Interventions sur "SNCF"

La SNCF est une entreprise publique de service public, caractérisée par certaines valeurs qui cimentent le corps social et le territoire national. Malheureusement, les choix des gouvernements successifs et de la direction ont tendu à l’assimiler à une entreprise comme une autre. Le cloisonnement des métiers et des personnels ainsi que le recours massif à la sous-traitance des activités essentielles mette...

...ain dans les négociations européennes. Ce projet de loi est une formidable opportunité pour faire valoir les exigences de la France dans le domaine ferroviaire. Dès lors, ne reproduisons pas les erreurs passées sous couvert d’un discours d’urgence ou de contraintes réelles ou imaginaires. C’est pourquoi, à travers nos amendements, nous défendrons un modèle unifié autour de l’entreprise publique SNCF, car il a fait ses preuves par le passé. Nous pensons qu’il est seul à même de répondre aux défis du futur, aux exigences d’un service public ferroviaire, fiable et performant au service des usagers et du territoire, un service public qui ne soit pas, comme cela transparaît en filigrane dans le projet de loi, exclusivement orienté vers la gestion de l’infrastructure. Le service public que nous d...

...abrement jamais vu », des mots qui font froid dans le dos, qui heurtent les voyageurs habituels ou simplement occasionnels, des mots aussi qui blessent notre conscience. L’affaire de la largeur des quais est peu de chose, en vérité, comparée au drame humain que je viens de rappeler. Peut-être n’a-t-on pas assez souligné que le fait était connu et maîtrisé, et que l’on ne saurait faire grief à la SNCF d’avoir voulu moderniser son matériel roulant pour améliorer le confort de ses passagers et le mettre aux normes de l’accessibilité pour handicapés.

...acteurs de s’exprimer en toute spontanéité et dans la transparence. Ce texte, aujourd’hui, corrige les effets, je dirais même les méfaits de la loi du 13 février 1997. En créant Réseau ferré de France, ou RFF, cette loi a établi une stricte séparation entre les activités de gestion des infrastructures, confiées à la nouvelle entité, et les activités d’exploitation, qui restaient du ressort de la SNCF. Ce faisant, elle avait pour but, plus ou moins avoué, de réduire la dette de la SNCF. Dix-sept années sont passées, sans que le résultat recherché soit atteint, et tout le monde a pu mesurer le mur d’incompréhension qui s’est élevé entre les deux opérateurs. Placer à nouveau les deux entités dans une même main, sous une même autorité cohérente, un EPIC de tête, relève donc du bon sens, un bon s...

...egré de fatigue due à la modernisation insuffisante du matériel et des réseaux, voire à son usure sévère, pour ne pas utiliser les termes plus durs qui font aujourd'hui débat. En plus, les difficultés anciennes du dialogue social au sein de l’entreprise sont aussi source de difficultés pour les usagers. Défauts d’entretien ou problèmes d’organisation de la maintenance et de coordination entre la SNCF et RFF – nous en avons tous des exemples concrets –, les difficultés actuelles sont connues et le constat est assez partagé. Certes, dans le cas de l’accident de Brétigny-sur-Orge, qui est évidemment présent à l’esprit de tous aujourd’hui – j’ai d’ailleurs une pensée pour les victimes à cet instant –, c’est bien à la justice de déterminer les responsabilités des uns et des autres. L’analyse selo...

C’est aussi pourquoi les écologistes veulent renforcer la place des régions dans la gouvernance de la future entité SNCF à l’occasion de ce projet de loi. Nous avons un peu gagné à l’Assemblée nationale à cet égard. Je le rappelle, les régions assurent aujourd'hui les deux tiers du financement public du système ferroviaire. Il nous semblerait utile et raisonnable d’avoir trois représentants des régions au conseil de surveillance de la SNCF. Nous savons déjà qu’il y aura un représentant de la région parisienne ; il ...

...e d’un dumping social ; l’exemple du transport routier nous en rappelle aujourd'hui les risques. Mais cela ne signifie pas pour autant que l’entreprise soit condamnée à l’immobilisme. Nous avons déjà souligné qu’il y avait des gains de productivité à réaliser. Aujourd'hui, la première concurrence, c’est celle du transport routier. C’est là que se joue l’avenir du fret ferroviaire et de la SNCF. Il faut donc à la fois réaliser des gains de productivité et éviter le dumping social, y compris dans le transport routier, pour l’avenir de la SNCF comme du système ferroviaire français. De mon point de vue, le débat qui a eu lieu à l’Assemblée nationale a permis d’apporter un certain nombre de garanties aux personnels et à leurs syndicats quant à leur participation à la gestion de la n...

...semblée nationale, d’apporter sa patte à un document déjà bien pourvu. Notre rapporteur y est parvenu, en intégrant les amendements qu’il vient de nous exposer. François Patriat, excellent rapporteur pour avis de la commission des finances, a précisé le projet de stabilité financière et la règle d’or, pour atteindre un objectif majeur, que nous partageons, celui de ne pas augmenter le déficit de SNCF Réseau. C’est une orientation que j’approuve, tant le poids de la dette accumulée entrave l’évolution du système ferroviaire de notre pays. Stabiliser la dette à une échéance proche de 2020, oui, monsieur le secrétaire d’État, nous vous suivons aussi sur ce point primordial de la réforme. Toutefois, c’est un objectif a minima que nous agréons dans la situation actuelle de l’économie. À ce...

... et dans un contexte national et international compliqué. Cela veut dire que votre réforme n’est probablement pas la révolution des transports que chacun pouvait attendre. Je ne prétends pas que la droite l’ait fait. La droite comme la gauche, depuis vingt-cinq ans, n’ont jamais voulu prendre les vraies décisions ni faire les vrais choix en matière de transports publics. On a laissé un temps la SNCF concurrencer à l’époque Air Inter, quitte à développer à tout prix les TGV comme atout essentiel pour le financement de la SNCF dans cette compétition avec le transport aérien. Résultat : on a endetté la SNCF, on a réduit la capacité d’Air Inter, qui a disparu depuis, et on a rendu difficile la vie d’Air France. Parfait ! On n’a pas fait les vrais choix en matière autoroutière et routière. Et au...

..., en Île-de-France, sincèrement, on n’en peut plus, monsieur le secrétaire d’État ! J’ai écouté vos commentaires, après les conclusions de l’enquête sur le drame de Brétigny-sur-Orge. J’ai beaucoup d’estime pour le président Guillaume Pepy. Je dois avouer qu’il y a une dizaine d’années, lors des réunions du Syndicat des transports d’Île-de-France, je hurlais déjà sur le précédent président de la SNCF en lui reprochant de se moquer de nous : il faut dire qu’aucun investissement n’était réalisé en Île-de-France et même l’amortissement du matériel roulant de l’Île-de-France était transféré sur les TGV ! Cela signifie que nous n’avions, nous, plus rien, sinon les fameux « petits gris », …

… dans des conditions tellement inhumaines et avec une irrégularité telle que, oui, cela en devient insupportable ! Vous n’y êtes pour rien, monsieur le secrétaire d’État, mais il est vrai que les présidents de la SNCF qui se sont succédé, sous divers gouvernements de gauche et de droite pendant vingt ans, n’ont pas investi en Île-de-France, préférant financer le TGV. Résultat des courses : lorsque M. Pepy veut rassurer tout le monde sur l’état réel du réseau en Île-de-France, je trouve qu’il prend un risque considérable. Certes, il n’est pour rien dans la situation ; il a décidé, lui, depuis cinq ans, des inv...

...ième paquet ferroviaire, qui comporte une date « couperet » au-delà de laquelle nous ne pourrions plus réformer notre système ferroviaire, notre système de gouvernance comme nous le souhaitons aujourd'hui, j’y reviendrai. Le statu quo ante, la situation telle que nous la connaissons, n’est pas durable, n’est plus possible. La distinction radicale, cette « muraille de Chine », entre RFF et SNCF est génératrice de surcoûts, d’insuffisances dans la gestion, tous les orateurs l’ont relevé. Le texte qui nous est proposé vise à régler la question de la gouvernance. C’était un élément de consensus qui a été mis en évidence lors des Assises du ferroviaire. Tout le monde s’accorde à reconnaître la nécessité de réunifier les fonctions de gestionnaire d’infrastructure au sein d’une structure uni...

...e ce soit sur dix, quinze ou vingt ans, il est possible d’amortir l’investissement ; si tel n’est pas le cas, on ne ferait évidemment qu’aggraver le déficit et la dette. Je le redis, la première mesure à prendre, c’est celle qui figure dans ce projet de loi : ne plus décider d’investissements qui ne soient pas adossés à cette règle prudentielle relative aux investissements de développement de la SNCF. Je me réjouis que cette disposition ait été introduite à l’Assemblée nationale. Enfin, la question sociale n’est pas éludée. Elle est évidemment centrale et très importante pour les personnels de la SNCF. Le projet de loi pose en effet les bases d’un cadre social uniforme pour l’ensemble des cheminots, sans remettre en cause leur statut. L’article 6 prévoit, d’une part, un décret dit « décret-...

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, la première question que je me suis posée avant même de prendre connaissance de ce projet de loi sur la réforme ferroviaire était de savoir si la SNCF, après l’application de cette loi, resterait un champion du ferroviaire. Pour ma part, j’y tiens beaucoup, car j’estime que cette entreprise, de par son histoire, suscite une véritable affection partagée par beaucoup. Néanmoins, le champion va devoir dorénavant évoluer dans un environnement concurrentiel, car je n’imagine pas un cordon sanitaire économique autour de la France. Son principal conc...

...ements pour les infrastructures. Consciente de l’importance de la mobilité des biens et des personnes pour le développement du territoire, cette région a été la première à conventionner l’ensemble de ses dessertes et l’une des premières à candidater pour devenir autorité organisatrice de transports. Aujourd’hui, elle est frappée de plein fouet par un certain nombre de décisions arbitraires de la SNCF, notamment la suppression de dessertes TGV, laquelle va non seulement entraîner un surcoût de 800 000 euros, en raison de la nécessité d’organiser de nouvelles correspondances TER, mais aussi accentuer les difficultés de mobilité des familles, tout en freinant le développement régional. Compte tenu de son engagement et de l’enjeu que constitue le transport ferroviaire pour l’aménagement des terr...

...iscussion depuis plus de deux ans maintenant a été largement débattu. Face aux difficultés de gestion et de concertation des deux EPIC actuels, face à la nécessité de préparer l’ouverture à l’Europe, face au poids insoutenable de la dette, nous le savons, cette réforme est nécessaire. Les deux EPIC actuels, Réseau ferré de France et la Société nationale des chemins de fers français, composée de SNCF Infra et de la Direction des circulations ferroviaires, la DCF, devraient être remplacés par un groupe public ferroviaire composé de deux EPIC « filles » avec, d’un côté, le gestionnaire d’infrastructure unifié, SNCF Réseau, composé de RFF, de SNCF Infra et de la DCF, et, de l’autre, l’exploitant, SNCF Mobilités. Les deux nouveaux EPIC seront chapeautés par un EPIC « mère », SNCF, chargé de la s...

Je saisis la perche que vous me tendez, monsieur le secrétaire d’État : en Angleterre, Keolis, filiale de la SNCF, vient de remporter l’un des plus importants marchés dans le transport interurbain. Ce que nous sommes capables de faire en Angleterre ou à Melbourne, nous devons pouvoir le faire en France aussi ! Dernier aspect très positif, l’ouverture à la concurrence débouchant sur des gains de compétitivité et de performance, le transport ferroviaire coûte moins cher à la collectivité, et donc au contribua...

...rteur, dont je tiens à saluer le travail, qui a débouché sur la rédaction d’un rapport comptant plus de 450 pages. L’article 1er porte notamment sur la gouvernance du système de transport ferroviaire, dont la réforme est une ardente nécessité. J’en approuve l’esprit, tout en partageant certaines des réserves qui ont été exprimées par mes collègues. En ce qui me concerne, je défends résolument la SNCF. Cet article vise aussi à modifier un certain nombre d’articles du code des transports. Comme tous les parlementaires, j’ai reçu un atlas de RFF, dont le réseau de près de 30 000 kilomètres de voies ferrées est au cœur de la réforme. Ce réseau joue un rôle essentiel pour l’économie, l’histoire, la géographie de notre pays, mais aussi pour les femmes et les hommes qui se déplacent quotidiennement...

...pété par les orateurs et par M. le secrétaire d’État lors de la discussion générale, et nous sommes tous d’accord sur ce point. Le système ferroviaire français est dans l’impasse. Ce projet de loi lui permettra-t-il d’en sortir ? J’en doute. L’article 1er tend à instaurer les principes généraux de la réforme ferroviaire. Il est proposé de réunifier deux entités qui ont été séparées en 1997 : la SNCF, chargée d’exploiter le réseau, et Réseau ferré de France, responsable de l’entretien de celui-ci. Espérons que cela permettra au moins de mettre un terme aux nombreuses querelles que nous vivons quotidiennement dans nos collectivités concernant la gestion de ce réseau. Permettez-moi néanmoins de douter de l’efficacité d’une organisation reposant sur trois établissements publics industriels et c...

... n’ouvrait pas suffisamment le secteur ferroviaire à la concurrence ; d’autres, enfin, l’ont jugée trop technocratique. C’est sur ce dernier point que je voudrais intervenir, pour illustrer en quoi cette réforme n’est pas technocratique. Dans le cadre de mes fonctions, j’ai pu assister à un véritable gâchis – je parlerai même d’une très grave erreur –, provoqué par l’absence de dialogue entre la SNCF et RFF. Des intérêts politiques particuliers ont pris appui sur cette absence de dialogue pour imposer des choix contraires, à l’évidence, à l’intérêt général. Ceux qui me connaissent auront deviné que je veux parler du TGV-Est européen et de la gare de Vandières. Je voudrais rappeler, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, que, lors de la signature de la convention de financement ...