Interventions sur "ferroviaire"

...vation particulière porte sur le franchissement de la Loire, autre dossier interrégional majeur, touchant le Grand Ouest, les régions Bretagne et Pays-de-la-Loire. Celui-ci répond à une double problématique. Il s’agit, d'une part, de la nouvelle plateforme aéroportuaire de Notre-Dame-des-Landes. Aucun projet de plateforme ne saurait être viable sans être associé à un système multimodal mêlant le ferroviaire et la route. Or la Loire est de plus en plus perçue comme une grande barrière à franchir. Si nous voulons que l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes soit un succès, il faudra l’« alimenter » non seulement par le rail, mais aussi par la route. Il s’agit, d'autre part, de l’autoroute des Estuaires, projet beaucoup plus vaste reliant Dunkerque, au nord, à Bayonne, au sud et, plus largement, les îles B...

...s la desserte du territoire ; je veux dire : de tous les territoires, au profit de tous les citoyens. Si l'intérêt général ne saurait être la somme des intérêts particuliers, il ne saurait pas davantage laisser des pans entiers du territoire sur le bord de la route. L’avant-projet de SNIT – c’est positif – se caractérise par une approche globale de ces infrastructures, du maritime au fluvial, du ferroviaire à l’aérien et, avec discrétion, à la route. Au-delà des phénomènes de mode, des discours bien-pensants sur le développement durable, qui, par certains côtés excessifs, font penser à des sermons, c’est notre société de demain qui est en jeu, car le mode de déplacement, c’est la vie sociale et individuelle, l’accès à l’école, à l’université, à l’hôpital, et surtout à l’emploi. Nous avons un débat...

Madame la ministre, pour finir d’enfoncer le clou, je vous invite à consulter la page du site www.developpement-durable.gouv.fr, pour y relire la convention signée entre l’État et la SNCF en décembre 2010, par laquelle l’État s’engage à verser une compensation annuelle de 210 millions d’euros pendant trois ans en faveur de 40 liaisons ferroviaires dites « d’équilibre du territoire » ; notre secteur géographique en est totalement absent, et l’annexe 1 « Desserte de nuit » – c’est agréable de voyager de nuit par le train ! – fait sombrer dans l’obscurité la quasi-totalité du Massif central. Est-ce compatible avec le SNIT ? Où est la cohérence de l’État ? Nous sommes las des discours distillés à chaque visite ministérielle par d’éminents re...

Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, de la discussion relative au Grenelle de l’environnement à la présentation de la résolution sur l’avenir du fret ferroviaire, les sénateurs du groupe CRC-SPG n’ont eu de cesse de rappeler les principes qui, à leurs yeux, doivent guider toute réflexion sur des infrastructures de transports tournées vers l’intérêt général. Dans un souci d’équité territoriale, il s’agit de garantir l’égal accès à la mobilité, et cela par une politique volontariste d’aménagement équilibré, garantissant un désenclavement et un maillage du ...

...s, qui tirent pourtant bénéfice d’un réseau de transport performant. La suppression de la taxe professionnelle a rompu le lien entre les entreprises et les territoires. Il serait important de remédier à ce non-sens et de faire participer les entreprises à cet effort national. J’en viens maintenant aux insuffisances. Elles portent tout d’abord sur les efforts en faveur du report modal et du fret ferroviaire, ainsi que sur les exigences de désenclavement des territoires. Il ne suffit pas de décréter le report modal ; il faut se donner les moyens de le réaliser. Alors qu’il est affirmé dans le Grenelle que le réseau routier français n’augmenterait plus, le schéma proposé prévoit une extension du réseau autoroutier de près de 10 %, soit près de 900 kilomètres supplémentaires. De plus, si les projets...

Le choix de la grande vitesse, tant ferroviaire que routière, ne peut être la seule réponse à la nécessité d’un maillage du territoire. C’est pourquoi je partage une des conclusions du groupe de suivi, celle qui incite le Gouvernement à présenter un schéma des besoins de rénovation des réseaux existants, comportant un diagnostic précis et un échéancier des coûts. Dans un souci de transparence, une meilleure argumentation des choix opérés perm...

...économie. Notre pays doit être ouvert, comme vous l’avez dit, monsieur Nègre. Même si l’organisation des transports de proximité relève de la compétence régionale – il faut rendre à César ce qui lui appartient ! –, il est indispensable que l’État dessine une feuille de route claire et consacre à ce domaine un important programme d’investissements, afin d’optimiser au mieux nos réseaux routier et ferroviaire, dont la longueur fait des envieux en Europe et dans le monde, mais dont la qualité – concédons-le avec objectivité – n’est plus jalousée. En effet, certaines de nos infrastructures de transport sont aujourd’hui dans un état préoccupant et restent insuffisamment performantes. À l’heure où le pétrole est cher et où certains axes routiers sont saturés par le transport de marchandises, nous accuso...

Je tiens cependant à préciser que, face à ce diagnostic, les membres du groupe de l’Union centriste accueillent favorablement le projet de schéma national des infrastructures de transport ainsi que l’enveloppe très importante, de 166 milliards d'euros, qui lui est consacrée sur vingt ans. Nous soutenons particulièrement la priorité accordée au fret ferroviaire, qui doit servir le désenclavement des bassins de production, en les reliant aux métropoles nationales, européennes et mondiales, via une bonne desserte des ports fluviaux et maritimes et des aéroports. Monsieur le président, je sens que vous n’allez pas tarder à me demander de conclure.

...nt stratégique, ce qu’il n’est pas réellement. En réalité, le schéma flèche un certain nombre de projets, souvent de manière imprécise, en oublie d’autres et suscite des interrogations sur les priorités, le financement des opérations – est-il crédible ? – et la concertation qui doit précéder sa mise au point. Tout d’abord, les priorités ne sont pas clairement définies. À mon sens, concernant le ferroviaire, elles doivent être les suivantes. Toutes les régions devront, à terme, être desservies par des lignes à grande vitesse ou des lignes classiques aménagées pour des vitesses élevées, de manière à réduire les disparités de temps de parcours. Les transports en commun en site propre méritent d’être confortés. La régénération des lignes d’équilibre du territoire, ainsi que des petites lignes utilis...

Le caractère d’intérêt général du fret ferroviaire, et pas seulement du wagon isolé, doit être reconnu afin de garantir la desserte de tout le territoire national, en particulier de celle du Massif central. La question de l’acceptabilité sociale de l’intensification du fret ferroviaire sur certaines lignes classiques passe par la sécurisation de ces lignes, mais aussi par des mesures destinées à atténuer l’impact des nuisances sonores. Pour les...

...eil dans le schéma national des infrastructures de transport. Certains collègues ont d’ores et déjà souligné d’autres oublis de cet avant-projet consolidé, et je ne doute pas que, dans la suite du débat, notamment lors du débat interactif et spontané, d’autres absences seront encore relevées. Le transport fluvial ne doit pas être oublié puisqu’il constitue, certes à un degré moindre que le fret ferroviaire, un moyen de réduire la place du mode routier dans le transport de marchandises. J’en viens au financement. Sur les 260 milliards d’euros de dépenses, tous modes confondus, la part attendue des collectivités territoriales pour financer des infrastructures appartenant à l’État s’élève à 97 milliards d’euros, soit plus de 37%, alors que celle de l’État atteint un peu moins de 33%.

Quant à la modernisation et au développement du réseau ferroviaire, comment y faire face, alors que l’État ne fait aucun effort d’imagination pour trouver une solution permettant de réduire la dette colossale de RFF, qui dépasse aujourd'hui 28 milliards d’euros ? Mes chers collègues, le risque est donc grand que ce schéma ne reste lettre morte, à l’instar des mesures du CIADT de 2003, faute de réelles inscriptions financières.

... de désenclavement territorial, de sécurité et de décongestion. Le mode routier demeure de toute façon marginal, recueillant moins de 8 % des investissements envisagés. Le report modal est donc une réalité. De même, je souscris totalement à la stratégie selon laquelle la priorité doit être accordée à l’optimisation des réseaux existants avant toute extension éventuelle. Nous le savons, le réseau ferroviaire se révèle très vétuste en Île-de-France ainsi que sur certaines autres lignes, et le taux de renouvellement du linéaire routier est encore insuffisant. Se focaliser sur le seul développement des LGV serait un mauvais calcul économique, car plus la réfection du réseau existant est reportée, plus elle coûte cher. Et laisser se déliter un réseau dense, c’est aussi prendre le risque de créer de réell...

...sur le désenclavement, tant de fois invoqué aujourd'hui à cette tribune, plus particulièrement sur celui de la Lorraine et du département des Vosges. J’évoquerai d’abord la gare de Vandières, puis la RN66. Si nous avons obtenu, et je m’en réjouis, que le TGV-Est desserve trois gares vosgiennes – Épinal, Saint-Dié et Remiremont – jusqu’au cœur du massif, il nous faut poursuivre le désenclavement ferroviaire de la Lorraine par la construction de la gare d’interconnexion TER-TGV de Vandières, pour diminuer les ruptures de charge, notamment pour les habitants du sillon lorrain et de la périphérie de la Lorraine.

...é cette étude au cabinet Egis Mobilité, filiale de la Caisse des dépôts et consignations, qui avait déjà réalisé les études préalables des schémas régionaux d’infrastructures de transport d’Aquitaine et de Midi-Pyrénées. Les conclusions de ce cabinet indépendant sont très positives au regard des quatre axes du Grenelle de l’environnement. En effet, le projet Euro 21 est complémentaire du réseau ferroviaire existant, car il sera en connexion intermodale avec la future traversée « ferroutière » des Pyrénées centrales et avec les gares TGV d’Agen et de Limoges ; c’est l’axe 1. Axe 2, il renforcera la multipolarité des régions et participera ainsi à la revitalisation des territoires fragilisés de l’est de l’Aquitaine et de l’ouest de Midi-Pyrénées. Axe 3, il permettra de mieux organiser les déplaceme...

Vous me permettrez, pour terminer – c’est devenu un rite, chacun l’a fait ! –, d’évoquer deux dossiers qui concernent le département que je représente, la Haute-Garonne : il s’agit, d’une part, de la RN 126, qui relie Toulouse à Castres et, d’autre part, de la création d’un nouvel axe ferroviaire transpyrénéen. Le débat public concernant la RN 126 a mis en évidence de nombreuses options, soutenues par la population et les acteurs locaux. Cependant, après un débat intéressant et fastidieux, faisant fi des nombreuses observations émises, le précédent ministre a tenté d’imposer « par le haut » – j’espère que ses successeurs n’y réussiront pas plus que lui ! – la construction d’une autoroute...

...sements recensés en matière de régénération, il me semblerait utile, monsieur le secrétaire d’État, que le SNIT détaille également la liste des axes prioritaires au titre de ces rénovations et modernisations. Qui plus est, le SNIT a prévu de prendre en compte les territoires transfrontaliers, ce qui est le cas du département de l’Aisne. Le second volet de mon intervention concerne la question du ferroviaire et plus précisément du fret. Aujourd’hui, comme cela a été rappelé, 90 % du fret se fait par la route. Or c’est un sujet majeur pour la réduction des rejets carbonés et, sur ce plan, monsieur le secrétaire d’État, le dossier ne semble pas prendre la voie du progrès. En effet, le fort relèvement des tarifs du fret ferroviaire réorientent les entreprises vers l’acheminement routier. Je m’interroge...

Monsieur le secrétaire d'État, François Mitterrand faisait parfois remarquer que la géographie fait l’histoire. Cette réflexion s’applique parfaitement aux tracés de nos lignes ferroviaires à grande vitesse sur le territoire national. Elles ont fait du Massif central une « tache blanche », alors que le sillon Rhône-Alpes est saturé, rendant indispensable la recherche d’une solution de rechange dans les meilleurs délais. Par ailleurs, il faut aussi pouvoir circuler de l’Est vers la façade atlantique par le nord du massif, et pas seulement par la Route Centre Europe Atlantique, la R...

... ou dans l’Ariège. Pour ce qui concerne le département de la Lozère, je relève que la RN 88 figure désormais dans le SNIT. Cette liaison a fait l’objet d’un contrat de développement durable qui associe les régions Rhône-Alpes, Auvergne, Languedoc-Roussillon, Midi-Pyrénées et l’ensemble des départements. Tous les élus sont mobilisés. Une telle mesure n’a pas été prise par opposition au transport ferroviaire. En effet, nous sommes également mobilisés pour la desserte de Clermont-Ferrand par la ligne de voyageurs à destination de Nîmes et par la ligne de fret allant à Neussargues et Saint-Chély-d’Apcher, où un investissement important d’Arcelor-Mittal nécessite incontestablement une régénération de la ligne de transport de marchandises. S’il ne faut pas opposer la route et le train, le désenclavement...

Madame la ministre, le passé industriel et militaire de la Lorraine en a fait une région dont les infrastructures permettent une multimodalité désormais recherchée, notamment pour ses vertus environnementales. Ainsi, 27 % des marchandises entrent et sortent de la région par la voie ferroviaire ou la voie fluviale, contre 9 % sur le plan national. La ligne ferroviaire Longuyon – Conflans-Jarny – Pagny-sur-Moselle a même été créée après la guerre de 1870 au nord du département de la Meurthe-et-Moselle afin de relier Longwy à Nancy. La ligne a été mise à double voie en 1902. Aujourd’hui, le tronçon Longuyon-Onville est connecté avec l’artère fret nord-est et le réseau belge via A...