Interventions sur "arafer"

... projet de loi initial, avant de vous exposer les nouvelles dispositions introduites par l'Assemblée nationale. L'article 1er étend les missions de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires - l'ARAF - à deux nouveaux secteurs : celui des transports par autocar et celui des concessions autoroutières. La création de cette autorité de régulation des activités ferroviaires et routières - l'ARAFER - avait été préconisée à plusieurs reprises par l'Autorité de la concurrence. Elle dotera l'autorité de régulation d'une vision d'ensemble sur les transports terrestres, qui sont parfois en concurrence. Seul bémol : aucun financement n'a été prévu pour accompagner l'extension de ses missions. Or, il est impensable que les ressources de l'ARAFER soient exclusivement issues du transport ferroviaire...

...èvent davantage de l'affichage que d'une stratégie concrète pour résoudre les problèmes. Les commissions compétentes du Parlement ont le pouvoir de se saisir des sujets évoqués, dans le cadre de leurs travaux de contrôle de l'action du Gouvernement. C'est pourquoi je vous proposerai systématiquement la suppression de ces demandes de rapport, à commencer par celui sur l'extension des missions de l'Arafer au secteur fluvial. C'est l'objet de mon amendement n° 391. L'amendement n° 391 est adopté. L'amendement rédactionnel n° 443 est adopté. Mon amendement n° 509 précise que les rapports de l'Arafer sont rendus publics, sous réserve des secrets protégés par la loi. L'amendement n° 509 est adopté. Pour éviter de faire reposer le financement de l'Arafer sur le seul mode de transport ferroviai...

La création de l'Arafer est prévue pour le 1er janvier 2016. Nous pourrons traiter de son financement dans la loi de finances. D'autant que des négociations très importantes sont en cours entre le Gouvernement et les sociétés concessionnaires d'autoroutes (SCA). Ce n'est pas le meilleur moment pour pénaliser davantage celles-ci - elles le reporteraient immédiatement sur les péages. Nous sommes contre l'amendement.

Je crois pouvoir dire que l'Arafer ne sera pas en pénurie de ressources et disposera des capacités nécessaires pour assurer ses nouvelles missions. Juridiquement, il est certes préférable que l'assiette de ses ressources soit répartie entre les trois domaines où elle exerce ses fonctions de régulateur. Mais la remarque de Jean-Jacques Filleul est sage : mieux vaut attendre d'avoir conclu la négociation sur les autoroutes.

Je soutiens la proposition de notre rapporteur. Dans la mesure où l'on crée des compétences nouvelles pour l'Arafer, il est nécessaire de rééquilibrer ses ressources en les répartissant sur les trois grands modes de transport. La question de leur niveau reste ouverte. L'argument des négociations avec les sociétés concessionnaires d'autoroutes ne tient pas, car les discussions portent sur tout autre chose. Soyons clairs ! Nous ne créerons pas en catimini ces ressources supplémentaires.

Le Gouvernement lui-même convient que l'Arafer aura besoin de ressources nouvelles. Pourquoi repousser le problème à la loi de finances ? La contribution aux frais de contrôle à laquelle les sociétés concessionnaires d'autoroutes seront soumises reste modique. En l'actant dans cette loi, on clarifierait la situation. L'amendement n° 449 est adopté, ainsi que l'amendement de coordination n° 392, l'amendement de précision n° 394 et l'amendeme...

L'extension des compétences de l'Arafer aux secteurs des autoroutes et du transport par autocar a été préconisée à deux reprises par l'Autorité de la concurrence. Elle garantit une approche globale de deux modes de transport qui sont souvent en concurrence, le transport routier et le transport ferroviaire. Avis défavorable à l'amendement n° 57. L'amendement n° 57 n'est pas adopté. L'amendement n° 301 élargit l'habilitation du Gouver...

... limiter un service. Le chiffre, je le répète, a été avancé par l'Autorité de la concurrence. Cette augmentation est d'autant plus nécessaire que les périmètres des régions sont amenés à être élargis. L'amendement précise aussi que cette distance kilométrique est mesurée entre deux points d'arrêt, pour éviter toute confusion entre les concepts de « liaison » ou de « ligne ». L'avis conforme de l'Arafer est ensuite remplacé par un avis simple, afin de donner davantage de latitude aux AOT. S'il est utile que celles-ci puissent recueillir l'avis de l'autorité de régulation, dans une perspective d'harmonisation des méthodes employées pour mesurer l'impact des nouveaux services de transport par autocar sur les transports publics existants, la décision d'interdire ou de limiter un service doit reveni...

Il est préoccupant de soumettre ces lignes au veto de chaque AOT. Si l'on pousse le raisonnement économique jusqu'au bout, cela prive la loi de tout effet. Il est préférable que chaque intercommunalité, considérant l'économie des transports existants, saisisse éventuellement l'Arafer, qui arbitre - c'est son métier. Imaginons qu'une AOT sur le trajet du Nantes-Bordeaux pose son veto : elle prendrait une décision sur une question qui dépasse de très loin son domaine de compétence !

Dans l'étude d'impact, les liaisons entre 50 et 200 kilomètres représenteraient seulement 7 % de la part des trajets par autocar. L'amendement n° 419 est adopté, ainsi que l'amendement rédactionnel n° 420. L'amendement n° 396 supprime l'obligation pour l'Arafer d'évaluer annuellement l'impact du développement des services de transport par autocar sur l'environnement, la cohérence intermodale et l'égalité des territoires. L'instauration d'une autorité de régulation ne doit pas conduire à dessaisir les administrations publiques compétentes de l'ensemble de leurs prérogatives. S'agissant de l'environnement, l'Ademe pourrait tout aussi bien mener cette éval...

Et ce faisant des dispositions relatives au contrôle et aux sanctions de l'Arafer... C'est ennuyeux.

Elles sont redondantes par rapport aux dispositions générales sur le fonctionnement de cette entité au chapitre V du titre III du livre 1er de la deuxième partie du code des transports, transformées par l'article 1er du présent projet de loi. L'amendement n° 473 est adopté. L'amendement n° 497 supprime à titre transitoire l'avis de l'Arafer sur les modalités d'application de la présente section, dont une partie entre en vigueur dès la promulgation de la loi. Les dispositions relatives à l'Arafer le seront six mois plus tard. Des services librement organisés supérieurs à 200 kilomètres pourront être créés dans l'intervalle. Pour que le pouvoir réglementaire puisse prendre les mesures d'application nécessaires, il convient donc de sup...

L'amendement n° 91 n'est pas compatible avec la rédaction que je vous ai proposée. Il complique le processus d'ouverture des liaisons de transport par autocar. Quant à l'avis simple de l'Arafer, il est satisfait par mon amendement n° 419. L'amendement n° 91 est sans objet. L'amendement n° 92 devient aussi sans objet. Je relève néanmoins qu'en subordonnant l'ouverture d'une liaison par autocar à l'absence de tout service ferroviaire conventionné sur la même liaison, il réduit considérablement la portée de la réforme. Un service ferroviaire existant déjà sur la liaison concernée peut ê...

L'amendement n° 95 devient sans objet. Il élargit les motifs d'interdiction ou de limitation d'une liaison par autocar à la prise en compte de l'impact environnemental, de la cohérence intermodale ou de l'égalité des territoires, rendant dans les faits toute création de service d'autocar très difficile. L'amendement n° 95 est sans objet. L'amendement n° 96, qui remplace l'avis conforme de l'Arafer par un avis motivé, est satisfait par ma rédaction. L'amendement n° 96 est sans objet. L'amendement n° 97, qui fait courir le délai dont dispose l'AOT pour déposer un projet d'interdiction ou de limitation à partir de la réception de l'information et non de la date de publication de cette information, n'est pas compatible avec ma rédaction. L'amendement n° 97 est sans objet. L'amendement n°...

L'amendement n° 489 propose une nouvelle rédaction de l'article 4, qui habilite le Gouvernement à prendre des ordonnances sur les gares routières : il supprime l'avis de l'Araf car le délai de six mois pour la publication de cette ordonnance ne laisserait pas au Gouvernement le temps de consulter l'Arafer, qui sera mise en place six mois après la promulgation de la loi ; il revient sur plusieurs dispositions introduites à l'Assemblée nationale, dont la multiplication a porté atteinte à la cohérence de l'ensemble.

L'amendement n° 422 précise que lorsque l'Arafer est consultée sur un projet de modification du contrat de délégation ou sur un nouveau projet de délégation, elle se prononce sur le respect des dispositions de l'article L. 122-4, qui n'autorise les contrats de plan qu'à la « condition stricte de leur nécessité ou de leur utilité » et de leur « caractère accessoire par rapport à l'ouvrage principal », et prévoit que l'allongement de la durée d'u...

Il n'est pas nécessaire de préciser le contenu du rapport de l'Arafer sur l'économie générale des concessions. Tel est l'objet de mon amendement n° 425. L'amendement n° 425 est adopté. L'amendement n° 426 supprime la formule de calcul des péages autoroutiers, dont la portée normative est limitée.

L'amendement de coordination n° 427 a le même objet que l'amendement n° 423 précédemment. L'amendement n° 427 est adopté. Outre des précisions rédactionnelles, l'amendement n° 428 supprime la référence à la présence d'un représentant de l'Arafer au sein des commissions des marchés des sociétés d'autoroutes, dans la mesure où elle pourra être amenée à se prononcer dans un second temps sur ces marchés. Il répare un oubli concernant les procédures de recours, en ajoutant le référé contractuel pour les marchés de droit privé, ce recours étant déjà prévu pour les contrats de droit public. Enfin, il supprime la référence à la publicité du rapp...