Selon la règle retenue dans la majorité des commissions, nous examinerons en priorité les amendements des rapporteurs, soit 151 sur un total de 405 amendements déposés. Lors de la réunion du bureau, le 11 mars dernier, nous avons opté pour une discussion thématique avant l'examen de chacun des volets du texte, plutôt que pour une discussion générale. Enfin, en application de l'article 40 de la Constitution, je déclare irrecevables les amendements n° 51, 137, 256, 333, 335, 337 et 363.

Le texte qui nous arrive a suivi un parcours chaotique à l'Assemblée nationale. Il est porteur d'enjeux politiques, économiques et sociaux très forts. Passé de 106 articles initialement à 208 articles en commission à l'Assemblée nationale, pour atteindre 295 articles dans la version qui nous a été transmise, il a donné lieu à des débats intenses, voire houleux, lors des trois semaines d'examen par les députés. En nous attachant à respecter les positions de chacun dans nos discussions, nous afficherons la marque de fabrique de notre assemblée, celle d'un travail parlementaire mené avec maturité. Notre commission spéciale a désigné trois rapporteurs thématiques, plutôt que huit à l'Assemblée nationale. Elle a confié à Dominique Estrosi Sassone les articles traitant de la mobilité, de l'économie, de l'urbanisme, du logement ainsi que des participations financières de l'État. À François Pillet est revenue la mission d'examiner la réforme des professions réglementées et des justices commerciale et prud'homale, l'évolution des pouvoirs de l'Autorité de la concurrence ainsi que les mesures touchant au droit des affaires. Pour ma part, j'ai pris en charge le volet social du texte, c'est-à-dire la réforme des dérogations au repos dominical, le renforcement de la lutte contre le détachement illégal de salariés, les ajustements au droit des plans de sauvegarde de l'emploi et l'épargne salariale.

Depuis la constitution du groupe de travail le 20 janvier dernier, nous avons réalisé 104 auditions, pour entendre l'ensemble des acteurs concernés : représentants des professionnels, partenaires sociaux, associations de consommateurs, ou encore universitaires. Nous avons également interrogé les services de l'État, les autorités administratives indépendantes qui voient leurs pouvoirs renforcés par ce texte, ainsi que des représentants d'élus. À cela s'ajoutent les 218 contributions que nous avons reçues par le biais d'un espace participatif ouvert sur le site internet du Sénat. Complété par les auditions plénières de la commission spéciale, cet intense programme de travail a donné lieu à des modifications significatives du texte. En ces temps de crise économique, nous devons saisir toutes les opportunités pour engager les réformes indispensables à la relance de l'économie de notre pays.

Certains pourront regretter que ce projet de loi n'aille pas assez loin ou déplorer son manque de cohérence d'ensemble. Néanmoins, la chambre haute du Parlement s'honorera en apportant au ministre de l'économie le soutien qui lui a fait défaut au sein de la chambre basse, pour surmonter les blocages trop nombreux qui sapent l'économie de notre pays. Nous appuierons les mesures que nous jugerons positives sans renoncer à nos convictions.

Par son ampleur, ce texte attire des vents contraires qui, s'annulant, favorisent le statu quo plutôt que le mouvement. De nombreux amendements de suppression ont été proposés par les rapporteurs ou par certains groupes : nous les combattrons. Nous souscrivons aux principes directeurs du texte, qu'il s'agisse d'ouvrir les secteurs protégés, de favoriser la régulation ou de donner plus de moyens à l'État stratège pour investir dans des secteurs productifs performants, apporter une aide temporaire à des entreprises d'avenir. Les ordonnances auxquelles le Gouvernement a souhaité recourir sont des lois alternatives à la loi. Elles sont le privilège de l'exécutif, pour agir vite. Les parlementaires interviennent pour encadrer et autoriser l'habilitation ; et je souhaite que nous soyons également associés à la rédaction. Nous sommes favorables à l'extension des droits réels dans la mesure où elle contribue à rétablir l'égalité dans les rapports de force. Le Gouvernement est très attaché, par exemple, sur le travail dominical, à la négociation et au dialogue social. C'est sa marque de fabrique. J'ai également noté que Mme Estrosi Sassone renvoyait un certain nombre de mesures à la loi sur la transition énergétique, ce qui est de bonne méthode. Parmi les nombreux rapports qui ont été votés, certains sont utiles, d'autres moins. Évitons d'en rajouter. Enfin, il est essentiel d'ancrer dans le texte un principe d'évaluation afin qu'il opère au gré des avancées de la réforme. Nous devrons bien nous attarder sur certains points, mais le groupe socialiste, loin de toute posture, fera tout pour que le Sénat aborde dans les meilleures conditions la CMP.

Des amendements de suppression ont été déposés par tous les groupes.

Pas par le groupe socialiste.

Abordons ce texte en gardant à l'esprit la CMP, vous avez raison de le rappeler.

Le volet « mobilité » de ce texte, aborde, à l'image de ce projet de loi, une variété de sujets. Je vous présenterai dans un premier temps, les mesures qui figurent dans le projet de loi initial, avant de vous exposer les nouvelles dispositions introduites par l'Assemblée nationale.

L'article 1er étend les missions de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires - l'ARAF - à deux nouveaux secteurs : celui des transports par autocar et celui des concessions autoroutières. La création de cette autorité de régulation des activités ferroviaires et routières - l'ARAFER - avait été préconisée à plusieurs reprises par l'Autorité de la concurrence. Elle dotera l'autorité de régulation d'une vision d'ensemble sur les transports terrestres, qui sont parfois en concurrence. Seul bémol : aucun financement n'a été prévu pour accompagner l'extension de ses missions. Or, il est impensable que les ressources de l'ARAFER soient exclusivement issues du transport ferroviaire : cela ne serait pas équitable. Je vous proposerai donc un amendement créant deux nouvelles recettes pour l'autorité de régulation, assises sur les services de transport par autocar et sur les sociétés d'autoroutes.

L'article 2 libéralise les services de transport par autocar. En France, aujourd'hui, pour ouvrir un tel service, il faut soit avoir passé une convention avec une autorité organisatrice de transport (les départements, les régions ou l'État), soit l'effectuer dans le cadre d'un cabotage sur un trajet international. Dans ce dernier cas, la procédure est très encadrée, car la liaison doit rester accessoire par rapport à ce trajet international. Le nombre de passagers transportés et le chiffre d'affaires réalisé ne doivent pas dépasser une certaine limite, ce qui oblige les transporteurs à réduire, en fin d'année, le nombre de places qu'ils offrent dans ce cadre.

La libéralisation des transports par autocar, déjà mise en oeuvre au Royaume-Uni et en Allemagne, répond à la volonté d'encourager les transports collectifs et de limiter le recours à la voiture individuelle. Il existera cependant toujours la possibilité, pour une autorité organisatrice de transport (AOT), de s'opposer à l'ouverture d'une liaison, si elle concurrence un service conventionné de transport existant. Cette possibilité existe déjà pour les services de cabotage.

Le projet de loi initial prévoyait une telle possibilité d'interdiction ou de limitation sur les liaisons infrarégionales effectuées en autocar ; l'Assemblée nationale a remplacé ce critère par une distance kilométrique, de 100 km, en-dessous de laquelle il sera possible d'interdire ou de limiter un service. Le texte prévoit que ce soit la collectivité concernée qui interdise ou limite le service, mais après un avis conforme de l'autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER).

Je vous proposerai plusieurs modifications pour protéger davantage les services publics de transport conventionnés : l'augmentation à 200 kilomètres du critère de distance kilométrique et la transformation de l'avis conforme de l'ARAFER en un avis simple.

Si je suis favorable à cette libéralisation j'ai un réel sujet de préoccupation concernant les gares routières. Le cadre juridique qui leur est applicable est obsolète et doit être réformé, l'ensemble des acteurs concernés s'accorde à le dire. L'article 4 du projet de loi habilite le Gouvernement à procéder par ordonnance pour faire ce travail. Mais lorsque j'ai interrogé les services des ministères pour savoir ce qui était concrètement envisagé, c'est le flou absolu ! Le Gouvernement admet ne pas encore savoir ce qu'il compte faire, par exemple en matière de gouvernance, tout en reconnaissant qu'il s'agit d'un enjeu majeur pour la réussite de la libéralisation des transports par autocar.

Or cette libéralisation entrera en vigueur dès la promulgation de la loi pour les services supérieurs à la distance kilométrique que nous retiendrons, et pour les autres, six mois après la promulgation de la loi. Il faut donc agir vite. On pourrait même se demander si ces dates d'entrée en vigueur ne sont pas un peu précipitées.

Au vu de cette urgence, je ne vous proposerai pas aujourd'hui de supprimer l'habilitation prévue à l'article 4, mais je compte bien demander au Ministre des explications sur ce point en séance. Cette demande d'habilitation est très insatisfaisante, car elle invite le Parlement à se dessaisir d'un sujet majeur, alors même que le Gouvernement lui-même ne sait pas ce qu'il compte faire.

Si la libéralisation des transports par autocar est une bonne mesure, elle va représenter une forte concurrence pour le transport ferroviaire, quoiqu'en dise le Gouvernement. Il faudra donc que la qualité de service du transport ferroviaire s'améliore et que son coût diminue. C'est la raison pour laquelle je vous proposerai un amendement qui rend possible une ouverture à la concurrence du transport ferroviaire dès le début de l'année 2019. Il s'agit d'autoriser les régions à conclure tout ou partie de leurs conventions de délégation avec d'autres opérateurs que SNCF Mobilités.

Les articles 5 et 6, qui établissent des règles de régulation du secteur autoroutier, font suite aux rapports de la Cour des comptes et de l'Autorité de la concurrence. La commission du développement durable du Sénat a créé cet automne un groupe de travail à ce sujet ; il a remis ses conclusions en décembre. Nous pouvons nous féliciter qu'une bonne partie de ses recommandations aient été intégrées dans le texte par les députés : ainsi en est-il de l'extension et du renforcement des pouvoirs de l'ARAFER dans ce domaine, comme des mesures favorisant la transparence du secteur. Je vous proposerai quelques amendements, surtout dans un objectif de précision et de sécurité juridique.

Je termine enfin avec la réforme du passage du permis de conduire, prévue à l'article 9, qui a fait l'objet de débats passionnés à l'Assemblée nationale. Cette réforme a été initiée l'été dernier par le ministre de l'Intérieur, Bernard Cazeneuve. Son objectif est de réduire le délai de présentation à l'épreuve pratique du permis de conduire, en cas d'échec à une première présentation. Le délai moyen de passage entre ces deux présentations s'élève en effet à 98 jours, et peut atteindre jusqu'à 200 jours dans certains départements ! C'est inadmissible. Il s'agit, pour nombre de jeunes, d'un réel frein à l'accès à l'emploi.

La réforme initialement prévue comportait plusieurs volets destinés à décharger les inspecteurs du permis de conduire de certaines de leurs missions, pour les réaffecter au passage des épreuves pratiques du permis B : l'externalisation du code, aussi appelé « épreuve théorique du permis de conduire », et de certaines épreuves pratiques concernant les poids lourds, prévues à l'article 9 ainsi que la réduction, par voie réglementaire, de la durée de l'épreuve pratique du permis de conduire de 35 à 32 minutes.

L'objectif de cette réforme était - si l'on en croit l'étude d'impact annexée au projet de loi - d'atteindre un délai moyen de 45 jours d'ici l'été 2016.

À l'Assemblée nationale, les députés ont voulu faire preuve de volontarisme. Ils ont tout d'abord affirmé dans la loi que le passage du permis de conduire est, je cite, un « service universel ». Cette référence est un peu étonnante. Cette notion est utilisée dans les secteurs des industries de réseau pour imposer la fourniture d'un service public minimal dans un cadre... concurrentiel ! Or il n'est pas encore question de privatiser le passage des épreuves pratiques.

Les députés ont aussi introduit une disposition dérogatoire au droit commun, pour autoriser des agents publics ou contractuels à être examinateurs des épreuves pratiques du permis B, sans aucune condition de compétence ! Un partenariat avec La Poste est envisagé dans ce cadre.

La mesure est présentée comme exceptionnelle, puisqu'elle n'est censée s'appliquer que dans les départements où le délai moyen de passage entre deux épreuves est supérieur à 45 jours. Mais c'est le cas dans la majorité des départements aujourd'hui ! Or, faire passer une épreuve pratique du permis B n'est pas tout à fait la même chose que d'organiser une épreuve de code, sur un boîtier électronique. Surtout, les coûts de cette mesure « exceptionnelle » ne sont pas encore chiffrés : là encore, on est dans le flou. Dans ce cadre, je vous proposerai la suppression de cette mesure.

Les députés ont aussi introduit dans la loi un certain nombre de mesures qui relèvent du domaine réglementaire. Cela présente un inconvénient majeur : dès que l'on veut modifier la moindre de ces dispositions, il faut trouver un véhicule législatif adapté, et nous savons que ce n'est pas toujours chose facile. Je vous en proposerai donc la suppression. C'est dans ce paquet de mesures d'ordre réglementaire que l'on trouve la suppression de la durée minimale de formation de 20 heures et les dispositions sur la location des véhicules à double commande.

À mon sens - mais c'est au pouvoir réglementaire de trancher - on ne peut pas revenir sur le principe d'une durée minimale de formation. Les députés l'avaient supprimée, car certaines auto-écoles proposent aujourd'hui des forfaits de 20 heures à prix cassés, et pratiquent ensuite des tarifs prohibitifs sur les heures de conduite supplémentaires, alors que la durée moyenne de formation s'élève à 30 heures minimum. Pour éviter ces dérives tarifaires, je vous proposerai d'obliger les auto-écoles à afficher leurs résultats, rapportés au nombre d'heures de conduite suivies. Pour ne pas être trop longue, je vous détaillerai les autres mesures que je propose lors de l'examen des amendements.

J'en viens maintenant aux nombreuses dispositions nouvelles qui ont été introduites à l'Assemblée nationale. A l'initiative du Gouvernement, je relève deux demandes d'habilitation à procéder par ordonnance, pour le canal Seine - Nord Europe et le « Charles de Gaulle Express », aux articles 3 bis A et 3 bis ; la ratification de l'ordonnance sur la participation de la Société du Grand Paris à des opérations sur le réseau existant, à l'article 6 bis ; ainsi qu'une clarification des dispositions du code des transports relatives aux gens de mer, à l'article 22 ter.

A l'initiative des députés, on compte neuf demandes de rapport du Gouvernement au Parlement. Je vous en proposerai systématiquement la suppression, car ce n'est pas une manière de légiférer. D'autres mesures ont été introduites, alors que des dispositifs similaires ont déjà été insérés dans le projet de loi de transition énergétique : je veux parler de la modulation des péages en fonction du caractère « écologique » des véhicules, ou de la réservation de voies de circulation à certains véhicules. Je vous en proposerai la suppression, pour garder une certaine cohérence entre les textes. Je vous épargne le catalogue exhaustif des autres mesures introduites, car nous y reviendrons lors de l'examen des amendements. Je vous signale juste l'introduction d'un article 1er quater, sur l'ouverture des données des transports collectifs, que je vous proposerai de renforcer.

Dans le projet de loi figurent plus d'une vingtaine de demandes de rapport au Parlement, sur des sujets divers et variés. Elles relèvent davantage de l'affichage que d'une stratégie concrète pour résoudre les problèmes. Les commissions compétentes du Parlement ont le pouvoir de se saisir des sujets évoqués, dans le cadre de leurs travaux de contrôle de l'action du Gouvernement. C'est pourquoi je vous proposerai systématiquement la suppression de ces demandes de rapport, à commencer par celui sur l'extension des missions de l'Arafer au secteur fluvial. C'est l'objet de mon amendement n° 391.

L'amendement n° 391 est adopté.

L'amendement rédactionnel n° 443 est adopté.

Mon amendement n° 509 précise que les rapports de l'Arafer sont rendus publics, sous réserve des secrets protégés par la loi.

L'amendement n° 509 est adopté.

Pour éviter de faire reposer le financement de l'Arafer sur le seul mode de transport ferroviaire, alors que ses compétences s'étendront aux secteurs autoroutier et du transport par autocar, je propose dans mon amendement n° 449 d'instituer deux ressources nouvelles : un droit fixe dû par les entreprises de transport public routier de personnes, lors du dépôt de la déclaration d'ouverture ou de modification d'un service susceptible d'être interdit ou limité par une AOT ; et une contribution pour frais de contrôle, applicable aux concessionnaires d'autoroutes.

La création de l'Arafer est prévue pour le 1er janvier 2016. Nous pourrons traiter de son financement dans la loi de finances. D'autant que des négociations très importantes sont en cours entre le Gouvernement et les sociétés concessionnaires d'autoroutes (SCA). Ce n'est pas le meilleur moment pour pénaliser davantage celles-ci - elles le reporteraient immédiatement sur les péages. Nous sommes contre l'amendement.

Je crois pouvoir dire que l'Arafer ne sera pas en pénurie de ressources et disposera des capacités nécessaires pour assurer ses nouvelles missions. Juridiquement, il est certes préférable que l'assiette de ses ressources soit répartie entre les trois domaines où elle exerce ses fonctions de régulateur. Mais la remarque de Jean-Jacques Filleul est sage : mieux vaut attendre d'avoir conclu la négociation sur les autoroutes.

Je soutiens la proposition de notre rapporteur. Dans la mesure où l'on crée des compétences nouvelles pour l'Arafer, il est nécessaire de rééquilibrer ses ressources en les répartissant sur les trois grands modes de transport. La question de leur niveau reste ouverte. L'argument des négociations avec les sociétés concessionnaires d'autoroutes ne tient pas, car les discussions portent sur tout autre chose. Soyons clairs ! Nous ne créerons pas en catimini ces ressources supplémentaires.

Inscrire un financement en loi de finances, est-ce procéder « en catimini » ?

Je plaide pour que le ferroviaire ne soit pas contraint de payer une fois de plus pour les autres modes de transport.

Tout le monde est d'accord sur des ressources nouvelles. La question est plutôt : quand et selon quelle répartition.

Le Gouvernement lui-même convient que l'Arafer aura besoin de ressources nouvelles. Pourquoi repousser le problème à la loi de finances ? La contribution aux frais de contrôle à laquelle les sociétés concessionnaires d'autoroutes seront soumises reste modique. En l'actant dans cette loi, on clarifierait la situation.

L'amendement n° 449 est adopté, ainsi que l'amendement de coordination n° 392, l'amendement de précision n° 394 et l'amendement de coordination n° 492.

Je suis opposé à ce que l'on abandonne la politique des transports au régime de la concurrence et des intérêts privés. C'est tout le sens de mon amendement n° 57 qui supprime l'article 1er.

L'extension des compétences de l'Arafer aux secteurs des autoroutes et du transport par autocar a été préconisée à deux reprises par l'Autorité de la concurrence. Elle garantit une approche globale de deux modes de transport qui sont souvent en concurrence, le transport routier et le transport ferroviaire. Avis défavorable à l'amendement n° 57.

L'amendement n° 57 n'est pas adopté.

L'amendement n° 301 élargit l'habilitation du Gouvernement à procéder par ordonnance pour doter l'autorité de régulation des transports terrestres de ressources correspondant à ses nouvelles compétences. Je souscris totalement à la préoccupation de l'auteur de cet amendement, puisque j'ai proposé un amendement répondant au même objectif. L'amendement n° 301 est donc satisfait, ainsi que l'amendement n°89 qui a le même objet.

Les amendements similaires n° 301 et 89 sont sans objet.

L'article 1er est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'article 1 bis est adopté sans modification.

L'équipement des autocars en éthylotests anti-démarrage (EAD) est une excellente mesure, mais qui ne relève pas du domaine législatif. Elle est par ailleurs déjà prévue à l'article 70 bis de l'arrêté du 2 juillet 1982 relatif au transport en commun des personnes, qui dispose que l'ensemble des autocars devront être équipés en EAD au 1er septembre 2015. L'amendement n° 393 que je vous propose supprime cet article.

Nous y sommes favorables.

L'amendement n° 393 est adopté.

L'article 1er ter est supprimé.

L'amendement n° 470 est rédactionnel.

Pas exactement ! Et puisque vous parlez de rédaction, je note que cet amendement n'est pas très bien formulé. Il faudra y revenir en séance.

Il est plus compréhensible que la rédaction antérieure.

L'amendement rédactionnel n° 470 est adopté.

L'amendement n° 471 complète la liste des données accessibles en ligne aux usagers, en y ajoutant les horaires constatés - y compris les retards - ainsi que les tarifs. Ces données sont indispensables pour améliorer leur information.

Si l'obligation vise à ce que les opérateurs fassent état des retards constatés de manière instantanée, c'est une bonne chose...

qui n'est pas réalisable.

S'il s'agit de constater le lendemain que le bus n'était pas à l'heure, ce n'est pas très utile.

La SNCF est le seul opérateur à ne pas être encore en mesure d'informer les usagers des retards sur son réseau. C'est d'autant plus étonnant que pour deux euros cinquante on installe sur son smartphone une application qui donne les heures réelles d'arrivée et de départ des avions dans le monde entier. J'étais récemment sur un chantier de ligne à grande vitesse à Laval. Tout le monde attendait l'arrivée d'une machine extraordinaire achetée en Allemagne par Réseau ferré de France (RFF). Elle était acheminée par le rail. Personne n'était capable de la localiser.

Les usagers ont besoin d'une information en temps réel. Je crois qu'il est possible de la leur donner. Le Gouvernement prévoit d'intégrer l'open data dans un projet de loi sur le numérique. Attendons jusque-là. Je ne suis pas favorable à cet amendement.

Je soutiens l'amendement du rapporteur. Pourquoi renvoyer à un autre texte une mesure qui facilite l'accès aux transports des usagers ? Il faut développer les sites d'information des différents transports, et prévoir des panneaux indicateurs qui diffusent les horaires, actualisés en temps réel.

En plus d'améliorer l'information des usagers, on aurait alors un historique pour juger de l'efficacité des services de transport sur telle ou telle ligne.

L'obligation pèserait-elle sur chaque opérateur, ou sur les sites transversaux, qui n'ont pas de prise sur les horaires ? Personnellement je m'en tiendrais au premier alinéa...

L'obligation s'applique à tous les opérateurs. Elle n'a de sens que si elle favorise une vision globale et complète des possibilités de transport offertes. Il est difficile de savoir quand le projet de loi sur le numérique sera mis à l'ordre du jour. Pourquoi ne pas améliorer dès maintenant l'information des voyageurs, quitte à reprendre le détail du dispositif dans le projet de loi sur le numérique ?

L'amendement n° 471 est adopté.

L'article 1er quater est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'amendement n° 504 autorise au 1er janvier 2019 l'ouverture à la concurrence totale ou partielle des conventions de délégation de service public régissant les transports ferroviaires organisés par les régions. Elle met ainsi fin au monopole de SNCF Mobilités. Cette mesure finira par être imposée à l'échelle européenne et doit être préparée le plus en amont possible. Il convient de l'aborder en cohérence avec la libéralisation du transport par autocar, qui créera une concurrence directe entre les modes routier et ferroviaire et contribuera à réduire les coûts et à améliorer la qualité de service du transport ferroviaire.

Pourquoi se précipiter ? Les TER sont financés à 70 % par les régions et à 30 % par les usagers. Or il n'est pas possible de leur demander plus. La situation ne nous permet pas d'envisager de manière positive une ouverture à la concurrence.

Je partage les inquiétudes du rapporteur sur la mise en concurrence des secteurs ferroviaire et routier. En revanche, on n'a jamais démontré que l'ouverture à la concurrence était bénéfique à la qualité du service public et à l'égalité de traitement sur tous les territoires. Je suis opposé à cet amendement.

L'amendement n° 504 est adopté et devient article additionnel.

L'amendement n° 419, dans le but de protéger davantage les services conventionnés existants, porte d'abord à 200 kilomètres le seuil en dessous duquel une AOT pourra interdire ou limiter un service. Le chiffre, je le répète, a été avancé par l'Autorité de la concurrence. Cette augmentation est d'autant plus nécessaire que les périmètres des régions sont amenés à être élargis. L'amendement précise aussi que cette distance kilométrique est mesurée entre deux points d'arrêt, pour éviter toute confusion entre les concepts de « liaison » ou de « ligne ».

L'avis conforme de l'Arafer est ensuite remplacé par un avis simple, afin de donner davantage de latitude aux AOT. S'il est utile que celles-ci puissent recueillir l'avis de l'autorité de régulation, dans une perspective d'harmonisation des méthodes employées pour mesurer l'impact des nouveaux services de transport par autocar sur les transports publics existants, la décision d'interdire ou de limiter un service doit revenir entièrement aux autorités organisatrices de transport, qui en seront responsables.

Enfin, la notion d'atteinte à l'équilibre économique est étendue, pour prendre en compte les effets péréquateurs d'un contrat de service public considéré dans son ensemble, dans lequel des lignes rentables contribuent à financer des lignes déficitaires.

Nous n'avons pas encore défini notre position sur ce sujet compliqué. Nous préférons en rester pour l'instant à la solution intéressante retenue par l'Assemblée nationale, les 100 kilomètres glissants, nous réservant la possibilité d'être d'un avis différent en séance.

Il est préoccupant de soumettre ces lignes au veto de chaque AOT. Si l'on pousse le raisonnement économique jusqu'au bout, cela prive la loi de tout effet. Il est préférable que chaque intercommunalité, considérant l'économie des transports existants, saisisse éventuellement l'Arafer, qui arbitre - c'est son métier. Imaginons qu'une AOT sur le trajet du Nantes-Bordeaux pose son veto : elle prendrait une décision sur une question qui dépasse de très loin son domaine de compétence !

Le seuil de 200 kilomètres resterait glissant, mais il me semblait préférable de nous ranger à l'avis de l'Autorité de la concurrence ; l'avis simple laisse à l'AOT la responsabilité sur son territoire.

Mais cela paralyse tout ! Autant dire que l'on refuse l'ouverture, et voter contre l'article 2, qui est rendu impraticable !

Renforcer la capacité des AOT - qui ne sont autres que nos collectivités - à s'opposer à la privatisation des lignes n'est pas pour me déplaire !

Dans l'étude d'impact, les liaisons entre 50 et 200 kilomètres représenteraient seulement 7 % de la part des trajets par autocar.

L'amendement n° 419 est adopté, ainsi que l'amendement rédactionnel n° 420.

L'amendement n° 396 supprime l'obligation pour l'Arafer d'évaluer annuellement l'impact du développement des services de transport par autocar sur l'environnement, la cohérence intermodale et l'égalité des territoires. L'instauration d'une autorité de régulation ne doit pas conduire à dessaisir les administrations publiques compétentes de l'ensemble de leurs prérogatives. S'agissant de l'environnement, l'Ademe pourrait tout aussi bien mener cette évaluation. Un rythme annuel semble exagéré, alors que la libéralisation des transports par autocar a vocation à être pérenne ; une évaluation à deux ans, puis à cinq ou dix ans après l'entrée en vigueur serait préférable.

L'amendement n° 396 est adopté.

L'amendement n° 397 supprime un alinéa prévoyant que l'Arafer met en oeuvre des actions de promotion de l'égalité entre les femmes et les hommes dans le domaine des autocars : ce n'est pas son rôle.

Je ne suis pas d'accord pour rejeter un amendement issu de la délégation aux droits des femmes de l'Assemblée nationale, et qui va dans le bon sens.

Il est mal rédigé.

Il n'est pas le seul !

Dans ce domaine, je préfère les dispositions qui servent à quelque chose.

L'amendement n° 397 est adopté, ainsi que les amendements rédactionnels n°s 398 et 399.

L'amendement n° 473 supprime une redondance.

Et ce faisant des dispositions relatives au contrôle et aux sanctions de l'Arafer... C'est ennuyeux.

Elles sont redondantes par rapport aux dispositions générales sur le fonctionnement de cette entité au chapitre V du titre III du livre 1er de la deuxième partie du code des transports, transformées par l'article 1er du présent projet de loi.

L'amendement n° 473 est adopté.

L'amendement n° 497 supprime à titre transitoire l'avis de l'Arafer sur les modalités d'application de la présente section, dont une partie entre en vigueur dès la promulgation de la loi. Les dispositions relatives à l'Arafer le seront six mois plus tard. Des services librement organisés supérieurs à 200 kilomètres pourront être créés dans l'intervalle. Pour que le pouvoir réglementaire puisse prendre les mesures d'application nécessaires, il convient donc de supprimer la référence à l'avis de l'Arafer à l'alinéa 33.

L'amendement n° 497 est adopté.

Je ne suis pas favorable à la suppression, par l'amendement n° 58, de l'article 2 libéralisant l'ouverture des services de transport par autocar. Partageant l'objectif de protéger les services conventionnés existants, j'ai proposé de relever le seuil à 200 kilomètres et de transformer l'avis conforme de l'Arafer en un avis simple.

Je rends hommage aux efforts de la rapporteure. Mais la SNCF, l'un des premiers transporteurs routiers en France, s'engouffrera dans la brèche, et des centaines de lignes de TER seront supprimées.

L'amendement n° 58 n'est pas adopté.

L'amendement n° 91 n'est pas compatible avec la rédaction que je vous ai proposée. Il complique le processus d'ouverture des liaisons de transport par autocar. Quant à l'avis simple de l'Arafer, il est satisfait par mon amendement n° 419.

L'amendement n° 91 est sans objet.

L'amendement n° 92 devient aussi sans objet. Je relève néanmoins qu'en subordonnant l'ouverture d'une liaison par autocar à l'absence de tout service ferroviaire conventionné sur la même liaison, il réduit considérablement la portée de la réforme. Un service ferroviaire existant déjà sur la liaison concernée peut être saturé, trop cher, ou offrir une piètre qualité de service, rendant pertinente l'ouverture d'une ligne d'autocar. La SNCF devra améliorer la qualité de son service et réduire ses coûts.

Nous y sommes favorables.

L'amendement n° 92 est sans objet.

L'amendement n° 93 devient sans objet. Il augmente de 100 à 300 kilomètres la distance en-dessous de laquelle des liaisons de transport par autocar peuvent être interdites ou limitées par une AOT. Aller au-delà de mon amendement ne me semble pas justifié.

Nous n'avons pas osé proposer 1 500 kilomètres...

L'amendement n° 93 est sans objet.

L'amendement n° 95 devient sans objet. Il élargit les motifs d'interdiction ou de limitation d'une liaison par autocar à la prise en compte de l'impact environnemental, de la cohérence intermodale ou de l'égalité des territoires, rendant dans les faits toute création de service d'autocar très difficile.

L'amendement n° 95 est sans objet.

L'amendement n° 96, qui remplace l'avis conforme de l'Arafer par un avis motivé, est satisfait par ma rédaction.

L'amendement n° 96 est sans objet.

L'amendement n° 97, qui fait courir le délai dont dispose l'AOT pour déposer un projet d'interdiction ou de limitation à partir de la réception de l'information et non de la date de publication de cette information, n'est pas compatible avec ma rédaction.

L'amendement n° 97 est sans objet.

L'amendement n° 98, devenu sans objet, prévoit des règles d'encadrement des tarifs des services de transport par autocar. Rien ne justifie que l'on administre ainsi les prix de services librement organisés, ne faisant l'objet d'aucune convention.

L'amendement n° 98 est sans objet.

Nous sommes défavorables à l'article 2 ainsi amendé.

L'article 2 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'amendement n° 491 étend la sanction du non-respect d'une interdiction ou d'une limitation par une AOT au non-respect d'une obligation de déclaration d'une liaison inférieure à 200 kilomètres ou des délais prévus pour la mise en oeuvre de ces liaisons.

L'amendement n° 491 est adopté, ainsi que l'amendement de coordination n° 494.

L'article 3 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'amendement n° 99 supprime l'article 3 bis A, adopté en séance à l'Assemblée nationale et habilitant le Gouvernement à créer une société de projet pour la réalisation du canal Seine-Nord Europe. La mission de reconfiguration confiée à Rémi Pauvros en 2013 et le rapport des corps d'inspection de janvier 2015 recommandent une telle structure. Le début des travaux reste conditionné par l'accès au financement européen, à la signature d'une convention financière entre les différents partenaires et à la déclaration d'utilité publique.

Cet article vient également à l'appui de la demande de subvention déposée auprès de la Commission européenne le 26 février dernier dans le cadre du Mécanisme d'interconnexion pour l'Europe. Le projet pourrait bénéficier à ce titre du taux maximal de subvention, soit 40 % sur 5,5 milliards d'euros, une opportunité exceptionnelle selon tous les acteurs. Pour rédiger l'ordonnance, le Gouvernement devra consulter toutes les collectivités qui ont vocation à participer à la gouvernance de cette structure. Demandons-lui des informations supplémentaires sur le contenu de l'ordonnance. Avis défavorable.

Je suis d'accord avec notre rapporteur : c'est un investissement de premier ordre, éligible au plan Juncker. Quant au financement, toutes les régions et tous les départements ont annoncé qu'ils participeraient. Reste à définir les sommes. Mais depuis le temps que nous en parlons...

Dans ce genre de cas, le financement n'est jamais défini... définitivement.

Si l'on me permet un instant d'ironie : l'actuelle majorité adopte les tics de la précédente et appelle sociétés les établissements qu'elle crée - c'est plus chic !

L'amendement n° 99 n'est pas adopté.

L'article 3 bis A est adopté sans modification.

Je ne suis pas favorable à l'amendement n° 100 qui propose la suppression de l'article 3 bis pour de mauvaises raisons. La réalisation de la liaison Charles de Gaulle Express vise à répondre à des besoins réels. La liaison actuelle n'offre pas une qualité de service du niveau des autres grands hubs internationaux : les autoroutes A1 et A3 sont parmi les plus chargées d'Ile-de-France, jusqu'à 490 000 véhicules par jour, dont un tiers en provenance ou à destination de l'aéroport ; quant au RER B, il est déjà saturé et s'adresse davantage aux voyageurs du quotidien qu'aux passagers aériens. Les échéances internationales, Jeux olympiques de 2024 ou Exposition universelle de 2025, servent de prétexte pour se fixer collectivement un objectif, sans lequel le projet n'a aucune chance de voir le jour. Il convient de ne pas entraver sa réalisation. Beaucoup de temps a déjà été perdu avec l'échec du montage de concession, constaté en 2011.

Il est légitime en revanche de déplorer le manque d'informations sur le financement du projet et les modalités de constitution de la filiale entre Aéroports de Paris (ADP) et SNCF Réseau. Puisque le dossier a d'ores et déjà été transmis à la Commission européenne, il n'est pas possible de croire que le Gouvernement n'a pas les éléments en sa possession. Le débat parlementaire ne peut pas se dérouler sereinement si le ministère de l'économie ne tient pas le législateur informé en toute transparence sur un projet de cette ampleur. Ce comportement est d'autant plus troublant que les rumeurs sur une prochaine privatisation d'ADP vont bon train. Car Bruxelles réclame 4 milliards d'euros d'économies supplémentaires en 2015. Philippe Dallier a posé la question à M. Vidalies en audition, qui lui a répondu que l'État ne prendrait pas le déficit à sa charge.

En vous écoutant, je me demandais que voter. La liaison envisagée est intéressante, à condition que l'État ne prenne pas en charge son déficit éventuel, et qu'elle ne soit pas construite au détriment de la ligne B, saturée ; or le passage de trains directs mobilisera nécessairement des sillons. Il ne faut pas que les usagers lambda soient pénalisés par rapport aux voyageurs aériens.

Cette liaison est une nécessité. Le financement est un problème, c'est vrai ; mais il faut y aller ! Il y va de l'attractivité de notre pays. Aujourd'hui, si vous atterrissez après 6 h 30, vous mettez deux heures pour arriver à Paris par la route. À l'aéroport, le RER est introuvable. Le tourisme d'affaire à Paris est affaibli à cause de cela. Je croyais M. Dallier plus allant...

Je suis prudent. Je n'aime pas les projets sur lesquels on me dit : « allons-y et nous verrons ». Je m'étonne qu'il n'y ait pas plus de garanties.

Il s'agit toujours de projets autour de Paris.

Et le canal Seine-Nord ?

Il est proche de Paris. Les infrastructures qui n'existent pas en Lozère et dans le Massif central, elles, ne risquent pas d'être saturées...

Allons ! Vous avez un viaduc formidable !

Toutes les régions seraient bénéficiaires. Les passagers qui veulent se rendre de Roissy à une ville de province doivent aussi rallier une des gares dans Paris : eux aussi seraient gagnants.

En tant qu'usager du RER B et voisin de l'aéroport Charles de Gaulle, je confirme qu'il y a un problème. Je croise des voyageurs avec des bagages volumineux dans un RER B inadapté. Certes il s'est amélioré, mais la marge de progression reste colossale. Une étude avait souligné le risque que le hub de Roissy soit pointé du doigt comme le pire au monde, à la suite de quoi ADP a fait des progrès considérables en qualité de service. Il reste certes à régler les questions du financement et du risque à assumer par l'exploitant.

Nous devrons aussi être vigilants sur le calendrier des travaux, très tendu s'ils doivent se terminer en 2023.

Pour l'Exposition universelle.

L'administration, interrogée sur le tracé et l'attribution des sillons, donne un bon exemple de langue de bois.

Voilà qui est de nature à me rassurer !

Le tracé de 2008 n'est pas modifié, dit-elle. La liaison mesurerait 32 kilomètres, dont 24 sur des lignes existantes qui ont la capacité nécessaire pour être partagées d'ici 2023.

L'amendement n° 100 n'est pas adopté.

L'article 3 bis est adopté sans modification.

Mon amendement n° 401 supprime un rapport.

L'amendement n° 401 est adopté.

L'article 3 ter est en conséquence supprimé.

L'amendement n° 266 donne aux régions, métropoles et communautés urbaines compétence pour la coordination des actions d'aménagement des gares routières. Je connais l'engagement de Mme Keller sur cette question essentielle. Je me demande en revanche si son amendement n'est pas redondant avec le schéma régional de l'intermodalité, élaboré par la région en collaboration avec les autres collectivités territoriales et qui définit « les principes guidant l'articulation entre les différents modes de déplacement, notamment en ce qui concerne la mise en place de pôles d'échange ». En outre, je suis un peu réticente à l'introduction dans cette loi de dispositions répartissant des compétences entre collectivités territoriales, ce qui ne correspond pas à son objet. Retrait.

Les gares routières évoluent dans un cadre juridique obsolète. L'article 4 qui renvoie ce sujet à des ordonnances n'est guère rassurant, tant la stratégie du Gouvernement est peu claire. La gouvernance est au coeur du sujet. Les gares sont aujourd'hui multiformes. Il faut adopter le point de vue du voyageur, qui emprunte à la fois un moyen de transport et des lieux d'accueil à l'arrivée et au départ. Les collectivités ne disposeront plus dans les prochaines années de beaucoup de budget pour les transports. Le seul levier d'action qui leur reste est donc l'intermodalité, soit l'articulation astucieuse entre train, tram, taxi, covoiturage, vélo, bus urbains et suburbains. Les gares routières doivent donc être proches des autres polarités comme les gares ferroviaires.

J'ai essayé de développer l'idée de grandes gares - la SNCF a une démarche en ce sens - qui constitueraient de futurs centres-villes, comme c'est déjà le cas dans la banlieue parisienne. Les collectivités n'en seraient pas chargées en tant qu'AOT, mais parce qu'elles recevraient une mission d'organisation : les communautés urbaines et les métropoles s'il y en a, sinon la région, les autres EPCI conservant la faculté de demander à la région d'exercer cette compétence. Une dizaine de projets se développent en France.

Les gares routières sont dans 40 % des cas des lieux peu connectés, sans présence humaine la nuit, relégués en périphérie, comme à Paris porte de la Villette ou à Strasbourg à deux kilomètres du centre-ville. Il faudrait au contraire qu'elles soient bien chaînées et deviennent des pôles de service. Les opérateurs sont prêts à proposer des services de transport en autocar. Si nous ne prenons pas de dispositions, le stationnement sera sauvage ou désorganisé. Cet amendement est le plus complet ; j'en propose un autre, qui se borne à compléter l'ordonnance. La loi d'orientation des transports intérieurs (Loti) a distribué les compétences de transport, mais pas celle d'autorité de coordination. Je vais au bout de la logique.

Je tiens à féliciter Mme Keller pour son engagement et sa maîtrise du sujet - et ce n'est pas une clause de style. Mais pour résoudre le problème rédactionnel, ne pourrait-on pas trouver une solution qui respecte sa volonté d'ici la séance ?

Je soutiens sans réserve l'amendement qui, présenté par une élue de grande ville, ne convient pas moins à un territoire rural mal desservi par quelques voies ferrées comme le mien. Il y a là-bas de moins en moins de gares avec une salle et un guichet, et de plus en plus d'arrêts sans personne pour accueillir les voyageurs. Le concept convient particulièrement à ces situations : les gares pourraient avoir un impact commercial et devenir un lieu de vie important. C'est aussi valable pour la Lozère...

Tout à fait !

Nous allons examiner la loi Notre en deuxième lecture au mois de mai : n'est-ce pas plutôt à ce moment qu'il faudrait en discuter, plutôt que dans une loi sur la croissance ?

Oui, si la règle de l'entonnoir nous y autorise.

Soyons cohérents : ce texte crée un service nouveau d'autocars, or ce n'est pas le tout de rouler, il faut savoir où s'arrêter ! Nous avons besoin de gares bien structurées - à toutes les échelles, comme le dit M. Lenoir.

Comme M. Bigot, je me suis demandé si cette loi était le bon endroit pour ces dispositions. Je souhaiterais clarifier l'articulation entre les trois collectivités et le concept vague de coordination. Soit vous retirez votre amendement et en redéposez une nouvelle version en séance publique, soit nous le votons aujourd'hui, sous réserve de modification ultérieure.

Le concept est plus faible que celui d'AOT, mais je ne voulais pas tomber sous le coup de l'article 40. Il est certes regrettable que ce sujet de l'intermodalité n'ait pas été traité avant.

Mme le rapporteur n'est donc pas opposée à ce que nous l'adoptions, pour y travailler encore d'ici la séance.

Non.

Non seulement vous utilisez le concept vague de coordination, mais vous laissez de côté la question : qui paye ? Je sais que vous êtes très engagée sur ce sujet et je vois que vous avez cherché à échapper à l'article 40. Des schémas de mobilité ont été adoptés ; ces questions se poseront pour les gares du Grand Paris, mais pas ailleurs. Le sujet a également été traité par la loi Maptam. En outre, la question relève plutôt d'une loi d'organisation territoriale. Vous accusez le Gouvernement d'être dans le flou sur certains points du texte. La critique vaut ici ! Enfin, je ne suis pas opposée à cet amendement sur le fond, mais il pose un problème de légistique.

Le dispositif est trop restrictif : les communautés d'agglomération pourraient s'en charger.

C'est prévu dans le deuxième alinéa.

Bref, c'est tout le monde !

Il semble difficile d'obliger des intercommunalités plus petites à s'en charger. Le premier alinéa crée une attribution de compétence, le deuxième une faculté.

Ce n'est pas très clair. Que se passe-t-il si la région refuse la délégation ?

C'est un droit.

La recevabilité des amendements a été examinée avec la plus grande rigueur : celui-ci ne pose aucun problème.

Oui, l'obstacle est bien contourné ! Mais la question financière se posera tout de même.

L'amendement n° 266 est adopté et devient un article additionnel.

L'amendement n° 489 propose une nouvelle rédaction de l'article 4, qui habilite le Gouvernement à prendre des ordonnances sur les gares routières : il supprime l'avis de l'Araf car le délai de six mois pour la publication de cette ordonnance ne laisserait pas au Gouvernement le temps de consulter l'Arafer, qui sera mise en place six mois après la promulgation de la loi ; il revient sur plusieurs dispositions introduites à l'Assemblée nationale, dont la multiplication a porté atteinte à la cohérence de l'ensemble.

Nous sommes contre.

L'amendement n° 489 est adopté.

L'amendement n° 59 devient sans objet, ainsi que l'amendement n° 267.

L'article 4 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Les amendements identiques n° 472 et 60 suppriment l'article 4 bis : la question de la modulation des péages en fonction du caractère écologique des véhicules est déjà abordée dans le projet de loi de transition énergétique.

En effet.

Les amendements n°s 472 et 60 sont adoptés. L'article 4 bis est en conséquence supprimé et les amendements n°s 314, 313 et 170 deviennent sans objet.

L'amendement n° 422 précise que lorsque l'Arafer est consultée sur un projet de modification du contrat de délégation ou sur un nouveau projet de délégation, elle se prononce sur le respect des dispositions de l'article L. 122-4, qui n'autorise les contrats de plan qu'à la « condition stricte de leur nécessité ou de leur utilité » et de leur « caractère accessoire par rapport à l'ouvrage principal », et prévoit que l'allongement de la durée d'une convention de délégation ou l'augmentation des tarifs doivent être « strictement limités à ce qui est nécessaire ».

L'amendement n° 422 est adopté.

L'amendement n° 423 supprime l'alinéa 6, qui autorise l'Arafer à rendre un avis sur les « conditions de mise en oeuvre » des conventions de délégation déjà conclues. Cette formulation est peu claire. Il revient aujourd'hui à la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) de s'assurer du respect des dispositions contractuelles. Quant à l'analyse ex post des prévisions et évaluations financières, l'Arafer pourra la réaliser sans que cette mention soit nécessaire, dans le cadre de son rôle d'information défini à l'article L. 122-19-1. J'ai déposé un amendement similaire pour l'alinéa 10.

Nous votons contre.

L'amendement n° 423 est adopté.

L'amendement rédactionnel n° 424 est adopté.

Il n'est pas nécessaire de préciser le contenu du rapport de l'Arafer sur l'économie générale des concessions. Tel est l'objet de mon amendement n° 425.

L'amendement n° 425 est adopté.

L'amendement n° 426 supprime la formule de calcul des péages autoroutiers, dont la portée normative est limitée.

La notion de « rémunération raisonnable » me convient...

Le texte actuel est préférable.

En outre, cette disposition doit figurer dans le code de la voirie routière.

Cet amendement n'a pas sa place ici.

Il serait dommage de se priver de cet alinéa.

Il n'ajoute pas grand-chose. Quelle sanction ?

C'est un élément d'appréciation.

L'amendement n° 426 est adopté.

L'amendement de coordination n° 427 a le même objet que l'amendement n° 423 précédemment.

L'amendement n° 427 est adopté.

Outre des précisions rédactionnelles, l'amendement n° 428 supprime la référence à la présence d'un représentant de l'Arafer au sein des commissions des marchés des sociétés d'autoroutes, dans la mesure où elle pourra être amenée à se prononcer dans un second temps sur ces marchés. Il répare un oubli concernant les procédures de recours, en ajoutant le référé contractuel pour les marchés de droit privé, ce recours étant déjà prévu pour les contrats de droit public. Enfin, il supprime la référence à la publicité du rapport de l'Arafer, redondante avec l'article L. 2132-3 du code des transports.

L'amendement n° 428 est adopté.

L'amendement rédactionnel n° 490 est adopté.

L'amendement n° 429 modifie la section relative aux contrats régissant les installations annexes, pour l'adapter au droit existant. Les contrats de sous-concession ne sont en effet pas des marchés au sens de la commande publique. L'amendement précise aussi que l'attributaire du contrat doit être agréé préalablement à la signature du contrat, afin de sécuriser juridiquement le dispositif.

L'amendement n° 429 est adopté.

L'amendement rédactionnel n° 430 est adopté.

L'amendement n° 171 modifie la rédaction de l'alinéa 5 qui détermine les conditions dans lesquelles l'Arafer est consultée sur les contrats signés entre l'État et les sociétés d'autoroutes.

Il est incompatible avec mon amendement n° 422 et devient sans objet. En outre, il n'est pas choquant de donner trois mois plutôt qu'un à l'Arafer pour se prononcer, compte tenu de la nature des documents à examiner et de l'ampleur des montants concernés.

L'amendement n° 171 est sans objet.

Les amendements n° 302 et 172 deviennent sans objet du fait de l'adoption de l'amendement n° 422.

Les amendements n°s 302 et 172 sont sans objet.

Les amendements identiques n° 173 et 303 sont partiellement satisfaits par l'amendement n° 509 adopté à l'article 1er. Défavorable.

Les amendements n°s 173 et 303 ne sont pas adoptés.

Les amendements identiques n° 174 et 304 modifient la rédaction de l'alinéa 9, qui a été supprimé par l'amendement n° 426.

Les amendements n° 174 et 304 ne sont pas adoptés.

L'amendement n° 175 propose une nouvelle exemption aux règles de passation des contrats des sociétés d'autoroutes. Je ne comprends pas ce qu'elle apporte par rapport à celle déjà prévue à l'alinéa 16. Défavorable.

L'amendement n° 175 n'est pas adopté.

Les amendements identiques n° 176 et 305 précisent que les obligations de publicité ne sont applicables qu'aux marchés supérieurs à un seuil fixé par voie réglementaire. Ils sont en fait déjà satisfaits par l'expression « sous réserve des exceptions définies par voie réglementaire », qui figure aussi dans l'ordonnance du 15 juillet 2009 relative aux contrats de concession de travaux publics.

Les amendements n°s 176 et 305 sont satisfaits.

Les amendements identiques n°s 177 et 306 précisent que le rapport de l'Arafer sur les marchés des sociétés d'autoroutes est rendu public « sous réserve du secret des affaires ». Ils sont déjà satisfaits par l'amendement n° 509 à l'article 1er et incompatibles avec l'amendement n° 428.

Les amendements n°s 177 et 306 sont sans objet.

Les amendements identiques n° 178 et 307 précisent que les installations annexes concernées par la section 4 bis sont situées sur les aires de service du réseau autoroutier et non sur le réseau autoroutier. Le terme « aires de service du réseau » autoroutier n'apparaît pas dans le code de la voirie routière. Je préfère conserver la rédaction actuelle.

Les amendements n°s 178 et 307 sont sans objet.

Les amendements identiques n° 179 et 308 remplacent le terme de « marché » par celui de « contrat de sous-concession » dans la section consacrée aux installations annexes. Ils sont déjà satisfaits par l'amendement n° 429.

Les amendements n°s179 et 308 sont sans objet.

Les amendements identiques n°s180 et 309 sont sans objet du fait de l'adoption de l'amendement n° 429.

Les amendements n°s 180 et 309 sont sans objet.

L'article 5 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'amendement n° 101 augmente la taxe d'aménagement du territoire due par les sociétés d'autoroutes. Toute augmentation de cette taxe qui romprait l'équilibre économique des contrats de concessions doit faire l'objet d'une compensation. Cette mesure serait donc répercutée sur les usagers. Avis défavorable.

Nous y sommes également défavorables.

Pas moi.

L'amendement n° 101 n'est pas adopté.

La réservation de voies de circulation en fonction du caractère écologique des véhicules est abordée dans le projet de loi relatif à la transition énergétique, d'où cet amendement n° 488 de suppression.

L'amendement n° 488 est adopté et l'article 5 bis A est supprimé.

L'amendement n° 181 est sans objet.

L'amendement n° 405 supprime l'article, qui prévoit un rapport.

L'amendement n° 405 est adopté et l'article 5 bis est supprimé.

Outre des modifications rédactionnelles, l'amendement n° 469 précise que lorsque les documents contractuels ne peuvent être mis à disposition par voie électronique, l'autorité administrative compétente arrête les modalités de leur consultation. En effet, l'obligation de publication en ligne se heurte parfois à la disponibilité de certains documents au format numérique.

L'amendement n° 469 est adopté.

L'amendement n° 310 remplace le mécanisme de modération des tarifs de péage par un ajustement des tarifs de péage en cas d'écart par rapport aux prévisions. En cas de résultats inférieurs aux prévisions, les tarifs de péage pourraient alors être augmentés et la durée de concession allongée.

Autant il est légitime que l'État récupère d'éventuels surprofits, autant les concessionnaires doivent assumer le risque. Les sociétés ne doivent pas pouvoir augmenter leurs tarifs de péages en cas de résultats inférieurs aux prévisions, et les durées de concessions ne peuvent être allongées, sans nouvelle mise en concurrence. Avis défavorable.

L'amendement n° 310 n'est pas adopté.

L'article 6 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'amendement n° 235 autorise les consulats à remplir certaines missions aujourd'hui exercées par les préfectures, concernant le permis de conduire des Français de l'étranger. Je n'ignore pas leurs difficultés : si un expatrié échange son permis de conduire français contre un permis du pays de résidence, il devra, le jour où il reviendra en France, passer à nouveau le permis français. Mais le sujet semble relever du domaine réglementaire. Lorsque cette question a été abordée en séance publique à l'Assemblée nationale, le ministre s'est engagé à publier un décret d'ici fin mars. Attendons de voir ce qu'il en est. Si rien ne se passe, il sera temps de présenter à nouveau l'amendement. Retrait ?

J'accepte de retirer cet amendement, mais il faut suivre le dossier.

L'amendement n° 235 est retiré.

L'article 6 bis est adopté sans modification.

L'amendement n° 169 étend aux parties annexes du réseau autoroutier la prise en charge financière, par le concessionnaire d'autoroute, des interventions des services départements d'incendie et de secours (Sdis). L'article L. 1424-42 du code général des collectivités territoriales prévoit aujourd'hui que les interventions des Sdis sur le réseau autoroutier sont prises en charge par les sociétés concessionnaires et font l'objet d'une convention entre les Sdis et les sociétés d'autoroutes. L'arrêté du 7 juillet 2004 propose un modèle de convention particulièrement restrictif quant au périmètre géographique : il fait en effet référence au réseau autoroutier « à l'exclusion des ouvrages particuliers (grands tunnels par exemple) et des aires annexes ». Or, dans les faits, nombre d'interventions des Sdis ont lieu sur des aires annexes, et il y a souvent des désaccords entre les Sdis et les sociétés d'autoroutes sur ces périmètres. En réponse à une question écrite, le ministère de l'intérieur avait évoqué, en avril 2014, une réforme de l'arrêté du 7 juillet 2004 mais elle n'a pas encore vu le jour. Je suis donc favorable à cette disposition.

Quand les Sdis sont en mission, ils bénéficient de la gratuité d'accès aux autoroutes. L'amendement est donc satisfait, même s'il s'agit des parties annexes.

L'intervention des Sdis sur les parties annexes doit être également prise en charge par les sociétés concessionnaires ; l'arrêté de 2004 propose un modèle de convention beaucoup trop restrictif.

Cette disposition doit figurer dans le code de la voirie routière, car elle crée une charge sur les sociétés d'autoroutes et non pas un droit en faveur des Sdis.

Il est préférable que cette mesure figure dans le code général des collectivités territoriales car l'article L 1424-42 dit que les interventions effectuées par les Sdis font l'objet d'une prise en charge par les sociétés concessionnaires d'ouvrages routiers ou autoroutiers.

Je vous propose de rectifier l'amendement pour l'intégrer directement dans le code général des collectivités territoriales. La rédaction serait la suivante :

Au sixième alinéa de l'article L. 1424-42 du code général des collectivités territoriales, après les mots : « autoroutier concédé », sont insérés les mots : « , y compris sur les parties annexes et les installations annexes ».

L'amendement n° 169 rectifié est adopté et l'article additionnel est inséré.

L'amendement n° 182 repousse l'entrée en vigueur des règles de passation des marchés des sociétés d'autoroutes à « la publication de l'ensemble des textes d'application ». Ces règles n'entreront en vigueur qu'au bout de six mois après la promulgation de la loi, ce qui laissera au Gouvernement le temps de prendre les mesures d'application nécessaires. Avis défavorable.

L'amendement n° 182 n'est pas adopté.

L'article 7 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'amendement n° 450 préserve l'équilibre trouvé il y a à peine six mois dans la loi du 1er octobre 2014 sur les taxis et les voitures de transport avec chauffeur (VTC). Les taxis conservaient le monopole de la maraude sur la voie publique et les VTC pouvaient exercer leur activité dans un cadre juridique stabilisé. En séance publique, à l'initiative de notre président Vincent Capo-Canellas, nous avions ainsi voté une dérogation à l'interdiction de stationnement pour les VTC aux abords des gares et des aérogares, pour les cas où ils pouvaient justifier d'une réservation préalable. En effet, cette obligation de retour à la base systématique pour les VTC était contreproductive tant d'un point de vue économique qu'environnemental. L'article 8 supprime cette dérogation que nous avions votée. Je vous propose donc de la rétablir.

Cet amendement propose également une clarification importante car l'article L. 3121-3, tel qu'il est rédigé, pourrait laisser penser que la cessibilité pour les licences, principe supprimé par la loi du 1er octobre, est rétablie. Il convient donc de préciser que cet article ne concerne que les licences délivrées avant la promulgation de la loi du 1er octobre 2014.

J'avais eu le plaisir de rapporter le texte sur les taxis et les VTC et j'approuve votre amendement, parfaitement conforme au texte voté en juillet.

Ces souvenirs sont partagés.

L'amendement n° 450 est adopté.

L'amendement de coordination n° 503 est adopté.

L'article 8 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'article 8 bis A est adopté sans modification.

L'amendement n° 406 supprime une disposition sans portée normative.

Je ne voterai pas cet amendement.

L'amendement n° 406 est adopté et l'article 8 bis supprimé.

L'article 8 ter est adopté sans modification.

L'amendement n° 407 précise que l'évaluation préalable à la conclusion du contrat entre une auto-école et un candidat a lieu en la présence « physique » du candidat. Cette évaluation doit en effet pouvoir donner lieu à un échange entre l'élève et l'établissement. Si elle n'était effectuée qu'en ligne, l'élève pourrait être tenté de se faire aider pour y répondre, empêchant ainsi l'auto-école d'évaluer son véritable niveau de connaissances.

L'évaluation par Internet permettrait de réduire l'attente des candidats. Les inscriptions doivent pouvoir se faire en ligne : nous sommes en 2015, quand même !

Il s'agit ici de l'évaluation de l'élève : la présence physique est indispensable. Sinon, les candidats pourraient se faire aider.

Avec ce raisonnement, tous les examens par correspondance devraient être supprimés. Je vote contre cet amendement.

L'amendement n° 407 est adopté.

L'amendement n° 269 prévoit que les auto-écoles doivent disposer d'un local. Je ne suis pas favorable à cet amendement, car il s'agit d'une mesure réglementaire, qui figure déjà dans l'arrêté du 8 janvier 2001 relatif à l'exploitation des auto-écoles.

L'amendement n° 269 n'est pas adopté.

Les amendements n°s 7, 263 et 268 sont satisfaits par l'amendement n° 407.

Les amendements n°s 7, 263 et 268 deviennent sans objet.

L'article 8 quinquies est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

En supprimant l'article, l'amendement n° 408 restaure la condition d'ancienneté du permis de conduire pour devenir exploitant d'une auto-école. Il n'est en effet pas illogique d'exiger une telle qualification de la part d'un exploitant.

L'amendement n° 408 est adopté et l'article est supprimé.

L'amendement n° 270 devient sans objet.

L'amendement n° 409 supprime l'article qui prévoit un rapport.

Le sujet est important et il n'existe pas de source sur le sujet.

Votre groupe pourrait proposer une mission.

Votre préoccupation est satisfaite par la loi de transition énergétique.

L'amendement n° 409 est adopté et l'article 8 septies supprimé.

L'amendement n° 410 supprime la création du comité d'apprentissage de la route. Deux structures permettent déjà d'associer les parties prenantes à l'élaboration des textes relatifs au permis de conduire : le conseil national de la sécurité routière (CNSR) et le conseil supérieur de l'éducation routière (CSER). Ne créons pas une nouvelle instance qui complexifierait le paysage administratif. En outre, cette question est d'ordre règlementaire.

Cet article, introduit à l'Assemblée, crée une instance permanente de pilotage tout à fait utile.

L'amendement n° 410 est adopté et l'article 8 octies supprimé.

L'amendement n° 271 devient sans objet.

L'accès aux épreuves du permis de conduire ne peut être un service universel, comme je vous l'ai déjà dit lors de mon intervention liminaire. L'amendement n° 411 supprime donc cette notion.

Nous sommes favorables au principe du service universel afin que tous les candidats puissent accéder dans les mêmes conditions au permis de conduire.

L'amendement n° 411 est adopté.

L'amendement rédactionnel n° 395 est adopté.

L'amendement n° 498 supprime le recours à des agents publics ou contractuels pour faire passer les épreuves pratiques du permis de conduire dans les départements où le délai moyen entre deux présentations d'un même candidat est supérieur à 45 jours.

Ce dispositif, dérogatoire au droit commun, s'appliquerait à tout le territoire. Introduit en séance à l'Assemblée, il n'a été assorti d'aucune étude d'impact permettant d'évaluer son coût global et, lors de son audition, le ministre ne nous a pas fourni de précisions supplémentaires. Il n'est donc pas raisonnable de maintenir ce dispositif.

Je rappelle que la réforme initialement prévue à l'article 9, sans cet ajout, avait déjà pour but de réduire les délais de passage entre deux épreuves à 45 jours d'ici l'été 2016 si l'on en croit l'étude d'impact annexée au projet de loi.

Il serait plus raisonnable de maintenir cette disposition. A l'heure actuelle, 3,5 millions de personnes, dont de nombreux jeunes, attendent de passer le permis de conduire. Un permis permet souvent de trouver un emploi. Le ministre a rappelé qu'il faut attendre 90 jours dans la plupart des départements. Dans l'Indre-et-Loire, nous en sommes à 145 jours.

Il faut voter cet amendement car on ne peut accepter que des postiers fassent passer le permis de conduire. Il suffit d'embaucher des examinateurs.

Le président de La Poste nous a dit qu'une unité spéciale de son établissement a fait repasser le permis de conduire à 120 000 agents afin de modifier les habitudes de conduite, de réduire la consommation de carburant et de diminuer la sinistralité ; il n'est pas question de transformer des facteurs en examinateurs. Pourquoi ne pas voter cette disposition ?

Avec la réforme initialement proposée, les délais d'attente vont se réduire à 81 jours en 2015 et à 59 jours en 2016. On se rapproche donc des 45 jours. En outre, le coût de cette mesure est inconnu. Je préfère pour l'instant supprimer ce recours à La Poste.

D'ici la séance, le ministre pourra sans doute nous fournir des précisions.

L'amendement n° 498 est adopté.

L'amendement rédactionnel n° 452 est adopté.

L'amendement n° 413 supprime une mention superflue. Le décret devra préciser que les activités d'organisateur ou d'examinateur d'épreuve sont incompatibles avec les activités d'enseignement ou d'exploitation d'une auto-école.

L'amendement n° 413 est adopté.

L'amendement n° 400 précise que l'autorité administrative chargée de contrôler l'application du cahier des charges relatif à l'organisation des épreuves du permis a accès aux locaux où sont organisées les épreuves. Cette rédaction, déjà retenue par la commission spéciale de l'Assemblée, a été remplacée en séance par la formulation initiale du projet de loi qui est moins contraignante.

L'amendement n° 400 est adopté.

L'amendement rédactionnel n° 439 est adopté.

L'amendement n° 414 supprime les dispositions relatives à la conduite accompagnée, qui sont d'ordre réglementaire. L'élévation de ces dispositions au niveau législatif rendrait difficile, à l'avenir, la moindre modification relative aux dispositifs de conduite accompagnée. Il faudrait en effet à chaque fois trouver un véhicule législatif, ce qui n'est pas toujours aisé. Il est donc préférable que ces mesures figurent dans la partie réglementaire du code de la route.

Cet amendement rétablit le principe d'une durée minimale de formation, aujourd'hui fixée à 20 heures. Il satisfait ainsi l'amendement n° 264. Il supprime également la possibilité, pour les loueurs de véhicules à double commande, d'assurer eux-mêmes la formation nécessaire à leur utilisation : les amendements n°s 8, 265 et 273 seront ainsi satisfaits.

Il faut encourager la conduite accompagnée, et vous faites le contraire. Il n'y a qu'en France qu'on pratique ainsi.

Mme le rapporteur veille à ce que ce qui ressort du domaine règlementaire le reste.

Inscrire la conduite accompagnée dans la loi risque d'empêcher toute modification ultérieure.

L'amendement n° 414 est adopté.

L'amendement n° 415 remplace les dispositions relatives à la labellisation et à la certification des auto-écoles par une obligation d'affichage des taux de réussite aux épreuves du permis de conduire, rapportés au volume moyen d'heures d'enseignement suivies.

Cette mesure, qui répond à l'attente de nos concitoyens, devrait permettre de lutter contre les dérives tarifaires de certaines auto-écoles, qui proposent des forfaits de vingt heures de conduite à des tarifs très attractifs, mais facturent ensuite très cher le coût des heures supplémentaires, alors que la durée moyenne de formation s'élève à trente-cinq heures. Plusieurs opposants à cette mesure ont redouté qu'elle entraîne la sélection, par les auto-écoles, des candidats les plus susceptibles de réussir dans des délais rapides. Cette crainte ne semble pas fondée, au regard de l'intérêt commercial constitué par un candidat au permis, mais aussi parce que les auto-écoles n'ont pas le droit de refuser l'inscription d'un élève.

L'amendement n° 415 est adopté.

L'amendement n° 6 devient sans objet, ainsi que l'amendement n° 272

L'amendement n° 14 précise que la réussite au code est valable trois années, et que cette validité est prolongée d'une année en cas d'échec à l'examen pratique au cours de ces trois années. Il s'agit d'une mesure réglementaire qu'il ne faut pas inscrire dans la loi.

En outre, l'arrêté du 20 avril 2012 fixant les conditions d'établissement, de délivrance et de validité du permis de conduire a été modifié en octobre 2014 et prévoit déjà la conservation du bénéfice du code pour une période de cinq ans, ce qui est plus favorable aux candidats.

L'amendement n° 14 est sans objet.

Les amendements n°s 264, 8, 265, 273 et 13 sont satisfaits par l'amendement n° 414. L'amendement n° 13 devient sans objet.

Les amendements n°s 264, 8, 265, 273 et 13 sont sans objet.

L'amendement n° 19 est satisfait par l'amendement n° 415.

L'amendement n° 19 est sans objet.

L'article 9 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'article 9 bis A est adopté sans modification.

L'amendement n° 416 supprime une disposition dont la portée normative semble limitée. L'arrêté du 22 octobre 2014 fixe la méthode nationale d'attribution des places du permis de conduire et il prévoit un accès des candidats libres aux épreuves du permis, dans les mêmes conditions que les candidats inscrits dans une auto-école.

L'amendement n° 416 est adopté et l'article 9 bis supprimé.

L'amendement n° 17 devient sans objet.

L'amendement n° 15 dote les centres de formation d'apprentis d'une nouvelle mission : « favoriser le passage de l'examen au permis de conduire, en informant les apprentis sur les aides existantes et les modalités de passage, en lien avec leur formation, et en encourageant le passage durant la formation d'apprentissage ».

Avis défavorable : les régions peuvent mener des campagnes d'information à ce sujet dans les centres de formation d'apprentis.

L'amendement n° 15 n'est pas adopté.

L'amendement n° 18 établit des règles encadrant les contrats signés entre les auto-écoles et les élèves. Certes, il convient d'éviter les clauses abusives, mais je ne suis pas convaincue par ce dispositif. Comment fixer dès la signature du contrat une date d'échéance pour le passage de l'examen ? En outre, c'est l'article R. 213-3 qui fixe aujourd'hui le contenu du contrat passé entre l'élève et l'établissement. Nous sommes donc toujours dans la partie réglementaire du code de la route. Nous demanderons en séance au Gouvernement ce qu'il compte faire en ce domaine, mais pour l'instant, avis défavorable.

L'amendement n° 18 n'est pas adopté.

L'amendement n° 417 supprime cet article qui prévoit un rapport.

L'amendement n° 417 est adopté et l'article 9 ter supprimé.

L'amendement n° 102 oblige tout conducteur de véhicule à éteindre son moteur après cinq minutes à l'arrêt ou en stationnement. Arrêtons d'imposer systématiquement des normes. Il est préférable de mener des campagnes d'information et d'incitation à des comportements vertueux plutôt que de passer par la loi.

L'amendement n° 102 n'est pas adopté.

L'amendement n° 418 supprime cet article qui prévoit un rapport.

L'amendement n° 418 est adopté et l'article 9 quater supprimé.

L'amendement n° 16 punit de deux ans d'emprisonnement et 4 500 euros d'amende les conducteurs âgés de moins de 21 ans ou titulaires du permis depuis moins de deux années qui auraient une trace d'alcool dans le sang.

Le durcissement des règles relatives à la conduite sous l'influence de l'alcool pour les conducteurs novices fait partie des mesures en discussion, puisque l'abaissement du taux légal d'alcoolémie de 0,5 g/l à 0,2 g/l pour ces conducteurs fait partie des 26 mesures en faveur de la sécurité routière annoncées par le ministre de l'intérieur le 26 janvier.

Cependant, je ne vois pas le lien entre cet amendement et la croissance et l'activité.

En outre, la sanction prévue semble disproportionnée. Il s'agit en effet de la même sanction que celle aujourd'hui prévue pour la conduite avec un taux d'alcoolémie de 0,8 g/l. Pour la conduite avec un taux de 0,5 g/l, c'est une contravention de 4ème classe qui s'applique, de 750 euros. Enfin, cette mesure semble d'ordre réglementaire, mais nous interrogerons le ministre en séance.

Il existe un lien entre cet amendement et la croissance et l'activité. Les amendements de M. Mézard favorisent l'apprentissage et donc l'emploi. Il faut que les jeunes apprentis de 16 ans aient le droit passer leur permis de conduire, afin qu'ils puissent travailler.

L'amendement n° 16 n'est pas adopté.

L'amendement n° 274 prévoit la remise d'un rapport : avis défavorable.

Il s'agit du rapport sur le permis à un euro ?

En effet.

L'amendement n° 274 n'est pas adopté.

L'amendement n° 320, qui autorise les enseignants de conduite à travailler sans l'intermédiaire d'une auto-école, bouleverserait l'organisation de l'enseignement de la conduite en France, en mettant en concurrence des auto-écoles qui doivent respecter diverses contraintes (l'obligation de disposer d'un local, le respect des normes d'accessibilité, etc.) avec des enseignants qui n'y seraient pas soumis.

De plus, les exploitants des auto-écoles sont responsables juridiquement du contenu de la formation et de sa conformité au programme. Ils exercent un contrôle réel sur les enseignants qu'ils recrutent. Sans analyse précise des conséquences d'une telle mesure, il n'est pas raisonnable de l'adopter, mais je souhaite que M. Mandelli s'exprime.

Un moniteur peut donner rendez-vous à un élève sans qu'il soit nécessaire de passer par une auto-école. De plus, le local n'est pas gage de la qualité de l'enseignement. Les ressortissants de l'Union européenne diplômés ont le droit de donner des cours sans local, comme le prévoit la directive du 7 septembre 2005. Un diplôme devrait suffire.

Les exploitants ont une responsabilité juridique et ils doivent exercer un contrôle réel sur les enseignants qu'ils recrutent.

Je suis favorable à cet amendement : le local n'est pas indispensable pour enseigner.

Il existe des plateformes. L'argument de la responsabilité juridique ne tient pas. Si l'on veut aller vite et satisfaire les impétrants, il faut voter cet amendement.

Cette mesure, de prime abord sympathique, entraînerait une concurrence déloyale entre les auto-écoles et les auto-entrepreneurs. Les obligations doivent être les mêmes pour tout le monde.

Nous venons d'obliger les auto-écoles à afficher leurs résultats. Sans local, comment faire ?

Par Internet !

Et que se passera-t-il si l'élève change d'enseignant ? Je reste défavorable à cet amendement.

Associer la dématérialisation aux auto-entrepreneurs n'est sans doute pas un gage de qualité.

Il s'agit d'enseignants diplômés qui pourraient travailler dans des territoires dépourvus d'auto-école. Les agences de voyage ont un agrément sans nécessairement avoir des locaux ouverts au public.

Il y a un vrai risque de dérive : voyez les taxis ! Les auto-écoles licencieront leurs moniteurs pour que ceux-ci s'installent comme auto-entrepreneurs. Faire baisser le prix du permis, accélérer la formation : l'intention est louable, mais la méthode dangereuse.

L'amendement n° 320 n'est pas adopté.

Les articles n° 22 ter, 97 bis, 97 ter et 97 quater sont adoptés sans modification.

La réunion est suspendue de 18 h 05 à 18 h 15

Après l'examen du bloc « Mobilités », nous abordons, avec le chapitre II, un ensemble de dispositions disparates, qui relèvent souvent d'une loi de simplification du droit. Elles concernent quatre thématiques : le commerce, le logement, l'urbanisme et le droit de l'environnement, et enfin le numérique. Je les ai examinées dans un état d'esprit constructif, en cherchant partout la simplification administrative, en supprimant ou limitant toutes les demandes d'habilitation dont l'objet me paraissait trop large et trop imprécis, en refusant systématiquement les demandes de rapports et en privilégiant la sécurité juridique des acteurs, notamment celle des entreprises. Plusieurs articles additionnels sont porteurs de changements lourds alors qu'ils ne présentent pas de données suffisantes sur leur impact et qu'ils n'ont fait l'objet que d'une concertation minimale. Je propose donc leur suppression, quitte à y revenir en séance publique, si les précisions demandées sont apportées.

Un premier ensemble d'articles concerne l'urbanisme commercial. Depuis la loi de modernisation de l'économie de 2008 et la loi « Artisanat, commerce et TPE » de 2014, ce sujet relève de l'urbanisme et non plus du commerce. Qu'il soit traité dans le premier bloc consacré au commerce est surprenant. Il révèle bien l'influence qu'ont eue Bercy et l'Autorité de la concurrence sur cette partie du texte, au détriment du ministre chargé de l'urbanisme. Si l'on excepte l'article 10, qui concerne la saisine de l'Autorité de la concurrence sur les documents d'urbanisme, et dont je demanderai la suppression, le chapitre « Urbanisme commercial » comprend uniquement des correctifs techniques à la réforme adoptée en 2014, qui simplifient le droit et assouplissent les procédures : j'y souscris donc dans l'ensemble.

Ce bloc « Commerce » traite également des relations commerciales et des délais de paiement, par des dispositions lourdes de conséquences, introduites à l'Assemblée nationale sans réelle étude d'impact ni concertation, comme l'article 10 A, sur les réseaux de distribution, l'article 10 B, sur la formalisation du résultat des négociations commerciales, ou l'article 10 D sur la sanction des pratiques commerciales abusives, qui me semblent hasardeux car ils changent une nouvelle fois les règles du jeu, ce qui génère une instabilité juridique peu propice à l'activité. Je vous proposerai donc leur suppression.

Enfin, le bloc « Commerce » comprend un ensemble de dispositions inclassables, sur la vente de produits d'optique, sur celle de métaux précieux par des particuliers à des professionnels, etc. Il s'agit, en quelque sorte, de la queue de comète de la loi de 2014 sur la consommation, puisqu'il s'agit souvent de compléments marginaux ou de correctifs à des dispositions qui figuraient dans cette loi. Je ne puis donner un avis global sur ces dispositions très disparates, que j'ai donc examinées cas par cas.

Le bloc consacré au logement comprend d'abord un ensemble de dispositions relatives au développement du logement intermédiaire corrigeant certains aspects de l'ordonnance du 20 février 2014. Ce type de logements répond à une véritable demande d'une catégorie de la population trop souvent négligée, et le cadre législatif qui le régit garantit que le logement social ne sera pas négligé. Je vous propose donc d'adopter sans modification la plupart de ces dispositions.

Le bloc « Logement » comprend également des dispositions clarifiant la première partie de la loi Alur, notamment en ce qui concerne les relations entre bailleur et propriétaire. De nombreuses modalités d'entrée en application de cette loi ont été mal pensées, et le champ d'application de certains articles est imprécis, ce qui créé une forte incertitude juridique, que l'article 25, long, technique et complexe, vise à réduire, afin de rassurer les acteurs du marché du logement et de relancer certains projets bloqués.

Le bloc consacré à l'urbanisme et au droit de l'environnement regroupe les articles 26 à 30, qui consistent principalement en demandes d'habilitation à légiférer par voie d'ordonnance. L'objectif est de moderniser et de simplifier le droit de l'environnement, alors même qu'un projet de loi a été annoncé à cet effet par la ministre de l'écologie. Cette démarche de simplification à vecteurs multiples manque de lisibilité et de cohérence !

L'article 26 étend l'expérimentation d'une autorisation unique en matière environnementale à l'ensemble du territoire ainsi qu'à certains projets présentant un caractère stratégique d'un point de vue économique. Pourquoi pas ? Les entreprises attendent beaucoup de cette autorisation unique qui, si elle ne supprime pas les décisions qu'elle regroupe, a au moins le mérite de créer un guichet administratif unique. Je vous propose néanmoins de supprimer la deuxième partie de l'article, qui habilite le Gouvernement à pérenniser ce dispositif expérimental par voie d'ordonnance, ce qui serait prématuré puisque l'expérimentation devra d'abord faire l'objet d'un bilan soumis au Parlement courant 2017, conformément à la Constitution.

Les articles 26 bis et 26 ter, insérés par les députés, simplifient le régime des autorisations pour les installations d'élevage, à la fois en matière de délais contentieux et d'affichage des avis d'ouverture d'enquête publique. Ces simplifications sont attendues par les acteurs et je vous propose donc de les adopter telles quelles.

L'article 27 étend l'expérimentation relative au certificat de projet à l'Île-de-France ainsi qu'aux projets présentant un intérêt majeur pour l'activité économique. J'y suis favorable. L'article 27 bis harmonise les différents délais de recours pour les projets visant à la production d'énergie renouvelable. L'article 28 constitue une très large demande d'habilitation pour accélérer les procédures en matière d'autorisations d'urbanisme, modifier les procédures d'évaluation environnementale, moderniser les modalités de participation, de concertation, de consultation et d'information du public et, enfin, accélérer le règlement des litiges relatifs aux projets susceptibles d'avoir une incidence sur l'environnement.

Certaines de ces procédures constituent de réels freins pour notre économie tout en protégeant imparfaitement notre environnement. À l'heure où - nous en avons encore eu la triste illustration récemment - la réforme du dialogue environnemental doit être une priorité, ce débat important doit avoir lieu au Parlement. Je vous propose donc de ne conserver qu'une seule partie de cette habilitation : celle relative aux unités touristiques nouvelles. Ce sujet est en effet essentiellement technique, il est clairement circonscrit et il a fait l'objet d'un rapport d'audit du Conseil général de l'environnement et du développement durable. Sur les autres parties, je vous propose d'attendre les conclusions des groupes de travail. Il ne serait pas acceptable de nous dessaisir de notre pouvoir de législateur sur des sujets si importants sans même connaître l'orientation précise des réformes envisagées.

Le volet « numérique » de ce projet de loi ne comportait que trois articles : l'article 31 simplifie la procédure d'autorisation d'implantation de la fibre optique dans les parties communes des immeubles, l'article 32 habilite le Gouvernement à transposer par ordonnance deux directives européennes touchant au numérique et à la simplification de la procédure d'établissement des servitudes radioélectriques et l'article 33 ratifie l'ordonnance du 12 mars 2014 relative à l'économie numérique.

Les députés y ont rajouté pas moins de neuf articles, parmi lesquels l'article 33 bis, qui rend obligatoire l'équipement en fibre optique des maisons individuelles neuves et des lotissements neufs, comme il l'est déjà pour les immeubles neufs, ou l'article 33 quinquies A, qui autorise l'Arcep à déclarer d'office le statut d'opérateur. Dans cet article, je vous propose de préciser sous quelle formation l'Autorité se réunit à cet effet, afin que cette formation soit bien différente de celle ayant ensuite à prononcer une sanction contre l'opérateur défaillant. L'article quinquies précise les conditions de mise en oeuvre des conventions de partage de réseaux, en lien avec l'article 33 ter. C'est très important : l'Arcep pourra remettre en cause des conventions d'itinérance et de mutualisation qui ne respectent pas les objectifs généraux de la régulation. Le contrat d'itinérance Orange-Free est bien sûr visé, mais aussi, éventuellement, la convention de mutualisation entre SFR-Numéricable et Bouygues Telecom. L'article 33 sexies charge l'Arcep de remettre annuellement un rapport sur l'effort d'investissement des opérateurs mobiles - je vous propose de supprimer cet article. L'article 33 septies A reconnaît aux collectivités locales la qualité de partie devant l'Arcep et les juridictions compétentes pour le règlement de différends mettant en cause l'opérateur auquel elles ont concédé leur réseau d'initiative publique (RIP) et un opérateur tiers. Je vous proposerai deux amendements à cet article confortant les pouvoirs de l'Arcep. L'article 33 septies C confie à l'Arcep la mission d'édicter des lignes directrices pour la fixation des tarifs d'accès aux RIP. Je vous propose ici un dernier amendement prévoyant que l'Arcep peut émettre un avis public sur les conditions tarifaires d'accès à ces RIP, afin de protéger les collectivités de politiques tarifaires excessivement concurrentielles qui pourraient tirer les tarifs vers le bas et donc réduire les recettes qu'elles pourront tirer de ces réseaux.

Vaste programme !

L'emprise de Bercy sur le ministère de l'écologie et de l'urbanisme n'est pas nouvelle : la loi de modernisation de l'économie portée par Mme Lagarde quand elle était ministre de l'économie et des finances a introduit nombre de dispositions relatives à l'urbanisme commercial, d'ailleurs modifiées depuis.

Quand un texte du Gouvernement arrive au Parlement, il a fait l'objet d'arbitrages. Certes, les articles 26 à 29 prévoient un recours à des ordonnances, mais la ministre de l'écologie a garanti aux députés que leur rédaction ferait l'objet d'une concertation. Cette promesse doit s'étendre aux sénateurs !

Lors de son audition, Emmanuel Macron nous a communiqué un tableau récapitulant les articles d'habilitation : utile, mais insuffisant ! Nous aimerions, pour statuer, en savoir plus sur le contenu de ces textes. Le ministre nous a toutefois affirmé - et il nous l'a répété hier - qu'il ne disposait d'aucun autre document à ce stade. En saurons-nous plus avant l'examen en séance publique ? Tout ce qui pouvait l'être a déjà été intégré au texte à l'Assemblée nationale. Nous serons encore plus exigeants !

L'essentiel des ordonnances prévues par l'article 28 concernent une harmonisation des multiples procédures d'autorisation en matière d'environnement. Il y a quelques mois, le Sénat a voté vingt habilitations, qui ont été confirmées en CMP et portaient toutes sur des réformes de ce type. Nous pouvons refuser celle-ci pour faire un geste : elle sera rétablie à l'issue de la navette. Si nous voulons que ces mesures soient prises rapidement, votons cette habilitation : à quoi bon retarder des mesures de simplification ? Nous avions déposé un amendement introduisant un article additionnel après l'article 30 : je ne le retrouve pas. A-t-il été écarté ?

Oui, il tombait sous le coup de l'article 40 : la jurisprudence de la commission des finances sur ce sujet est constante. C'est un véritable couperet ! Je vous en ai averti par une lettre que vous n'avez peut-être pas encore reçue.

Merci.

Mon amendement n° 474 supprime cet article.

Il a suscité dix amendements !

Introduit à l'initiative du président de la commission spéciale de l'Assemblée nationale, cet article concerne l'organisation des réseaux de distribution commerciale.

Les mesures qu'il comporte concernent la totalité du commerce de détail alors que le dispositif originel imaginé par l'Autorité de la concurrence et introduit dans le projet de loi « Lefebvre » renforçant les droits, la protection et l'information des consommateurs ciblait spécifiquement la grande distribution à dominante alimentaire et faisait suite à une étude approfondie de ce secteur particulier. Or, aucune étude d'impact ne justifie cet élargissement du champ d'application du dispositif, qui constitue, selon les termes employés par la DGCCRF lors d'une audition par votre rapporteur, « un saut dans l'inconnu ».

Même recentré sur les grandes surfaces alimentaires, le dispositif ne changera pas les conditions de la concurrence dans les zones de chalandise locales : remplacer une enseigne Carrefour par une enseigne Leclerc, ou vice-versa, ne change pas vraiment la donne. Et, à supposer qu'il existe une enseigne dominante dans une zone, l'Autorité a les moyens de la forcer à céder certains points de vente.

Les dispositions proposées n'auront aucun impact sur le commerce intégré, mais elles perturberont l'organisation et la gestion de certains groupements coopératifs et associatifs qui ont recours, pour formaliser les engagements entre les commerces adhérents et leur réseau, à des contrats à durée indéterminée ou à des contrats à durée déterminée tacitement reconductibles. Ce sont eux également qui sont concernés par des engagements d'adhésion de long terme comportant des pénalités financières en cas de sortie.

Enfin, je ne suis pas absolument convaincue de la nécessité de légiférer. Le choix pour un commerçant d'adhérer à un groupement est libre. Les conditions d'adhésion sont connues au départ. Cela relève de la liberté des contrats. En outre, les dispositions statutaires ou les clauses contractuelles qui prévoient un engagement d'une durée minimale peuvent se justifier par le fait que l'adhérent bénéficie des investissements collectifs du groupement. L'important est que la durée d'engagement minimale et la pénalité exigée en cas de sortie anticipée correspondent à la durée d'amortissement des investissements. Or, le juge veille à cette proportionnalité. Lorsqu'un commerçant quitte un groupement de façon anticipée et qu'il conteste la pénalité demandée, le juge vérifie que cette pénalité a bien pour contrepartie le coût d'amortissement des investissements collectifs. Si ce n'est pas le cas, le juge annule ou réduit la pénalité. Dès lors, pourquoi légiférer ? Trop d'incertitudes demeurent sur les effets et sur l'utilité de l'article 10 A : supprimons-le ! Mes échanges avec les acteurs concernés se poursuivent, mais toutes mes demandes d'éclaircissement et de précision n'ont pas encore reçu de réponse. Peut-être me permettront-elles d'introduire avant l'examen en séance publique des dispositions plus ciblées et moins perturbatrices pour le commerce franchisé, associatif et coopératif que celles qui se trouvent dans l'article 10 A.

Certes, les mesures introduites par l'Assemblée nationale ont un spectre très large. Le Gouvernement nous fera des propositions avant l'examen en séance publique. Mais supprimer cet article me paraît trop radical : les dix amendements qu'il a suscités améliorent le dispositif. Le nôtre, en particulier, prenait en compte la situation des coopératives. Nous sommes donc défavorables à votre amendement de suppression.

Le ministre et ses collaborateurs nous ont avoué que cet article leur semblait, comme à nous, perfectible. Comment procéder ?

Les contrats à durée indéterminée et les contrats à durée déterminée tacitement reconductibles sont l'objet même de cette disposition. Mieux vaut la supprimer en attendant d'éventuelles précisions : des négociations sont en cours.

La guerre des prix et des enseignes fait rage. Le dispositif de l'article 10 A est perturbateur ? Les perturbations sont déjà là !

En adoptant cet article tel quel, nous nous priverions de la possibilité de le modifier.

L'amendement n° 474 est adopté et l'article 10 A supprimé.

Les amendements n° 234, 56, 232, 53, 233, 55, 45, 316 et 317 deviennent sans objet.

Mon amendement n° 475 supprime cet article. La loi de modernisation de l'économie a instauré une convention écrite conclue entre le fournisseur et le distributeur ou le prestataire de services pour indiquer les obligations auxquelles se sont engagées les parties en vue de fixer le prix à l'issue de la négociation commerciale. Cette transparence des résultats de la négociation commerciale a apaisé certaines situations et rend possible le contrôle et la sanction des clauses commerciales abusives. L'article 10 B a pour effet de supprimer la convention unique pour tout un pan des relations commerciales. Cette mesure drastique, soudaine et non concertée n'est réclamée par aucun acteur, même pas par le commerce de gros.

Pour autant, la confédération du commerce de gros (CGI), la Fédération des industries mécaniques (FIM) et la Fédération des industries électriques, électroniques et de communication (FIEEC), que nous avons entendues, estiment que le renforcement par la loi « Hamon » du formalisme encadrant les relations commerciales est doublement inadapté au monde des relations entre fournisseurs et grossistes.

D'une part, le but de ce formalisme accru était de limiter le déséquilibre qui caractérise la relation entre la grande distribution et ses fournisseurs. Les entreprises du monde des relations entre fournisseurs et grossistes, qui ne connaissent pas le même déséquilibre dans les rapports de forces, estiment que, dans leur cas, un surcroît de formalités n'a pas de justification réelle. D'autre part, par nature, les relations commerciales entre fournisseurs et grossistes sont plus mouvantes que celles qui existent entre fournisseurs et commerce de détail. Entre ces derniers, la négociation commerciale porte essentiellement sur le référencement annuel d'un produit standard dans un rayon. La distribution professionnelle est pour sa part soumise en permanence à des négociations tarifaires liées à des demandes spécifiques de ses clients, ainsi qu'à des fluctuations de prix au jour le jour affectant des milliers de références, qui sont de plus renouvelées régulièrement. Il en résulte que le cadre légal en vigueur, par sa rigidité, n'est tout simplement pas en phase avec la réalité des affaires. Difficiles à respecter même pour les acteurs de bonne foi, ces obligations font peser une réelle insécurité juridique et un risque de sanctions administratives coûteuses.

En particulier, l'intangibilité du prix convenu dans la convention unique et la nécessité de formaliser par avenant toute évolution du tarif en cours d'année sont dangereuses. À chaque modification de prix, en application de la loi « Hamon », il faudrait formaliser l'accord des parties par un avenant. En pratique, les entreprises se trouveraient contraintes de formaliser un avenant à la convention unique à chaque nouvelle transaction, ce qui aboutirait à plusieurs milliers d'avenants par an.

L'entrée en vigueur de la convention unique au plus tard au 1er mars et l'interdiction de toute rétroactivité des conditions commerciales conclues à cette date ne sont pas non plus bienvenues. La FIM et la CGI font valoir que les parties ont besoin des deux premiers mois de l'année pour finaliser leurs négociations commerciales une fois qu'elles ont eu connaissance des résultats complets de l'exercice précédent. Les conditions commerciales de l'année, dont la négociation est finalisée au 28 février, doivent pouvoir être appliquées de façon rétroactive au 1er janvier. La CGI, la FIEEC et la FIM travaillent sur un aménagement du formalisme des négociations commerciales pour les entreprises n'entrent pas dans le champ du commerce de détail. On aboutirait ainsi à un article reprenant le formalisme poussé issu de la LME et de la loi « Hamon » mais dont le champ se limiterait aux relations entre fournisseurs et commerce de détail, et à un autre article comportant un formalisme allégé dans le cas des relations commerciales n'incluant pas le commerce de détail. Si ce travail aboutit d'ici à la séance publique, je déposerai un amendement. D'ici-là, je vous propose de supprimer cet article.

Dont acte : la rédaction actuelle n'est pas bonne.

L'amendement n° 475 est adopté et l'article 10 B supprimé.

L'amendement n° 279 précise, à mon sens inutilement, le champ d'application de cet article. Avis défavorable.

L'amendement n° 279 n'est pas adopté.

L'article 10 C est adopté sans modification.

Mon amendement n° 487 supprime cet article, qui alourdit la sanction prévue par le III de l'article L. 442-6 du code de commerce dans le cas où le ministre chargé de l'économie saisit le juge en demandant le prononcé d'une amende civile. Le montant de cette amende, dans le droit en vigueur, ne peut être supérieur à 2 millions d'euros. L'article 10 D la porte à 5 % du chiffre d'affaires réalisé en France par l'auteur des pratiques incriminées. Plus qu'exemplaire et dissuasive, cette amende est disproportionnée. L'amende de 2 millions d'euros est déjà d'autant plus conséquente qu'elle s'accompagne de la répétition de l'indu quand elle est prononcée.

Amendement très politique !

Pas seulement, je le crains.

L'amendement n° 487 est adopté et l'article 10 D supprimé.