Interventions sur "tunnel"

...cations au regard de la structuration des échanges, à l’échelle du continent européen tout entier. Observons la carte de l’Europe en considérant l’ensemble des réseaux européens qui se développent actuellement et, au cœur de ces réseaux, la place occupée par notre pays. Aujourd’hui, une part de l’avenir de l’Europe se joue dans le développement des échanges transfrontaliers, comme l’illustre le tunnel du Lötschberg, reliant la Suisse et l’Italie, ou encore le tunnel du Brenner, qui entrera en service en 2025 entre l’Italie et l’Autriche. Ces proches pays investissent dans de grands chantiers, qui leur permettent d’ouvrir de nouveaux horizons pour leurs citoyens comme pour leurs entreprises, cependant qu’ils renforcent l’armature des échanges entre le nord et le sud de l’Europe. À cet égard, l...

... le nombre de poids lourds traversant les Alpes est resté constant ces dernières années, les conséquences sont ressenties, particulièrement en termes de nuisances sonores et de pollution. Il est urgent de désengorger les Alpes, d’autant que la pollution stagne dans ces vallées. À cela s’ajoute le risque sécuritaire. Nous avons tous en mémoire les tragiques accidents qui se sont produits dans les tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus, ainsi que dans celui du Gothard, en Suisse. Le projet dont nous parlons aujourd’hui n’est pas nouveau, et il a déjà été entériné par deux accords, l’un en 1996 et l’autre en 2001. Ceux-ci, tout comme le présent accord, n’enclenchent pas les travaux, ainsi que le rappelait M. le ministre. Ce sont des étapes préparatoires formalisant en particulier les études et la gou...

C’est également la sécurisation des voies de communication entre la France et l’Italie qui est en jeu. Les économies française et italienne sont fortement intégrées, mais elles dépendent, je le répète, de trois passages routiers et d’une ligne ferroviaire inadaptée. Or ces axes de communication sont fragiles. À la suite d’incendies, je tiens à le redire, le tunnel du Mont-Blanc a été fermé pendant trois ans et celui du Fréjus deux mois. Un trafic ferroviaire plus intense permettra de réduire la fragilité des axes et de sécuriser les échanges entre les deux États. En outre, dans la mesure où les pays alpins développent des infrastructures de transport de ce type, les flux avec la France risquent d’être très fortement marginalisés si nous restons à l’écart d...

Ensuite, les oppositions portent sur le phasage. Les détracteurs du chantier soulignent que le tunnel débouchera sur la ligne existante, vétuste et inadaptée ! Mais c’est oublier que la construction du tunnel provoquera de fait – en témoigne le rapport Duron – l’accélération de l’ouverture des travaux pour ce qui concerne les accès ! Cet argument n’a donc pas de sens! Enfin, les opposants pointent la sous-utilisation de la ligne actuelle, qui ne serait empruntée qu’à seulement 17 % de ses capaci...

...pement durable. Sans doute n’est-il pas utile de reprendre le descriptif de cette infrastructure ferroviaire majeure ou le détail de l’accord franco-italien du 30 janvier 2012, dont il nous est demandé d’autoriser l’approbation. Concernant l’infrastructure ferroviaire, je veux rappeler que celle-ci constituera une véritable prouesse technique, en multipliant les ouvrages d’art pour accéder à un tunnel de base long de 57 kilomètres, soit 7 kilomètres de plus que le tunnel sous la Manche. S’agissant de l’accord, je me contenterai de dire que l’équilibre global de celui-ci paraît tout à fait favorable à la France et permettra d’assurer un contrôle suffisant des deux États concernés sur la conduite du projet. Il convient aussi de souligner qu’il ne constitue encore qu’une étape intermédiaire, ava...

...ur la protection des Alpes, la France s’est engagée à réduire les risques dans le secteur du transport transalpin en favorisant le transfert vers la voie ferrée d’une part croissante du trafic, notamment par la création des infrastructures appropriées. Il lui reste encore à mettre ses actes en accord avec cet engagement. Par ailleurs, comme une bonne part des poids lourds n’emprunteront plus les tunnels routiers, ceux qui continueront à les utiliser verront leur sécurité améliorée. De fait, il faut se souvenir que les accidents mortels du tunnel du Mont-Blanc, en 1999, et du tunnel du Fréjus, en 2005, responsables, pour le premier, de 39 victimes, et de 2 pour le second, ont été causés par des poids lourds. Du côté français, le doublement des tronçons actuellement encore à voie unique par une ...

... sera assuré – cela a été rappelé – à 40 % par l’Union européenne, à 35 % par l’Italie et à 25 % par la France. Le coût prévisionnel des accès du côté français est estimé à 7, 8 milliards d’euros, dont 400 millions d’euros pour le contournement nord de l’agglomération lyonnaise, 4, 4 milliards d’euros pour les aménagements entre Lyon et Chambéry, et 3 milliards d’euros pour la première phase des tunnels sous Chartreuse et sous Belledonne. Toutefois, mes chers collègues, n’oublions pas que le financement de ces travaux sera étalé sur au moins deux décennies, et que les infrastructures réalisées pourront être exploitées pendant deux, voire trois siècles ! C’est la raison pour laquelle la commission Mobilité 21, présidée par Philippe Duron, a classé ces travaux en deuxième priorité. Ce n’est pas ...

...isons nord-sud avec l’Allemagne. En définitive, mes chers collègues, la future liaison ferroviaire entre Lyon et Turin est un projet visionnaire, dans le sens fort du terme. La France et l’Italie du XXIe siècle, qui bénéficient du soutien financier de l’Union européenne, ne peuvent pas se montrer plus timorées que le petit État de Piémont-Sardaigne qui, au XIXe siècle, a engagé seul la percée du tunnel ferroviaire historique du Mont-Cenis, ni même que la Confédération helvétique, qui finance seule, en taxant les camions qui traversent son territoire, les deux nouveaux tunnels ferroviaires du Lötschberg et du Saint-Gothard !

... de la route vers le fer du trafic de marchandises à travers les Alpes franco-italiennes. Pour notre part, nous regrettons que la commission du développement durable n’ait pas jugé utile d’auditionner les membres de la coordination des opposants au projet de ligne ferroviaire Lyon-Turin. Alors qu’ils remettent en cause les études et les argumentations constituant le fondement du projet de second tunnel, ils n’ont pas été entendus ! Les écologistes, quant à eux, ont été sensibles à leurs contre-arguments.

...ids lourds franco-italien est une réalité. De plus, cette ligne a bénéficié de travaux de modernisation, achevés en 2012 ; elle a été mise au gabarit GB1, qui nécessite simplement l’utilisation de wagons surbaissés. Quant aux problèmes techniques mentionnés dans le rapport, notamment ceux qui tiennent à l’inclinaison de la pente, ils sont sujets à discussion. À cet égard, je vous signale que le tunnel susceptible d’être réalisé en 2025 entre l’Espagne et le Maroc, sous le détroit de Gibraltar, dit aussi « Afrotunnel », comporterait une pente comparable, de 25 ‰ à 30 ‰, sur une longueur de 40 kilomètres. De fait, le défi technique ne semble pas insurmontable ! La voie historique du Mont-Cenis n’étant pas saturée, la construction d’un nouveau tunnel de base ne répond, selon nous, à aucun besoin...

Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, en ma qualité de Rhônalpin et, plus précisément, de Savoyard, c’est un honneur et un réel plaisir d’intervenir au nom de mon groupe en faveur du projet de loi autorisant l’approbation de l’accord franco-italien du 30 janvier 2012. C’est un projet majeur. En effet, depuis la réalisation du tunnel sous la Manche reliant la France et la Grande-Bretagne, il s’agit du projet d’infrastructure de transport le plus important pour notre pays. C’est aussi un projet structurant, car, bien au-delà de l’enjeu franco-italien, qui aurait suffi à lui seul à justifier sa réalisation, il s’agit d’une ambition européenne qui nécessite d’être soulignée et développée. Force est de le constater, les débats ...

...tion, grâce à des chiffres vérifiables ne pouvant être discutés par une opposition qui avance pour sa part des données ne reposant sur rien. Ainsi, l’autoroute ferroviaire alpine Aiton-Orbassano, installée à titre expérimental en 2003 à l’entrée de la vallée de la Maurienne, vient de connaître ses progressions les plus spectaculaires, avec l’amélioration, qui vient d’être rappelée, du gabarit du tunnel historique du Mont-Cenis depuis la mi-2012 : de plus de 17 % au deuxième semestre 2012, et de plus de 25 % sur les dix premiers mois de 2013, ce qui aboutira prochainement à la saturation des capacités existantes et nécessitera l’ouverture de la plateforme opérationnelle de Grenay, au sud de Lyon, pour accroître les capacités et, surtout, créer une section de transfert modal suffisante en distanc...

Nous parlons donc d’un ouvrage de 8, 5 milliards d’euros et d’une contribution de la France de 2, 2 milliards d’euros. Pour vous donner une idée des ordres de grandeur, mes chers collègues, sachez que nous avons, depuis dix ans, réalisé des descenderies dont le coût atteint aujourd'hui presque 1 milliard d’euros, ce qui signifie que la France aura à payer, pour la réalisation du tunnel de base, un peu plus du double d’une somme qui a été dépensée mais qui n’a jamais suscité, dans cet hémicycle, la moindre question… De temps en temps, certains chiffres valent la peine d’être cités !

...créant les emplois d’aujourd’hui, avec le souhait que ces grands chantiers ne rentrent pas dans le ratio d’endettement de 3 %. Parmi les grands projets européens et français, je ne pense pas qu’il y en ait beaucoup qui, comme le Lyon-Turin, soient prêts à démarrer immédiatement et donc à jouer l’effet de levier souhaité et attendu. Le lancement, voilà quelques jours, côté italien, des travaux du tunnelier en est une illustration. Oui, monsieur le rapporteur, vous avez eu raison de souligner, et je vous en remercie, la dimension européenne du Lyon-Turin, même si l’appellation retenue, parce qu’elle identifie la ligne aux deux capitales régionales frontalières, a pu, je dois l’avouer, avoir un effet réducteur sur la véritable dimension de cette infrastructure de transport. Est-ce un hasard, si,...

...er la détermination de la représentation nationale à soutenir et à contrôler une réalisation qui va dans le sens de l’intérêt général. Cela étant, pour se prononcer en toute connaissance de cause, il faut aussi avoir conscience des enjeux élevés et de toute la complexité de ce projet. Tout d’abord un constat : aujourd’hui, l’essentiel du trafic transalpin passe par la route, que ce soit par les tunnels du Mont-Blanc ou du Fréjus ou bien par l’autoroute A8, qui longe la côte. Ces axes causent d’importantes nuisances à l’environnement et posent de réels problèmes de sécurité. Chacun se souvient des terribles accidents dans les deux tunnels, en 1999 et en 2005. Ce constat parle de lui-même : les principaux axes qui relient notre pays à l’Italie sont saturés, obsolètes et dangereux. Près de 2, 7 ...

...us devons autoriser l’approbation ce soir, car nos rapporteurs l’ont fait avec une précision et une exhaustivité que je salue. Je rappellerai seulement que ce nouvel accord, après ceux conclus en 1996 et en 2001, a pour objectif principal d’avancer significativement vers la réalisation de la section internationale du projet. Il porte en particulier sur la section transfrontalière, c’est-à-dire le tunnel de cinquante-sept kilomètres et ses abords immédiats. C’est la partie du projet qui est la plus délicate. Il s’agit donc d’une étape intermédiaire : ce projet a été décidé dès 1994 dans le cadre de l’Union européenne, puis lancé par les gouvernements français et italien. L’accord constitue la troisième étape du processus. Le lancement des travaux définitifs de construction devra, quant à lui, fa...

... finale de ce projet. C’est pourquoi, comme l’a indiqué excellemment Yves Pozzo di Borgo, la contribution du budget de l’Union européenne est décisive. En effet, l’Union s’est fermement engagée à participer au financement de la partie transfrontalière à hauteur de 40 %. Cela réduirait la participation de la France à environ 2, 15 milliards d’euros sur les 8, 5 milliards d’euros que représente le tunnel transfrontalier, financement échelonné évidemment sur plusieurs années, voire sur une décennie. Enfin, précisons que les 26 milliards d’euros cités concernent l’ensemble du coût du projet pour la France et l’Italie. Le financement à la charge de notre pays serait en réalité plus proche des 10 milliards d’euros. En outre, comme cela a été rappelé par les rapporteurs, la clé de répartition financ...

...ant une solution alternative à la route. Le Lyon-Turin constitue l’une des réponses, car c’est avant tout un projet de fret ferroviaire qui va permettre le report des poids lourds vers le rail, tout en assurant une meilleure sécurité – d’autres l’ont rappelé avant moi. Tandis que certains parlent d’écologie, nous nous proposons, bien modestement, d’agir pour l’écologie. Dès la mise en service du tunnel de base de cinquante-sept kilomètres au départ de Saint-Jean-de-Maurienne, on estime le nombre de poids lourds dont le chargement serait susceptible de se reporter vers le rail à 1 million par an. Cela permettra d’économiser entre 530 000 et 700 000 tonnes de CO2 par an, sans compter le transport des voyageurs. Cette économie est considérable et d’une importance majeure pour les habitants de nos ...

...e, je ne comprends pas très bien la position de nos amis écologistes. Voilà plus de soixante ans, Robert Schuman affirmait : « L’Europe ne se fera pas d’un coup, ni dans une construction d’ensemble ; elle se fera par des réalisations concrètes créant d’abord une solidarité de fait. » Jacques Delors disait la même chose il y a dix ans. Tous deux avaient raison. Je vois dans la construction de ce tunnel ferroviaire Lyon-Turin un acte fort, une réalisation concrète qui montre à quel point l’Europe et les échanges entre les régions de pays voisins peuvent devenir des réalités. Enfin, à l’heure où nos pays ont tant besoin de relever leurs économies, à l’heure où l’Europe elle-même doit se renforcer, car elle a un rôle déterminant à jouer face à cette crise internationale, ce projet est l’exemple m...

...es entreprises, qui se verront sans doute expropriées ou déplacées. Mais n’est-ce pas le lot des grands chantiers qui ont modelé notre pays ? À celles et ceux qui ne sont pas convaincus, comme Mme Ango Ela, je voudrais dire qu’ils peuvent encore changer d’avis. Les caractéristiques de l’infrastructure existante, qui passe effectivement par Modane, à la frontière franco-italienne, et emprunte le tunnel historique du Fréjus, inauguré en 1871, ne sont plus adaptées aux nouveaux enjeux du développement du fret en France. Ainsi, alors que le futur tunnel passera à une altitude comprise entre 450 et 500 mètres, la ligne historique culmine à 1 300 mètres d’altitude. Son dénivelé est tel qu’il rend très difficile le passage des trains de fret, qui doivent être tractés ou poussés par deux ou trois loc...