Interventions sur "routier"

...a création de ce corridor ambitieux prioritairement destiné au fret. Belle occasion, là aussi, de soutenir le train plutôt que les files de camions ! Ajoutons que ce projet aura également des effets en termes de développement durable. La France et les États de l’arc alpin se sont tous engagés, de manière concertée, dans une politique volontariste de report modal, visant à réduire la part de fret routier à longue distance et à favoriser les modes alternatifs. Si l’on en croit son promoteur, la réalisation de cette infrastructure permettra, à terme, d’augmenter sur ce corridor la part modale du transport ferroviaire de 20 % à 55 % et de reporter plus d’un million de poids lourds par an de la route vers le rail. Combien d’entre nous ne se sont pas dit, en doublant des files entières de camions, qu...

...epuis plus d’une quinzaine d’années par les gouvernements français et italien : la construction d’une liaison ferroviaire nouvelle entre Lyon et Turin. Une large partie de cet itinéraire sera vouée non seulement aux trains de voyageurs, mais également au trafic de marchandises, notamment par ferroutage. Vous connaissez comme moi la situation actuelle du trafic transalpin : il est principalement routier. En termes de fret, les chiffres sont particulièrement éloquents : 85 % des tonnes de marchandises qui traversent les Alpes sont acheminées par transport routier et seulement un peu moins de 15 % – les résultats varient selon les stations de comptages – par le fret ferroviaire. La ligne ferroviaire du Mont-Cenis est ancienne, elle date de 1871, et inadaptée à nos systèmes de transport actuels : ...

C’est également la sécurisation des voies de communication entre la France et l’Italie qui est en jeu. Les économies française et italienne sont fortement intégrées, mais elles dépendent, je le répète, de trois passages routiers et d’une ligne ferroviaire inadaptée. Or ces axes de communication sont fragiles. À la suite d’incendies, je tiens à le redire, le tunnel du Mont-Blanc a été fermé pendant trois ans et celui du Fréjus deux mois. Un trafic ferroviaire plus intense permettra de réduire la fragilité des axes et de sécuriser les échanges entre les deux États. En outre, dans la mesure où les pays alpins développent d...

...gée, avec ses partenaires européens, à prendre des mesures dans le domaine des transports, « en vue de réduire les nuisances et les risques dans le secteur du transport interalpin et transalpin ». En encourageant le report modal, cet accord permettra aussi de réduire les émissions de gaz à effet de serre, puisque le fret ferroviaire possède une plus grande efficacité énergétique que le transport routier.

L’objectif recherché est de passer d’une répartition 85/15 en faveur du routier à une répartition 55/45. La Suisse, qui a déjà fait le choix du ferroviaire par référendum, a mis sur les rails 80 % de son trafic de marchandises. L’autoroute ferroviaire alpine, qui ne peut transporter, en 2013, que 30 000 poids lourds par an, en moyenne, verra ainsi sa capacité augmenter significativement, pour atteindre – il s’agit d’une estimation – 700 000 poids lourds transportés par an à...

...naturellement très attentifs à nos relations avec l’Allemagne. Ce faisant, nous avons parfois tendance à oublier que l’Italie reste notre deuxième partenaire commercial, avec 70 milliards d’euros échangés en 2012. Chaque année, ce sont 40 millions de tonnes de marchandises qui transitent à travers les passages franco-italiens, du Léman à la Méditerranée, avec une domination écrasante du transport routier, qui véhicule plus de 90 % de ces flux. Comme l’a excellemment indiqué M. le rapporteur, la ligne ferroviaire Lyon-Turin permettra de relier le grand bassin parisien au triangle Turin-Milan-Gênes. Au-delà de sa dimension franco-italienne, le projet Lyon-Turin s’inscrit pleinement dans le cadre de la politique des réseaux transeuropéens de transport, les RTE-T, comme l’a rappelé M. le ministre. ...

...otection des Alpes, la France s’est engagée à réduire les risques dans le secteur du transport transalpin en favorisant le transfert vers la voie ferrée d’une part croissante du trafic, notamment par la création des infrastructures appropriées. Il lui reste encore à mettre ses actes en accord avec cet engagement. Par ailleurs, comme une bonne part des poids lourds n’emprunteront plus les tunnels routiers, ceux qui continueront à les utiliser verront leur sécurité améliorée. De fait, il faut se souvenir que les accidents mortels du tunnel du Mont-Blanc, en 1999, et du tunnel du Fréjus, en 2005, responsables, pour le premier, de 39 victimes, et de 2 pour le second, ont été causés par des poids lourds. Du côté français, le doublement des tronçons actuellement encore à voie unique par une ligne à d...

...s collègues, lorsque l’on considère les coûts du projet de ligne ferroviaire Lyon-Turin, la seule question pertinente est de déterminer si l’utilité de cette infrastructure ferroviaire sera suffisante, dans la durée, pour les justifier. Pour s’en convaincre, il convient de mettre en balance le coût de ce projet avec celui de sa non-réalisation, en prenant en compte l’insécurité des longs tunnels routiers, qui comportent un risque de fermeture en cas d’accident grave, ainsi que les atteintes à la qualité de l’air et à la biodiversité alpine.

...essitent une réponse. Dès le 17 janvier 1989, le conseil général de la Savoie, prenant acte de la mise en place d’un réseau ferroviaire européen, demande « une priorité pour l’étude et la réalisation de la liaison Lyon-Turin-Milan ». Le 23 novembre 1992, le même conseil général délibère longuement sur la réalisation de cette liaison, en soulignant, « face aux perspectives de saturation des axes routiers et ferroviaires […], la nécessité de promouvoir des techniques intermodales de transport ». Est-il besoin de rappeler la Convention alpine sur la protection des Alpes, signée en 1991 par huit États, dont la France, l’Italie, la Suisse et l’Autriche, ainsi que par l’Europe ? Il est précisé à son article 2-10, au titre des transports, que « les parties contractantes prennent des mesures approprié...

...it induire environ 3 000 emplois directs dans la vallée de la Maurienne, dont plus de 2 000 sur les cinq années les plus importantes. Quant aux emplois pérennes liés à l’exploitation du tunnel de base, ils sont estimés à près de 300. Tous ces aspects positifs font que ce projet a une cohérence globale qui paraît constituer une alternative crédible, pertinente et nécessaire pour réduire le trafic routier et ses nuisances, tout en renforçant la sécurité. Pourtant, si la théorie paraît solide et logique, la mise en œuvre pratique se révèle complexe et peut-être incertaine. Il faut mesurer que ce projet est aussi fortement contesté, des deux côtés des Alpes, par une partie des populations, diverses associations et quelques élus. Nous en avons eu l’illustration tout à l’heure. Certains s’interroge...

...e infrastructure se justifie plus que jamais, car elle permettra le report chaque année de 1, 7 million de poids lourds sur le ferroviaire, comme le prévoit le dossier d’enquête d’utilité publique. Elle aura la capacité de transporter 40 millions de tonnes de marchandises, soit l’équivalent de ce qui est réalisé aujourd’hui tous modes confondus, alors que 85 % de ces échanges reposent sur le mode routier. Enfin, les enjeux en question ne revêtent pas un caractère uniquement international : le projet améliore avant tout la desserte des territoires situés sur la section française de la ligne ferroviaire. Ainsi, Chambéry, Grenoble et Annecy seront respectivement à deux heures vingt-cinq, deux heures trente-cinq et trois heures de Paris. Au-delà de ces avantages indéniables, nous sommes conscients ...

...ne Lyon-Turin remonte au début des années quatre-vingt-dix et répond à un triple objectif. Il s’agit d’abord de développer un réseau ferroviaire transeuropéen par connexion des réseaux nationaux et de sécuriser les échanges entre la France et l’Italie à travers les Alpes. Ce projet répond également à un objectif de protection du massif alpin par le report sur le rail d’une large part du transport routier des marchandises. Je reviendrai sur ce point et sur l’aspect écologique du projet. En premier lieu, la ligne Lyon-Turin fait partie des axes prioritaires du réseau transeuropéen de transport, lequel doit permettre l’harmonisation, la jonction et le développement à l’échelle du continent européen des infrastructures indispensables pour permettre la circulation des marchandises et des personnes. ...

...s projections, la nouvelle ligne devrait attirer 4, 7 millions de voyageurs à l’horizon 2035, dont une grande partie par transfert de la route sur le rail. Mais le report modal pour le fret est la justification majeure du Lyon-Turin. De nos jours, 40 millions de tonnes de marchandises transitent chaque année par les Alpes franco-italiennes ; 85 % des flux de fret entre la France et l’Italie sont routiers ; près de 7 400 poids lourds circulent chaque jour dans cette zone transalpine. En transférant sur la nouvelle ligne ferroviaire la moitié du fret circulant entre les deux pays à l’horizon 2035, on éviterait 1 million de tonnes d’émissions de gaz à effet de serre par an. Cela limiterait aussi grandement les nuisances environnementales dans les Alpes françaises et les risques dus au trafic routi...

... entre 450 et 500 mètres, la ligne historique culmine à 1 300 mètres d’altitude. Son dénivelé est tel qu’il rend très difficile le passage des trains de fret, qui doivent être tractés ou poussés par deux ou trois locomotives diesel pour atteindre cette altitude. Évidemment, la nature même du service proposé n’est pas compétitive au regard des tunnels voisins du Fréjus et du Mont-Blanc, deux accès routiers de très grande qualité qui voient passer 1, 3 million de véhicules chaque année. Disons-le clairement : le tunnel historique ne sera jamais utilisé à 100 % de ses capacités, quels que soient les travaux de modernisation que nous pourrons engager. Au cours des dernières années, des efforts importants ont été consentis par notre pays : la fréquentation de la ligne a certes augmenté, mais nous n’a...

...ût. En effet, il ne faut guère plus de vingt-quatre heures à une semi-remorque au départ du port hollandais pour rejoindre la capitale lombarde, alors que cette même remorque mettra presque une semaine sur un wagon ! Ce à quoi il convient d’ajouter la pollution générée par les mêmes camions dans la vallée de Chamonix ou celle de la Maurienne, lorsqu’ils rejoignent l’Italie via les tunnels routiers du Mont-Blanc et du Fréjus. Le préfet de Haute-Savoie vient d’ailleurs de limiter la vitesse sur les autoroutes face à la pollution suscitée par ces trafics. Ce projet est une nécessité, et en particulier le tunnel de base qui, il est vrai, mobilisera plusieurs milliards d’euros. Il nous faudra être imaginatifs et innovants, monsieur le ministre, pour mobiliser des fonds publics et privés. Cer...

...ès de 2, 7 millions de poids lourds par an. Nous ne pouvons plus continuer de publier à son de trompe que nous sommes favorables au transport modal et, parallèlement, admettre une telle situation, surtout après le Grenelle de l’environnement, voté à l’unanimité, et les alarmes de plus en plus préoccupantes du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, le GIEC. Ces transports routiers massifs, du fait des nuisances qu’ils induisent – gaz à effet de serre, pollution, risques d’accidents, congestion – font l’objet d’un rejet de plus en plus virulent de la part des populations concernées – sauf des Verts ! Dans ces conditions, seul un report modal significatif et donc une ligne ferroviaire mixte, fret et voyageurs, en lieu et place de la ligne historique obsolète – le monotube ...