Interventions sur "infrastructure"

Certes, mais ne peut-on pas ajouter « transmis au Parlement, qui en débat » ? Un rapport peut être oublié sur une étagère... Je m'étais déjà battu en vain pour cela, contre un gouvernement que je soutenais, à propos du Schéma national des infrastructures de transport (Snit).

L'amendement n° 1 précise que l'ensemble des redevances relatives aux infrastructures de service sont soumises à un avis conforme de l'ARAF.

Avis défavorable : le Comité est une instance de concertation utile entre les gestionnaires du réseau, dont SNCF Réseau, et leurs clients. Ce dispositif répond en outre à l'exigence européenne d'une consultation des entreprises ferroviaires sur le contrat signé entre le gestionnaire d'infrastructure et l'État. Cette procédure amiable est facultative et ne concerne que les différends sur l'interprétation de la charte. Il n'y aura pas de concurrence avec l'ARAF.

L'amendement n° 165 incite le gestionnaire d'infrastructures à maîtriser ses coûts.

L'amendement n° 57 dispose qu'il ne peut être recouru aux contrats de partenariat pour le financement, la construction ou la transformation, l'entretien des infrastructures.

La diminution du nombre de terminaux de marchandises listés au DRR tient pour beaucoup à ce que la SNCF n'a pas à se justifier lorsqu'elle ferme une infrastructure ou la rend inaccessible. L'amendement n° 14 y remédie.

Le décret-socle garantira un haut niveau de sécurité des circulations. Les gestionnaires d'infrastructures sont autant concernés que les entreprises ferroviaires. Avis défavorable.

Je vous renvoie à la solution du gestionnaire d'infrastructure unifié. Avis défavorable.

Certaines des infrastructures exclues de l'apport à RFF en 1997 ne figurent plus à l'offre de service SNCF pour le service horaire 2015. Elles peuvent pourtant être utiles à un développement du fret. C'est pourquoi l'amendement n° 22 ne limite pas le transfert à SNCF Réseau des seules installations figurant à l'offre de référence pour 2015.

Le dispositif équilibré que j'ai fait adopter prévoit une négociation entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités sous le contrôle de l'ARAF, sachant qu'en cas de désaccord les terminaux de marchandises seront transférés sur la base de l'offre de référence 2013. L'inclusion des gares de voyageurs et des centres d'entretien dans le périmètre des infrastructures de services pouvant être transférées remettrait en cause l'équilibre trouvé à l'Assemblée nationale. L'amendement n° 22 est retiré.

...oncurrence. Ce texte n'a pas pour objet d'anticiper ces étapes, que je n'appelle pas de mes voeux. Nous devons cependant nous préparer à cette échéance, sous peine de nous exposer aux mêmes déconvenues que lors de la libéralisation du fret ferroviaire. Nous devons pour cela nous attaquer aux trois handicaps dont souffre notre système ferroviaire, à commencer par la séparation de la gestion de l'infrastructure entre RFF et la SNCF, organisée par la loi de 1997. Cette séparation, que plus personne ne défend, comme l'ont montré les Assises du ferroviaire de l'automne 2011, a causé de nombreux dysfonctionnements dans l'entretien du réseau : surcoûts de gestion, manque de réactivité, dilution des responsabilités... Une dette colossale (44 milliards d'euros, dont 37 milliards pour le réseau) pèse sur notr...

... Cette trajectoire financière est-elle tenable ? Aux dires de la SNCF et de RFF, l'État ne va pas assez loin et les comptes ne seront pas équilibrés d'ici dix ans. Il est vrai que des contraintes fortes pèsent sur le secteur. D'abord, les recettes de SNCF Réseau risquent de ne pas être dynamiques. Avec la crise économique, les trafics voyageurs et marchandises ont baissé. Les hausses des péages d'infrastructure, fortes ces quatre dernières années, seront limitées au moins jusqu'en 2018. SNCF Réseau ne pourra pas jouer de l'effet-prix. Ensuite, les subventions publiques seront au mieux maintenues. Enfin, SNCF Réseau reste exposé, comme l'État, au risque d'une remontée des taux d'intérêt. Cela implique d'importants efforts sur la dépense. Deux idées sont régulièrement avancées pour redonner des marges de...

... fort dans les prochains mois en ce sens. Secteur important, le ferroviaire réalise 32 milliards de chiffre d'affaires annuel ; il emploie plus de 150 000 cheminots et le groupe SNCF 250 000 personnes. La séparation entre SNCF et RFF en 1997 a été une mauvaise solution et elle a mis en difficulté le réseau ferroviaire français dont la dette s'élève actuellement à 42 milliards. La dégradation des infrastructures et la mauvaise coordination entre le rail et le train ont détérioré la qualité du service. En réunifiant RFF et SNCFF au sein d'un groupe public, le projet de loi propose un modèle intelligent et eurocompatible. Le Gouvernement tire la leçon de l'échec passé et donne les moyens au service public de faire face aux grandes mutations du transport, alors que le rail n'a jamais été autant concurrencé...

Rapporteur du schéma national des infrastructures de transport (Snit), j'avais demandé au gouvernement de l'époque un vote du Parlement. Dans ce texte, il n'est question que d'une transmission. Que faut-il en déduire ? Je suis également favorable à la règle d'or, car la France ne doit pas devenir la Grèce. J'ai bien entendu la remarque du président Vall, mais l'argent public investi dans la période entre les deux rapports de l'Ecole polytechn...

... comme Jean-Jacques Filleul pour une reprise de la dette, c'est pourquoi je vous proposerai un amendement prévoyant d'inclure ce sujet dans le rapport du Gouvernement au Parlement. C'est à juste titre que M. Filleul a insisté sur le rôle majeur qu'a joué le ministre Frédéric Cuvillier, qui a su convaincre le commissaire Slim Kallas de ne pas imposer une séparation totale entre le gestionnaire des infrastructures et l'exploitant ferroviaire historique. Notre collègue salue le retour de l'État-stratège, moi aussi : l'État s'est montré défaillant en laissant la SNCF et RFF décider des orientations de la politique ferroviaire nationale. Louis Nègre a manié la carotte et le bâton : c'est dans sa nature !

Citant les deux rapports de l'Ecole polytechnique de Lausanne, il a souligné le retard pris dans la maintenance du réseau. Ayant participé à la commission Mobilité 21, il en a repris les conclusions : il faut privilégier l'entretien du réseau à la construction de lignes nouvelles. Il se dit favorable à une réunification des infrastructures : c'est la conclusion que nous avons unanimement tirée des assises du ferroviaire. Il souhaite que l'avis conforme de L'ARAF soit rétabli. L'Assemblée nationale l'a fait pour les redevances d'infrastructures, et l'a étendu aux redevances des gares ainsi qu'à l'accès aux infrastructures. M. Nègre se dit favorable à l'unicité du réseau : je vous proposerai un amendement reconnaissant que SNCF Rése...

L'infrastructure étant le seul bien national en monopole naturel intangible, le président du directoire de SNCF devrait être le président du conseil d'administration de SNCF Réseau. Le président du conseil d'administration de SNCF Mobilités, dont les missions entrent dans le champ de la concurrence, ne peut être désigné comme président du directoire. Telles sont les précisions apportées par l'amendement n° 127.

...e la commission des finances. Il améliore la rédaction des dispositions relatives au contrat signé entre l'État et SNCF Réseau. L'amendement n° 70 est adopté. L'amendement n° 71, également de M. Patriat, améliore la rédaction des dispositions relatives à la règle de maîtrise de l'endettement. Mon sous-amendement introduit un impératif de répartition durable et soutenable, entre gestionnaires d'infrastructures et entreprises ferroviaires, lors de l'établissement des règles de financement et des ratios destinés à maîtriser l'endettement de SNCF Réseau. La maîtrise ne doit pas se traduire par une augmentation inconsidérée des péages, qui se répercuterait sur le prix du transport ferroviaire comme sur le trafic.

La présence de ces représentants ne remet pas en cause l'indépendance décisionnelle du conseil d'administration du gestionnaire d'infrastructures. La mise en place de cette formation restreinte ne semble dès lors pas nécessaire. L'amendement n° 86 n'est pas adopté. L'amendement rédactionnel n° 33 est adopté.