discussion des articles du projet de loi de financement rectificative de la sécurité sociale pour 2014.

Jeudi 17 juillet 2014

À 9 heures 30 :

1°) Suite éventuelle du projet de loi de financement rectificative de la sécurité sociale pour 2014.

2°) Conclusions de la commission mixte paritaire sur le projet de loi relatif à l’individualisation des peines et à la prévention de la récidive (texte de la commission, n° 691, 2013-2014).

À 15 heures :

3°) Questions d’actualité au Gouvernement.

À 16 heures 15 :

4°) Suite éventuelle de l’ordre du jour du matin.

5°) Sous réserve de leur dépôt, conclusions de la commission mixte paritaire sur le projet de loi relatif à l’économie sociale et solidaire.

6°) Sous réserve de sa transmission, deuxième lecture du projet de loi relatif à la sécurisation des contrats de prêts structurés souscrits par les personnes morales de droit public (A.N., n° 1940).

§(La commission des finances se réunira pour le rapport le mercredi 16 juillet matin (délai limite pour le dépôt des amendements de commission : mardi 15 juillet, à douze heures).

- à une heure la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des groupes ou ne figurant sur la liste d’aucun groupe ; les inscriptions de parole devront être faites à la division de la séance et du droit parlementaire avant le mercredi 16 juillet, à dix-sept heures ;

- au jeudi 17 juillet, à 12 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements de séance.

La commission des finances se réunira pour examiner les amendements de séance le jeudi 17 juillet, en début d’après-midi.)

Le soir :

7°) Sous réserve de sa transmission, deuxième lecture du projet de loi d’avenir pour l’agriculture, l’alimentation et la forêt (A.N., n° 1892 rect.).

§(La commission des affaires économiques se réunira pour le rapport le mercredi 16 juillet matin (délai limite pour le dépôt des amendements de commission : mardi 15 juillet, à quatorze heures).

- à deux heures la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des groupes ou ne figurant sur la liste d’aucun groupe ; les inscriptions de parole devront être faites à la division de la séance et du droit parlementaire avant le mercredi 16 juillet, à dix-sept heures ;

- au jeudi 17 juillet, à l’ouverture de la discussion générale, le délai limite pour le dépôt des amendements de séance.

La commission des affaires économiques se réunira pour examiner les amendements de séance le vendredi 18 juillet matin.)

Vendredi 18 juillet 2014

À 10 heures 30 et à 14 heures 30 :

- Suite de la deuxième lecture du projet de loi d’avenir pour l’agriculture, l’alimentation et la forêt.

Lundi 21 juillet 2014

À 15 heures et le soir :

1°) Sous réserve de sa transmission, nouvelle lecture du projet de loi de finances rectificative pour 2014 (A.N., n° 2109).

La conférence des présidents a fixé :

- à une heure la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des groupes ou ne figurant sur la liste d’aucun groupe ; les inscriptions de parole devront être faites à la division de la séance et du droit parlementaire avant le vendredi 18 juillet, à dix-sept heures.

- au vendredi 18 juillet, à douze heures, le délai limite pour le dépôt des amendements de séance.

La commission des finances se réunira pour examiner les amendements de séance le lundi 21 juillet, en début d’après-midi.)

2°) Suite éventuelle de la deuxième lecture du projet de loi d’avenir pour l’agriculture, l’alimentation et la forêt.

Mardi 22 juillet 2014

À 9 heures 30 :

1°) Questions orales.

L’ordre d’appel des questions sera fixé ultérieurement.

- n° 812 de M. Jean-Claude Lenoir à M. le ministre de l’intérieur.

- n° 814 de M. Jean-Marie Bockel à M. le ministre de l’intérieur.

- n° 819 de Mme Hélène Conway-Mouret à M. le ministre de l’intérieur.

- n° 820 de Mme Catherine Procaccia à Mme la ministre du logement et de l’égalité des territoires.

- n° 822 de M. Gérard Longuet à M. le ministre de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la forêt, porte-parole du Gouvernement.

- n° 826 de M. Jacques Mézard à Mme la ministre des affaires sociales et de la santé.

- n° 827 de M. Roland Courteau à M. le ministre de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la forêt, porte-parole du Gouvernement.

- n° 828 de M. Maurice Vincent à M. le ministre de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la forêt, porte-parole du Gouvernement.

- n° 830 de M. Dominique Bailly à Mme la ministre des affaires sociales et de la santé.

- n° 831 de M. Antoine Lefèvre à Mme la ministre des affaires sociales et de la santé.

- n° 832 de M. Philippe Kaltenbach à Mme la ministre des affaires sociales et de la santé.

- n° 833 de M. Bernard Fournier à M. le ministre de l’éducation nationale, de l’enseignement supérieur et de la recherche.

- n° 834 de M. Jean Boyer à M. le ministre des finances et des comptes publics.

- n° 835 de M. Jean-Yves Leconte à M. le ministre de l’intérieur.

- n° 836 de M. Jean-Claude Frécon à Mme la ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie.

- n° 839 de M. Thierry Repentin à M. le secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche.

- n° 840 de M. Louis Nègre à Mme la ministre du logement et de l’égalité des territoires.

- n° 841 de Mme Françoise Boog à M. le secrétaire d’État chargé des sports.

À 14 heures 30 et le soir :

2°) Conclusions de la commission mixte paritaire sur le projet de loi de financement rectificative de la sécurité sociale pour 2014 ou nouvelle lecture.

En cas de nouvelle lecture :

- la commission des affaires sociales se réunira pour le rapport le mardi 22 juillet matin ;

- la conférence des présidents a fixé à l’ouverture de la discussion générale, le délai limite pour le dépôt des amendements de séance.

La commission des affaires sociales se réunira pour examiner les amendements de séance à l’issue de la discussion générale.)

3°) Conclusions de la commission mixte paritaire sur le projet de loi de règlement du budget et d’approbation des comptes de l’année 2013 ou nouvelle lecture.

En cas de nouvelle lecture :

- la commission des finances se réunira pour le rapport le mardi 22 juillet matin ;

- la conférence des présidents a fixé à l’ouverture de la discussion générale, le délai limite pour le dépôt des amendements de séance.

La commission des finances se réunira pour examiner les amendements de séance à l’issue de la discussion générale.)

4°) Projet de loi autorisant l’approbation de l’accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement des États-Unis d’Amérique en vue d’améliorer le respect des obligations fiscales à l’échelle internationale et de mettre en œuvre la loi relative au respect des obligations fiscales concernant les comptes étrangers (dite « loi FATCA ») (procédure accélérée) (n° 706, 2013-2014).

5°) Sous réserve de leur dépôt, conclusions des commissions mixtes paritaires sur le projet de loi portant réforme ferroviaire et sur la proposition de loi organique relative à la nomination des dirigeants de la SNCF.

Mercredi 23 juillet 2014

À 14 heures 30 et le soir :

1°) Sous réserve de leur dépôt, conclusions de la commission mixte paritaire sur le projet de loi pour l’égalité réelle entre les femmes et les hommes.

2°) Sous réserve de sa transmission, proposition de loi relative à la sécurisation des transactions relatives à la zone d’aménagement concerté du quartier de Gerland à Lyon (procédure accélérée) (A.N., n° 2031 et 2032).

§(La commission des lois se réunira pour le rapport le mercredi 16 juillet matin (délai limite pour le dépôt des amendements de commission : mardi 15 juillet, à douze heures).

La conférence des présidents a fixé :

- à une heure la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des groupes ou ne figurant sur la liste d’aucun groupe ; les inscriptions de parole devront être faites à la division de la séance et du droit parlementaire avant le mardi 22 juillet, à dix-sept heures ;

- au lundi 21 juillet, à douze heures, le délai limite pour le dépôt des amendements de séance.

La commission des lois se réunira pour examiner les amendements de séance le mercredi 23 juillet matin.)

3°) Sous réserve de sa transmission, proposition de loi relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur (procédure accélérée) (A.N., n° 2046).

§(La commission du développement durable se réunira pour le rapport le mercredi 16 juillet après-midi (délai limite pour le dépôt des amendements de commission : mardi 15 juillet, à douze heures).

La conférence des présidents a fixé :

- à une heure la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des groupes ou ne figurant sur la liste d’aucun groupe ; les inscriptions de parole devront être faites à la division de la séance et du droit parlementaire avant le mardi 22 juillet, à dix-sept heures ;

- au lundi 21 juillet, à douze heures, le délai limite pour le dépôt des amendements de séance.

La commission du développement durable se réunira pour examiner les amendements de séance le mercredi 23 juillet matin.)

Jeudi 24 juillet 2014

À 9 heures 30 :

- Sous réserve de leur dépôt, conclusions de la commission mixte paritaire sur le projet de loi d’avenir pour l’agriculture, l’alimentation et la forêt.

Y a-t-il des observations en ce qui concerne les propositions de la conférence des présidents relatives à la tenue des séances ?...

Ces propositions sont adoptées.

Par ailleurs, conformément à l’article 48 de la Constitution et à l’article 29 bis, alinéas 2 et 3, du règlement, la conférence des présidents a réparti les semaines de séance d’octobre à décembre 2014 entre le Gouvernement et le Sénat (semaines de contrôle et semaines sénatoriales d’initiative).

Le calendrier des semaines de séance sera communiqué aux sénatrices et aux sénateurs et mis en ligne sur le site internet du Sénat.

J’informe le Sénat que, d’une part, la commission des affaires économiques m’a fait connaître qu’elle a procédé à la désignation des candidats qu’elle présente à la commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi relatif à l’économie sociale et solidaire ; et que, d’autre part, la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d’administration générale m’a fait connaître qu’elle a procédé à la désignation des candidats qu’elle présente à la commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi pour l’égalité réelle entre les femmes et les hommes.

Ces listes ont été affichées et la nomination des membres de ces commissions mixtes paritaires aura lieu conformément à l’article 12 du règlement.

Nous reprenons la discussion du projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, portant réforme ferroviaire.

Dans la discussion des articles, nous poursuivons l’examen des amendements déposés à l’article 1er.

L'amendement n° 179, présenté par M. Teston, au nom de la commission du développement durable, est ainsi libellé :

Alinéa 10

1° Première phrase

Supprimer les mots :

et d'aménagement équilibré du territoire

2° Après la première phrase

Insérer deux phrases ainsi rédigées :

Il participe à la dynamique, à l'irrigation et à l'aménagement des territoires. Il concourt au maintien et au développement de la filière industrielle ferroviaire et des bassins d'emploi sur l'ensemble du territoire.

La parole est à M. le rapporteur.

Cet amendement tend à préciser le rôle du système de transports ferroviaires en matière tant d’aménagement du territoire que de développement de la filière industrielle ferroviaire.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis favorable !

Je mets aux voix l'amendement n° 179.

L'amendement n° 28, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Alinéa 15

Après le mot :

accroître

insérer les mots :

la capacité à l’exportation,

La parole est à M. Louis Nègre.

Cet amendement tend à rappeler que, outre les objectifs énumérés à l’alinéa 15 du présent article, tels que l’amélioration de la sécurité ou de l’efficience économique et environnementale, la filière ferroviaire doit avoir celui de favoriser le développement de solutions exportables, plus important que jamais par les temps qui courent ! Parfois, nous le savons, nous fabriquons des produits franco-français qui ne se vendent pas à l’étranger…

Très bien !

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement complète très utilement la définition du rôle de l’État dans le pilotage de la filière industrielle française. L’avis est favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

et les avancées notables obtenues, notamment en ce qui concerne la structuration de la filière !

M. Louis Nègre. Je crains qu’il n’y ait de la friture sur la ligne !

Je salue votre souci du rayonnement des industries ferroviaires françaises. Vous proposez d’ajouter l’exportation dans la liste de leurs objectifs : cela allait sans dire, mais cela va mieux en le disant ! L’avis est favorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 28.

L'amendement n° 181, présenté par M. Teston, au nom de la commission du développement durable, est ainsi libellé :

Alinéa 17

Rédiger ainsi le début de cet alinéa :

« 6° La complémentarité entre les services de transport ferroviaire à grande vitesse, d'équilibre du territoire et d'intérêt régional, en vue de ...

La parole est à M. le rapporteur.

Il s’agit d’un amendement rédactionnel : l’alinéa 17 vise les services de transport, et non les infrastructures.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis favorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 181.

Je suis saisie de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 1, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 18

Insérer six alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2100-2-… – Une loi d’orientation et de programmation ferroviaire est présentée par le Gouvernement devant le Parlement tous les cinq ans.

« Cette loi doit comprendre notamment :

« 1° La définition du périmètre du réseau ferroviaire maintenu de façon pérenne par le gestionnaire d’infrastructure ;

« 2° L’allocation des moyens budgétaires consacrés par l’État à la politique ferroviaire nationale ;

« 3° La déclinaison de la politique nationale en matière de fret ferroviaire et les moyens qui y sont alloués ;

« 4° La programmation des infrastructures.

La parole est à M. Louis Nègre.

La politique ferroviaire de la France constitue un enjeu national et un maillon essentiel de la transition énergétique et de la politique d’aménagement du territoire. Elle ne peut donc être définie par les seuls opérateurs ferroviaires. Nous devons favoriser l’adoption d’une vision plus large, à plus long terme, et définir le cadre de la politique ferroviaire dans la loi, et non par le biais d’un simple rapport annuel.

Je propose donc qu’un projet de loi d’orientation et de programmation ferroviaire soit soumis tous les cinq ans au Parlement. À l’instar de la loi de programmation militaire, un tel texte permettrait d’associer pleinement le Parlement, c’est-à-dire la nation, à la fixation des objectifs.

L'amendement n° 124 rectifié, présenté par Mme Escoffier, MM. Vall, Alfonsi, Baylet, Bertrand, C. Bourquin, Collin, Collombat, Esnol, Fortassin et Hue, Mme Laborde et MM. Mézard, Requier, Tropeano et Vendasi, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 18

Insérer six alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2100-2-... – Une loi d’orientation et de programmation de la politique ferroviaire est examinée par le Parlement tous les cinq ans. Elle comprend :

« 1° Les objectifs assignés au secteur ferroviaire dans une perspective intermodale ;

« 2° La définition du périmètre du réseau ferroviaire national maintenu de façon pérenne par le gestionnaire d’infrastructure ;

« 3° La déclinaison de la politique nationale en matière de fret ferroviaire et les moyens qui lui sont consacrés ;

« 4° Les orientations en matière d’investissements dans les infrastructures de transports ferroviaires ;

« 5° La programmation de l’ensemble des moyens en fonctionnement et en investissement affectés par l’État à la politique ferroviaire.

La parole est à Mme Anne-Marie Escoffier.

Nous souhaitons nous aussi la présentation tous les cinq ans d’un projet de loi d’orientation et de programmation, mais nous voudrions en outre que ce texte s’inscrive dans une perspective intermodale.

Il est important que le Gouvernement puisse véritablement s’engager au travers des dispositions d’une loi de programmation, dont on pourrait s’assurer de la mise en œuvre dans le délai de cinq ans. Cette démarche s’inscrit d’ailleurs dans le droit fil de la loi organique relative aux lois de finances, qui prévoit que le Parlement puisse contrôler dans tous les cas l’application effective des lois.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission avait décidé de revenir en séance plénière sur cette importante question. J’avais indiqué, en commission, que j’étais moi-même plutôt favorable à la présentation d’un projet de loi d’orientation devant le Parlement.

Toutefois, il est apparu, après examen approfondi, qu’une telle disposition n’est pas conforme à la Constitution, dans la mesure où elle introduit une injonction du Parlement au Gouvernement. Le Conseil constitutionnel a déjà censuré des dispositions qui prévoyaient explicitement que le Gouvernement dépose un projet de loi dans un délai déterminé, à l’instar de ces deux amendements.

C’est pourquoi je proposerai à la place, par le biais de l’amendement n° 186, de renforcer le rapport stratégique d’orientation. Il serait regrettable que nous adoptions ces deux amendements pour qu’ils soient ensuite censurés par le Conseil constitutionnel. Le Parlement se trouverait alors privé de toutes les informations qu’il souhaite obtenir.

Je demande donc le retrait de ces amendements. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. le rapporteur vient de livrer un élément tout à fait important, concernant le risque d’inconstitutionnalité que présentent ces deux amendements. Je ne pense pas, madame la ministre Escoffier, que vous souhaitiez adresser d’injonction au Gouvernement !

Non !

Le risque que j’évoquais à l’instant est réel : les amis de M. Nègre à l’Assemblée nationale, M. Bussereau en particulier, ont déjà annoncé qu’ils saisiraient le Conseil constitutionnel sur ce texte. Il convient donc de prendre toutes les précautions !

Ils sont tous très bons amis, en ce moment !

Je ne me prononcerai pas sur ce point, mais M. Bussereau, qui est proche politiquement de M. Nègre, a annoncé que le groupe UMP de l’Assemblée nationale saisirait le Conseil constitutionnel. Or, M. le rapporteur l’a souligné, les amendements dont nous débattons présentent un risque d’inconstitutionnalité. Il me semble important de préserver ce texte et toutes les dispositions adoptées d’une éventuelle censure. De ce point de vue, il serait plus sûr de se rabattre sur l’amendement n° 186.

En outre, il ne s’agit pas ici d’une matière régalienne. Le financement du système ferroviaire relevant d’une pluralité d’acteurs, tels que les régions ou les autorités organisatrices de transports, et non pas seulement de l’État, prévoir l’élaboration d’une loi de programmation déterminant les investissements à réaliser dans ce secteur ne serait pas non plus conforme à la Constitution, car cela porterait atteinte au principe de libre administration des collectivités territoriales.

Nous préconisons la mise en place d’un dispositif permettant d’associer tous les acteurs et de saisir régulièrement le Parlement d’un rapport sur lequel il aura à se prononcer.

Je partage donc l’avis de M. le rapporteur sur ces deux amendements.

La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote sur l'amendement n° 1.

J’ai à peu près tout compris de vos propos, monsieur le ministre, ainsi que de ceux de M. le rapporteur sur le risque d’inconstitutionnalité… Cependant, nous élaborons une loi de programmation militaire : n’est-ce pas inconstitutionnel ?

Elle est explicitement prévue dans la Constitution.

C’est un domaine régalien ! Seul l’État est concerné !

Si le Conseil constitutionnel a décidé que seul ce qui relève du domaine régalien peut faire l’objet d’une loi de programmation, je m’incline.

En ce qui concerne l’amendement de ma collègue Anne-Marie Escoffier, il comporte certes un alinéa de plus que le mien, mais ce dernier fait référence, lui, à l’allocation des moyens budgétaires consacrés par l’État à la politique ferroviaire. Il est donc plus précis, et cette mention des seuls moyens de l’État répond à l’objection de M. le secrétaire d’État quant à la nécessité de respecter le principe de libre administration des collectivités territoriales.

Cela étant, je retire l’amendement n° 1, dans l’attente de l’examen de l’amendement n° 186 de la commission : je ne doute pas que M. le rapporteur aura fait un excellent travail, comme d’habitude !

L'amendement n° 1 est retiré.

Madame Escoffier, l'amendement n° 124 rectifié est-il maintenu ?

Mme Anne-Marie Escoffier. Je me range à l’avis du rapporteur et du Gouvernement. Je suis persuadée, cher Louis Nègre, que nous aurions pu faire un mixte de nos amendements.

L'amendement n° 124 rectifié est retiré.

L'amendement n° 147, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 18

Insérer huit alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2100-2-… – Une loi d’orientation sur la mobilité intermodale est présentée par le Gouvernement devant le Parlement tous les cinq ans.

« Cette loi comprend notamment :

« 1° La déclinaison de la politique nationale en matière de mobilité et d’interopérabilité entre les différents modes de transports ;

« 2° Les orientations en matière d’investissements dans les infrastructures de transport ;

« 3° Les modalités de coordination des différents services de transports de voyageurs et de marchandises ;

« 4° Le déploiement des systèmes de transport intelligents ;

« 5° Les priorités de l’État concernant le réseau ferroviaire.

« Les stratégies d’investissement de la SNCF et de Voies navigables de France sont en cohérence avec la loi d’orientation.

La parole est à M. Ronan Dantec.

Néanmoins, avant de le retirer, je soulignerai que nous proposions d’élaborer une loi d’orientation sur la mobilité intermodale, ne se limitant donc pas au seul secteur ferroviaire et ayant pour vocation de mettre en cohérence l’ensemble de l’action publique dans le domaine des transports.

J’ai bien entendu ce qui vient d’être dit et, ne souhaitant pas croiser le fer sur des arguments d’ordre constitutionnel, je préfère prudemment retirer cet amendement.

L'amendement n° 147 est retiré.

L'amendement n° 148 rectifié, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 18

Insérer onze alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2100-2-… - I. – La programmation pluriannuelle de la mobilité établit les priorités d’action des pouvoirs publics pour l’ensemble des politiques de mobilité intermodale sur le territoire. Elle est soumise au Parlement par décret puis fixée par décret. Elle est compatible avec les principes fixés au chapitre Ier du livre Ier du titre Ier du code des transports et à l’article L. 229-1 du code de l’environnement et avec les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre mentionnés à l’article 2 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement.

« II. – La programmation pluriannuelle de la mobilité contient notamment des volets relatifs :

« - aux orientations en matière de mobilité et d’interopérabilité entre les différents modes de transport ;

« - aux investissements dans les infrastructures de transport ;

« - aux modalités de coordination des différents services de transport de voyageurs et de marchandises ;

« - au déploiement des systèmes de transport intelligents ;

« - aux priorités de l’État concernant le réseau ferroviaire.

« III. – Les investissements de la SNCF et de Voies navigables de France sont en cohérence avec la programmation pluriannuelle de la mobilité.

« IV. – Le document de programmation pluriannuelle de la mobilité est révisé au moins tous les cinq ans.

« Chaque nouvelle programmation est approuvée avant l’échéance de la programmation précédente, après avis des commissions des deux assemblées compétentes en matière de transports, d’infrastructures, de développement durable et d’aménagement du territoire.

« La programmation peut faire l’objet d’une révision simplifiée à l’initiative du Gouvernement, pour intégrer des modifications techniques qui ne modifient pas l’économie générale de la programmation. Les conditions et les modalités de cette révision simplifiée sont précisées par voie réglementaire.

La parole est à M. Ronan Dantec.

Cet amendement m’apparaît comme la réponse à tous nos problèmes !

Si prévoir l’élaboration d’une loi d’orientation n’est pas recevable au regard de la Constitution, peut-être est-il possible d’envisager une programmation pluriannuelle ?

Le Parlement doit absolument pouvoir s’exprimer sur une vision cohérente des grands investissements et des grandes stratégies en matière de mobilité intermodale.

En l’occurrence, je me borne à proposer de reprendre ce que prévoit le projet de loi de programmation sur la transition énergétique, c’est-à-dire une programmation pluriannuelle définissant les grands axes, qui imposera aux opérateurs publics de mettre leurs investissements en cohérence avec ceux-ci.

Il me semble que nous tenons là une solution, même si je suis ouvert à un sous-amendement du Gouvernement ou de la commission.

La proposition présentée par le rapporteur au travers de l’amendement n° 186 pose problème, dans la mesure où celui-ci prévoit que le Gouvernement saisisse le Haut Comité du système de transport ferroviaire d’un rapport stratégique d’orientation exposant la politique nationale en matière de mobilité et d’intermodalité : cette instance serait alors, en quelque sorte, à la fois juge et partie.

Il revient au Parlement de se prononcer sur la programmation pluriannuelle de la mobilité, à charge ensuite pour les grands opérateurs – il ne s’agit pas seulement de la SNCF, Voies navigables de France sera également concerné – de mettre en œuvre les orientations arrêtées.

Quel est l’avis de la commission ?

M. Dantec propose de mettre en place une programmation pluriannuelle de la mobilité, soumise au Parlement.

La commission du développement durable a émis un avis défavorable sur cet amendement, préférant l’amendement n° 186, que je lui avais présenté et qui prévoit de renforcer le rapport stratégique d’orientation soumis au Haut Comité du système de transport ferroviaire. Il me semble que, à l’Assemblée nationale, le groupe écologiste avait donné son accord à une telle solution.

Je demande donc le retrait de cet amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Un document de programmation n’est pas une loi de programmation, laquelle doit être fondée sur une loi organique, monsieur Nègre. Or tel n’est pas le cas en l’occurrence. C’est ce qui avait conduit les députés à écarter cette solution. Nous entendons aboutir à un texte qui soit exempt de tout vice législatif ou constitutionnel.

Par ailleurs, un débat de programmation ne saurait conduire à un schéma construit d’intermodalité. Comme le disait très justement M. le rapporteur, il est préférable de fixer un cadre, celui-ci figurant dans le rapport stratégique d’orientation. Nous pouvons d’ailleurs y inscrire également le schéma logistique, prévu par une précédente disposition législative, afin d’assurer une cohérence, dans une logique intermodale.

En tout état de cause, évitons d’élaborer un SNIT bis, qui ne comporterait que des engagements non financés. Nous avons besoin de documents de planification, d’organisation, mettant l’accent sur l’intermodalité, mais encore faut-il qu’ils s’inscrivent dans un cadre suffisamment précis, comme celui fourni dans le rapport stratégique d’orientation qui sera soumis au Parlement après avis du Haut Comité du système de transport ferroviaire.

Monsieur Dantec, l’amendement n° 148 rectifié est-il maintenu ?

Je ne suis pas tout à fait convaincu par l’argumentation du Gouvernement.

Je maintiens cet amendement, et j’espère qu’il sera adopté. D’ici à la commission mixte paritaire, nous avons le temps de trouver un équilibre entre le dispositif adopté par l’Assemblée nationale et cette proposition qui en élargit le champ. Le document de programmation pluriannuelle de la mobilité donnera des orientations et renforcera, j’y insiste, le rôle de stratège de l’État.

La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote.

Je soutiens philosophiquement cet amendement, dont le dispositif offre une vision et fixe un cadre au travers d’une programmation pluriannuelle.

Certes, son champ va bien au-delà des compétences du Haut Comité du système de transport ferroviaire : il englobe par exemple l’intermodalité, les systèmes de transport intelligents, sujet qui n’est pas abordé dans le texte, et l’amendement, à la formulation très large, tend également à prévoir que la programmation pluriannuelle de la mobilité contienne « notamment des volets relatifs […] aux investissements dans les infrastructures de transport ». Il s’agit là du schéma national des infrastructures de transport, le SNIT.

Je n’avais pas réussi à obtenir du gouvernement que je soutenais un débat au Parlement sur le SNIT. Ronan Dantec propose d’en organiser un : c’est une excellente idée !

Je mets aux voix l’amendement n° 148 rectifié.

L’amendement n° 180, présenté par M. Teston, au nom de la commission du développement durable, est ainsi libellé :

Alinéa 20, première phrase

Après le mot :

maritimes,

insérer les mots :

des opérateurs de transport combiné de marchandises,

La parole est à M. le rapporteur.

Cet amendement tend à prévoir la présence, au sein du Haut Comité du système de transport ferroviaire, de représentants des opérateurs de transport combiné de marchandises, compte tenu du rôle essentiel qu’ils jouent dans le domaine du fret ferroviaire.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis favorable.

La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote.

Eu égard à l’intérêt que présentent les autoroutes ferroviaires dans le domaine du fret, c’est une très bonne idée que de prévoir une représentation des opérateurs de transport combiné de marchandises au sein du Haut Comité du système de transport ferroviaire.

Je mets aux voix l’amendement n° 180.

L’amendement n° 115, présenté par MM. Filleul et Ries, Mmes Bataille, Gaouyer et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Alinéa 20, première phrase

Après les mots :

de l’État,

rédiger ainsi la fin de cette phrase :

ainsi que deux députés et deux sénateurs et des personnalités choisies en raison de leur connaissance du système de transport ferroviaire national.

La parole est à M. Jean-Jacques Filleul.

Si vous le permettez, madame la présidente, je présenterai également les amendements n° 116 et 117.

J’appelle donc en discussion les amendements n° 116 et 117, présentés par MM. Filleul et Ries, Mmes Bataille, Gaouyer et les membres du groupe socialiste et apparentés.

L’amendement n° 116 est ainsi libellé :

Après l'alinéa 21

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Le Haut Comité du système de transport ferroviaire peut décider, à la majorité de ses membres, de se saisir de toute question relevant de son domaine de compétence.

L’amendement n° 117 est ainsi libellé :

Après l'alinéa 21

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« En tant que de besoin, le Haut Comité du système de transport ferroviaire peut créer des commissions spécialisées pour l’exercice de ses missions.

Veuillez poursuivre, monsieur Filleul.

Ce projet de loi a pour objet de bâtir une nouvelle gouvernance du système ferroviaire. Dans cette perspective, il réaffirme les missions d’un État stratège et crée, en parallèle, une nouvelle instance : le Haut Comité du ferroviaire, rebaptisé par les députés Haut Comité du système de transport ferroviaire.

La création d’une telle instance n’est pas une idée totalement neuve. Elle s’inspire en effet en partie du Conseil supérieur du service public ferroviaire, créé en 1999.

Cette instance d’information et de concertation permettra d’associer pleinement toutes les parties prenantes aux réflexions sur l’organisation, le fonctionnement et l’évolution du système ferroviaire. Comblant une lacune de la gouvernance actuelle du système, le Haut Comité constituera un lieu de débat, une sorte de conseil économique et social du système ferroviaire.

Alors que la rédaction initiale du projet de loi était assez floue et renvoyait la composition du Haut Comité du ferroviaire à un décret, les députés ont profondément remanié et précisé le dispositif.

Ainsi, la composition de l’instance a été précisée. Elle sera large et pluraliste ; régions, opérateurs ferroviaires de proximité, grands ports maritimes, syndicats, chargeurs, voyageurs : toutes les parties prenantes doivent y être représentées. Par ailleurs, les missions du Haut Comité ont également été précisées et élargies à l’intermodalité. Enfin, une seconde entité a été créée : le Comité des opérateurs du réseau.

Le texte prévoit désormais la mise en place, d’une part, du Haut Comité du système de transport ferroviaire, instance de concertation placée auprès du ministre des transports et regroupant l’ensemble des acteurs concernés, et, d’autre part, du Comité des opérateurs du réseau, placé auprès de SNCF Réseau et qui aura pour mission de mieux coordonner l’usage du réseau entre ses multiples utilisateurs.

Ce comité aura également pour mission de définir la charte du réseau, sorte de guide des bonnes pratiques de l’usage du réseau. Il réglera les litiges quotidiens liés à cette charte, avant qu’ils ne soient éventuellement portés devant l’Autorité de régulation des activités ferroviaires.

Globalement, notre groupe est très favorable à la création de cette nouvelle instance de coopération, sorte de « Parlement du ferroviaire », que sera le Haut Comité du système de transport ferroviaire. Nous proposons au Sénat d’adopter trois amendements, afin d’améliorer encore le dispositif prévu par l’Assemblée nationale.

L’amendement n° 115 vise à compléter la composition du Haut Comité par la présence de deux députés et de deux sénateurs. Il ne serait pas compréhensible, en effet, que le Parlement ne soit pas représenté au sein de cette instance pluraliste.

Les deux autres amendements visent à conforter le rôle du Haut Comité et à lui donner la possibilité de remplir utilement sa mission.

Ainsi, l’amendement n° 116 lui permet de s’autosaisir dans l’ensemble des domaines relevant de sa compétence. Cette autosaisine pourra être décidée à la majorité de ses membres.

Enfin, l’amendement n° 117 tend à donner au Haut Comité la possibilité de constituer des commissions thématiques spécialisées.

Quel est l’avis de la commission sur ces trois amendements ?

La commission a émis un avis très favorable sur l’amendement n° 115, pour des raisons que je n’ai pas besoin d’expliciter, et favorable sur les amendements n° 116 et 117.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote sur l’amendement n° 115.

Je suis heureux de constater que les travaux en commission ont été fructueux. On avait prévu, au départ, la présence d’un sénateur et d’un député au sein du Haut Comité du système de transport ferroviaire. J’avais proposé, pour ma part, que deux sénateurs et deux députés siègent dans cette instance. Je souhaite déposer un sous-amendement à l’amendement n° 115 afin de préciser que la majorité et l’opposition seront représentées à parité.

Ce n’est pas faisable !

Pour ce qui concerne les amendements n° 116 et 117, je trouve excellente l’idée de donner au Haut Comité une faculté d’autosaisine et de lui ouvrir la possibilité de créer des commissions spécialisées. Cela lui permettra de mieux fonctionner.

La parole est à M. le rapporteur.

La question du respect de la parité est effectivement importante, mais, à ma connaissance, nous n’avons pas été saisis d’un sous-amendement par M. Nègre. Je ne puis donc donner l’avis de la commission sur une proposition qu’elle n’a pas examinée.

Monsieur Nègre, loin de moi l’intention de vous brimer, mais je dois rappeler qu’il ne convient pas de refaire en séance le travail de commission. Par ailleurs, n’oubliez pas qu’une commission mixte paritaire se réunira.

La parole est à M. Alain Richard.

Madame la présidente, notre règlement permet de déposer un sous-amendement en séance, à condition qu’il soit écrit, mais je voudrais dissuader M. Nègre d’user de cette faculté. En effet, la définition des limites de la majorité et de l’opposition relevant au minimum du règlement des assemblées, qui a valeur organique, la disposition qu’il propose ne peut évidemment pas être insérée dans une loi ordinaire.

Je vous remercie de cette précision, mon cher collègue.

Je mets aux voix l'amendement n° 115.

Je mets aux voix l'amendement n° 116.

Je mets aux voix l'amendement n° 117.

Je suis saisie de quatre amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 186, présenté par M. Teston, au nom de la commission du développement durable, est ainsi libellé :

Alinéas 22 à 29

Remplacer ces alinéas par treize alinéas ainsi rédigés :

« L’année précédant la conclusion ou l’actualisation des contrats prévus aux articles L. 2102-3, L. 2111-10 et L. 2141-3, le Haut Comité du système de transport ferroviaire est saisi par le Gouvernement d’un rapport stratégique d’orientation, qui présente, dans une perspective pluriannuelle :

« 1° Les évolutions intervenues depuis le précédent rapport stratégique d'orientation ;

« 2° La politique nationale en matière de mobilité et d’intermodalité ;

« 3° Les orientations en matière d’investissements dans les infrastructures de transport ;

« 4° Les actions envisagées pour favoriser la complémentarité entre les différents services de transport de voyageurs ;

« 5° L’avancement du déploiement des systèmes de transport intelligents ;

« 6° La stratégie ferroviaire de l’État concernant le réseau existant et les moyens financiers qui lui sont consacrés ;

« 7° La situation financière du système de transport ferroviaire national et ses perspectives d’évolution ;

« 8° La politique nationale en matière de fret ferroviaire ;

« 9° Les enjeux sociétaux et environnementaux du système de transport ferroviaire national ;

« 10° Les actions envisagées pour améliorer la compétitivité du mode ferroviaire par rapport aux autres modes de transport ;

« 11° L'articulation entre les politiques ferroviaires nationale et européenne.

« Ce rapport, après avis du Haut Comité du système de transport ferroviaire, est transmis au Parlement. Il est rendu public.

La parole est à M. le rapporteur.

Cet amendement vise à inscrire expressément le rapport stratégique d’orientation dans une perspective pluriannuelle et à compléter son contenu, afin d’apporter davantage de visibilité quant à la situation financière du système de transport ferroviaire et aux moyens financiers consacrés au réseau.

La commission propose également que ce rapport comporte trois volets supplémentaires, relatifs respectivement à la politique nationale en matière de fret ferroviaire, aux actions envisagées pour améliorer la compétitivité du mode ferroviaire par rapport aux autres modes de transport et à l'articulation entre les politiques ferroviaires nationale et européenne.

Il me semble que cet amendement répond à la plupart des préoccupations exprimées par nos collègues dont les amendements n’ont pas été retenus.

L'amendement n° 77, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 23

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« ...° Les orientations en matière d’adaptation du système ferroviaire aux règlementations européennes ;

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

L’article 1er du projet de loi définit le système de transport ferroviaire national et crée une instance d’information et de concertation réunissant les acteurs de ce dernier et destinée à favoriser la coopération entre eux : le Haut Comité du système de transport ferroviaire.

Cette entité sera saisie par le Gouvernement, un an avant la conclusion ou l’actualisation des contrats liant l’État aux trois établissements publics, d’un rapport stratégique d’orientation, qui me paraît devoir être le plus exhaustif et le plus prospectif possible. C’est pourquoi je propose qu’il contienne des orientations en matière d’adaptation du système ferroviaire aux réglementations européennes.

Comme chacun le sait, l’environnement normatif européen évolue en permanence. En particulier, la perspective de l’adoption du quatrième paquet ferroviaire doit conduire le Haut Comité du système de transport ferroviaire à étudier les évolutions de la réglementation européenne et à en tirer toutes les conséquences pour le système national.

L'amendement n° 78, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 28

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« ...° L’allocation des moyens budgétaires consacrés par l’État à la politique ferroviaire nationale.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

Cet amendement, comme le précédent, tend à compléter le rapport stratégique d’orientation préalable au renouvellement des contrats conclus entre l’État et les établissements publics. Je propose en l’occurrence que ce rapport comporte aussi des éléments d’information sur l’allocation des moyens budgétaires consacrés par l’État à la politique ferroviaire nationale. En effet, la prise en compte des aspects budgétaires est nécessaire pour améliorer la politique d’aménagement ferroviaire du territoire et pour garantir la cohérence du réseau.

Nous avons bien compris qu’il n’y aurait pas de véritable loi d’orientation et de programmation de la politique ferroviaire – je crois que le débat est clos sur ce point –, c’est pourquoi il nous est apparu nécessaire que le rapport stratégique d’orientation soit le plus complet possible.

L'amendement n° 29 rectifié bis, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Alinéa 29, première phrase

Rédiger ainsi cette phrase :

Ce rapport, après avis du Haut Comité du système de transport ferroviaire, est soumis aux commissions du Parlement compétentes en matière de transport et fait l'objet d'un débat.

La parole est à M. Louis Nègre.

L’amendement n° 186 représente une ouverture. Il vise à faire figurer dans le rapport stratégique d’orientation des informations relatives notamment à la stratégie ferroviaire de l’État et aux moyens financiers qui lui sont consacrés, ainsi qu’à la situation financière du système de transport ferroviaire national. Tout cela me semble aller dans le bon sens.

Toutefois, l’amendement présenté par M. le rapporteur prévoit seulement que ce rapport sera transmis au Parlement et rendu public. Je propose, pour ma part, qu’il soit soumis au vote du Parlement.

Mes chers collègues, si ce rapport est transmis au Sénat, ce n’est pas pour qu’il aille prendre la poussière sur une étagère ! Il faut absolument que nous en puissions en débattre en séance.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission du développement durable considère que l’amendement n° 77 est satisfait par l’amendement n° 186 que j’ai présenté en son nom, dans la mesure où celui-ci fait mention d’un volet relatif à l’articulation entre les politiques ferroviaires nationale et européenne. Elle sollicite donc son retrait, de même que celui de l’amendement n° 78, également satisfait.

En ce qui concerne l’amendement de M. Nègre, dans la mesure où la rectification souhaitée par la commission a été apportée, l’avis est favorable.

Monsieur Nègre, pour que la disposition que vous proposez puisse être adoptée, il convient de transformer votre amendement en sous-amendement à l’amendement n° 186. En effet, si ce dernier est adopté, l’amendement n° 29 rectifié bis n’aura plus d’objet.

Je transforme mon amendement en sous-amendement, madame la présidente !

Je suis donc saisie d’un sous-amendement n° 29 rectifié ter, présenté par M. Nègre et ainsi libellé :

Amendement n° 186, alinéa 15, première phrase

Rédiger ainsi cette phrase :

Ce rapport, après avis du Haut Comité du système de transport ferroviaire, est soumis aux commissions du Parlement compétentes en matière de transport et fait l'objet d'un débat.

Quel est l’avis du Gouvernement sur les amendements n° 186, 77 et 78, ainsi que sur le sous-amendement n° 29 rectifié ter ?

L’amendement n° 186, qui tend à renforcer le contenu du rapport triennal remis par le Gouvernement au Parlement après avis du Haut Comité du système de transport ferroviaire, était très attendu ; le Gouvernement y est bien évidemment favorable.

Dans la mesure où cet amendement satisfait vos attentes, je vous demande, monsieur Capo-Canellas, de bien vouloir retirer les amendements n° 77 et 78.

Quant à savoir si le rapport d’orientation stratégique doit être soumis au vote du Parlement, le Gouvernement n’a pas nécessairement à se prononcer sur les obligations que les parlementaires souhaitent s’assigner. Puisque M. le rapporteur s’est déclaré favorable au sous-amendement n° 29 rectifié ter, je m’en remets à la sagesse du Sénat, dont je sais qu’elle est grande !

Monsieur Capo-Canellas, les amendements n° 77 et 78 sont-ils maintenus ?

Je me range volontiers aux arguments de M. le rapporteur et de M. le secrétaire d’État et je retire ces amendements. En effet, l’amendement n° 186 répond excellemment à notre préoccupation. Par ailleurs, je me félicite de la transformation de l’amendement de M. Nègre en sous-amendement à l’amendement de M. le rapporteur ; je crois que cette solution satisfait tout le monde !

Les amendements n° 77 et 78 sont retirés.

La parole est à M. Charles Revet, pour explication de vote sur le sous-amendement n° 29 rectifié ter.

Combien de fois n’ai-je pas entendu déplorer, dans notre assemblée, que l’on demande un rapport de plus ? Il est vrai que, compte tenu du suivi de ces rapports, nous ne sommes pas forcément très portés à en demander de nouveaux.

Lorsque, ce matin, nous avons discuté en commission de l’amendement n° 186, j’ai fait savoir que je ne voyais pas d’inconvénient à ce qu’il soit adopté, à condition que le rapport prévu soit réellement établi.

Monsieur le secrétaire d’État, comme j’ai déjà eu l’occasion de vous le signaler, on a inscrit dans la loi, voilà quatre ou cinq ans, que, dans chaque département, le préfet établirait un schéma du littoral faisant ressortir les sites classés, les sites pouvant accueillir une activité économique et les sites en instance de classement. Or ces schémas, à ma connaissance, nous les attendons toujours ! Pourtant, la France est très en retrait dans ce domaine.

En définitive, je voterai l’amendement n° 186, sous-amendé, parce que cela ne mange pas de pain… Il serait intéressant de pouvoir examiner la situation française au regard des évolutions de la réglementation européenne, mais il faut véritablement que l’on aille au bout du travail et que, comme l’a souligné M. Nègre, le rapport ne soit pas relégué sur une étagère, alors qu’il aura donné beaucoup de travail à l’administration !

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

Je suis mal remis du vote sur l’amendement n° 148 rectifié, car je pense que, s’il avait été mis aux voix par scrutin public, nous aurions été majoritaires pour l’adopter. Mais passons…

Je soutiens sans réserve le sous-amendement de Louis Nègre : il est extrêmement important que le rapport soit soumis au vote du Parlement. En effet, un éventuel vote défavorable du Parlement aurait une portée politique forte : cette perspective incitera probablement à soigner sa rédaction…

L’amendement n° 186 comporte une énumération très complète des informations qui devront figurer dans le rapport. Sous-amendé selon le vœu de M. Nègre, il permettra de sauver en partie les meubles, même si, je le répète, je me remets lentement du rejet de l’amendement n° 148 rectifié…

La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Je ne peux pas laisser sans réponse l’interpellation de M. Revet, même si la question maritime est un peu éloignée du sujet qui nous occupe aujourd’hui. Cela étant, la terre, la mer, le ciel relèvent de ce superbe ministère : tous les éléments sont dans son champ de compétence, avec toutes les difficultés qui en découlent !

Monsieur le sénateur, il est sûr qu’il ne faut pas demander des rapports qui seraient inutiles. Pour avoir participé ce matin au bureau du Conseil national de la mer et des littoraux, je puis vous assurer que le schéma stratégique de la mer et du littoral, qui définira des stratégies par façade maritime, est en train d’être mis en place et sera voté au début de l’année prochaine. Vous le voyez, monsieur Revet, ce gouvernement tient des engagements qui ont été pris par d’autres !

La parole est à M. Alain Richard, pour explication de vote.

Je ne voterai pas le sous-amendement n° 29 rectifié ter, pour une raison qui relève d’un bon sens très sommaire : un article d’une loi ordinaire ne peut décider dans quel domaine le Parlement vote ou ne vote pas ; cela relève de la Constitution. En revanche, l’amendement de M. le rapporteur est correct sur le plan juridique, la loi ordinaire pouvant bien prévoir la transmission d’un rapport au Parlement.

Quel serait le sens du vote réclamé par M. Nègre ? S’agit-il d’une loi, d’une résolution ? Quelle serait l’autorité d’un tel vote ? Pardonnez-moi, mais le travail n’est pas terminé. On peut improviser et écrire à la fantaisie de la plume, mais pas quand il s’agit de légiférer ! En tout cas, je pense que la mention d’un vote du Parlement dans un tel article serait dénuée de tout sens.

Ce n’est pas mon avis !

Je mets aux voix le sous-amendement n° 29 rectifié ter.

Je mets aux voix l'amendement n° 186, modifié.

Je suis saisie de six amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 24 rectifié, présenté par Mme Primas et M. Nègre, est ainsi libellé :

Alinéas 30 à 35

Supprimer ces alinéas.

La parole est à Mme Sophie Primas.

Je ne me fais guère d’illusion sur le sort qui sera réservé à cet amendement, qui comporte une part de provocation.

En ces temps agités où l’argent public est rare, nous demandons à l’ensemble des établissements qui travaillent pour l’État et le service public plus d’agilité et de rapidité, moins de complexité. Je propose donc de supprimer le comité des opérateurs du réseau, qui me semble faire doublon avec la mission assignée à l'Autorité de régulation des activités ferroviaires.

L’alinéa 32 de l’article 1er précise que « le comité des opérateurs du réseau constitue l’instance permanente de consultation et de concertation entre SNCF Réseau et ses membres. » Il me semble que c’est exactement le rôle de l’ARAF que d’organiser le dialogue entre SNCF Réseau et les opérateurs. L’ARAF joue un rôle dans cette concertation : elle prévient les litiges et nourrit sa réflexion de ces dialogues, afin d’améliorer le document de référence du réseau, qui me semble également constituer un doublon avec la charte du réseau.

Bref, je le répète, la création de ce comité, à moins que j’en aie mal compris l’objectif, produit un doublon avec l’ARAF. De plus, cet organe de concertation et de consultation n’associe pas cette dernière.

L'amendement n° 25 rectifié, présenté par Mme Primas et M. Nègre, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 30

Après les mots :

transports ferroviaires,

insérer les mots :

de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires,

II. – Alinéa 31

Remplacer les mots :

SNCF Réseau

par les mots :

L'Autorité de régulation des activités ferroviaires

La parole est à Mme Sophie Primas.

Il s’agit d’un amendement de repli dans lequel je demande que, à défaut de supprimer ce comité, on y associe l’ARAF.

L'amendement n° 183, présenté par M. Teston, au nom de la commission du développement durable, est ainsi libellé :

Alinéa 30

Remplacer les mots :

diverses catégories de candidats autorisés

par les mots :

personnes autorisées à demander des capacités d'infrastructure ferroviaire

La parole est à M. le rapporteur.

Il s’agit d’un amendement de clarification.

L'amendement n° 174, présenté par M. Teston, au nom de la commission du développement durable, est ainsi libellé :

Alinéa 32, deuxième phrase

Après le mot :

stratégiques

rédiger ainsi la fin de cette phrase :

effectués par les gestionnaires d'infrastructure mentionnés au dernier alinéa de l'article L. 2111-1, dont SNCF Réseau, relatifs à l'accès au réseau ferré national et à son optimisation opérationnelle.

La parole est à M. le rapporteur.

Cet amendement vise à opérer une clarification rédactionnelle.

Les deux amendements suivants sont identiques.

L'amendement n° 30 est présenté par M. Nègre.

L'amendement n° 79 est présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 34

Supprimer cet alinéa.

La parole est à M. Louis Nègre, pour présenter l'amendement n° 30.

Cet amendement de suppression de l’alinéa 34 vise à exclure la possibilité pour le Haut Comité du système de transport ferroviaire de régler à l’amiable des litiges, suppléant ainsi au rôle du régulateur.

Le comité des opérateurs du réseau, composé de l’ensemble des parties prenantes, saisi à fin de règlement amiable, se retrouve juge et partie.

Absolument !

Il est donc proposé de mettre fin à cette procédure. À mes yeux, le règlement des litiges entre les parties doit être confié exclusivement à l’ARAF, qui est le seul acteur indépendant et impartial du système ferroviaire.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour présenter l'amendement n° 79.

Même s’il est précisé que la mission de ce comité de conciliation se réalise sans préjudice des compétences exercées par l’ARAF, en matière de règlement des différends, nous estimons que cette mission constitue un doublon avec le travail qui est déjà réalisé par l’Autorité de régulation. En effet, avant d’en arriver au stade du recours, l’ARAF engage souvent un dialogue avec les opérateurs. Il est utile pour l’ARAF de pouvoir identifier les difficultés afin d’en tenir compte dans les différents cahiers des charges. Cantonner l’ARAF à la sanction et au règlement de litiges, ce serait revenir en arrière par rapport à la situation actuelle.

En outre, comme l’a très bien dit Louis Nègre, si SNCF Réseau préside ce comité, il se trouve en situation de tenter la conciliation sur des opérations qui lui seraient reprochées. Il serait effectivement, en ce cas, juge et partie.

L’Autorité de régulation doit avoir un rôle sanctuarisé, un rôle majeur dans ce texte dès lors qu’il s’agit de garantir l’accès au réseau à l’ensemble des opérateurs. Il ne s’agit pas de lui retirer une compétence qu’elle exerce aujourd'hui ; il s’agit au contraire de lui donner les moyens d’exercer plus de compétences. C’est, je le crois, un point central de ce projet de loi.

Quel est l’avis de la commission ?

L’amendement n° 24 rectifié vise à supprimer le comité des opérateurs du réseau au motif qu’il serait redondant avec l’ARAF.

Le comité des opérateurs du réseau est une instance utile de concertation entre les gestionnaires du réseau, dont SNCF Réseau, et leurs clients. Il permettra aux entreprises ferroviaires d’être informées des choix stratégiques des gestionnaires et de disposer d’une plus grande visibilité sur l’utilisation du réseau. Ce dispositif répond en outre à une exigence fixée par la directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen, qui prévoit une consultation des entreprises ferroviaires sur le contrat signé entre le gestionnaire d’infrastructure et l’État.

Le comité sera par ailleurs chargé de l’élaboration de la charte du réseau, ainsi que du règlement des différends liés à son interprétation. Toutefois, cette procédure est très encadrée. Elle s’exercera sans préjudice des compétences de l’ARAF, ni des voies de recours prévues par les lois, règlements et contrats. Il s’agit d’une procédure de règlement amiable, à laquelle les entreprises auront le choix de recourir ou non. Elle ne concerne que les différends liés à l’interprétation et à l’application de la charte du réseau. Il n’y a donc aucune inquiétude à avoir sur une possible concurrence de cette instance avec l’ARAF. Il s’agit simplement de mettre les acteurs concernés autour de la table et de régler les difficultés qui peuvent être résolues rapidement par le dialogue.

La commission a donc émis un avis défavorable.

L’amendement n° 25 rectifié vise à rattacher le comité des opérateurs du réseau à l’ARAF.

Le comité des opérateurs du réseau est une instance de concertation entre les gestionnaires du réseau et leurs utilisateurs. L’ARAF n’y a donc pas sa place. Vu le rôle qu’elle exerce en matière de règlement des différends, l’Autorité doit rester en dehors de cette instance. C’est la raison pour laquelle la commission a émis un avis défavorable.

La réponse que je viens d’apporter vaut également pour les amendements identiques n° 30 et 79, sur lesquels la commission a également émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Ces amendements nous permettent de préciser les choses. Nous sommes sur deux registres radicalement différents : l’ARAF est un régulateur et le comité des opérateurs du réseau est une instance de concertation, un lieu de discussion, de partage, de suggestions, où les opérateurs eux-mêmes, les industriels, souhaitent pouvoir se rencontrer et échanger. Le comité des opérateurs n’a donc rien à voir avec l’instance de régulation.

Bien sûr, ce n’est pas nouveau, cela s’est déjà produit à l’Assemblée nationale, l’ARAF s’adresse aux parlementaires et essaie d’obtenir quelques garanties. Mais tout de même ! L’ARAF est le régulateur et n’a pas à venir dicter les relations qu’il doit y avoir entre les différents opérateurs industriels, lesquels ont toute liberté de se retrouver dans le cadre qu’ils souhaitent. Il est de bon qu’un comité des opérateurs du réseau existe et ces derniers n’ont nul besoin du régulateur pour échanger entre eux. La mission de régulateur assignée à l’ARAF et ses compétences sont préservées et ne sont en rien mises en cause par l’existence d’un comité des opérateurs. Il s’agit, je le répète, de registres totalement différents.

Par ailleurs, si l’ARAF est un régulateur en charge des litiges, on comprendrait mal qu’elle soit membre du comité des opérateurs du réseau alors même qu’il relève de ses compétences d’en trancher les éventuels litiges.

Ces deux instances sont donc tout à fait distinctes : nous avons, d’un côté, un comité des opérateurs qui est une entité opérationnelle et, de l’autre, l’ARAF, qui est compétente en matière de régulation, même si elle ambitionne d’élargir ses missions. Je rappelle que l’ARAF aura à se prononcer sur la charte du réseau qui sera élaborée par le comité des opérateurs du réseau. Nous disposons donc d’un cadre sécurisé.

Le Gouvernement émet donc un avis tout à fait défavorable sur les amendements n° 24 rectifié et 25 rectifié, qui traduisent une confusion des rôles. Le régulateur ne saurait aller au-delà par de nouvelles compétences dans le cadre des entreprises de fret ferroviaire et des relations que celles-ci entretiennent.

Le Gouvernement est également défavorable aux amendements identiques n° 30 et 79. Vous avez évoqué dans votre exposé, monsieur Nègre, le Haut Comité du système de transport ferroviaire, mais c’est bien le comité des opérateurs du réseau qui est concerné

C’est vrai !

Il me paraît heureux qu’il puisse y avoir une instance de traitement des litiges à l’amiable et donc que le comité des opérateurs du réseau ait la possibilité d’être en quelque sorte le juge de paix entre les différents opérateurs. Je rejoins totalement la position de M. le rapporteur.

Quant aux amendements n° 183 et 174, le Gouvernement y est favorable

La parole est à M. Jean-Jacques Filleul, pour explication de vote sur l’amendement n° 24 rectifié.

Je voudrais simplement rappeler, comme je l’ai dit précédemment en défendant les amendements n° 115, 116 et 117, que le comité des opérateurs du réseau a sa propre vocation. Il est placé à un autre niveau et permettra un dialogue opérationnel permanent entre le gestionnaire de l’infrastructure, SNCF Réseau et l’ensemble de ses clients. Il ne s’agit en rien d’un doublon de l’ARAF. Ses fonctions sont clairement définies par le texte : il favorisera la concertation et, comme l’a confirmé M. le secrétaire d’État, élaborera la charte du réseau.

Quant à son rôle dans le règlement des différends, le texte est précis : cette mission s’accomplit « sans préjudice des compétences exercées par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires » s’agissant des différends liés à l’application de la charte du réseau. Il s’agit donc simplement de gagner du temps et d’être plus efficace.

Enfin, ce type de structure est prévu par l’article 7 quinquies de la directive 2012/34/UE. Le comité des opérateurs est donc euro-compatible.

La parole est à M. Alain Richard, pour explication de vote.

J’éprouve un ou deux doutes, au moins sur les alinéas 33 et 34.

M. le secrétaire d’État est tout à fait convaincant quand il nous parle de la création du comité des opérateurs du réseau et qu’il le décrit comme une instance de consultation et de concertation. En effet, en application de la directive, il faut bien que le contrat qui résulte de l’accès à l’infrastructure lui soit soumis. Mais quid de la charte ? Celle-ci impliquera des obligations et des interdictions, et ce en dehors du rôle du régulateur. Ces dernières seront définies par les concurrents eux-mêmes puisqu’il est question à la fin de l’alinéa 34 de « différends afférant à l’interprétation et à l’application de la charte ».

Je comprends le rôle de concertation et de définition de bonnes pratiques du comité. Cependant, si l’on doit entrer dans le droit dur, c'est-à-dire fixer des règles précises de gestion de la concurrence et d’accès au réseau, j’ai beaucoup de mal à penser que ce soit le rôle d’un comité amiable et pas du régulateur.

Quant à l’idée de faire jouer au régulateur un rôle d’accord amiable, je rappelle qu’en cas de litige il n’est nul besoin d’un texte de loi pour que deux personnes privées se mettent d’accord. S’il s’agit simplement de prévoir une possibilité de conciliation, l’alinéa 34 est inutile. En revanche, s’il ressort de ce texte que la charte crée des obligations, je doute qu’un tel dispositif soit compatible avec un régime ouvert à la concurrence.

La parole est à Mme Sophie Primas, pour explication de vote.

Je reste peu convaincue par les explications qui nous ont été données. Aujourd'hui, l’ARAF ne fait pas que du règlement de litiges et de la régulation. Elle fait aussi de la conciliation, de l’information et organise des rencontres entre les différents opérateurs.

Je comprends la différence entre l’autorité opérationnelle et l’autorité de régulation, mais tout cela est actuellement en place. Pourquoi en rajouter ? Les arguments avancés par notre collègue Alain Richard, qui vient brillamment de mettre en cause l’alinéa 34, me paraissent donc de bon sens.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Monsieur Richard, ce texte a recueilli l’avis du Conseil d’État, qui a considéré que la charte n’avait pas de portée réglementaire. Votre remarque est très juste, mais la charte ne crée pas des droits ou des obligations, ce serait sinon effectivement problématique. Elle donne des indications, c’est une sorte de code de bonne conduite, un manuel de déontologie, un guide de bonnes pratiques.

Madame Primas, nous sommes loin de votre première explication. Vous vouliez éviter des charges supplémentaires de comitologie administrativo-gouvernementale. Or il n’y aura aucun surplus de charges. Il s’agit d’une structure utile aux professionnels, aux industriels, un lieu de concertation et d’échanges que ces derniers appellent de leurs vœux et qui, à ce jour, n’existe pas.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.

Alain Richard a très clairement exposé le problème juridique auquel nous sommes confrontés. Aux termes de l’alinéa 34, le risque est bien que le comité des opérateurs du réseau puisse contourner l’ARAF pour un certain nombre de différends relatifs à l’application de la charte. On pourra toujours ramener ça à l’application de la charte, mais l’emboîtage ou l’empilage des deux instances que sont l’ARAF et le comité des opérateurs du réseau ne me semble pas clair. J’y vois une source de détournement de la procédure.

En clair, le risque est que les opérateurs ou SNCF Réseau voient ce comité comme une voie de règlement plus rapide des difficultés dans l’accès au réseau ou autres et acceptent de transiger pour éviter de subir les foudres de l’ARAF. Ce point gagnerait donc à faire l’objet d’une expertise juridique un peu plus solide, car vos arguments ne me paraissent pas convaincants.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Permettez-moi, monsieur Capo-Canellas, d’être précis, même si nous aurons certainement à nouveau un débat sur le rôle de l’ARAF.

Je l’ai dit dès la discussion générale pour dissiper toute ambiguïté : il faut un régulateur fort. Le rôle de l’ARAF est d’ailleurs renforcé par rapport à ce que prévoyait initialement le texte. Pour autant, le régulateur n’a pas à se substituer aux opérateurs. Il n’a pas à connaître les discussions que les opérateurs souhaitent avoir entre eux pour améliorer le réseau.

Je comprends la volonté expansionniste de l’ARAF et de son président.

Il est brillant !

Certes, mais chacun doit tenir son rôle : le régulateur régule et les opérateurs peuvent avoir des lieux de concertation pour échanger, voire pour résoudre à l’amiable d’éventuelles difficultés. Le régulateur est un régulateur, mais pas davantage !

La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote.

Nos collègues Alain Richard et Vincent Capo-Canellas ont soulevé une interrogation. À mon tour de vous faire part de mes doutes.

La charte n’a pas de portée réglementaire, soit ! Mais le texte prévoit que « le comité des opérateurs du réseau peut être saisi, à fin de règlement amiable, des différends afférant à l’interprétation et à l’application de la charte du réseau ». « Afférant à l’interprétation », passe encore, mais pas « à l’application de la charte », car cela signifierait qu’il y a des contraintes et des obligations.

Mais non !

L’analyse de notre collègue Alain Richard mériterait d’être examinée de près.

Je mets aux voix l'amendement n° 24 rectifié.

Je mets aux voix l'amendement n° 25 rectifié.

Je mets aux voix l'amendement n° 183.

Je mets aux voix l'amendement n° 174.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 30 et 79.

L'amendement n° 46, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

I. Alinéa 43

Après le mot :

peuvent

insérer les mots :

, de manière dérogatoire,

II. – Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ces dérogations sont soumises à l'avis conforme de la Commission nationale mixte instituée par l’arrêté du 12 décembre 2000.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Le projet de loi prévoit que la SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités emploient des salariés sous statut et qu’ils peuvent également employer des salariés sous le régime des conventions collectives. Ainsi, même s’il est désormais affirmé dans le futur article L. 2101-1 du code des transports le caractère indissociable et solidaire des trois EPIC du groupe public ferroviaire, nous constatons ici une première dérogation à ce principe essentiel.

Dans sa rédaction actuelle, le projet de loi permet au groupe public ferroviaire de continuer à pourvoir des emplois hors statut.

Au-delà de la précaution utile énoncée à l’alinéa suivant, qui prévoit que les trois EPIC pourront pourvoir tout emploi ouvert dans l’un d’entre eux ou dans leurs filiales, avec continuité de leur contrat de travail auprès de l’EPIC considéré, sans discrimination liée au statut d’emploi ou à l’origine professionnelle des salariés, nous vous proposons de préciser dans la loi que le recrutement hors statut doit être l’exception.

Rappelons que le Gouvernement s’est engagé à ce que, à l’avenir, la proportion de recrutement au cadre permanent soit au moins égale à la proportion actuelle.

Cette exigence est d’autant plus légitime dans un contexte où le rail continue de perdre des emplois sous statut au détriment de l’efficacité du système ferroviaire et de sa sécurité.

Avec la multiplication des filiales et du recours à la sous-traitance, le rail ne fait pas exception dans le développement de l’emploi précaire. Le recours à l’intérim se développe, notamment dans les ateliers de réparation, et même sur les voies. La SNCF dispose d’ailleurs depuis 2011 de sa propre agence d’intérim filialisée, SNCF Interservices. Cet éclatement est fortement préjudiciable au lien social, qui fait la force et l’efficacité du service public.

Lors des débats à l’Assemblée nationale, vous avez expliqué, monsieur le secrétaire d'État, qu’une telle exigence appelait une négociation préalable des partenaires sociaux pour aboutir à un accord définissant les proportions de recrutement sous statut. Nous pensons que notre amendement n’empiète pas sur les prérogatives et les droits des partenaires sociaux, mais qu’il donne une orientation favorable aux droits des salariés. C’est en ce sens que nous demandons également que les dérogations soient soumises à l’avis conforme de la Commission nationale mixte instituée par l’arrêté de décembre 2000.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise à rendre dérogatoire le recrutement des salariés du groupe public ferroviaire sous le régime des conventions collectives et à le soumettre à un avis conforme de la Commission nationale mixte instituée par l’arrêté du 12 décembre 2000.

Sur la question du recrutement sous statut ou sous le régime des conventions collectives, les députés ont atteint un certain équilibre, en prévoyant qu’un accord collectif pluriannuel déterminera les modalités de recrutement de l’ensemble des salariés du groupe public ferroviaire. Cette solution satisfaisante et dans laquelle les partenaires sociaux ont toute leur place ne me semble pas devoir être remise en cause. Voilà pourquoi la commission a émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

L’alinéa 45 confie aux partenaires sociaux le soin de fixer la proportion de recrutement entre salariés sous statut et contractuels. Cet amendement porte donc atteinte aux compétences reconnues par la loi aux partenaires sociaux, car il restreint fortement la capacité qui leur est confiée de négocier cette proportion.

Nous sommes très attachés à ce qu’il n’y ait pas de régression. La règle, vous le savez, est la discussion et le dialogue social. L’État n’a pas vocation à se substituer aux partenaires sociaux.

Vous souhaitez que la Commission nationale mixte contrôle la proportion des recrutements. Or le projet de loi confie cette compétence à la SNCF, au titre de sa mission de définition et d’animation des politiques de ressources humaines.

Vous me ferez crédit que je ne souhaite pas supprimer des compétences qui sont reconnues à l’EPIC de tête. Le Gouvernement mène un combat en faveur du caractère le plus intégré possible de ce nouvel ensemble et tout ce qui sera de nature à affaiblir l’EPIC de tête pourrait nuire à l’unité du groupe. Or je sais bien que tel n’est pas votre souhait.

Je mets aux voix l'amendement n° 46.

L'amendement n° 44, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 50

Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2101 -5. – I. – En vue d’assurer la mission dévolue à la SNCF en application des dispositions du 3° de l’article L. 2102-1, il est constitué auprès de la SNCF, par dérogation aux dispositions de l’article L. 2327-1 du code du travail, un comité central du groupe public ferroviaire commun à la SNCF, à SNCF Réseau et à SNCF Mobilités. Les dispositions de l’article L. 2327-2 s’appliquent au comité central du groupe public ferroviaire.

« Il est constitué une instance d’information et de consultation auprès de chacun des établissements publics du groupe public ferroviaire lorsqu’ils sont dotés de plusieurs comités d’établissement. Ces instances sont dotées des attributions prévues à l’article L. 2327-2.

II. – Alinéa 51

Supprimer les mots :

À l’exception de l’article L. 2327-14-1, qui ne s’applique qu’au comité central du groupe public ferroviaire

III. – Alinéa 52

Supprimer cet alinéa.

IV – Alinéa 53

Rédiger ainsi cet alinéa :

« I bis. – Par dérogation aux dispositions des articles L. 2323-83 à L. 2323-86 et L. 2327-16 du code du travail, la gestion des activités sociales et culturelles des établissements publics constituant le groupe public ferroviaire est mutualisée, dans des conditions et selon des modalités fixées par accord collectif de groupe public ferroviaire ou, à défaut de la conclusion d’un tel accord dans les six mois suivant la date de mise en œuvre des transferts visés aux articles 10 et 11 de la loi n° … du … portant réforme ferroviaire, par décret en Conseil d’État.

La parole est à M. Michel Billout.

Par cet amendement, qui a été défendu également par nos collègues à l’Assemblée nationale et qui a été pour partie satisfait, nous souhaitons pousser plus loin encore l’intégration sociale du futur groupe ferroviaire.

Ainsi, nous proposons que soient créées non pas des commissions consultatives, mais des instances d’information et de consultation au niveau de chacun des EPIC lorsqu’ils sont dotés de plusieurs comités d’entreprise. Ces instances auraient alors des prérogatives similaires à celles d’un comité central d’entreprise et non pas celles d’une simple « commission économique » d’un CCE, comme cela serait le cas avec la rédaction qui nous est proposée.

Nous proposons également la mutualisation totale, et non partielle, de la gestion de l’ensemble des activités sociales et culturelles des EPIC du groupe public ferroviaire au niveau du comité central du groupe, ce qui permettrait une véritable égalité de traitement et une solidarité sociale pour l’ensemble des cheminots du groupe public ferroviaire.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise à confier les mêmes attributions – celles qui sont visées à l’article L. 2327-2 du code du travail – au comité central du groupe et aux instances représentatives du personnel constituées auprès de chacun des trois EPIC. Il a semblé à la commission préférable de donner de réelles compétences au comité central du groupe, qui, par ailleurs, est une avancée actée lors de l’examen de ce texte à l’Assemblée nationale.

La commission a donc émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement émet également un avis défavorable.

L’adoption de cet amendement aurait pour conséquence d’interdire au comité d’établissement de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités de gérer une partie des activités sociales et culturelles. Je vous rappelle que les comités d’établissement de la SNCF gèrent aujourd’hui une partie de ces activités. Cette organisation est éprouvée, efficace, et ce pour le plus grand bénéfice des cheminots.

J’en conviens, cet amendement est très technique, mais nous sommes là aussi attentifs à ne pas affaiblir le caractère intégré du groupe.

Je mets aux voix l'amendement n° 44.

Je suis saisie de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 43, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéas 56 à 58

Remplacer ces alinéas par sept alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2101 -6. – Les dispositions relatives à l’exercice du droit syndical et la négociation collective prévues au sein des livres Ier et II de la deuxième partie du code du travail s'appliquent à la SNCF, à SNCF Réseau et à SNCF Mobilités sous réserve des dispositions suivantes :

« 1° La représentativité des organisations syndicales au niveau du groupe public ferroviaire est appréciée conformément aux règles définies aux articles L. 2122-1 à L. 2122-3 du code du travail relatifs à la représentativité syndicale au niveau de l’entreprise, par addition de l’ensemble des suffrages obtenus dans les établissements concernés ;

« 2° Par dérogation aux deux premiers alinéas de l’article L. 2143-5 du code du travail, le délégué syndical central est désigné au niveau de l’ensemble des établissements publics constituant le groupe public ferroviaire. Ce délégué syndical central peut être désigné par chaque syndicat représentatif au niveau du groupe public ferroviaire ;

« 3° Les négociations obligatoires prévues par le chapitre II du titre IV du livre II de la deuxième partie du code du travail, ainsi que celles prévues aux articles L. 2144-2 et L. 2281–5, aux 1° et 2° des articles L. 3312–5 et L. 3322–6 et aux articles L. 5121–8 et L. 5121–9 du même code se déroulent au niveau de la SNCF, pour l’ensemble du groupe public ferroviaire.

« 4° Les conventions ou accords collectifs concernant tout ou partie du groupe public ferroviaire sont négociés et conclus entre :

« – d’une part, la SNCF, pour le compte des établissements publics composant le groupe public ferroviaire ;

« – d’autre part, les organisations syndicales représentatives au niveau du groupe public ferroviaire. Ces conventions ou accords collectifs sont soumis au régime des conventions et accords d’entreprise.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Par cet amendement, nous souhaitons revenir sur les règles de représentativité syndicale, même si nous reconnaissons que beaucoup a déjà été fait lors des débats à l’Assemblée nationale.

Nous regrettons notamment que soit exclue des négociations obligatoires au niveau du groupe l’application de l’article L. 2242-12 du code du travail. Il s’agit en effet d’un élément important puisqu’il y est question de la négociation engagée par l’employeur si les salariés ne sont pas couverts par un accord d’intéressement, un accord de participation, un plan d’épargne d’entreprise, un plan d’épargne pour la mise à la retraite collectif ou par un accord de branche. Nous estimons pour notre part que ces éléments doivent être négociés au niveau du groupe.

Plus largement, nous regrettons le caractère limitatif des négociations concernées. Nous souhaitons ainsi que soient visées non seulement les négociations obligatoires, mais également les négociations collectives.

L'amendement n° 175, présenté par M. Teston, au nom de la commission du développement durable, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 57

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Les accords collectifs négociés au niveau de la SNCF pour l'ensemble des établissements publics du groupe public ferroviaire sont soumis au régime des accords d'entreprise.

La parole est à M. le rapporteur, pour présenter cet amendement et pour donner l’avis de la commission sur l’amendement n° 43.

L’amendement n° 175 vise à apporter une précision.

Concernant l’amendement n° 43, nous pensons que l’équilibre auquel est parvenue l’Assemblée nationale nous semble, là encore, devoir être préservé. Pour des raisons tenant à l’indépendance de SNCF Réseau dans l’exercice de ses fonctions essentielles, il est légitime que les négociations relatives à l’intéressement et à la participation se déroulent au niveau de chacun des trois établissements publics.

La commission a donc émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

L’amendement n° 43 pose problème : il n’adapte pas les dispositions du code du travail relatives à la désignation du délégué syndical central aux spécificités d’un groupe public ferroviaire. En outre, à l’alinéa 58, il laisse au niveau de l’EPIC de tête les négociations sur l’intéressement, ce qui n’est pas euro-compatible puisque ces négociations ne peuvent être centralisées.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur cet amendement. En revanche, il émet un avis favorable sur l’amendement n° 175.

Je mets aux voix l'amendement n° 43.

Je mets aux voix l'amendement n° 175.

Je suis saisie de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 80, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 63

Avant les mots :

L'établissement public

insérer les mots :

Dans le respect de l’indépendance des fonctions essentielles de SNCF Réseau mentionnées au 1° de l’article L. 2111-9,

II. – Alinéa 65

1° Supprimer les mots :

de gestion de crise et

2° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Compte tenu de son rôle, la SNCF ne peut pas exercer de missions opérationnelles relevant de SNCF Réseau ;

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

Nous abordons désormais le chapitre relatif à l’EPIC de tête SNCF et, en particulier, la définition de son objet et de ses missions.

Cet établissement public assure l’unité du groupe public ferroviaire et possède des missions transversales, ce qui est bien normal. En revanche, il ne doit pas avoir pour vocation d’exercer en propre des fonctions de nature opérationnelle. Moins il aura ce type de mission, plus l’indépendance de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités sera garantie.

Il existe selon nous des imprécisions dans les missions de l’EPIC de tête, qui rendent son rôle parfois peu clair. Il en est ainsi de la gestion des situations dites « perturbées ». Cette imprécision fait courir le risque que les prérogatives de gestion de l’infrastructure soient exercées par l’EPIC de tête et que SNCF Réseau perde son autonomie décisionnelle exigée notamment par les normes européennes. Cela pourrait avoir un impact d’un point de vue opérationnel d’autant plus important que, en l’état actuel du texte, le président du directoire est le président de SNCF Mobilités. Il en résulterait que ce dernier aurait un rôle particulier, en tant que président du directoire de l’EPIC de tête, dans les situations dites « perturbées ».

L’EPIC de tête ne doit pas interférer dans l’exercice des fonctions essentielles de SNCF Réseau. À ce titre, il est proposé que la gestion opérationnelle du réseau, notamment des situations de crise, qui peut être source de discriminations quand les sillons sont supprimés, soit exercée uniquement par le gestionnaire d’infrastructure à l’exclusion de l’EPIC de tête.

L'amendement n° 2, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Alinéa 65

1° Supprimer les mots :

de gestion de crise et

2° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Compte tenu de son rôle, la SNCF ne peut pas exercer de missions opérationnelles relevant de SNCF Réseau.

La parole est à M. Louis Nègre.

Cet amendement est semblable à celui de notre collègue Capo-Canellas. Il met l’accent sur un risque qui n’est pas totalement virtuel.

Si c’est à l’EPIC de tête SNCF que revient la responsabilité de gérer les situations de crise – elles surviennent trop souvent, soit dit en passant –, cela signifie que SNCF Réseau n’est pas en mesure d’exercer ses compétences. Pis, il surviendra un risque de conflit d’intérêts entre les deux instances. Quand il sera question de supprimer des sillons, à qui les supprimera-t-on et comment si la gestion de la crise est confiée à l’EPIC de tête SNCF ? C’est pourquoi nous proposons que la SNCF ne puisse pas exercer de missions opérationnelles relevant de SNCF Réseau.

Quel est l’avis de la commission ?

S’agissant de l’amendement n° 80, la commission a émis un avis en trois temps.

D’abord, elle considère que le I est satisfait par l’alinéa 75 du présent article, qui impose le respect de l’indépendance de SNCF Réseau dans l’exercice des fonctions essentielles.

Ensuite, concernant le 1° du II de l’amendement, elle estime qu’il convient de conserver la compétence de la SNCF en matière de gestion des crises. Pourquoi ? Tout simplement parce que le système intégré que nous cherchons à bâtir doit permettre d’assurer de façon plus efficace la gestion des crises, qui ont souvent des répercussions sur l’ensemble du système – du côté tant de l’exploitant que du gestionnaire du réseau.

Enfin, en ce qui concerne le 2° du II de l’amendement, le texte prévoit déjà, à l’alinéa 69, que la SNCF ne peut exercer aucune des missions de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités. La préoccupation de l’auteur de l’amendement est donc satisfaite.

Quant à l’amendement n° 2, même s’il diffère de l’amendement n° 80 sur quelques points, son objet est identique à celui-ci. Aussi, la commission a également émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je comprends que certains partisans du séparatisme absolu veuillent que ce principe s’applique dans les moindres détails, quitte à oublier les réalités.

De quoi parle-t-on ? Des modalités de gestion des situations de crise : un accident – nous en avons vécu un l’an passé –, des conditions météorologiques difficiles, tout événement anormalement grave qui conduisent les autorités publiques, le ministre ou, comme c’est souvent le cas, plusieurs ministres à prendre des décisions, à réquisitionner différents services, quels qu’ils soient et quel que soit leur statut, et à mobiliser une structure qui peut être l’EPIC de tête, nonobstant la répartition des rôles des uns et des autres.

Pardonnez-moi cette comparaison fort osée, mais c’est en quelque sorte notre article 16 du ferroviaire ! En situation de crise, il peut être nécessaire de faire appel à toutes les capacités opérationnelles disponibles. C’est notamment le rôle du centre national des opérations ferroviaires.

Excusez-moi de vous le dire, mais si, par malheur, l’un ou l’autre – ou l’un et l’autre – de ces amendements était adopté, je ne me demanderais pas s’il est de la responsabilité du gestionnaire d’infrastructure, de SNCF Réseau, de SNCF Mobilités, de l’EPIC de tête de gérer une situation d’urgence. Auquel cas, je prendrais toutes les mesures nécessaires quelles que soient les compétences des uns et des autres.

Mme Primas me semble dubitative ;je vais donc prendre un exemple précis. L’an dernier, à Brétigny, pensez-vous que je me sois demandé si nous devions avoir recours à la SNCF ou à RFF ? Il y avait même des gens de la RATP qui étaient là, des volontaires, la Croix-Rouge, la sécurité civile, etc.

Nous parlons bien de situations extraordinaires et, de ce point de vue, l’adoption de ces amendements n’est pas souhaitable. J’en sollicite donc le retrait, faute de quoi l’avis serait défavorable.

La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote.

Monsieur le secrétaire d’État, il y a un point sur lequel je suis d’accord avec vous : en cas de crise, et vous en avez eu plusieurs à gérer, le ministre et d’autres membres du Gouvernement vont sur le terrain, c’est parfait. Mais ici, ce n’est pas le ministre qui est en cause. Il s’agit du conflit d’intérêts qui est, à mes yeux, tout à fait possible entre SNCF Réseau et la SNCF. Votre réponse n’est donc pas satisfaisante.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.

Nous sommes au cœur du problème : la question est de savoir à quel moment l’indépendance de SNCF Réseau mérite d’être mise en cause dans l’attribution des sillons.

En cas de crise, les textes doivent être appliqués de façon intelligente et, comme vient de le dire M. le secrétaire d’État, il n’y a pas forcément à se demander qui va faire quoi. Aujourd’hui, face à une situation d’urgence, tout le monde s’implique pour régler les problèmes opérationnels, pour essayer de sauver des vies. Dès lors, pourquoi le texte devrait-il codifier la gestion de crise et en changer les modalités ? La gestion de crise relève du gestionnaire du réseau, et je ne vois pas ce qu’apporterait de la confier à l’EPIC de tête. Encore une fois, monsieur le secrétaire d’État, vous avez brillamment démontré à l’instant que, en l’état actuel des textes, tout cela fonctionnait.

Par ailleurs, vous considérez, monsieur le rapporteur, qu’il serait inutile de rappeler le respect de l’indépendance de SNCF Réseau dans l’exercice des fonctions essentielles. Je reconnais que cette disposition est redondante, mais il ne serait tout de même pas mauvais de définir un cadre clair, surtout quand on sait que l’EPIC de tête va attenter à cette indépendance. Il serait également préférable de rappeler que la SNCF ne peut exercer de missions opérationnelles relevant de SNCF Réseau, comme le propose M. Nègre.

Ces deux précautions sont nécessaires pour encadrer l’exception qui est accordée en cas de gestion de crise. Je le répète, il est contradictoire que le système intégré gère les crises. Restons-en à ce qui existe aujourd’hui !

Je mets aux voix l'amendement n° 80.

Je mets aux voix l'amendement n° 2.

L'amendement n° 75, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 66

Après la seconde occurrence du mot :

ferroviaire

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

ainsi que la négociation sociale d’entreprise, en veillant au respect de l’article L. 2101-2, dans le cadre de l’accord pluriannuel ou de la décision du conseil de surveillance prévus au dernier alinéa du même article L. 2101-2 ;

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Par cet amendement, nous souhaitons revenir au texte de l’Assemblée nationale. En effet, malgré la bonne intention évidente de M. le rapporteur, la rédaction adoptée en commission concernant la négociation sociale d’entreprise revient sur l’intégration sociale du groupe ferroviaire. En clair, le texte de la commission remet en cause le rôle de la SNCF en matière de relations sociales au sein du groupe public ferroviaire. Nous préférons la notion de « négociation sociale d’entreprise » à celle de « négociation collective », trop limitative.

Le sous-amendement n° 193, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Amendement n° 75, alinéa 5

Après la première occurrence de la référence :

L. 2101-2

supprimer la fin de cet alinéa.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Il s’agit d’une clarification rédactionnelle.

Quel est l’avis de la commission ?

Je voudrais rassurer Mme Schurch : l’amendement que j’ai fait adopter en commission du développement durable était strictement d’ordre rédactionnel et n’avait nullement pour objet de remettre en cause les acquis de l’Assemblée nationale. Je voulais simplement les sécuriser, afin de prévenir toute ambiguïté sur l’interprétation de cet alinéa. Comme je n’ai pas de susceptibilité d’auteur, je ne vois absolument aucun inconvénient à ce que l’on revienne à la formulation qui avait été retenue précédemment. La commission, qui m’a suivi dans mon analyse, a donc émis un avis favorable.

Quant au sous-amendement du Gouvernement, il n’a pas été examiné par la commission. Cependant, comme il est simplement rédactionnel, je crois pouvoir émettre un avis favorable.

Je mets aux voix le sous-amendement n° 193.

Je mets aux voix l'amendement n° 75, modifié.

L'amendement n° 3, présenté par M. Nègre et les membres du groupe Union pour un Mouvement Populaire, est ainsi libellé :

Alinéa 68

Supprimer les mots :

exercées au bénéfice de l’ensemble du groupe public ferroviaire,

La parole est à M. Louis Nègre.

Cet amendement vise à restreindre les fonctions mutualisées de la SNCF à celles prévues dans les amendements votés à l’Assemblée nationale, ce qui est déjà pas mal.

Il est très important que des fonctions telles que les services informatiques et juridiques ne soient pas exercées au niveau de l’EPIC de tête en ce qui concerne l’activité des filiales. Comment un service juridique mutualisé pourrait-il gérer, par exemple, un différend entre un opérateur et l’opérateur historique ou une plainte contre le gestionnaire du réseau si les chargés d’affaires sont, en même temps, au service de SNCF Réseau et de la SNCF ?

Quel est l’avis de la commission ?

M. Nègre évoque les risques liés à une mutualisation des services juridiques au niveau de l’EPIC de tête. Après analyse, ce risque n’est pas avéré. En effet, si l’on se réfère à l’étude d’impact annexée au projet de loi, les fonctions mutualisées concernées sont notamment, « le cas échéant, et sans préjudice des besoins propres à SNCF Réseau et SNCF Mobilités, des services juridiques ».

Le Gouvernement devrait être en mesure de déterminer les fonctions qu’il est pertinent de mutualiser ou non, à l’issue d’un dialogue avec les deux EPIC « filles ». Je rappelle en effet qu’un décret en Conseil d’État précisera les missions de la SNCF et leurs modalités d’exercice.

La commission a donc émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement émet également un avis défavorable.

La philosophie de cette réforme est de mutualiser au sein de l’EPIC de tête tout ce qui peut l’être. Nous souhaitons en effet ne pas perdre de vue l’objectif d’amélioration financière. Mme Primas sera d’ailleurs très intéressée par cet aspect, elle qui recherche les petites économies.

Les grandes aussi !

La mutualisation des services informatiques et juridiques permettra précisément de réaliser de larges économies.

Une telle mutualisation ne portera bien évidemment pas atteinte aux missions de l’ARAF, qui pourra opérer un contrôle sur les missions critiques et sur celles qui sont qualifiées de « fonctions essentielles ».

Non, elle ne le pourra pas !

Parce que la mutualisation est conforme aux textes communautaires, parce que nous prenons toutes les précautions, parce que l’ARAF pourra exercer un contrôle, nous pouvons garantir qu’il n’y aura ni conflit ni difficultés opérationnelles.

La parole est à M. Jean-Jacques Filleul, pour explication de vote.

Je constate que notre collègue Louis Nègre n’a pas très bonne opinion de l’EPIC de tête.

Je veux simplement lui préciser que l’adoption de l’amendement n° 3 aurait pour conséquence de supprimer « de fait » le caractère mutualisé de certaines fonctions exercées par l’EPIC de tête. Le priver de ses missions, c’est évidemment le remettre en cause. Le groupe socialiste ne fait pas ce choix et considère nécessaire la mise en place d’un groupe public ferroviaire puissant au sein duquel le rôle de pivot de l’EPIC de tête SNCF est fondamental.

L’intégration du groupe public est nécessaire, car c’est à cette seule condition que le gestionnaire d’infrastructure et l’opérateur ferroviaire pourront assurer le bon fonctionnement du système. Nous ne croyons pas en un modèle économique dans lequel chacun préserve sa propre compétitivité au détriment de l’autre.

L’EPIC SNCF permettra de mettre en place cette logique de groupe. Il permettra également à l’État de retrouver un rôle stratégique – rôle auquel, cher Louis Nègre, vous avez du reste souvent exprimé votre attachement – dans la définition de la politique ferroviaire.

Pour toutes ces raisons, nous nous opposons à cet amendement.

La parole est à Mme Sophie Primas, pour explication de vote.

Je salue les efforts qui visent à améliorer la compétitivité de l’opérateur historique.

Cela étant, si le projet de loi n’a pas pour objet, en dépit de nos demandes, de préparer l’ouverture à la concurrence, il ne doit pas l’empêcher. Soyons très attentifs au fait que la mutualisation – à cet égard, je vous remercie, monsieur le secrétaire d’État, de prévoir l’intervention de l’ARAF – de l’informatique ne soit pas un obstacle à l’indépendance totale des deux EPIC, que celle des services juridiques ne crée pas de conflits d’intérêts ou que celle de certains achats ne donne pas un avantage à SNCF Réseau ou à SNCF Mobilités par rapport à d’autres opérateurs. Faute de quoi, nous risquerions un recours devant la Cour de justice de l’Union européenne.

La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote.

M. le rapporteur a cité l’étude d’impact et a parlé de risque non avéré, à quoi M. le secrétaire d’État a ajouté qu’il n’y avait aucun souci à se faire. Bref, tout va très bien madame la marquise ! J’aimerais en être totalement sûr.

Je prends acte, monsieur le secrétaire d’État, de l’engagement que vous avez pris devant le Sénat. Sachez que, comme ma collègue Primas, je serai très attentif au respect de l’indépendance de SNCF Réseau dans le cadre de l’exercice de fonctions mutualisées.

Je mets aux voix l'amendement n° 3.

Mes chers collègues, nous allons interrompre nos travaux pour quelques instants.

La séance est suspendue.

La séance est reprise.

Je suis saisie de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 31, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Alinéa 75

Après le mot :

Mobilités

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

s’apparentent à celles d’une société détentrice au sens de l’article L. 233-1 du code de commerce. Dans le cadre de missions mentionnées à l’article L. 2102-1 du présent code, SNCF exerce ces attributions dans le respect des exigences d’indépendance des fonctions de SNCF Réseau mentionnées à l’article L. 2111-9 en vue de garantir en toute transparence un accès équitable et non discriminatoire à l’infrastructure ferroviaire et aux installations de service.

La parole est à M. Louis Nègre.

Par cet amendement, je défends toujours la même idée, celle de l’indépendance.

Dans son avis du 4 octobre 2013, l’Autorité de la concurrence a souligné que les missions de l’EPIC de tête SNCF devaient être clarifiées, afin d’assurer l’indépendance effective de SNCF Réseau. L’EPIC de tête SNCF ne doit pas pouvoir imposer à SNCF Réseau des décisions remettant en cause des dispositions du contrat entre l’État stratège et ce dernier prévu à l’article 2 du projet de loi.

L’Autorité de la concurrence a également souligné l’importance d’appliquer les garanties d’indépendance de SNCF Réseau à l’ensemble des missions qui lui sont confiées par le projet de loi.

L'amendement n° 125 rectifié, présenté par Mme Escoffier, MM. Vall, Alfonsi, Baylet, Bertrand, C. Bourquin, Collin, Collombat, Esnol, Fortassin et Hue, Mme Laborde et MM. Mézard, Requier, Tropeano et Vendasi, est ainsi libellé :

Alinéa 75, seconde phrase

Après les mots :

mentionnées au 1°

insérer les mots :

et au 2°

La parole est à Mme Anne-Marie Escoffier.

Cet amendement s’inscrit dans la même logique.

L’alinéa 75 de l’article 1er prévoit explicitement que les attributions de la SNCF « s’exercent dans le respect des exigences d’indépendance, au plan décisionnel et organisationnel, des fonctions de SNCF Réseau ». Ne sont visées en l’occurrence que les fonctions relatives à l’accès à l’infrastructure ferroviaire, c'est-à-dire l’attribution des sillons et la tarification, et non les fonctions relatives à la gestion opérationnelle.

Cet amendement vise donc à introduire les fonctions relatives à la gestion opérationnelle dans le dispositif.

Quel est l’avis de la commission ?

L’amendement n° 31 vise à étendre les exigences d’indépendance aujourd’hui applicables à la tarification et à l’allocation des sillons à l’ensemble des missions exercées par SNCF Réseau.

Le texte, dans sa forme actuelle, répond pleinement aux exigences imposées par la directive 2012/34/UE, qui impose des règles d’indépendance stricte pour les fonctions dites « essentielles », c'est-à-dire l’allocation des sillons et la tarification de l’usage des infrastructures. En l’état actuel du droit, il ne convient pas d’aller au-delà de ces exigences.

Au demeurant, je rappelle que le rôle de l’Autorité de régulation des activités ferroviaire a été renforcé. L’ARAF peut être saisie par toute entreprise estimant que les principes d’un accès équitable et non discriminatoire au réseau ne sont pas respectés.

La commission a donc émis un avis défavorable sur cet amendement, ainsi que sur l’amendement n° 125 rectifié, pour les mêmes raisons.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement émet également un avis défavorable.

En effet, chère Anne-Marie Escoffier, comme vous avez directement fait référence aux arguments avancés par M. Nègre, inscrivant ainsi votre démarche dans la même perspective, je suis au regret de vous indiquer que le Gouvernement n’est pas favorable à une telle extension. Nous ne voulons pas aller au-delà de ce que le texte européen prévoit : les fonctions essentielles sont les fonctions essentielles !

Je serais tenté de vous suggérer, monsieur Nègre, de ne pas vous montrer plus « kallassien » que Siim Kallas lui-même.

Lequel ? Le Siim Kallas d’avant ou celui d’après ?

D’ailleurs, le commissaire européen Siim Kallas m’avait envoyé un très gentil tweet à l’occasion du dixième anniversaire de l’Agence ferroviaire européenne, ou ERA, dans lequel il exprimait son plein soutien à la réforme ferroviaire que j’ai engagée.

Vous le voyez, les mesures que nous prenons sont donc suffisantes. Et vous voudriez aller au-delà ? Mais Mme Schurch m’en voudrait beaucoup si je soutenais votre démarche, …

En effet !

… qui est une initiative nationale visant à étendre le champ des fonctions essentielles.

Je réponds ainsi par avance à une objection que vous ne manquerez pas de soulever : le risque d’euro-incompatibilité n’existe pas. Je pense d’ailleurs avoir convaincu vos collègues députés sur ce point, notamment en invoquant le témoignage du commissaire européen. Certes, ce dernier a beaucoup évolué sur le sujet, et nous n’y sommes pas totalement étrangers, mais ses déclarations montrent bien que les fonctions essentielles sont garanties dans notre texte et qu’il n’est pas nécessaire d’en faire une lecture extensive.

La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote sur l’amendement n° 31.

Monsieur le secrétaire d’État, vous avez reçu un SMS dans lequel le commissaire européen Siim Kallas vous assurait désormais – et j’emploie cet adverbe à dessein – de son soutien. Moi, j’ai rencontré Siim Kallas à Bruxelles, bien avant ce SMS. À l’époque, son discours était bien différent.

Je conclus donc que sa réflexion a évolué dans le temps. Pour autant, cela ne nous interdit pas de nous demander aujourd'hui quelle position était la bonne…

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Monsieur Nègre, je n’ai pas reçu un SMS. Siim Kallas a publié un tweet, …

Mme la présidente. Ne confondons pas !

… qui s’adressait à l’Europe entière. Il ne s’agissait pas d’un message individuel !

Par ailleurs, nous ne communiquons pas uniquement par tweet. Nous nous voyons souvent, …

C’est rassurant !

… notamment lors des conseils des ministres des transports, des conseils des ministres informels ou de manifestations, comme celle de Valenciennes, qui est déroulée il y a quelques semaines, et à laquelle je faisais référence tout à l’heure. Par ailleurs, pour conforter ses témoignages, le commissaire européen n’hésite pas à m’écrire.

Peut-être avez-vous eu des relations lointaines dans le temps avec Siim Kallas, …

Absolument !

… mais je suis au regret de vous dire que vos précautions, préventions, arguments tombent devant l’évidence : notre réforme est euro-compatible ! Nous avons fait bouger les lignes, …

Ça, c’est vrai !

… en apportant la démonstration que nous pouvions avoir un système vertical intégré, respectueux des fonctions essentielles, dans le cadre d’un renforcement du rôle du régulateur. Cela fera sans nul doute plaisir à M. Capo-Canellas…

La parole est à Mme Anne-Marie Escoffier, pour explication de vote.

Après avoir entendu les arguments développés par M. le rapporteur et par M. le secrétaire d’État, je retire mon amendement.

L’amendement n° 125 rectifié est retiré.

Je mets aux voix l'amendement n° 31.

L'amendement n° 47, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 76, première phrase

Rédiger ainsi le début de cette phrase :

À l’exception des activités déjà exercées par elle-même, par SNCF Réseau ou par SNCF Mobilités, la SNCF...

La parole est à M. Michel Billout.

Si vous le permettez, madame la présidente, je défendrai en même temps l’amendement n° 48.

J’appelle donc en discussion l'amendement n° 48, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, et ainsi libellé :

Alinéa 76, première phrase

Après le mot :

filiales

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

non ferroviaires ou prendre des participations dans des sociétés, groupement ou organismes en vue de réaliser toute opération utile à ses missions. Les filiales, sociétés, groupements ou organismes mentionnés précédemment doivent avoir un objet connexe et complémentaire aux missions de l’ensemble du groupe public ferroviaire.

Veuillez poursuivre, mon cher collègue.

La SNCF, groupe public ferroviaire réunifié et intégré, doit cesser ce que j’oserais appeler la « balkanisation » de ses activités. En effet, depuis plusieurs années, nous assistons à une externalisation des activités stratégiques. On dénombre ainsi au sein du groupe près de 1 000 filiales ayant un statut de société commerciale. Une telle situation affaiblit l’opérateur public. Plus grave, un certain nombre de filiales créées concurrencent directement des branches ou des secteurs d’activité de l’EPIC lui-même.

Si nous comprenons la volonté de croissance de l’EPIC, voire d’une diversification de ses activités, cette stratégie peut s’entendre uniquement par la volonté de renforcer l’offre aux usagers et non par celle de mettre en place une concurrence intragroupe. Ainsi, le fait que des filiales puissent concurrencer l’activité principale de l’EPIC ne semble pas cohérent, au regard de l’importance des missions de service public remplies par l’EPIC en termes d’aménagement du territoire et de transition écologique.

Nous demandons donc non pas d’interdire la possibilité pour l’EPIC de créer des filiales, mais simplement de limiter le champ de la filialisation aux activités qui ne sont pas du ressort des trois EPIC constituant le groupe ferroviaire, et ce afin d’éviter une concurrence intragroupe. Dans le même esprit, nous proposons également de restreindre la possibilité de créer des filiales aux activités non ferroviaires ayant un objet connexe et complémentaire aux missions de l’ensemble du groupe ferroviaire.

Ces amendements permettent simplement de clarifier les modalités de recours à la filialisation, laquelle a d’ores et déjà lourdement pénalisé l’activité ferroviaire publique. La réunification de la famille ferroviaire devrait nous conduire à limiter cette possibilité de filialisation.

Quel est l’avis de la commission sur les amendements n° 47 et 48 ?

Il ne convient pas de restreindre à l’excès la possibilité offerte aux différents EPIC du groupe public ferroviaire de recourir à des filiales. Ce type de restriction aurait pour effet de désavantager le groupe public ferroviaire ou ses composantes par rapport à des entreprises concurrentes.

La commission a donc émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Il s’agit d’une question extrêmement importante, puisqu’elle touche à la fois au rayonnement et à la stratégie industrielle et économique d’un grand groupe.

Je l’ai indiqué dans mon propos liminaire, la bataille du rail est désormais européenne, voire mondiale. M. Nègre a d’ailleurs cité, avant que je n’aie l’occasion de le faire, la dernière réussite de la SNCF. Une nouvelle fois, l’entreprise a été choisie pour exploiter l’un des principaux réseaux de Londres.

À l’international, la filialisation est indispensable. Dans le domaine du transport, et pas seulement dans le secteur ferroviaire – la diversification est nécessaire –, il faut des lieux de gouvernance et des structures juridiques permettant d’être identifiés. Songez à Systra, qui est une référence mondiale en matière d’ingénierie ferroviaire.

Aujourd'hui, la SNCF possède près de 800 filiales, et c’est tant mieux ! Il y a ainsi autant de filiales que de sites d’exploitation de réseaux urbains.

Nous avons déjà eu cette discussion s’agissant de l’interopérabilité et de l’intermodalité : la SNCF n’intervient pas uniquement dans le transport ferroviaire, elle assure aussi des modes de transport complémentaires dans une logique d’aménagement du territoire. À cette heure tardive, nous n’allons pas ouvrir ce débat, même s’il est d’importance, sur la nécessité de cette complémentarité, qui n’est pas une substitution, du transport en commun par cars là où il n’existe pas ou plus de desserte ferroviaire. Ces filiales spécialisées permettent, en quelque sorte, de rabattre des clients.

Je vous le dis, c’est une force pour un groupe industriel, c’est un moyen de préserver l’emploi, d’aménager des lieux de gouvernance, de mettre au point des stratégies industrielles, de conquérir des marchés. Vous ne serez donc pas étonné, monsieur le sénateur, que j’émette à mon tour un avis défavorable sur ces amendements, dont l’adoption reviendrait à affaiblir considérablement la puissance économique d’un opérateur, lequel, en France, mais aussi en Europe et dans le reste du monde, enregistre de grandes réussites, ce qui conforte l’emploi sur le territoire national.

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

Monsieur le secrétaire d’État, nous sommes d’accord pour renforcer le groupe public ferroviaire – vous connaissez notre volonté en la matière –, mais nous proposons le contraire de ce que vous nous expliquez.

Les filiales peuvent avoir des activités connexes ou complémentaires, mais lorsque l’activité est déjà exercée, nous disons « Attention ! ». Pour renforcer le groupe public, nous, nous voulons éviter la création de filiales qui se concurrencent. Voilà pourquoi nous avons présenté ces amendements.

La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

Je suis un peu perdu avec toutes ces filiales. J’ai aussi beaucoup de mal à comprendre pourquoi la SNCF utilise autant de bus. Lorsqu’il n’existe pas de voie ferrée, je le conçois, mais on a quand même trop souvent assisté à la casse des infrastructures ferroviaires, même si de gros efforts ont été faits en matière de matériel ferroviaire – je pense notamment aux rames construites par Bombardier ou d’autres –, nombre de nos collègues l’ont rappelé. À partir du moment où le ferroviaire est remplacé par la route, on perd réellement des clients, car le temps de parcours s’allonge indiscutablement.

Même si je respecte tous les points de vue, les arguments développés par M. le rapporteur et par M. le secrétaire d’État n’ont pas réussi à me convaincre. À titre personnel, je soutiendrai donc les amendements défendus par nos collègues du groupe CRC.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.

Je veux m’appuyer un instant sur votre brillante démonstration, monsieur le secrétaire d’État.

Vous l’avez rappelé, les filiales de la SNCF remportent des appels d’offres à l’étranger. Le groupe public aime la concurrence à l’étranger, il l’aime moins en France…

Eh oui !

Je souligne ce paradoxe pour vous faire sourire quelques minutes avant minuit.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Monsieur Capo-Canellas, quelques minutes avant que cette journée ne s’achève, je pensais que vos propos allaient pour une fois converger avec ceux du Gouvernement. Malheureusement, la chute ruine tout…

Je vous le rappelle, ce n’est pas la SNCF qui organise la concurrence, c’est la loi. Qu’on le regrette ou qu’on s’en réjouisse, la concurrence existe dans le ferroviaire : on compte près d’une vingtaine d’opérateurs dans ce secteur, notamment des opérateurs de proximité. Nous reparlerons d’ailleurs lors de l’examen des articles suivants de la nécessité d’adapter l’offre ferroviaire.

Par ce texte, il s’agit non pas de balayer d’un revers de main l’offre concurrentielle, mais de s’y préparer en modernisant le groupe public. Nous voulons que la SNCF soit puissante et ne pas nous résigner à subir une concurrence déloyale à cause de règles inadaptées.

Je pense que vous voilà rassuré, monsieur le sénateur, sur les intentions du Gouvernement.

Je mets aux voix l'amendement n° 47.

Je mets aux voix l'amendement n° 48.

L'amendement n° 45, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 77

1° Première phrase

Après les mots :

contrat-cadre

insérer le mot :

stratégique

2° Deuxième phrase

Après le mot :

contrats

insérer le mot :

opérationnels

La parole est à Mme Mireille Schurch.

À l’instar de la volonté affichée par le Gouvernement dans ce projet de loi d’une réunification de la famille ferroviaire, nous souhaitons rendre opérationnelle, dans toutes ses dimensions, cette intégration forte du futur groupe public ferroviaire.

Ainsi, nous prévoyons qu’un seul contrat sera signé entre l’État et le groupe public ferroviaire et, donc, entre l’État et l’EPIC de tête. Ce contrat pourrait être qualifié de contrat-cadre stratégique. Il comporterait bien évidemment en annexe des déclinaisons spécifiques entre l’EPIC de tête et chacune de ses composantes, c'est-à-dire SNCF Réseau et SNCF Mobilités, déclinaisons qui pourraient être considérées comme des contrats opérationnels.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise à qualifier de « stratégique » le contrat-cadre conclu avec la SNCF et d’« opérationnels » les contrats conclus avec SNCF Réseau et SNCF Mobilités.

Cette proposition s’inscrit parfaitement dans la logique du groupe public ferroviaire intégré, l’EPIC de tête définissant les grandes orientations stratégiques, tandis que les EPIC « filles » assument des missions plus opérationnelles.

La commission a donc émis un avis favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

–, l’avis du Gouvernement vous est favorable.

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

Mme Mireille Schurch. Je tiens simplement à dire que, à minuit une, je me réjouis de ces deux avis favorables.

Je mets aux voix l'amendement n° 45.

L'amendement n° 123 rectifié, présenté par MM. Grignon et Mayet, est ainsi libellé :

Alinéa 77, après la deuxième phrase

Insérer deux phrases ainsi rédigées :

Il détermine les objectifs assignés par l'État à l'entreprise et au groupe en termes de qualité de service au profit de l'ensemble des entreprises ferroviaires, des autorités organisatrices de transport et des usagers. Il consolide les trajectoires financières et le développement durable et humain des contrats prévus aux articles L. 2111-10 et L. 2141-3.

La parole est à M. Francis Grignon.

Rassurez-vous, cet amendement très simple, que je présente jeudi, et non plus mercredi, puisqu’il est plus de minuit, ne va pas bouleverser l’équilibre du ferroviaire. Il vise à préciser, à l’alinéa 77 de l’article 1er, les objectifs du contrat-cadre conclu entre l'État et les parties prenantes, en termes de qualité de service apportée aux clients.

Quel est l’avis de la commission ?

Sur cet amendement, qui précise effectivement le contenu du contrat-cadre signé entre l’État et la SNCF, la commission a émis un avis favorable.

Très bien !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Pour ne pas être en reste, le Gouvernement émet également un avis favorable.

C’est le miracle de minuit !

Il faut tout faire voter après zéro heure !

Je mets aux voix l'amendement n° 123 rectifié.

Je suis saisie de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 49, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 77, troisième phrase

Compléter cette phrase par les mots :

, au Parlement et au Conseil économique, social et environnemental

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Le projet de loi prévoit que le contrat-cadre passé entre l’État et la SNCF et intégrant les contrats conclus entre l’État et les deux EPIC « filles » soit soumis à l’avis de l’ARAF. Les contrats d’actualisation suivront la même procédure.

Ce contrat-cadre a pour objectif de garantir la cohérence des objectifs et des moyens assignés au groupe public ferroviaire. Il constitue donc un outil stratégique de la politique ferroviaire.

Par notre amendement, nous souhaitons donner au Parlement et au Conseil économique, social et environnemental un droit de regard et d’intervention sur la mise en œuvre de la politique ferroviaire. En effet, il est important que le Parlement puisse veiller à ce que le contrat stratégique et les contrats opérationnels répondent aux besoins en transport des usagers et des territoires, garantissent un service public de qualité sur l’ensemble du territoire français et favorisent le report modal du transport de marchandises.

Nous vous savons attaché, monsieur le rapporteur, au rôle du Parlement. C’est pourquoi, afin d’assurer le contrôle du Parlement sur le groupe public ferroviaire, la commission du développement durable a adopté un amendement qui vise à assurer la présence d’un député et d’un sénateur au sein du conseil de surveillance de la SNCF. Pour notre part, nous souhaitons également associer le Conseil économique, social et environnemental, assemblée consultative aux termes de la Constitution.

Nous proposons donc que, à l’instar de ce qui est prévu pour l’ARAF, l’avis du Parlement et celui du CESE soient recueillis sur le projet de contrat-cadre et les projets d’actualisation.

L'amendement n° 177, présenté par M. Teston, au nom de la commission du développement durable, est ainsi libellé :

Alinéa 77, dernière phrase

Rédiger ainsi cette phrase :

Le projet de contrat-cadre et les projets d'actualisation, ainsi que l'avis de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires, sont transmis au Parlement.

La parole est à M. le rapporteur, pour présenter cet amendement et pour donner l’avis de la commission sur l’amendement n° 49.

Il s’agit d’un amendement de précision, qui prévoit la transmission de l'avis de l'ARAF sur le projet de contrat-cadre au Parlement.

Concernant l'amendement n° 49, la commission a fait le constat que le projet de contrat-cadre sera déjà transmis au Haut Comité du système de transport ferroviaire, instance d’information et de concertation des parties prenantes du système ferroviaire, dans laquelle seront représentés les partenaires sociaux. Il nous semble peu opportun d’alourdir encore la procédure de conclusion du contrat-cadre en ajoutant une transmission de ce projet au Conseil économique, social et environnemental. C'est la raison pour laquelle la commission a émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement est défavorable à l’amendement n° 49 et favorable à l’amendement n° 177.

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote sur l'amendement n° 49.

L’amendement de Mme Schurch me paraît intéressant. Pour l’instant, le Conseil économique, social et environnemental n’est pas du tout inclus dans le dispositif proposé. Or la politique ferroviaire et de mobilité est quand même un enjeu extrêmement important qui justifierait sa présence. L'amendement n° 49 répare opportunément cet oubli. C’est pourquoi je le voterai.

Peut-être que, dans le cadre de la CMP, le Conseil économique, social et environnemental pourra-t-il être introduit à un autre endroit du texte…

Je mets aux voix l'amendement n° 49.

Je mets aux voix l'amendement n° 177.

L'amendement n° 4, présenté par M. Nègre et les membres du groupe Union pour un Mouvement Populaire, est ainsi libellé :

Alinéa 82, seconde phrase

Supprimer cette phrase.

La parole est à M. Louis Nègre.

Il importe, conformément au dernier alinéa de l’article 5 de la loi du 26 juillet 1983, qu’au moins un représentant des usagers soit nommé au sein du conseil de surveillance. Pour obtenir ce résultat, il faut que soit supprimée la seconde phrase de l’alinéa 82 de l’article 1er.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise à assurer la présence d’un représentant des usagers au conseil de surveillance.

Les représentants des usagers seront représentés au sein des conseils d’administration de SNCF Réseau comme de SNCF Mobilités, ainsi qu’au Haut Comité du système de transport ferroviaire. L’EPIC de tête assurant peu de missions opérationnelles à destination des usagers, la présence du représentant des usagers semble moins légitime au conseil de surveillance.

Par ailleurs, il faut se souvenir de l’équation extrêmement contrainte applicable à ce conseil de surveillance : un tiers de ses membres doivent être des représentants des salariés, la moitié des représentants de l’État, deux membres représentent les régions et le STIF, et nous avons ajouté, à juste titre, deux parlementaires. Si l’on ajoute un représentant des usagers, le nombre des membres passera de vingt-quatre à vingt-sept, et peut-être plus, alors que le nombre initialement envisagé était de dix-huit membres.

La commission a donc émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Je mets aux voix l'amendement n° 4.

L'amendement n° 159, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 84, après la première phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Parmi les représentants de l'État, au moins un membre est choisi au sein du Conseil général de l’environnement et du développement durable, un membre au sein de la direction générale de l’aménagement, du logement et de la nature et un membre au sein de la direction générale de l’énergie et du climat.

La parole est à M. Ronan Dantec.

Comme Michel Teston vient de le souligner, l’État aura la moitié des voix ; il va donc garder le contrôle des grandes orientations dans le cadre d’une discussion avec les autres acteurs. La question est de savoir qui représentera l’État. Certes, l’État est unique mais l’État a une certaine diversité dans son unicité, et réciproquement.

Nous proposons donc que, parmi les représentants de l’État, au moins un membre soit choisi au sein du Conseil général de l’environnement et du développement durable, un membre au sein de la direction générale de l’aménagement, du logement et de la nature et un membre au sein de la direction générale de l’énergie et du climat, ce qui favorisera le débat au sein de l’État.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission, considérant que ce niveau de précision ne relevait pas du domaine législatif, a émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Je mets aux voix l'amendement n° 159.

L'amendement n° 141, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 84, après la deuxième phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Le nombre de représentants des régions est au moins équivalent à un sixième du nombre de membres du conseil de surveillance.

La parole est à M. Ronan Dantec.

C’est un amendement de repli par rapport au combat que nous avons mené à l’Assemblée nationale sur la représentation des régions.

Comme vous le savez, les régions sont des contributeurs extrêmement importants, puisque, selon les chiffres dont je dispose, elles apportent environ deux tiers des ressources publiques. Ne prévoir que deux représentants, en tout et pour tout, pour les régions, sachant qu’il y en aura obligatoirement un pour l’Île-de-France – pour le STIF –, ne laisse qu’une place pour les autres régions.

Je sais bien que l’on cherche désespérément et avec difficulté à diminuer le nombre de régions françaises – l’Assemblée nationale y a passé une partie de sa journée en commission –, mais deux représentants ne suffiront pas à couvrir la diversité des régions françaises. En retenant un nombre de représentants équivalent à un sixième du nombre de membres – étant donné que l’on raisonne beaucoup en termes de moitié, de tiers ou de sixième – et sachant que notre proposition initiale à l’Assemblée nationale était d’un cinquième, on doit alors pouvoir retrouver le chiffre de trois représentants tout en restant dans des calculs proportionnels.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement prévoit qu’un sixième au moins des membres du conseil de surveillance sont des représentants des régions. Les membres de la commission n’ont absolument pas contesté le rôle joué par les régions dans le système ferroviaire. Ce rôle est indéniable, et il a été reconnu avec l’attribution de deux sièges au conseil de surveillance ainsi qu’au conseil d’administration de SNCF Réseau.

La commission a considéré que le groupe public ferroviaire reste une entreprise nationale et a émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le conseil de surveillance de l’EPIC de tête est composé de vingt-quatre membres, ce qui est déjà la fourchette haute pour ce type d’instance. Si nous voulions, monsieur Dantec, faire droit à votre demande – elle peut paraître légitime –, il faudrait que nous augmentions le nombre des membres du conseil de surveillance à près de trente.

Comme je l’ai dit au cours de la discussion générale, il est nécessaire que l’État reste majoritaire.

Très bien !

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Je constate que Mme Schurch approuve mes propos. Je le souligne, car j’imagine que cela reflète le sens dans lequel ira son vote final.

L’État a douze représentants, en vertu des dispositions de la loi de 1983 relative à la démocratisation du secteur public. Les salariés doivent représenter 33 % des membres, ce qui correspond à huit représentants. S’y ajoutent quatre personnalités qualifiées : nous avons considéré que les deux assemblées devaient avoir chacune un représentant, sauf à nous affranchir de la représentation parlementaire, ce qui ne serait pas souhaitable, et les régions deux, dont une au titre du STIF au vu de l’importance des transports en Île-de-France. Nous n’essayons pas d’anticiper la réforme territoriale – ce serait très audacieux ! –, mais notre choix est limité en raison du cadre contraint qui nous est imposé.

Je mets aux voix l'amendement n° 141.

L'amendement n° 142, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 84, troisième phrase

Remplacer le mot :

deux

par le mot :

trois

La parole est à M. Ronan Dantec.

M. Ronan Dantec. J’espérais pouvoir défendre cet amendement de repli, qui est sensiblement le même que le précédent, mais je sens qu’il est condamné.

Quel est l’avis de la commission ?

Avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Défavorable !

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Je vais suivre l’avis de M. Dantec sur son propre amendement.

M. Ronan Dantec. Rassurez-vous, je vais retrouver progressivement de la combativité !

Je mets aux voix l'amendement n° 142.

L'amendement n° 161, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 84

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Un représentant des associations de protection de l’environnement agréées au titre de l’article L. 141-1 du code de l’environnement est membre du conseil de surveillance.

La parole est à M. Ronan Dantec.

Cela a été très bien expliqué, l’évolution du mode de calcul a fait passer le nombre de représentants de douze à huit, puis finalement à quatre. On ne peut pas prévoir uniquement un député ou un sénateur : il faut bien représenter les deux assemblées. De même, il est nécessaire d’avoir au moins deux représentants des régions. On atteint ainsi le nombre de vingt-quatre et, là, on est bloqué ! Ajouter un représentant ne ferait, par le jeu des calculs, qu’augmenter encore davantage le nombre de membres.

Néanmoins, tout cela nous conduit à nous demander si le conseil représentera l’ensemble des acteurs et s’il prendra en compte toutes les problématiques. Un important travail a été réalisé dans le cadre du Grenelle de l’environnement, qui était assez consensuel. Aux termes de l’article L. 141-2 du code de l’environnement, il est nécessaire d’associer les associations de protection de l’environnement – celles qui sont agréées au titre de l’article L. 141-1 du même code – à l’action des grands établissements publics. Ces dernières siègent donc au sein des conseils d’administration de l’ADEME, de VNF et de l’ONF. Et, là, par le jeu des calculs, elles n’y figureraient pas !

Monsieur le secrétaire d’État, je souhaitais vous interpeller sur ce sérieux problème de gouvernance. Nous essayons de créer un ensemble, que nous avons d’ailleurs renforcé, capable de fournir des cadres stratégiques. Je tiens vraiment à entendre vos explications sur la raison pour laquelle les associations de protection de l’environnement ne sont pas associées à la gouvernance du système.

Quel est l’avis de la commission ?

Je ne reprendrai pas l’argumentation que j’ai déjà eu l’occasion de développer pour expliquer pourquoi la commission a émis un avis défavorable sur cet amendement.

Il me semble tout de même utile de le rappeler, nous avons fait en sorte qu’il y ait un représentant des associations de protection de l’environnement au sein du Haut Comité du système de transport ferroviaire.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote.

À cette heure avancée, je ne voudrais pas faire de la peine à M. le secrétaire d’État, mais je trouve que l’amendement de M. Dantec est intéressant.

Moi qui fus rapporteur du Grenelle de l’environnement, j’avoue que je suis gêné que les associations de protection de l’environnement ne soient, en l’espèce, pas du tout associées. Je rappelle que nous sommes actuellement en plein débat sur la transition énergétique et que nous allons vers une prise en compte de plus en plus importante de notre environnement. Je soutiendrai donc cet amendement.

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

Je remercie M. Nègre de son soutien.

Monsieur le secrétaire d’État, votre réponse était tout de même extrêmement laconique, alors que ma question était pourtant très précise : dans quels lieux de décision stratégique les associations de protection de l’environnement seront-elles associées à la gouvernance ?

Permettez-moi de vous faire remarquer que même pour l’EPIC SNCF Réseau – nous en débattrons à l’article 2, et j’ai déposé un amendement sur ce point –, nous n’avons pas pris en compte les associations de protection de l’environnement, alors même que les enjeux environnementaux sont forts s’agissant des réseaux.

Mais si !

Non ! L’avis de la commission était également défavorable.

Là, malgré l’enjeu environnemental que représentent l’entretien des réseaux et les grands travaux, ces associations ne sont associées à aucune structure, si ce n’est au sein du Haut Comité, qui est extrêmement loin de la gouvernance.

Monsieur le secrétaire d’État, cela pose vraiment d’énormes problèmes, y compris au regard des dispositions votées dans la loi Grenelle. J’aimerais que vous m’apportiez une réponse un peu plus précise.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Monsieur Nègre, j’ai eu ce soir la révélation de votre propension, qui n’était pas flagrante, à ouvrir les bras aux associations de défense de l’environnement.

Lisez ma fiche : j’étais rapporteur du Grenelle !

C’est très intéressant : je ne savais pas que vous étiez, dans le cadre de vos actions municipales et pour la gestion du domaine public maritime – je pense au décret « Plage » –, si sensible aux avis rendus par les associations environnementales.

Les vraies !

Voyez, monsieur le sénateur, les choses évoluent déjà !

Elles sont définies par le code de l’environnement !

Voilà !

Pour garder une trace de votre position, je demanderai une copie du compte rendu de notre débat de ce soir qui va paraître au Journal officiel.

Monsieur Dantec, nous sommes d’accord sur la nécessité d’avoir la meilleure représentativité possible en prenant en compte le plus grand nombre de sensibilités, y compris la sensibilité environnementale. Nous allons donc regarder si, dans le conseil d’administration de SNCF Mobilités – je ne peux pas formellement m’y engager, car les débats étant en cours la composition des conseils d’administration n’est pas encore arrêtée –, nous n’aurions pas la possibilité que cette sensibilité environnementale soit mieux représentée.

La parole est à M. Ronan Dantec.

Je note la volonté de M. le secrétaire d’État de trouver une solution, mais celle-ci ne convient malheureusement pas. La question fondamentale, c’est SNCF Réseau, car c'est là que sont les enjeux environnementaux. À SNCF Mobilités, nous aurons un représentant des associations d’usagers, ce qui est tout à fait logique puisque nous y parlerons du service.

Monsieur le secrétaire d’État, si vous vous engagez à examiner demain la demande que je formule pour SNCF Réseau, je pourrais retirer mon amendement relatif à l’EPIC de tête. Je le répète, il faut absolument que les associations de protection de l’environnement soient associées à SNCF Réseau.

La parole est à M. le rapporteur.

Je le rappelle, lors de la réunion de la commission du développement durable la semaine dernière, nous avons pris conscience des difficultés qu’il y aurait à répondre à l’ensemble des sollicitations sur la présence de représentants des usagers ou des associations de protection de l’environnement dans les instances dirigeantes des trois EPIC.

C’est la raison pour laquelle, sur mon initiative, la commission a accepté deux amendements, l’un de Ronan Dantec et l’autre de Louis Nègre, qui tendaient à intégrer les représentants des associations de protection de l’environnement parmi les personnes qui siègent au sein du Haut Comité du système de transport ferroviaire. Cette mesure figure expressément à l’alinéa 20 de l’article 1er du projet de loi.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Monsieur Dantec, tout cela devient bien compliqué.

À l’Assemblée nationale, votre collègue M. Lambert, qui appartient à la même formation politique que vous, nous a fait préciser, par un amendement judicieux, que les usagers seraient représentés au sein du conseil d’administration de SNCF Réseau.

Là, il s’agit d’une demande différente. Or je rappelle les règles relatives à la composition du conseil d’administration de SNCF Réseau, divisé en trois tiers, comme le prévoit la loi : six représentants des salariés, six représentants de l’EPIC de tête, six représentants de l’État ou personnalités qualifiées. Cette dernière catégorie est formée de trois représentants de l’État, d’un représentant des usagers – je viens d’expliquer comment il a été, à juste titre, introduit dans la loi –, d’un représentant des régions et d’un représentant du STIF. Si vous trouvez d’ici à demain matin quelle est ma marge de manœuvre, vous pourrez retirer votre amendement.

M. le rapporteur a indiqué que nous avions souhaité associer les associations de protection de l’environnement et, vous en conviendrez, le Haut Comité du système de transport ferroviaire n’est pas un organe anecdotique. SNCF Réseau, vous le savez bien, s’occupera plutôt des investissements, des procédures de droit commun, de consultation, etc.

Il est important et nécessaire que les usagers soient représentés. Il est d’ailleurs envisageable qu’un usager puisse avoir la fibre environnementale. Il faudra trouver la personne idoine, mais, je le répète, la composition du conseil d’administration est extrêmement contrainte.

Je mets aux voix l'amendement n° 161.

L'amendement n° 5, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 84

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Au moins un des membres du conseil de surveillance est un représentant des consommateurs ou des usagers.

La parole est à M. Louis Nègre.

M. le secrétaire d'État a la tâche facilitée, puisque nous avons précédemment examiné un amendement qui ressemblait étrangement à celui-ci. Je n’ai certes pas obtenu une réponse favorable, mais je ne désespère pas…Sourires.)

J’espère que le présent amendement sera, lui, adopté, permettant qu’un représentant des usagers soit membre du conseil de surveillance.

La parole est à M. le rapporteur.

La commission a émis un avis défavorable sur cet amendement, comme elle l’avait fait sur l’amendement n° 4, que nous avons examiné tout à l’heure.

Je vous renvoie à l’argumentation que M. le secrétaire d’État et moi-même avons alors développée.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Monsieur Nègre, pour être sensible à la qualité de vos nuits, je suis vraiment déçu que vous ayez à vous coucher sur un avis défavorable du Gouvernement !

Sur le fond, l’EPIC de tête n’est pas une entité opérationnelle. Dès lors, ce n’est pas en son sein que la présence de l’usager est la plus adaptée, la plus nécessaire ou la plus évidente.

L’avis du Gouvernement est donc défavorable.

Au reste, je suis persuadé qu’un avis favorable du Gouvernement sur cet amendement n’aurait pas changé le sens de votre vote sur l’ensemble du texte !

Vous anticipez, monsieur le secrétaire d'État !

Et ce n’est pas une raison !

Je mets aux voix l'amendement n° 5.

Mes chers collègues, nous avons examiné 45 amendements au cours de cette journée. Il en reste 137.

La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.

Il va être procédé à la nomination de sept membres titulaires et de sept membres suppléants de la commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi relatif à l’économie sociale et solidaire.

La liste des candidats établie par la commission des affaires économiques a été affichée, conformément à l’article 12 du règlement.

Je n’ai reçu aucune opposition.

En conséquence, cette liste est ratifiée et je proclame représentants du Sénat à cette commission mixte paritaire :

Titulaires : MM. Daniel Raoul, Marc Daunis, Mme Marie-Noëlle Lienemann, M. Gérard Le Cam, Mme Valérie Létard, MM. Jean-Claude Lenoir et Jackie Pierre ;

Suppléants : MM. Michel Bécot, Gérard César, Mme Christiane Demontès, M. Joël Labbé, Mme Élisabeth Lamure, MM. Robert Tropeano et Yannick Vaugrenard.

Il va également être procédé à la nomination de sept membres titulaires et de sept membres suppléants de la commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi pour l’égalité réelle entre les femmes et les hommes.

La liste des candidats établie par la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d’administration générale a été affichée, conformément à l’article 12 du règlement.

Je n’ai reçu aucune opposition.

En conséquence, cette liste est ratifiée et je proclame représentants du Sénat à cette commission mixte paritaire :

Titulaires : M. Jean-Pierre Sueur, Mmes Virginie Klès, Michelle Meunier, Cécile Cukierman, MM. Jean-Jacques Hyest, André Reichardt et Mme Muguette Dini ;

Suppléants : Mme Esther Benbassa, MM. Yves Détraigne, Patrice Gélard, Jacques Mézard, Jean-Pierre Michel, Thani Mohamed Soilihi et Mme Catherine Troendlé.

Voici quel sera l’ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée à aujourd’hui, jeudi 10 juillet 2014, à neuf heures trente, à quatorze heures trente et le soir :

1. Suite du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, portant réforme ferroviaire (n° 650, 2013-2014) ;

Rapport de M. Michel Teston, fait au nom de la commission du développement durable (n° 681, 2013-2014) ;

Texte de la commission (n° 682, 2013-2014) ;

Avis de M. François Patriat, fait au nom de la commission des finances (n° 652, 2013-2014).

2. Suite de la proposition de loi organique, adoptée par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, relative à la nomination des dirigeants de la SNCF (n° 651, 2013-2014) ;

Rapport de M. Michel Teston, fait au nom de la commission du développement durable (n° 681, 2013-2014) ;

Texte de la commission (n° 683, 2013-2014).

Personne ne demande la parole ?…

La séance est levée.