Interventions sur "sncf réseau"

Avis défavorable : le Comité est une instance de concertation utile entre les gestionnaires du réseau, dont SNCF Réseau, et leurs clients. Ce dispositif répond en outre à l'exigence européenne d'une consultation des entreprises ferroviaires sur le contrat signé entre le gestionnaire d'infrastructure et l'État. Cette procédure amiable est facultative et ne concerne que les différends sur l'interprétation de la charte. Il n'y aura pas de concurrence avec l'ARAF.

Je persiste et je signe avec mon amendement n° 2 : l'EPIC de tête n'a pas à connaître de missions opérationnelles telles que la gestion de crise, dont la seule SNCF Réseau peut se charger. Pourquoi ce transfert qui est incompatible avec la directive 2012/34 ?

Ces risques ne sont pas avérés. D'après l'étude d'impact annexée au projet de loi, il s'agit « le cas échéant, et sans préjudice des besoins propres à SNCF Réseau et SNCF Mobilités, des services juridiques ». Avis défavorable.

L'amendement n° 31 clarifie les missions de l'EPIC de tête afin d'assurer l'indépendance effective de SNCF Réseau : il ne doit pas pouvoir lui imposer des décisions remettant en cause des dispositions du contrat qu'il a passé avec l'État stratège. L'Autorité de la concurrence a également souligné l'importance d'appliquer les garanties d'indépendance de SNCF Réseau à l'ensemble des missions qui lui sont confiées. L'État-stratège doit pouvoir s'assurer de l'impartial fonctionnement du système ferroviaire.

J'adhère à ces objectifs, dont je suis un ardent défenseur. J'ai fait adopter un amendement qui réaffirme l'unicité du réseau et la propriété de SNCF Réseau. La délégation des missions à un tiers serait toutefois de portée limitée, puisqu'il s'agirait d'autoriser un trafic touristique sur des lignes à faible trafic réservées jusqu'à présent au transport de marchandises. En outre, RFF Réseau, qui reste propriétaire du réseau, encadre leur exploitation par des conventions.

J'en comprends l'esprit, mais il me semble difficile de déterminer le niveau des ressources de SNCF Réseau comme il le prévoit. Avis défavorable.

Je suis favorable à l'amendement n° 128 qui facilite utilement le recours par SNCF Réseau à certaines procédures.

L'indépendance de gestion des fonctions essentielles par SNCF Réseau est un point crucial pour rendre le modèle de gouvernance français euro-compatible. C'est le but de l'amendement n° 10.

Et de l'amendement identique n° 89. La présence d'un tiers de représentants de la SNCF au sein du conseil d'administration de SNCF Réseau n'en remet pas en cause l'indépendance : avis défavorable.

L'amendement n° 129 est bienvenu : c'est bien évidemment à l'égard de toutes les entreprises ferroviaires que le président du conseil d'administration de SNCF Réseau devra être indépendant.

L'interdiction de prise de responsabilités dans une entreprise ferroviaire prévue par l'article L. 2111-16-1 devrait s'appliquer à tout le personnel sensible de SNCF Réseau gérant des fonctions essentielles, comme l'attribution et la tarification des sillons : c'est l'objet de l'amendement n° 11.

L'amendement n° 110 propose que SNCF Réseau publie un suivi annuel de la partie de la dette qui serait reclassée dans la dette des administrations publiques.

C'est bien évident. Nous avons précisé à mon initiative la semaine dernière que SNCF Réseau était le propriétaire unique.

L'amendement n° 21 confie la gestion des gares de voyageurs à SNCF Réseau. Le patrimoine ferroviaire restera ainsi la propriété de la Nation.

Certaines des infrastructures exclues de l'apport à RFF en 1997 ne figurent plus à l'offre de service SNCF pour le service horaire 2015. Elles peuvent pourtant être utiles à un développement du fret. C'est pourquoi l'amendement n° 22 ne limite pas le transfert à SNCF Réseau des seules installations figurant à l'offre de référence pour 2015.

Le dispositif équilibré que j'ai fait adopter prévoit une négociation entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités sous le contrôle de l'ARAF, sachant qu'en cas de désaccord les terminaux de marchandises seront transférés sur la base de l'offre de référence 2013. L'inclusion des gares de voyageurs et des centres d'entretien dans le périmètre des infrastructures de services pouvant être transférées remettrait en cause l'équilibre trouvé à l'Assemblée nationale. L'amendement n° 22 est retiré....

L'amendement n° 23 rattache le gestionnaire des gares de SNCF Mobilités à SNCF Réseau. Laisser les gares à l'entreprise historique est contraire à l'équité.

...e du fret ferroviaire : faute d'un cadre social homogène, elle a conduit au déclin de Fret SNCF. L'Etat n'a pas pleinement joué son rôle d'arbitre. Faute de s'impliquer dans les décisions stratégiques, il a laissé de larges marges de manoeuvre à la SNCF et à RFF. Ces éléments de contexte démontrent l'absolue nécessité et l'urgence de cette réforme créant un gestionnaire d'infrastructure unifié, SNCF Réseau, qui rassemble les activités exercées par RFF, SNCF Infra et la direction des circulations ferroviaires (la DCF). Le gestionnaire d'infrastructure et l'exploitant des services de transport ferroviaire sont rassemblés dans un même groupe public ferroviaire - en jargon européen, on parle d'une structure verticalement intégrée. Il s'agit, en quelque sorte, de mettre en place une holding ferroviaire ...

L'excellent rapport de M. Teston me dispense de reprendre le constat. La constitution de SNCF Réseau doit dégager des gains de productivité estimés à 900 millions par an d'ici dix ans. Ensuite, SNCF Mobilités est engagé dans un plan de performances qui doit dégager 1 milliard en 2020. Une partie de cette somme serait transférée de SNCF Mobilités vers SNCF Réseau via l'EPIC de tête. Autrement dit, une partie des bénéfices de l'exploitant rééquilibrera les comptes du gestionnaire du réseau, d'où l...

Je félicite Michel Teston, le rapporteur de ce texte majeur, qui travaille depuis fort longtemps sur ce dossier. M. Patriat apporte un éclairage indispensable sur l'aspect financier de cette réforme et rappelle opportunément la règle d'or, même si nous n'apprécions pas trop le terme. Nous devons éviter d'accroître le déficit de SNCF Réseau. D'ailleurs, depuis fort longtemps, je souhaite que l'État reprenne une partie de la dette historique de la SNCF. J'espère que, suivant la recommandation de l'Insee, nous aurons un signal fort dans les prochains mois en ce sens. Secteur important, le ferroviaire réalise 32 milliards de chiffre d'affaires annuel ; il emploie plus de 150 000 cheminots et le groupe SNCF 250 000 personnes. La sépara...