Interventions sur "armateur"

...s équipages pour obtenir des rançons. Pour l’année 2013, on dénombre ainsi 304 membres d’équipages pris en otages, 36 kidnappings, un mort et un porté disparu. En termes économiques, l’organisation non gouvernementale One Earth Future a estimé, à la fin de 2010, le coût économique global de la piraterie à un montant extrêmement significatif : 7 milliards à 12 milliards de dollars par an ! Armateurs de France, de son côté, nous a communiqué son estimation de ce coût : 3 milliards de dollars en 2013 pour la zone somalienne, soit une diminution de 50 % depuis 2012 grâce à la forte mobilisation internationale ; 700 millions de dollars pour le golfe de Guinée où la piraterie est en augmentation. Sur ces montants, les armateurs supporteraient 80 % des coûts directs, qui comprennent, pour moitié...

Or les armateurs ont besoin de visibilité sur la disponibilité de cette protection, qui tend à devenir un facteur essentiel de la compétitivité des armements français. On constate en effet aujourd’hui que les compagnies maritimes françaises perdent des marchés, faute de pouvoir garantir systématiquement la protection des navires, de leur équipage et de leur cargaison. Les assurances comme les clients refusent de...

... forces navales de l’OTAN et des interventions permanentes ou ponctuelles de nombreux pays ont été mises en œuvre. Ces opérations sont souvent combinées avec des missions de coopération pour aider les États de la région à développer leurs capacités de surveillance et de contrôle maritimes, ainsi que leurs systèmes judiciaires. S’agissant de la protection passive, la Fédération internationale des armateurs a élaboré des bonnes pratiques qui sont efficaces dans nombre de cas et ne cessent de s’améliorer. Toutefois, l’un des moyens les plus efficaces consiste en la présence d’équipes de protection. Dans un nombre croissant d’États, le recours à des personnels de sûreté armés sous contrat privé à bord des navires sous pavillon national a été autorisé. Ce déploiement est compatible avec l’article 94 ...

...é des demandes. Cela excéderait nos capacités actuelles, je ne vous le cache pas. En outre, certaines équipes de fusiliers pourraient, à tout moment, être affectées à d’autres missions considérées comme prioritaires par le Gouvernement. Jusqu’à une date récente, les assureurs et les opérateurs français ont été réticents à solliciter une évolution de la législation. Ce n’est plus le cas. Certains armateurs français qui opèrent sous pavillon étranger y recourent depuis quelques années.

... à ce que j’ai pu entendre, de l’externalisation d’une mission relevant des armées, même si la marine nationale a pu, à défaut de solutions juridiques satisfaisantes et grâce à des EPE, être chargée de remplir des missions de protection et pourra continuer à les remplir pour le compte ou à la demande de l’État. Ce dont il s’agit, c’est d’une extension des modalités de protection à disposition des armateurs. L’armateur et la société sont les seuls contractants. Deuxième point : le projet de loi conditionne strictement l’exercice de l’activité et s’attache à éliminer tout risque de confusion avec les activités de l’État, notamment celles de la police ou des forces armées. Cependant, reconnaissons-le, cette restriction est parfois un peu excessive, notamment lorsque le projet de loi interdit de fair...

Nous comptons sur une appréciation compréhensive du Gouvernement lors de l’examen des amendements qui lui seront soumis. Nous nous serions volontiers limités à une interdiction de ces mentions dans les seuls documents publicitaires. Nous les aurions, en revanche, autorisées dans la transmission de curriculum vitae complets aux armateurs et aurions accepté leur insertion en annexe des contrats. Troisième point : le projet de loi encadre précisément les modalités d’action. Les activités ne peuvent être exercées qu’à bord des navires éligibles ; les termes ont leur importance. « À bord » signifie que la mise en place de navires d’escorte est prohibée ; « éligibles » signifie que le Gouvernement se donne la possibilité de fixer, ...

Les actes de piraterie faisant un retour inquiétant – on en vient à regretter le « stupide » XIXe siècle ! –, notamment dans certaines zones particulièrement dangereuses – golfe de Guinée, mer Rouge, côtes somaliennes et yéménites, détroit de Malacca – du fait du délabrement des États locaux, ce texte apporte une réponse aux demandes renouvelées des armateurs battant pavillon français : pouvoir faire appel, comme leurs concurrents étrangers, à des sociétés de sécurité privées pour protéger leurs navires marchands. Cette nouvelle possibilité s’ajouterait donc – c’est du moins ainsi que je le comprends – aux dispositifs de protection de la responsabilité de la puissance publique : opération multinationale Atalante en mer Rouge, zone où la piraterie ave...

...amment dans des zones telles que le golfe d’Aden, le sud de la mer Rouge, le golfe de Guinée, le détroit de Malacca ou encore la partie sud-ouest de la mer de Chine méridionale. Les chiffres sont là ! Ils ont été rappelés maintes fois au cours de ce débat : 234 attaques ont été recensées depuis le début de l’année 2013 par le Bureau maritime international, et les conséquences économiques pour les armateurs sont évaluées entre 7 milliards et 12 milliards de dollars chaque année. Face à ce constat et au manque de moyens de la marine française, il paraît indispensable de réfléchir à un modèle adapté aux enjeux stratégiques. Dès lors, le Parlement se doit de rester vigilant afin de prévenir tout abus ou toute libéralisation à outrance, qui s’avérerait dangereuse. C’est pourquoi il est impératif que d...

...ses privées de protection des navires doivent être titulaires d’une carte professionnelle attestant de garanties similaires. Cependant, de telles formalités ne seront pas à mon sens un obstacle à l’activité des entreprises concernées, qui sont habituées aux procédures administratives. Au demeurant, ces entreprises seront le seul rempart contre les pirates. À ce titre, il est indispensable que les armateurs puissent bénéficier du maximum de garanties. Toujours à propos du titre II – c’est sans doute la seule difficulté sur laquelle je m’arrêterai –, l’article 9 interdisait de faire état dans les documents de l’entreprise de la qualité d’ancien fonctionnaire de police ou d’ancien militaire que pouvait avoir l’un de ses dirigeants ou agents. Même si cet article a été supprimé, il a mis en lumière u...

J’évoquerai également l’encadrement de l’activité des entreprises. L’article 19 prévoyait que les équipes des entreprises privées de protection des navires devraient être composées d’un nombre d’agents fixé par décret. Le texte dispose désormais, avec raison, que le nombre minimum d’agents sera de trois et qu’il sera le fruit d’une analyse de risque réalisée conjointement par l’armateur et l’entreprise privée de protection des navires. Selon nous, mieux vaut en rester là. Dans un souci inverse, je souhaite signaler le caractère quelque peu évasif de l’article 21, qui rappelle laconiquement que les agents peuvent avoir recours à la force dans le strict cadre de la légitime défense. J’aurais souhaité que les dispositions sur les relations entre les agents des entreprises et le co...

... par des équipages armés de fusils d’assaut et de lance-roquettes, les pirates se livrent notamment au vol de cargaisons, par exemple de pétrole ou de gaz. Au-delà des pertes humaines et des conséquences psychologiques, la criminalité maritime n’est évidemment pas sans effet économique. Selon les estimations, même s’il y a plusieurs manières de calculer, les surcoûts liés à la piraterie pour les armateurs se situeraient entre 5 milliards et 8, 5 milliards d’euros par an. Ils sont dus aux dépenses de carburant, aux frais d’assurance et aux versements de primes de risque aux équipages. Les conséquences économiques sont donc importantes. Cela a également été souligné, les pirates profitent de la faiblesse de certains pays incapables d’assurer leurs fonctions régaliennes de contrôle des espaces mari...

Comment empêcher nos armateurs de « dépavillonner » afin de faire usage de gardes armés, dont la présence à bord des navires de pêche et de commerce est autorisée par une dizaine de pays au sein de l’Union européenne ? On estime d’ailleurs que 40 % environ de nos bateaux ne navigueraient pas sous pavillon français. Ce n’est évidemment pas la seule explication, mais c’en est une. Dans ce contexte, la France ne pouvait à l’évid...

...e la solution proposée, qui consiste à légaliser les gardes armés privés sur les navires battant pavillon français, ignore la question dans son ensemble et soulève plusieurs difficultés tant théoriques que pratiques. Ces difficultés nous paraissent d’autant plus rédhibitoires que, de notre point de vue, le projet de loi ne garantira ni la réalisation des objectifs économiques mis en avant par les armateurs ni celle des objectifs de sécurité. En premier lieu, l’argument tiré de la compétitivité n’est pas tout à fait convaincant. Les entreprises françaises sont d’abord et avant tout confrontées à la concurrence de pavillons tiers, et la question de l’offre d’une protection privée est secondaire dans ce contexte. Les pavillons de complaisance, comme le pavillon anglais, exerce malheureusement, au dé...

...rsqu’il n’est pas possible de les éviter, en allouant des primes de risque à leur équipage ou en augmentant les dépenses de sécurité. Toutes ces mesures, auxquelles il convient d’ajouter les surprimes demandées par les assurances, coûtent très cher. Leur montant annuel a été évalué entre 7 milliards et 12 milliards de dollars au niveau mondial et entre 5 milliards et 8 milliards d’euros pour les armateurs français, ce qui finit par peser lourdement sur la compétitivité de notre pavillon. En France, la marine nationale est chargée de la protection des navires battant pavillon français ou d’intérêts français. Depuis décembre 2008, elle participe à l’opération Atalante, première opération navale de l’Union européenne, dont l’objectif est de dissuader, de prévenir et de réprimer les actes de pirater...

M. Thani Mohamed Soilihi. Le 29 avril dernier, nos collègues députés ont adopté à l’unanimité ce texte, qui répond à une demande forte et légitime des armateurs français et permettra de leur assurer une sécurité et une compétitivité accrues. Le groupe socialiste du Sénat y apportera son soutien, et j’invite tous les membres de cette assemblée à faire de même.

La commission des lois est défavorable à cet amendement. La mention du passé opérationnel des salariés des sociétés de sécurité peut évidemment être un élément d’incitation convaincante pour les clients, c'est-à-dire les armateurs. Cet argument est opérant. Toutefois, la clarté de la distinction entre l’activité privée de sécurité et le rôle des forces armées doit, selon nous, l’emporter. Dans la réalité, il y aura de multiples possibilités, ne serait-ce qu’en mentionnant les qualifications des personnels de la société de sécurité, de faire comprendre aux clients que ces personnels ont une expérience du combat. Les gouve...

La sanction prévue en cas de non-respect du nombre minimum de gardes armés privés à bord du navire protégé est manifestement disproportionnée. En effet, ce nombre est fixé au regard d’une analyse de risque effectuée par l’armateur et l’entreprise de protection et des moyens de protection que possède ledit navire. En outre, il ne peut être inférieur à trois. Cet amendement vise donc à supprimer la peine proposée.

Conclure un accord avec une société rendant ses services dans les conditions fixées par la loi est un choix de sécurité premier. Un armateur qui prendrait la responsabilité de ne pas respecter ce nombre minimum ferait courir un risque sérieux sur la sécurité de ces personnels. Il faut donc maintenir la sanction prévue en pareil cas. L’avis de la commission des lois est par conséquent défavorable.