Séance en hémicycle du 15 février 2011 à 21h30

La séance est reprise.

M. le président du Sénat a été informé, par lettre en date du 15 février 2011, par le président du Conseil Constitutionnel que celui ci a été saisi d’une demande d’examen de la conformité à la Constitution, par plus de soixante députés et plus de soixante sénateurs, de la loi d’orientation et de programmation pour la performance de la sécurité intérieure.

Acte est donné de cette communication.

Le texte de cette saisine du Conseil constitutionnel est disponible au bureau de la distribution.

J’informe le Sénat que la proposition de loi, adoptée par l’Assemblée nationale, portant dispositions particulières relatives aux quartiers d’habitat informel et à la lutte contre l’habitat indigne dans les départements et régions d’outre-mer (n° 267), dont la commission de l’économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire est saisie au fond, est renvoyée pour avis, à sa demande, à la commission des affaires sociales.

Nous reprenons le débat sur le schéma national des infrastructures de transport.

J'indique au Sénat que la conférence des présidents a décidé d’attribuer un temps d’intervention de quinze minutes aux groupes UMP et socialiste, de dix minutes aux groupes UC, CRC-SPG et RDSE, et de cinq minutes à la réunion administrative des sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe.

Dans la suite du débat, la parole est à M. Bruno Retailleau.

Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le secrétaire d'État chargé des transports, mes chers collègues, je tiens tout d’abord à remercier Raymond Vall de son heureuse initiative, qui nous permet, depuis cet après-midi, de débattre du schéma national des infrastructures de transport, le SNIT.

Je veux dire à notre collègue Louis Nègre que l'ensemble des membres du groupe de suivi sur le SNIT, qu’il a présidé et auquel j’ai participé, soutiennent avec force les conclusions qu’il a présentées tout à l’heure.

Je ferai deux remarques générales et deux observations particulières.

La première remarque concerne l’orientation générale du SNIT. Celui-ci répond à l’aspiration de notre société à toujours plus de mobilité, mais aussi à la volonté politique de basculer progressivement vers des modes de transport alternatifs à la route, avant tout, et à l’aérien.

Cette volonté, si elle est parfaitement légitime, ne doit pas occulter le principe de réalité. Les études sur l’attractivité du site France le montrent : parmi les points forts de notre pays, sont systématiquement citées ses infrastructures. Or, Louis Nègre le rappelait tout à l’heure, 90 % des transports de marchandises empruntent la route.

Pour le moment, nous n’avons pas réussi à faire basculer significativement une part importante des marchandises sur d’autres modes moins énergivores. C’est une donnée dont il nous faut tenir compte, tout comme il importe de ne pas oublier la dimension rurale de notre pays.

Madame la ministre, monsieur le secrétaire d'État, il est toujours plus pratique et facile de privilégier un transport plus collectif et moins énergivore quand on habite de grands centres urbains. Mais la France, ce sont aussi les territoires ruraux. Et, ces dernières années, la population y a crû trois fois plus vite que dans les villes. Bien souvent, pour beaucoup de néoruraux, avant de pouvoir prendre le train, il faut d’abord prendre la voiture !

Ma deuxième remarque générale concerne le problème des financements.

L’enveloppe consacrée au SNIT s’élève aujourd'hui à 260 milliards d'euros. Il faut le noter, la part des collectivités territoriales excède la part de l’État sur des réseaux qui relèvent pourtant de la compétence de celui-ci. J’en conclus, mes chers collègues, que la France ne sait plus financer de grands investissements.

Je tiens à dire ici que je regrette la privatisation des sociétés d’économie mixte concessionnaires d’autoroutes. Nous étions d’ailleurs un certain nombre, à droite comme à gauche, à nous y opposer. §On a voulu, comme on dit, « faire un coup ».

Ce fut une décision catastrophique !

Et on ne peut plus revenir en arrière !

Aujourd'hui, cette privatisation nous prive de recettes importantes.

De même, la vision par trop concurrentielle prônée par Bruxelles nous a fait perdre le bénéfice du mécanisme de péréquation fondé sur l’adossement, sans lequel il nous est désormais très difficile de mutualiser les capacités d’investissement. Alors que 260 milliards d'euros représentent un montant énorme, il est tout de même regrettable que le SNIT ne soit pas l’occasion d’instituer des modes de financement durables plutôt qu’un système où chaque demande s’apparente à une lettre au père Noël !

J’en viens aux deux observations particulières que je souhaite formuler.

La première concerne le projet d’autoroute A831, à l’aboutissement duquel, je le sais, madame la ministre, vous veillez personnellement. Ce projet figure désormais dans l’annexe II : c’est une bonne chose. Mais je m’interroge sur la portée de ce document : n’est-ce qu’une manière courtoise de signifier aux élus que les projets « DUPés » ne sont pas prioritaires ?

Le dossier de l’A831 est juridiquement parfait. Il a été « purgé » tant par le Conseil d'État que par la Commission européenne. Il ne pose aucun problème politique et recueille un très large consensus. Même la LPO, la Ligue de protection des oiseaux, s’est assurée de son exemplarité d’un point de vue écologique. Le Président de la République s’est engagé par écrit sur un certain nombre de points. Je vous saurais donc gré de bien vouloir nous donner votre vision de l’avenir sur ce projet d’A831 commun aux régions Poitou-Charentes et Pays-de-la-Loire.

La deuxième observation particulière porte sur le franchissement de la Loire, autre dossier interrégional majeur, touchant le Grand Ouest, les régions Bretagne et Pays-de-la-Loire. Celui-ci répond à une double problématique.

Il s’agit, d'une part, de la nouvelle plateforme aéroportuaire de Notre-Dame-des-Landes. Aucun projet de plateforme ne saurait être viable sans être associé à un système multimodal mêlant le ferroviaire et la route. Or la Loire est de plus en plus perçue comme une grande barrière à franchir. Si nous voulons que l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes soit un succès, il faudra l’« alimenter » non seulement par le rail, mais aussi par la route.

Il s’agit, d'autre part, de l’autoroute des Estuaires, projet beaucoup plus vaste reliant Dunkerque, au nord, à Bayonne, au sud et, plus largement, les îles Britanniques à la péninsule Ibérique.

Le Premier ministre a commandé aux préfets des régions concernées un certain nombre d’études pour examiner différents scénarios. Les retours sont positifs. Il est notamment envisagé de construire des ponts levants urbains, ce qui ne nécessite pas des centaines de millions d’euros d’investissement. Il faudra que l’État se positionne. Nous sommes nombreux à souhaiter, à droite comme à gauche – je pense à Daniel Raoul –, que le franchissement de la Loire figure bien parmi les projets prioritaires de l’État et qu’à ce titre il soit inscrit dans le SNIT.

Madame la ministre, je vous remercie de porter à ces questions la plus grande attention.

La parole est à M. Jacques Mézard.

Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, je tiens tout d’abord à remercier Raymond Vall d’avoir permis que se tienne ce débat.

Le SNIT s’inscrit dans la déclinaison du Grenelle de l’environnement et des articles 16 et 17 de la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement.

Pour nous, ce devait être l’occasion de penser la problématique des transports à l’aune du développement durable, de dégager une prospective à l’échéance du quart de siècle sur l’évolution des transports, avec une évaluation financière, de mettre en place une politique volontariste sur l’évolution des modes de transport, d’améliorer les performances énergétiques et de contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Pour nous, un axe ne saurait être sacrifié parce qu’il est fondamental pour l’équilibre de la nation : c’est l’amélioration des performances du système de transport dans la desserte du territoire ; je veux dire : de tous les territoires, au profit de tous les citoyens. Si l'intérêt général ne saurait être la somme des intérêts particuliers, il ne saurait pas davantage laisser des pans entiers du territoire sur le bord de la route.

L’avant-projet de SNIT – c’est positif – se caractérise par une approche globale de ces infrastructures, du maritime au fluvial, du ferroviaire à l’aérien et, avec discrétion, à la route.

Au-delà des phénomènes de mode, des discours bien-pensants sur le développement durable, qui, par certains côtés excessifs, font penser à des sermons, c’est notre société de demain qui est en jeu, car le mode de déplacement, c’est la vie sociale et individuelle, l’accès à l’école, à l’université, à l’hôpital, et surtout à l’emploi.

Nous avons un débat national pour un schéma national, lequel, en conséquence, doit prendre en compte les problématiques de l’ensemble des territoires, ce qui n’est plus le cas ces dernières décennies, avec de fait l’abandon de la planification et donc le délitement de la politique d’aménagement du territoire. Le mauvais côté de la décentralisation, c’est l’élargissement du fossé entre les territoires, entre communes et départements riches, d’un côté, et communes et départements impécunieux, de l’autre, entre régions à fort potentiel économique et régions sans industrie.

Nous connaissons tous la conséquence de l’absence d’une réelle péréquation financière : c’est dans les collectivités locales où le potentiel fiscal est le plus faible que l’impôt local est généralement le plus lourd.

Le SNIT doit favoriser le développement de nos territoires, non accroître les inégalités.

De la même manière, il est essentiel que les transports de demain soient accessibles à nos concitoyens les moins favorisés. Le TGV, c’est bien, mais non au transport à trois vitesses sociales ! Il est plus facile d’avoir une vision environnementaliste, voire écologiste des modes de déplacement quand on habite les arrondissements huppés de Paris, sans crainte des fins de mois, en faisant un peu de musculation grâce au Vélib’. Moi, je pense à ceux qui s’entassent dans le RER autant qu’à ceux qui, dans nos départements ruraux, n’ont d’autre solution que de dépenser leur SMIC pour faire rouler leur automobile.

Exactement !

Très bien !

Je n’ai pas pour habitude, dans ces débats nationaux, de « prêcher pour ma paroisse ». C’est donc à titre exceptionnel que j’évoquerai le cas du territoire que j’ai l’honneur de représenter, …

Le Cantal !

… pour démontrer que ce qui est en jeu, cher Jacques Blanc, c’est purement et simplement la survie de plusieurs départements ruraux, particulièrement enclavés, où la déprise démographique devient une spirale infernale, où l’idée même de privilégier les modes de transport alternatifs à la route et à l’aérien dans un cadre intégré et multimodal peut faire hurler non de rire, mais de désespoir.

Ce ne sont pas les cinq opérations constituant, dans l’avant-projet, les réponses aux enjeux d’équité territoriale et de désenclavement, ignorant d’ailleurs le Massif central, qui peuvent nous satisfaire, même si la page 118, chère à Raymond Vall, représente un progrès.

Je vais vous soumettre un cas pratique, madame la ministre.

La ville d’Aurillac est considérée comme l’une des préfectures les plus enclavées de France. Deux arrondissements souffrent très directement : Aurillac et Mauriac.

J’ai lu avec intérêt l’évolution de l’avant-projet, et particulièrement la fiche « Renforcer l’accessibilité des territoires dont les populations souffrent d’enclavement ».

Mais connaissez-vous vraiment la situation de ces territoires ? Je vais vous la décrire : une unique liaison aérienne, six jours sur sept, mais pas au mois d’août, avec des retards constants, souvent en raison de créneaux non libres. Certes, cette liaison bénéficie du soutien financier de l’État pour la ligne d’aménagement du territoire, mais les collectivités locales doivent ajouter chaque année 1, 2 million d’euros pour financer un aller-retour qui coûte néanmoins plus de 500 euros... Mieux vaut se rendre à Tunis ou à New York : cela coûte souvent dix fois moins cher !

M. Raymond Vall. À Tunis, ce n’est pas sûr !

Une seule route nationale, la RN 122, finit en cul-de-sac à Figeac, dans le département voisin du Lot. C’est une nationale à deux voies qui, aujourd’hui, se caractérise par des passages à 30 kilomètres à l’heure et 50 kilomètres à l’heure, qui reste souvent à sens unique pendant des mois entre Aurillac et Massiac, le chef-lieu du canton de notre ami Alain Marleix, et ce pour cause d’éboulements. Pour cette route nationale, le programme de modernisation des itinéraires routiers, le PDMI, n’a retenu qu’une seule opération de quelques kilomètres à la sortie d’Aurillac, et en sollicitant le concours des collectivités, contrairement aux engagements formels pris par l’un de vos prédécesseurs lors du transfert d’une partie des routes nationales aux départements. Les promesses n’engagent décidément que leurs destinataires !

L’avant-projet sommaire d’itinéraire, enfin réalisé, prévoit une vingtaine d’opérations. Au rythme actuel, il faudra entre un demi-siècle et un siècle pour obtenir une route nationale à deux voies, avec une vitesse autorisée de 90 kilomètres à l’heure et des passages à 70 kilomètres à l’heure : voilà ce qui nous est promis... pour le siècle suivant !

Madame la ministre, monsieur le secrétaire d’État, comment voulez-vous développer un territoire dans ces conditions ? Comment voulez-vous maintenir la population, attirer des créateurs d’entreprise, des étudiants, des médecins ?

« Toute préfecture doit être située à moins de 45 minutes de l’autoroute » : l’abandon de cet objectif est catastrophique ! Je regrette que Mme Voynet ne soit pas présente parmi nous ; je lui répéterai ces propos de visu. En effet, certains élus écologistes se réjouissent de cet abandon et considèrent qu’il convient de ne pas améliorer le réseau routier. Pourtant, les transports en commun, eux aussi, ont besoin d’un réseau routier de qualité !

Vous me direz, madame la ministre : si l’aérien et la route sont peu accessibles, prenez le train !

Je vais donc vous faire la description, non pas « d’un train de sénateur 2011 », mais d’un train d’un autre âge : celui qui était empreint de modernité... quand les radicaux étaient au pouvoir, dans les années 1900. Depuis, nous avons perdu le pouvoir et les choses vont de mal en pis !

En 2011, comment rejoindre Paris par le train quand on habite à Aurillac ?

Rappelons qu’en 2003 M. Bussereau, ministre des transports, nous a supprimé le train de nuit et que, en 2004, ce fut la suppression du dernier train direct sans changement. En février 2011, il faut au minimum six heures et deux minutes, avec au moins un changement de train, pour aller d’Aurillac à Paris !

Et pourtant, il y a quarante ans, dans les années soixante et soixante-dix, il fallait seulement cinq heures et demie pour accomplir le même itinéraire, grâce au train rapide Le Capitole, qui offrait d’excellents horaires. Est-ce cela, l’aménagement du territoire version Ve République ?

Je suis allé consulter les horaires de 1905, sous le gouvernement de M. Rouvier, un excellent président du Conseil. Le train de nuit partait à 20 heures 47 de Paris, pour arriver à 8 heures 5 à Aurillac. En 2011, il faut aller chercher un train de nuit en autocar pour, ensuite, à partir de Figeac, rejoindre Paris : la durée du trajet de nuit est de neuf heures quarante minutes ! Quel magnifique progrès en deux républiques et 105 ans ...

Madame la ministre, pour finir d’enfoncer le clou, je vous invite à consulter la page du site www.developpement-durable.gouv.fr, pour y relire la convention signée entre l’État et la SNCF en décembre 2010, par laquelle l’État s’engage à verser une compensation annuelle de 210 millions d’euros pendant trois ans en faveur de 40 liaisons ferroviaires dites « d’équilibre du territoire » ; notre secteur géographique en est totalement absent, et l’annexe 1 « Desserte de nuit » – c’est agréable de voyager de nuit par le train ! – fait sombrer dans l’obscurité la quasi-totalité du Massif central.

Est-ce compatible avec le SNIT ? Où est la cohérence de l’État ? Nous sommes las des discours distillés à chaque visite ministérielle par d’éminents représentants de l’État qui atterrissent en Falcon ou en hélicoptère de l’ETEC.

Voulez-vous enfin entendre l’exaspération qui monte de nos territoires délaissés, de cette France qualifiée, souvent péjorativement, de « profonde », alors qu’elle a toujours constitué le cœur de la nation par la ferveur de son attachement à l’essence de notre République ?

Très bien !

Bravo !

M. Jacques Mézard. Madame la ministre, maintenant que le chef de l’État vous fait obligation de rester en France, venez donc passer quelques jours de vacances à Aurillac !

M. Thierry Mariani, secrétaire d’État. Avec changement ?

M. Jacques Mézard. Je ne doute pas que, après, vous appréhenderez différemment ce schéma national qui nous tient tant à cœur !

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, de la discussion relative au Grenelle de l’environnement à la présentation de la résolution sur l’avenir du fret ferroviaire, les sénateurs du groupe CRC-SPG n’ont eu de cesse de rappeler les principes qui, à leurs yeux, doivent guider toute réflexion sur des infrastructures de transports tournées vers l’intérêt général.

Dans un souci d’équité territoriale, il s’agit de garantir l’égal accès à la mobilité, et cela par une politique volontariste d’aménagement équilibré, garantissant un désenclavement et un maillage du territoire national dans son ensemble. Dans cette optique, et parce qu’il est une clé de valorisation de l’atout réseau et du report modal, nous pensons qu’il faut sauver le fret ferroviaire, lequel doit être déclaré d’intérêt général.

Très bien !

Le projet de schéma national des infrastructures de transport, document de planification, est présenté comme « un changement drastique de stratégie, une rupture majeure en ce qu’il privilégie résolument le développement des modes de transport alternatifs à la route ». C’est un exercice certes difficile, mais nécessaire, tant sont fortes les interactions entre les infrastructures de transport, l’attractivité des territoires, leur développement économique et social et l’urbanisme.

On peut, dès lors, se réjouir de l’existence de ce document et souligner, pour s’en réjouir, l’accent mis sur le développement des transports collectifs urbains et interurbains, ainsi que l’évaluation des effets sur l’environnement, même s’il reste à en préciser les outils.

Toutefois, la méthode et le financement des projets inscrits au SNIT suscitent encore des interrogations.

Cet avant-projet consolidé se présente comme un outil révolutionnaire, puisque le mot « rupture » est cité plusieurs fois. Un consensus ne peut que s’établir devant cette volonté d’« optimiser le système de transport existant », d’« améliorer les performances », de « réduire l’empreinte environnementale ».

Pourtant, le SNIT fait une double impasse. D’abord, il ne dit rien sur ce qui était envisageable, mais qui n’a pas été retenu. Il ne dit rien non plus de la façon dont seront opérés les choix, année après année.

Le diagnostic sur la situation actuelle du transport en France est quasiment inexistant : le réseau est-il adapté aux différentes demandes de transport, en qualité ou en quantité ? Depuis le début de ce débat, vous l’avez compris, la qualité du réseau actuel a fait l’objet de nombreuses interrogations... L’évaluation des besoins en mobilité est-elle suffisante ? Quelles sont les forces et les faiblesses de ce réseau ? Bien d’autres questions se posent encore...

Cet avant-projet met en avant une vision segmentée du territoire et du réseau d’infrastructures national. Dans l’Allier, par exemple, il n’est pas pertinent, au vu du transit de marchandises constaté, d’envisager des aménagements de la RCEA, la route Centre-Europe Atlantique – sur laquelle circulent 8 000 camions par jour ! – sans penser, dans le même temps, à la requalification d’un réseau ferré sur l’axe transversal est-ouest de la France, inexistant à ce jour dans les cartographies que vous nous présentez. Nous débattons actuellement du projet de mise à 2X2 voies de cet axe ; dans dix ans, nous débattrons de sa mise à 2X3 voies, car le nombre de camions aura encore augmenté...

Plutôt que de permettre une complémentarité, ce projet risque de mettre les territoires et les infrastructures en compétition. En effet, comme l’a dit M. Nègre, les ressources disponibles sont finies et insuffisantes pour tous les projets candidats. Seuls 60 % à 70 % des projets seront-ils sans doute réalisés, et encore...

De plus, si l’avant-projet recense uniquement les nouvelles opérations, que deviennent les autres ? Sont-elles abandonnées ou reléguées aux seuls PDMI ? De même, quid des programmes engagés qui restent inachevés ?

Si je me réjouis de voir inscrite au SNIT la réalisation de l’antenne de Vichy-Gannat, l’A719, au titre de l’équité territoriale et du désenclavement, je trouve en revanche incohérent que n’y figure pas la desserte nord et nord-ouest de Vichy, que l’État s’était engagé à financer dans le cadre d’un partage équitable avec les collectivités. Qu’en sera-t-il de ce projet, et de beaucoup d’autres, s’ils ne sont pas inscrits au SNIT ?

Au-delà de l’absence de cohérence horizontale, entre approches territoriale et multimodale, on peut aussi relever un manque de cohérence verticale. L’absence d’articulation entre les schémas régionaux, nationaux et européens donne la sensation d’un schéma « hors sol ». Je vous remercie à cet égard, madame la ministre, d’avoir bien voulu adjoindre, comme je l’avais demandé, la cartographie européenne.

Si certaines précisions ont été apportées dans la version consolidée, les engagements et fléchages financiers restent flous. Le SNIT n’ayant pas de valeur prescriptive, quelle garantie peut-il apporter pour l’avenir ?

Sur les 260 milliards d’euros que représente le schéma dans son ensemble, 32, 2 % seraient à la charge de l’État et 37, 2 % à la charge des collectivités locales. Pourtant, comment ne pas voir que les collectivités locales sont désormais en plein désarroi financier, à la suite de la suppression de la taxe professionnelle ?

L’effort demandé aux collectivités territoriales est plus important que celui de l’État, mais aussi des entreprises, qui tirent pourtant bénéfice d’un réseau de transport performant. La suppression de la taxe professionnelle a rompu le lien entre les entreprises et les territoires. Il serait important de remédier à ce non-sens et de faire participer les entreprises à cet effort national.

J’en viens maintenant aux insuffisances.

Elles portent tout d’abord sur les efforts en faveur du report modal et du fret ferroviaire, ainsi que sur les exigences de désenclavement des territoires.

Il ne suffit pas de décréter le report modal ; il faut se donner les moyens de le réaliser.

Alors qu’il est affirmé dans le Grenelle que le réseau routier français n’augmenterait plus, le schéma proposé prévoit une extension du réseau autoroutier de près de 10 %, soit près de 900 kilomètres supplémentaires.

De plus, si les projets routiers sont tous financés et à réaliser à brève échéance, il n’a encore été prévu, pour les projets ferroviaires, ni financement ni échéance de réalisation.

Selon l’Autorité environnementale, le scénario proposé par le SNIT, comparé à celui dit « au fil de l’eau », n’entraînerait qu’une baisse de 3 % du trafic routier, une hausse de 9 % du trafic ferroviaire et une quasi-stabilité des voies navigables. Cela nous semble insuffisant en termes de report modal.

Dans le même temps, la part modale du ferroviaire poursuit son recul ; le plan Fret de la SNCF consacre l’abandon du wagon isolé et crée, à ce stade, des situations d’irréversibilité.

Que dire de la taxe sur les poids lourds, qui se fait toujours attendre, malgré la récente évolution de la directive Eurovignette, et fait d’ores et déjà l’objet de pressions pour être utilisée en faveur d’infrastructures routières ? Le SNIT pourrait confirmer son fléchage en faveur des modes alternatifs à la route.

Par ailleurs, l’autorisation des camions de 44 tonnes et la volonté d’expérimenter ceux de 25, 25 mètres de long pour 60 tonnes persistent, alors même que l’Observatoire énergie et environnement des transports vient de rendre un avis argumenté défavorable.

Si la moitié des investissements est, sur le papier, consacrée au développement du rail, il s’agit principalement de créations de LGV entre Paris et la province, avec une prédominance nord-sud.

Le Gouvernement retient la lettre du plan Fret d’avenir de la SNCF, qui est limité aux autoroutes ferroviaires, au transit, et qui délaisse le lotissement et l’aménagement du territoire.

La priorité donnée au ferroviaire s’inscrit dans une logique de métropolisation du territoire national. Comment apprécier la cohérence entre la promotion du rail à l’échelle nationale et la fermeture de certaines lignes – de trop de lignes – et l’abandon d’infrastructures comme les gares de triage à l’échelle locale ?

Bonne question !

Le choix de la grande vitesse, tant ferroviaire que routière, ne peut être la seule réponse à la nécessité d’un maillage du territoire. C’est pourquoi je partage une des conclusions du groupe de suivi, celle qui incite le Gouvernement à présenter un schéma des besoins de rénovation des réseaux existants, comportant un diagnostic précis et un échéancier des coûts.

Dans un souci de transparence, une meilleure argumentation des choix opérés permettrait de mieux expliciter certaines options et d’éclairer les collectivités territoriales au sujet de la nature, du coût et du calendrier des projets sur lesquels elles devront s’engager.

Par exemple, pourquoi ne pas inscrire le doublement de la LGV Paris-Lyon avant 2020, tant ce projet paraît urgent ? Il concernerait en effet l’irrigation d’un grand nombre de territoires du Grand Centre et de l’Auvergne jusqu’alors complètement ignorés par la grande vitesse.

Par ailleurs, les opérations inscrites au sein des contrats de projets et des PDMI, décidées lors des CDIAT ou encore déclarées d’utilité publique, pas plus que celles figurant dans les sept directives territoriales d’aménagement – qui, elles, ont pourtant valeur prescriptive – ne sont mentionnées dans ce document. Il serait opportun qu’elles apparaissent dans le schéma.

Nous l’avons souligné à maintes reprises, le report modal n’est crédible que s’il est accompagné d’une étude des coûts externes du transport routier, et je me félicite que M. Nègre l’ait rappelé ; une telle étude devrait donc être prévue dans l’avant-projet.

Enfin, nous demandons plus de précisions sur le financement : quel sera le rôle de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France ? Quelles sont les pistes de financements envisageables ou envisagées ?

Pour toutes ces raisons, et dans le prolongement de « l’Appel des 365 », il faut organiser un véritable débat national associant tous les acteurs. En effet, une fenêtre d’expression sur le site internet du ministère ne nous semble pas se situer à la hauteur des enjeux politiques et financiers que représente le SNIT. §

La parole est à M. Jean Boyer.

Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, au sein du groupe de l’Union centriste, nous sommes peu nombreux, mais nous n’en sommes que d’autant plus enclins à partager : c’est la raison pour laquelle je consacrerai mes cinq minutes de temps de parole à des observations de caractère général, tandis que mon collègue Daniel Soulage, homme du Sud-Ouest, évoquera plus particulièrement les difficultés de transport dans cette dernière région.

Madame le ministre, le débat d’aujourd’hui est d’une grande importance.

Premièrement, en effet, les transports touchent au lien social, dans les zones urbaines comme dans les zones rurales. Ils constituent un levier majeur pour le désenclavement de nos territoires. Madame le ministre, je vous le dis très modestement, en tant que sénateur d’un département de la France profonde, la Haute-Loire, je pense connaître ce sujet : c’est la France rurale, c’est la « France d’en bas » ! C’est celle qui met cinq heures pour venir du Puy à Paris, et je fais là écho à ce qu’a décrit voilà quelques instants notre collègue du Cantal.

Toutefois, madame la ministre, cette situation ne date pas d’aujourd’hui, il faut le reconnaître.

Si nous avons des avantages dans cette France rurale, nous subissons également les inconvénients de l’enclavement.

Deuxièmement, un bon réseau de transport, interconnecté avec d’autres réseaux européens, constitue indiscutablement un avantage compétitif non négligeable pour le développement de notre économie. Notre pays doit être ouvert, comme vous l’avez dit, monsieur Nègre.

Même si l’organisation des transports de proximité relève de la compétence régionale – il faut rendre à César ce qui lui appartient ! –, il est indispensable que l’État dessine une feuille de route claire et consacre à ce domaine un important programme d’investissements, afin d’optimiser au mieux nos réseaux routier et ferroviaire, dont la longueur fait des envieux en Europe et dans le monde, mais dont la qualité – concédons-le avec objectivité – n’est plus jalousée.

En effet, certaines de nos infrastructures de transport sont aujourd’hui dans un état préoccupant et restent insuffisamment performantes.

À l’heure où le pétrole est cher et où certains axes routiers sont saturés par le transport de marchandises, nous accusons un retard très sensible en termes de capacités de fret ferroviaire, notamment par rapport à l’Allemagne.

Madame le ministre, vous le savez, en 1950, le rail assurait le transport de près de 70 % des marchandises en France, contre 10 % aujourd’hui. Entre 2002 et 2009, les volumes ont baissé de près de 50 %, alors qu’en Allemagne ils ont augmenté dans le même temps de 50 % !

Voilà la différence !

Il faut mettre sur le rail non seulement des wagons, mais aussi un état d’esprit.

Si mon temps de parole était plus long, je vous parlerais des véhicules innovants polyvalents, capables de récolter les produits agricoles dans les champs et dans les forêts et de se déplacer ensuite sur rail.

En outre, à l’heure où le commerce mondial de marchandises nourrit la croissance des pays exportateurs, nous ne valorisons pas notre ouverture exceptionnelle sur trois mers et un océan. Les ports français sont quelque peu à la traîne par rapport aux autres ports européens et connaissent des dysfonctionnements inacceptables.

Je fais ici référence aux grèves de dockers, même si je respecte toutes les sensibilités, tous les moyens d’exprimer des revendications. Au cours de mon existence, j’ai moi-même été syndicaliste : je peux donc comprendre les grèves des dockers. Toutefois, il est indispensable de maintenir le cap de la réforme portuaire de 2008, dans le cadre d’un dialogue social constructif.

Mais je vais m’avancer vers ma conclusion, car je vois que, à la différence des trains qui relient la Haute-Loire à Lyon, à la tribune, le temps passe vite !

Je tiens cependant à préciser que, face à ce diagnostic, les membres du groupe de l’Union centriste accueillent favorablement le projet de schéma national des infrastructures de transport ainsi que l’enveloppe très importante, de 166 milliards d'euros, qui lui est consacrée sur vingt ans.

Nous soutenons particulièrement la priorité accordée au fret ferroviaire, qui doit servir le désenclavement des bassins de production, en les reliant aux métropoles nationales, européennes et mondiales, via une bonne desserte des ports fluviaux et maritimes et des aéroports.

Monsieur le président, je sens que vous n’allez pas tarder à me demander de conclure.

M. le président. Ce serait en effet une bonne idée !

Les membres du groupe de l’Union centriste sont très attachés à l’exécution des projets envisagés. Nous souhaitons ardemment que ce schéma ne vienne pas s’ajouter, comme c’est trop souvent le cas, quel que soit le gouvernement, aux dossiers qui dorment dans les tiroirs, alourdis d’études compliquées, et qui, ainsi, n’aboutissent jamais à rien de concret.

Madame le ministre, je sais que la situation financière de la France est difficile, mais il faut fixer des priorités et prendre les décisions déterminantes pour l’avenir, car c’est bien l’avenir qui est en jeu. Merci de nous comprendre !

La parole est à M. Michel Teston.

Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je tiens tout d’abord à remercier nos collègues du groupe RDSE, qui ont souhaité l’organisation de ce débat en séance publique.

Les problématiques dont nous parlons aujourd’hui sont en effet suffisamment importantes pour être débattues dans ce cadre, et pas seulement en groupe de suivi et en commission.

Le schéma national des infrastructures de transport, prévu aux articles 16 et 17 de la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement, a pour objet de mettre en œuvre la politique des transports de demain.

Pour le groupe socialiste, ce schéma doit être la concrétisation du droit à la mobilité. D’ailleurs, lors des débats sur ce projet de loi, j’avais défendu un sous-amendement qui visait à intituler ce schéma « schéma de la mobilité durable ».

En effet, un schéma autour des infrastructures de transport ne peut faire l’économie d’une réflexion sur les services que rendent ces dernières.

Je partirai d’un constat simple : les inégalités territoriales se creusent. Dans certains territoires, il est difficile d’accéder à un hôpital, au lycée, à un bureau de poste ou encore à un cinéma. Dans une perspective d’égal accès de tous aux services essentiels, les transports sont un outil fondamental de solidarité entre les territoires. La liberté, constitutionnellement reconnue, d’aller et de venir ne peut être exercée pleinement que sur un territoire suffisamment doté en infrastructures de transport.

Durant de longues années, les pouvoirs publics ont abandonné cette partie de l’aménagement du territoire, ce qui explique un aussi criant besoin de transports.

Malgré les actions volontaristes menées par les collectivités locales et une prise de conscience des services de l’État, force est de constater que nous n’avons pas une politique cohérente et globale des transports. La question est donc de savoir si ce schéma national des infrastructures de transport répond à une telle attente.

Il est présenté comme un document de planification, tous modes confondus, c’est-à-dire comme un document stratégique, ce qu’il n’est pas réellement. En réalité, le schéma flèche un certain nombre de projets, souvent de manière imprécise, en oublie d’autres et suscite des interrogations sur les priorités, le financement des opérations – est-il crédible ? – et la concertation qui doit précéder sa mise au point.

Tout d’abord, les priorités ne sont pas clairement définies.

À mon sens, concernant le ferroviaire, elles doivent être les suivantes.

Toutes les régions devront, à terme, être desservies par des lignes à grande vitesse ou des lignes classiques aménagées pour des vitesses élevées, de manière à réduire les disparités de temps de parcours.

Les transports en commun en site propre méritent d’être confortés.

La régénération des lignes d’équilibre du territoire, ainsi que des petites lignes utilisées par les trains express régionaux, les TER, et les trains de fret est une priorité à court et moyen termes.

Exactement !

Le caractère d’intérêt général du fret ferroviaire, et pas seulement du wagon isolé, doit être reconnu afin de garantir la desserte de tout le territoire national, en particulier de celle du Massif central.

La question de l’acceptabilité sociale de l’intensification du fret ferroviaire sur certaines lignes classiques passe par la sécurisation de ces lignes, mais aussi par des mesures destinées à atténuer l’impact des nuisances sonores.

Pour les territoires non desservis par le rail ou pour lesquels la desserte ferroviaire ne peut être améliorée, les aménagements ne peuvent être que routiers. À ce sujet, il convient de rappeler que, en 2003, la DATAR avait identifié plusieurs aires géographiques, parmi lesquelles le sud de l’Ardèche, qui se trouvaient à l’écart des grands réseaux de communication et qui justifiaient que des engagements financiers spécifiques soient pris pour les désenclaver.

Sur ce dernier point, des évolutions ont eu lieu entre l’avant-projet initial du schéma et l’avant-projet consolidé dont nous disposons aujourd’hui.

Toutefois, la version consolidée ne répond aux attentes des populations concernées que par des artifices rédactionnels dont le seul but est de calmer les élus des territoires qui ont protesté, en particulier ceux du groupe de suivi sénatorial.

Bien vu !

Je prendrai l’exemple de la desserte de l’Ardèche du Sud. Il est fait état, à la page 117, d’aménagements sur la RN102 qui ne figuraient pas dans la version initiale. On est bien loin, toutefois, de la demande du territoire qui porte, notamment, sur la réalisation d’ouvrages de franchissement du Rhône et du canal du Rhône, afin d’assurer une connexion directe avec l’autoroute A7 au péage de Montélimar-sud.

Je réitère donc ma demande d’inscription du projet de franchissement du Rhône et du canal du Rhône au sud du Teil dans le schéma national des infrastructures de transport.

Certains collègues ont d’ores et déjà souligné d’autres oublis de cet avant-projet consolidé, et je ne doute pas que, dans la suite du débat, notamment lors du débat interactif et spontané, d’autres absences seront encore relevées.

Le transport fluvial ne doit pas être oublié puisqu’il constitue, certes à un degré moindre que le fret ferroviaire, un moyen de réduire la place du mode routier dans le transport de marchandises.

J’en viens au financement.

Sur les 260 milliards d’euros de dépenses, tous modes confondus, la part attendue des collectivités territoriales pour financer des infrastructures appartenant à l’État s’élève à 97 milliards d’euros, soit plus de 37%, alors que celle de l’État atteint un peu moins de 33%.

On n’a jamais vu cela !

Jamais un tel niveau de participation n’aura été demandé aux collectivités territoriales.

Jamais, en effet !

Il leur est même réclamé une participation à la modernisation des 9 800 kilomètres de routes restées dans le domaine public de l’État. Comment ne pas réagir, alors que celui-ci s’est déjà désengagé du secteur routier en transférant des routes nationales aux départements lors de l’acte II de la décentralisation, tout en attribuant des compensations somme toute modestes ?

Dans ce contexte, on était en droit d’attendre que l’État finance seul le réseau restant dans son patrimoine !

D’une manière générale, quelle crédibilité peut-on accorder à cet avant-projet consolidé, alors que l’État, dont le déficit cumulé est abyssal, ne mène aucune politique de relance efficace pour y remédier ?

Ce n’est pas sérieux !

M. Michel Teston. Comment les collectivités territoriales pourront-elles contribuer, alors que leur marge nette d’autofinancement est toujours plus réduite du fait d’importants transferts de charges dans le domaine du fonctionnement et à la suite de la récente réforme de la fiscalité directe locale ?

Bien dit !

L’État les asphyxie !

M. Michel Teston. Faisant le constat des moyens limités de l’AFITF, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, on mesure bien l’erreur politique, que dis-je ? la faute politique commise par l’État, qui s’est privé des recettes de la rente autoroutière en vendant les actions qu’il détenait dans les sociétés d’autoroutes.

Et voilà !

C’est un véritable scandale d’État !

Quant à la modernisation et au développement du réseau ferroviaire, comment y faire face, alors que l’État ne fait aucun effort d’imagination pour trouver une solution permettant de réduire la dette colossale de RFF, qui dépasse aujourd'hui 28 milliards d’euros ?

Mes chers collègues, le risque est donc grand que ce schéma ne reste lettre morte, à l’instar des mesures du CIADT de 2003, faute de réelles inscriptions financières.

Eh oui !

J’en viens à la nécessaire concertation.

Le projet de schéma doit faire l’objet d’un large débat au Parlement, bien évidemment, mais, à ce débat, doivent également participer les collectivités territoriales, d’autant qu’elles sont lourdement sollicitées financièrement, ainsi que les forces vives du territoire, les acteurs économiques, sociaux, associatifs.

Monsieur le secrétaire d'État, pouvez-vous nous indiquer précisément comment va se dérouler la concertation ?

Nous attendons des réponses claires à nos questions.

Pour les raisons précédemment exposées, et parce qu’il ne concrétise pas le droit à la mobilité, le schéma, dans sa forme actuelle, ne nous paraît pas répondre aux immenses attentes en matière d’infrastructures de transport.

M. le président. La parole est à Mme Marie-Hélène Des Esgaulx.

Ce débat sur le schéma national des infrastructures de transport, que nous attendions avec impatience, est, pour la représentation nationale, une occasion unique de s’exprimer sur des axes structurants pour la compétitivité de notre pays et le bien-être de nos concitoyens.

La nouvelle version de l’avant-projet, publiée au mois de janvier dernier, n’a pas substantiellement évolué par rapport à celle du 26 juillet 2010. Ses quatre axes sont réaffirmés, le cadre financier est mieux explicité et les engagements portant sur le mode routier ont été reconduits.

Je partage cette orientation dans la mesure où les projets sont ciblés, répondent à des préoccupations bien identifiées et légitimes de désenclavement territorial, de sécurité et de décongestion. Le mode routier demeure de toute façon marginal, recueillant moins de 8 % des investissements envisagés. Le report modal est donc une réalité.

De même, je souscris totalement à la stratégie selon laquelle la priorité doit être accordée à l’optimisation des réseaux existants avant toute extension éventuelle. Nous le savons, le réseau ferroviaire se révèle très vétuste en Île-de-France ainsi que sur certaines autres lignes, et le taux de renouvellement du linéaire routier est encore insuffisant. Se focaliser sur le seul développement des LGV serait un mauvais calcul économique, car plus la réfection du réseau existant est reportée, plus elle coûte cher. Et laisser se déliter un réseau dense, c’est aussi prendre le risque de créer de réelles incompréhensions chez nos concitoyens.

Compte tenu de mes attributions à la commission des finances, j’aborderai directement les perspectives financières et la soutenabilité budgétaire du schéma.

L’amélioration de notre réseau de transport est une nécessité économique et écologique, afin de favoriser la mobilité, la fluidité des échanges et les modes de transport moins polluants. Mais il est une priorité encore plus grande : le redressement de nos comptes publics. Nous devons avoir bien conscience que notre pays est un peu « sur la corde raide » et qu’il n’a plus les moyens, aujourd’hui pas plus que demain, de financer un programme d’infrastructures aussi extensif que nous pourrions le souhaiter. Il faut donc garder à l’esprit cette contrainte budgétaire, aussi désagréable soit-elle, et faire preuve de responsabilité dans nos ambitions.

Tout compris, donc en incluant les investissements de modernisation et de régénération, les projets du SNIT représenteraient 260, 5 milliards d’euros ; près du tiers de cette somme serait à la charge de l’État. Cependant, a priori, il ne s’agit pas d’une évaluation en coûts complets, intégrant les charges de personnel et de fonctionnement. De même, elle ne comprend pas le Grand Paris, dont les modalités de financement sont distinctes.

En outre, quel est le traitement des partenariats public-privé dans cette évaluation ? Plus précisément, la part relevant de l’État inclut-elle les loyers qu’il versera aux titulaires des contrats ? À défaut, cela implique de relever le montant de 85, 5 milliards d’euros mentionné dans le SNIT. Les partenariats public-privé ont de nombreux avantages, notamment celui d’atténuer la contrainte budgétaire infra-annuelle, mais ils ne sont évidemment pas gratuits.

Néanmoins, en se fondant sur l’hypothèse de l’avant-projet, la dépense budgétaire pour l’État s’élèverait en moyenne chaque année à 3, 42 milliards d’euros sur vingt-cinq ans. L’avant-projet visant une période de vingt à trente ans, j’ai retenu une durée intermédiaire, mais j’ai bien noté que, tout à l’heure, Mme la ministre a plutôt évoqué une période de trente ans. Quoi qu’il en soit, le montant est largement supérieur aux capacités actuelles de l’AFITF, dont le budget pour 2011 est de 2, 23 milliards d’euros. Selon un calcul approximatif effectué en fonction des données de 2011, il est en revanche couvert par le budget de l’AFITF et les autres dépenses d’intervention et d’investissement de l’État au titre du programme 203 sur les infrastructures et services de transports.

Il reste que les projections financières du SNIT posent immanquablement la question de la pérennisation et du volume des ressources de l’AFITF, donc du rendement de la future taxe sur les poids lourds et de l’augmentation de la redevance domaniale. La table ronde sur la taxe sur les poids lourds que la commission des finances organise demain permettra, je l’espère, de lever quelques interrogations.

Le budget de renouvellement du réseau assumé par RFF doit passer, quant à lui, à 1, 8 milliard d’euros en 2012, et il augmentera sans doute encore à l’avenir. Mais quelle en sera l’incidence sur les péages acquittés par la SNCF après 2012 ?

Le débat sur le réseau ferroviaire souhaitable à long terme est bien lié à la difficile équation du modèle économique de la SNCF et de RFF. Or celui-ci est actuellement compromis, même si l’on peut espérer qu’il ne s’agit que d’une transition difficile.

Pour conclure ces trop brèves observations, je constate que l’estimation du bilan financier du SNIT se veut honnête et prudente. S’il n’affiche pas, même de façon sommaire, les modalités de financement correspondantes, s’il n’assure pas le lien entre les projets d’infrastructures et les ressources financières adéquates, il a le mérite d’ouvrir le débat à partir de la vision de l’État.

M. le président. La parole est à M. Christian Poncelet.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, mon intervention portera sur le désenclavement, tant de fois invoqué aujourd'hui à cette tribune, plus particulièrement sur celui de la Lorraine et du département des Vosges.

J’évoquerai d’abord la gare de Vandières, puis la RN66.

Si nous avons obtenu, et je m’en réjouis, que le TGV-Est desserve trois gares vosgiennes – Épinal, Saint-Dié et Remiremont – jusqu’au cœur du massif, il nous faut poursuivre le désenclavement ferroviaire de la Lorraine par la construction de la gare d’interconnexion TER-TGV de Vandières, pour diminuer les ruptures de charge, notamment pour les habitants du sillon lorrain et de la périphérie de la Lorraine.

Très bien !

Aujourd'hui, la gare TGV de Louvigny est reconnue par tous les experts comme étant une erreur. Elle heurte même le bon sens, chacun peut le constater sur place.

La construction de la gare d’interconnexion de Vandières a reçu l’avis favorable du commissaire enquêteur, le 30 décembre 2009. Le dossier a ensuite été transmis au Conseil d’État. L’attente dure depuis plus d’un an. C’est un peu long !

Pourriez-vous confirmer au Sénat, monsieur le secrétaire d'État, que les travaux concernant cette opération, inscrite au contrat de projets État-région, pourront être entrepris très prochainement, étant observé que leur financement est assuré, à hauteur de 80 %, par délibérations des 22 et 22 décembre 2006 du conseil régional de Lorraine, qui en assure la maîtrise d’ouvrage ?

Je le confirme !

Je tiens en cet instant à rappeler que, en France, les collectivités locales contribuent aujourd'hui à hauteur de 72 % à l’investissement public.

Exactement !

Si, demain, elles ne peuvent plus intervenir, prenons garde !

C’est bien de le préciser !

Dans le même temps, il nous faut constater que le désenclavement routier de la Lorraine vers le sud, assuré par la RN66, est inachevé.

Cet important axe de liaison entre le sud de l’Alsace et la Lorraine, à travers le massif vosgien, qui a reçu l’accord des départements concernés, en particulier ceux du Haut-Rhin et des Vosges, et qui est très emprunté par le trafic local, connaît aussi un trafic de transit particulièrement dense. À ce titre, il a été classé itinéraire sous l’appellation E512.

Pour remédier aux nombreux désagréments causés dans les agglomérations situées sur cet axe routier par la traversée d’importants flux de véhicules, estimés à 13 000 par jour en moyenne, dont de nombreux poids lourds, il a été décidé de l’aménager en créant la déviation du Thillot, inscrite au quatrième contrat de projets État-région 2000-2006. Comme vous pouvez le constater, la décision n’est pas récente !

Lors d’une réunion tenue au mois de janvier 2009, les représentants de la direction régionale de l’équipement ont précisé que les études réalisées au stade de l’avant-projet sommaire concernant cette déviation étaient terminées et que le dossier avait été transmis pour approbation à l’administration centrale.

M. Jean-Louis Borloo s’était alors engagé, par lettre en date du 22 juin 2009, à faire approuver le dossier d’avant-projet au cours de l’année 2010 et à poursuivre les études nécessaires au dossier d’enquête d’utilité publique le plus rapidement possible. Puis, au mois de décembre suivant, il a émis un avis favorable sur l’approbation des études préalables, et il a confirmé le lancement de l’enquête publique pour la fin de 2010. Alors que l’année 2011 est bien entamée, nous ne voyons rien venir…

Pour ce dossier, comme pour celui de la gare de Vandières, on est conduit à s’interroger, au regard des procédures en cours. Alors que l’avant-projet sommaire a été approuvé en mars 2010, l’enquête publique, contrairement aux engagements pris par les responsables des services de l’État, tant à l’échelon local que national, n’a pas débuté.

Et alors ?

L’Autorité environnementale, qui a par ailleurs approuvé ce projet, a recommandé, dans un avis en date du 12 janvier 2011, l’examen de solutions de rechange susceptibles, selon elle, d’améliorer la sécurité et la fluidité des trafics sur la RN 66-E 512. Cette appréciation en opportunité ne relève pas de la compétence de cette autorité, qui avait approuvé ce projet de liaison lorsqu’il lui a été soumis. Il faudra mener à son terme cette opération engagée, je le rappelle, en janvier 2005. J’indique que cette recommandation de l’Autorité environnementale, émise hors compétences, a surpris notre administration, aux niveaux central et régional.

J’attache un grand intérêt, vous le savez, aux questions environnementales ; mais, en l’espèce, on est en droit de se demander si la multiplication de ces recommandations n’est pas excessive et si ces retards ne sont pas motivés par l’insuffisance des crédits disponibles.

Pas possible !

Très bonne question !

C’est la vérité !

Agir ainsi revient à discréditer, à la fois, les services de l’administration et les responsables politiques, aux échelons national et local.

Au surplus, il apparaît que le contournement de la RN 66-E 512 ne figurerait plus à l’avant-projet du schéma national des infrastructures de transport. Dès lors, il vous appartient, madame la ministre, monsieur le secrétaire d’État, de nous préciser quand et comment la déviation du Thillot sur la RN 66-E 512, engagée dans les conditions que j’ai rappelées, pourra se poursuivre.

Mon cher collègue, il faut songer à conclure !

J’en termine, monsieur le président.

J’attends avec impatience et bon espoir toute réponse à ces interrogations, tout en précisant que, dans une enquête publiée le 26 mars 2010 par la revue Le moniteur des travaux publics, les Lorrains ont classé l’aménagement de la RN 66-E 512 parmi les quatre projets d’infrastructure les plus importants à engager en Lorraine. Gérard Longuet, président de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, peut le confirmer !

Madame la ministre, monsieur le secrétaire d’État, je vous remercie d’avance de prendre bonne note de ces observations et de me répondre rapidement !

La parole est à M. Daniel Soulage.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le président de la commission de l’économie, monsieur le président du groupe de suivi du SNIT, mes chers collègues, un nouvel objectif a été donné au volet routier du SNIT, à savoir « renforcer l’accessibilité des territoires dont les populations souffrent d’enclavement ».

Cet objectif figurait déjà, en 2008, dans les préconisations du rapport d’information de notre délégation sénatoriale à l’aménagement du territoire. Ce rapport, intitulé, je vous le rappelle, Pour une politique de désenclavement durable, concluait en effet : « La France a tout à gagner à engager cette politique de désenclavement, c’est-à-dire une politique fondée sur le lien fort entre les infrastructures et les projets de chacun des territoires ».

Je remercie vivement le président de la commission, Jean-Paul Emorine, qui a favorisé la tenue de ce débat, Louis Nègre, dynamique et efficace président du groupe de suivi du SNIT, ainsi que son collègue Raymond Vall, membre actif de ce groupe, qui a demandé l’organisation de ce débat, d’avoir attiré l’attention du Gouvernement sur la nécessité absolue de prendre en compte l’aménagement des territoires ruraux dans le SNIT.

Parmi les grandes liaisons d’aménagement du territoire intégrées dans le projet du SNIT, je souhaite attirer votre attention sur le cas de la RN 21. Mon intervention s’inscrit dans la ligne de celle de mon collègue, voisin et ami, Raymond Vall.

La RN 21 est un « équipement routier du siècle dernier », comme l’a qualifiée Louis Nègre, lorsqu’il l’a découverte au début de décembre 2010. Située à mi-chemin de l’autoroute A 10, Paris-Bordeaux, et de l’autoroute A 20, Paris-Toulouse, elle dessert un territoire grand comme deux fois la Belgique, sans aucune autre liaison autoroutière Nord-Sud.

La route nationale 21 relie Limoges à Tarbes et Lourdes ; elle traverse cinq départements ruraux – la Haute-Vienne, la Dordogne, le Lot-et-Garonne, le Gers et les Hautes-Pyrénées –, trois régions – le Limousin, l’Aquitaine et Midi-Pyrénées – et vingt-deux agglomérations dont Limoges, Périgueux, Bergerac, Villeneuve-sur-Lot, Agen, Auch et Tarbes. Il faut six heures et quart pour aller de Limoges à Tarbes, à une vitesse moyenne de soixante-deux kilomètres à l’heure et, malgré cette faible vitesse, cet axe connaît un taux d’accidents supérieur à la moyenne nationale, avec plus d’une centaine d’accidents corporels par an. L’indice de gravité de ces accidents est également supérieur à la moyenne nationale.

Sachant qu’une route à deux fois deux voies est trois à quatre fois moins accidentogène qu’une route large à deux voies, l’élargissement à deux fois deux voies de cet itinéraire permettrait d’épargner chaque année, au minimum, huit ou neuf vies humaines et trente-cinq blessés graves.

La concession de l’élargissement à deux fois deux voies de la RN 21 de Limoges aux Pyrénées permettrait aussi d’éviter la saturation des rocades bordelaise et toulousaine. Il suffit en effet de passer de temps en temps sur ces rocades et d’y rester bloqué pendant des heures pour se rendre compte de la signification du mot « saturation ».

La connexion intermodale de cet axe avec la future traversée « ferroutière » des Pyrénées centrales désengorgerait également les frontières océanique et méditerranéenne de Biriatou et du Perthus, par où transitent d’ores et déjà près de 20 000 camions par jour. En effet, la RN 21, qui se situe sur le plus court chemin de Paris à Madrid, a vocation à constituer le volet routier de l’axe n° 16 du réseau transeuropéen de transport Paris-Madrid-Algésiras.

Mais qu’en est-il de ce projet par rapport aux critères du Grenelle de l’environnement et aux objectifs du SNIT ?

L’association Euro 21 regroupe les chambres de commerce et d’industrie des cinq départements traversés par cet axe routier et travaille en relation étroite avec les chambres de commerce d’Aragon et l’association Eurosud Transport, qui milite pour la traversée centrale des Pyrénées en ferroutage. Cette association a fait réaliser une « étude socio-économique et d’opportunité de la mise à deux fois deux voies de la RN 21 ». Elle a confié cette étude au cabinet Egis Mobilité, filiale de la Caisse des dépôts et consignations, qui avait déjà réalisé les études préalables des schémas régionaux d’infrastructures de transport d’Aquitaine et de Midi-Pyrénées.

Les conclusions de ce cabinet indépendant sont très positives au regard des quatre axes du Grenelle de l’environnement.

En effet, le projet Euro 21 est complémentaire du réseau ferroviaire existant, car il sera en connexion intermodale avec la future traversée « ferroutière » des Pyrénées centrales et avec les gares TGV d’Agen et de Limoges ; c’est l’axe 1.

Axe 2, il renforcera la multipolarité des régions et participera ainsi à la revitalisation des territoires fragilisés de l’est de l’Aquitaine et de l’ouest de Midi-Pyrénées.

Axe 3, il permettra de mieux organiser les déplacements dans les aires métropolitaines de Bordeaux et de Toulouse.

Axe 4, il améliorera le bilan des nuisances induites par la traversée de vingt-deux agglomérations et préservera la qualité de vie des riverains de la route nationale.

En ce qui concerne les objectifs du SNIT, le projet Euro 21 répond aux quatre enjeux.

L’enjeu de la sécurité est satisfait par la division par trois ou par quatre des accidents corporels. L’enjeu de la congestion trouve une réponse avec l’absorption d’une partie des transits nord-sud des rocades bordelaise et toulousaine et des axes littoraux franco-ibériques. Enfin, les enjeux de l’équité territoriale et du désenclavement des quatre départements de l’est de l’Aquitaine – Dordogne et Lot-et-Garonne – et de l’ouest de Midi-Pyrénées – Gers et Hautes-Pyrénées –, restés à l’écart des dynamiques régionales, seront relevés par l’amélioration de l’accessibilité aux pôles de services, le renforcement de la logistique des entreprises de production, le développement des plates-formes multimodales, l’encouragement du tourisme, l’élargissement des bassins d’emplois et l’augmentation du PIB des territoires desservis.

Enfin, en raison de sa rentabilité économique et sociale, ce projet intéresse deux concessionnaires qui pensent pouvoir réaliser cette infrastructure sans recourir aux financements de l’État et des collectivités locales.

D’ores et déjà, plus de vingt parlementaires, soit plus des trois quarts des parlementaires concernés, se sont mobilisés, toutes tendances confondues, aux côtés des chambres consulaires pour demander l’inscription de l’Euro 21 au SNIT et le lancement, par l’État, des études nécessaires à la consultation des concessionnaires et au dossier support du débat public.

Veuillez conclure, mon cher collègue !

M. Daniel Soulage. Monsieur le secrétaire d’État, je compte sur le soutien que vous apporterez à ce projet.

Vous avez été prolixe, mon cher collègue !

Une minute cinquante-quatre de dépassement ! Et nous, on doit arrêter !

Monsieur Piras, vous n’avez pas la parole !

Mais je la prends ! Si j’attendais que vous me la donniez, je ne l’aurais jamais !

La parole est à M. Jean-Jacques Mirassou, et à lui seul.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, l’avant-projet consolidé du schéma national des infrastructures de transport a nécessité un important travail collectif qu’il convient de saluer. Cependant, en l’état, cet avant-projet n’est pas de nature à atteindre les objectifs tels qu’ils sont définis dans l’avant-propos et l’introduction du document.

En effet, indépendamment de la qualité du diagnostic, qui recense les demandes des différents acteurs à travers l’Hexagone, et des conclusions auxquelles il aboutit, la logique adoptée par ce texte reflète un mauvais choix. En effet, le SNIT aurait dû, avant tout, exprimer et concrétiser une ambition de portée nationale, s’agissant non seulement de son volet économique, mais également des grandes infrastructures qu’elle suppose. Il aurait dû présenter, à la clé, une hiérarchisation des priorités, en relation étroite avec les considérations environnementales telles qu’elles sont définies dans les textes 1 et 2 du Grenelle de l’environnement.

Or, contrairement à ce qui est annoncé, ce SNIT ne formule ni ces objectifs ambitieux ni les moyens stratégiques et financiers qui auraient dû présider à sa conception.

Très bien !

Le risque est donc grand de déboucher sur un schéma cantonné au rôle de cahier de doléances.

Pis, les différents échanges qui ont eu lieu antérieurement dans cette enceinte l’ont démontré, rien ne permet d’avoir des assurances en ce qui concerne le plan de financement des infrastructures à réaliser. D’ailleurs, elles n’existent même pas pour la simple remise à niveau des équipements existants.

Eh oui !

Il est par ailleurs curieux de constater, sur le plan rédactionnel, que l’avant-projet évoque à plusieurs reprises, avec un artifice un peu coquin, le soutien apporté par l’État aux collectivités territoriales, alors que, dans le même temps, le même document précise que, sur les 260 milliards d’euros d’investissement, 37 % seront financés par ces mêmes collectivités locales – c’est donc un montant supérieur à celui correspondant à l’engagement de l’État –, et ce hors compétences ! On est donc en droit de se demander qui soutient qui !

Bonne question !

En tout état de cause, de manière beaucoup plus prosaïque, les meilleures intentions du monde trouveront leurs limites lorsque les uns ou les autres ne pourront plus payer. Indépendamment de l’État, dont on sait où il en est, je pense bien sûr avant tout aux collectivités locales, qui sont régulièrement accusées d’être dépensières par le Président de la République et qui ont pourtant déjà consenti de gros efforts lors de l’acte II de la décentralisation. C’est la raison pour laquelle ce projet, déconnecté d’un financement adéquat et pérenne, risque d’être simplement un exercice de style, entaché de virtualité.

Il a raison !

Vous me permettrez, pour terminer – c’est devenu un rite, chacun l’a fait ! –, d’évoquer deux dossiers qui concernent le département que je représente, la Haute-Garonne : il s’agit, d’une part, de la RN 126, qui relie Toulouse à Castres et, d’autre part, de la création d’un nouvel axe ferroviaire transpyrénéen.

Le débat public concernant la RN 126 a mis en évidence de nombreuses options, soutenues par la population et les acteurs locaux. Cependant, après un débat intéressant et fastidieux, faisant fi des nombreuses observations émises, le précédent ministre a tenté d’imposer « par le haut » – j’espère que ses successeurs n’y réussiront pas plus que lui ! – la construction d’une autoroute Toulouse-Castres. Un tel projet, je le dis solennellement, est éminemment contestable, pour plusieurs raisons.

Tout d’abord, contrairement aux objectifs évoqués tout à l’heure, il piétine consciencieusement certaines dispositions du Grenelle de l’environnement, qui préconisent de « limiter la consommation des terres agricoles ». Or ce tracé autoroutier dévorerait la bagatelle de 350 hectares de terres agricoles, classées comme les plus fertiles du département !

C’est scandaleux !

En outre, les risques d’inondation rendent la conception de cette infrastructure d’une très grande complexité technique.

Pour autant, personne en Haute-Garonne, encore moins au sein du conseil général, n’oserait nier le besoin de désenclavement des bassins de Castres et de Mazamet. Ce désenclavement implique une voie rapide permettant de rejoindre la métropole régionale. Cela compléterait d’ailleurs les efforts déjà consentis par le département, notamment s’agissant du contournement de Verfeil.

Cela étant, le département est fermement opposé à la perspective d’une voie à péage, qui entacherait l’infrastructure d’une perte de crédibilité et, en même temps, pénaliserait l’usager, ce dernier étant également le contribuable. De surcroît, cette solution n’améliorerait que très faiblement le temps de parcours.

Je voudrais également évoquer les relations entre l’Espagne, plus précisément l’Aragon, et la France, justifiant un franchissement central des Pyrénées, ainsi que les relations partenariales exemplaires qui existent entre le conseil régional de Midi-Pyrénées, les conseils généraux des Hautes-Pyrénées et de la Haute-Garonne et la communauté urbaine de Toulouse.

Ces relations ont permis de trouver un accord sur un nouvel itinéraire reliant Toulouse à Saragosse et passant par la ville de Lannemezan qui serait équipée d’une gare multimodale. Une étude économique engagée à ce propos par la région Midi-Pyrénées et le département des Hautes-Pyrénées permet véritablement d’analyser les éléments économiques et touristiques qui justifieraient l’adoption de ce projet.

Monsieur le secrétaire d’État, sur ces deux dossiers, et avant que ne soit finalisé le SNIT, vous ne pourrez pas faire l’impasse sur une véritable concertation avec tous les acteurs concernés. C’est le passage obligé pour permettre à ce schéma d’acquérir, au moins à l’échelon régional, un minimum de crédibilité. Sur le plan national, vous l’avez compris, beaucoup reste à faire pour qu’il réponde aux ambitions affichées.

Autant dire que nous attendons avec beaucoup d’impatience votre nouvelle copie !

M. le président. La parole est à M. Pierre Bernard-Reymond.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, monsieur le président de la commission de l’économie, mes chers collègues, après avoir remercié M. le président du groupe de suivi d’avoir bien voulu se déplacer en Isère et dans les Hautes-Alpes dans le cadre de sa mission, j’évoquerai dans les cinq petites minutes qui me sont imparties le trop fameux dossier de l’A 51.

Ce projet a une logique.

Lorsque les automobilistes, qui rouleront demain à l’électricité, à l’hydrogène, au pétrole bleu ou avec un carburant que nous ne connaissons pas encore, se rendent de Genève à Marseille ou de Lyon à Nice – ce ne sont tout de même pas des métropoles négligeables – en évitant la vallée du Rhône trop encombrée, ils empruntent une autoroute jusqu’à Grenoble. Cependant, avant d’en retrouver une autre au sud de Gap, en direction de la Méditerranée, ils doivent franchir cent kilomètres d’une route de montagne, la RN 85, sur laquelle la vitesse moyenne ne saurait être supérieure à cinquante kilomètres à l’heure dans le meilleur des cas.

Pas d’accident de ce fait !

Il vient à l’esprit de tout le monde, ou presque, que la dernière pièce manquante du puzzle doit impérativement être placée.

Ce chaînon manquant est conforme au Grenelle de l’environnement, dont j’approuve les orientations – j’ai voté les deux lois qui ont été tirées de ces travaux – et que j’ai appliqué par anticipation dans mon ancienne gestion municipale.

Ainsi, un paragraphe de l’article 10 de la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, dite Grenelle 1, stipule que « les projets permettant d’achever les grands itinéraires autoroutiers largement engagés seront menés à bonne fin dans les meilleurs délais et dans le respect de normes environnementales conformes au développement durable ».

Je doute qu’il existe en France d’autres projets autoroutiers qui correspondent aussi précisément à cette définition que l’A 51 !

La volonté du législateur est claire et l’abandon de l’A 51 au schéma national des infrastructures de transport n’est donc pas conforme à la loi.

C’est une bêtise !

Par ailleurs, trois critères ont été retenus pour autoriser des travaux routiers.

Premier critère, l’encombrement : l’idée de cette autoroute est née de la nécessité d’alléger le trafic de la vallée du Rhône. Peut-on trouver ailleurs en France, hormis en région parisienne, un axe plus chargé que celui de la vallée du Rhône ?

Deuxième critère, la sécurité : sur la RN 85, au pied de la descente de Laffrey, sur le territoire de la commune de Vizille, cinq accidents de cars ont fait cent trois victimes, et il ressort du recensement des points dangereux sur les routes nationales que le tronçon entre Gap et Grenoble est celui qui en recèle la plus grande densité.

Troisième critère, les besoins locaux : cette région est une poche de sous-développement dans ce territoire du sud-est français plutôt prospère. Notons-le, 80 % de l’économie des Hautes-Alpes repose sur le tourisme, 93 % des touristes viennent par la route, et ce n’est pas la politique de la SNCF dans cette zone qui pourra inverser la tendance. Or cette région a besoin de créer des emplois pérennes et de se diversifier. Elle ne peut le faire sans désenclavement !

S’agissant de la faisabilité technique, une commission internationale présidée par un professeur de l’École polytechnique de Lausanne a fait justice des craintes et interrogations qui se sont fait jour à une certaine époque.

Quant au problème financier, je ne crois pas aux hypothèses qui sont avancées sur le montant nécessaire de la participation de l’État.

Lançons l’enquête publique, interrompue en 1997 par M. Jean-Claude Gayssot, lançons les appels d’offres, discutons de la durée de concession, et nous verrons qui a raison !

Enfin, il n’existe pas vraiment d’autres options. Dans le meilleur des cas, il faut deux heures et quinze minutes pour relier Gap à Grenoble en chemin de fer. Compte tenu du relief, on ne pourra jamais gagner plus d’un quart d’heure.

Exact !

Il ne faut donc pas s’étonner qu’en 2003 les Hautes-Alpes aient été le seul département classé par la Délégation interministérielle à l’aménagement du territoire et à l’attractivité régionale, la DATAR, au niveau 4, ce qui en fait le département le plus enclavé de France.

Quant à l’amélioration de la route nationale, ce sont vos services eux-mêmes, monsieur le secrétaire d’État, qui la jugent impossible, et ils ont raison si j’en crois le relief et la géotechnie des lieux.

Je voudrais donc que vous invitiez Mme la ministrede l'écologie, du développement durable, des transports et du logement à venir se rendre compte sur place. J’estime que lorsque l’on s’apprête à prendre une décision aussi lourde, il est indispensable d’en mesurer les conséquences sur le terrain.

Je cite l’ancienne direction départementale de l’équipement de l’Isère : « Sur la base du diagnostic effectué, aucune hypothèse d’aménagement lourd de la RN 85 ne peut raisonnablement être envisagée. […] Les gains en termes de temps de parcours seront faibles, voire nuls. […] L’aménagement de la RN 85 n’entraîne aucun report de trafic significatif ».

Tel est le jugement sans appel qu’ont exprimé les services dans un rapport élaboré dans le cadre du débat public sur ce projet, débat ayant abouti à la conclusion qu’il fallait construire cette autoroute.

Proposer comme contrepartie à l’abandon de l’autoroute l’amélioration de la RN 85, dont le tracé a été dicté par les diligences, voire par les éléphants d’Hannibal, appelée aujourd'hui Route Napoléon, et se trouvant pratiquement dans l’état où l’a laissée l’empereur et pour cause, est une supercherie, un marché de dupes et, pour tout dire, une offense à tous ceux qui connaissent cette route.

L’ensemble de ces arguments a été parfaitement compris par de très hautes personnalités qui soutiennent ce projet, notamment les présidents des deux assemblées, certains membres du Gouvernement, d’anciens ministres, le maire de Marseille, de très nombreux parlementaires, tous les sénateurs du groupe d’études sur le développement économique de la montagne. Il est soutenu également par les élus locaux, ainsi que par la majorité des populations concernées.

Dès lors, d’où vient l’opposition du Gouvernement ? J’aimerais en connaître les vraies raisons.

Il faut changer de gouvernement !

Je n’en vois qu’une : certains écologistes ont fait de ce projet un dossier emblématique, une question idéologique. Dans un moment de faiblesse ou d’ignorance, ou par la volonté de dégager coûte que coûte un consensus, on a sacrifié l’avenir d’une région.

Mais les Alpes du Sud ne sont pas une marchandise ! Ce territoire ne demande pas la charité, ne réclame pas l’assistance et ne peut pas se résoudre à n’être qu’une réserve de biodiversité, une zone de recréation, une vaste maison de retraite ou un parc à loups. Il refuse simplement de mourir à petit feu.

Les Alpes du Sud veulent qu’à l’occasion de la dernière grande et indispensable structuration du réseau autoroutier du Sud-Est français, les moyens leur soient donnés de participer dignement au développement durable de la France et de l’Europe.

Certains écologistes en font une question de principe ? Nous en faisons, nous, une question de survie. Il faut choisir, monsieur le secrétaire d’État !

Très bien !

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Monsieur le président, monsieur le président de la commission, monsieur le président du groupe de suivi, mesdames, messieurs les sénateurs, je tiens tout d’abord à saluer l’initiative prise par le groupe RDSE, M. Raymond Vall en particulier, quant à l’organisation de ce débat.

Les interventions, franches, claires et de qualité, illustrent par leur diversité et leur richesse combien le schéma national des infrastructures de transport est un dossier important pour les territoires et populations que vous représentez.

Je retiens d’abord de ces interventions un sentiment positif, celui que le travail de refondation accompli sur la version précédente de l’avant-projet n’a pas été inutile. La nouvelle version apporte des réponses à plusieurs interrogations que la précédente soulevait. M. Jacques Blanc a raison de le rappeler, puisque nous avons notamment tenu compte de ses remarques.

C’est ce que je retiens tout particulièrement des interventions des présidents Jean-Paul Emorine et Louis Nègre, que je tiens à remercier de leur engagement, ainsi que de celui de la commission de l’économie et du groupe de suivi, dans la démarche d’élaboration du schéma.

Je retiens aussi de ces interventions que ce qui est proposé aujourd'hui continue, sur un certain nombre de sujets, à susciter des interrogations, peut-être des inquiétudes, voire de l’incompréhension.

Avant de revenir brièvement sur les propos de chacun des orateurs, je souhaite réitérer le souci que Nathalie Kosciusko-Morizet et moi-même partageons d’être à votre écoute. Pour autant, nous le savons bien, il est impossible de satisfaire tout le monde. Si la politique nationale doit tenir compte des demandes locales, il convient aussi de tracer des perspectives, d’arrêter des orientations, de faire des choix.

Ce que nous vous proposons aujourd’hui nous semble offrir un bon équilibre, cohérent avec les orientations du Grenelle de l’environnement et permettant d’éviter l’écueil qui nous interdirait complètement d’aménager des routes ou des aéroports et imposerait le développement du transport ferroviaire comme la réponse unique à tous les besoins de mobilité.

Très bien !

Monsieur le président Emorine, je vous réitère mes remerciements pour votre implication et celle de votre commission dans l’amélioration du projet de SNIT. Les observations qui ont été formulées dans ce cadre ont déjà permis de faire progresser le projet, ce dont je me félicite.

Monsieur le président Nègre, je me réjouis que le groupe de suivi que vous présidez considère que la nouvelle version de l’avant-projet de schéma répond déjà à une grande partie de ses préoccupations.

S’agissant des pistes d’amélioration que vous évoquez, j’en ai pris bonne note. La version consolidée de l’avant-projet de schéma me semble toutefois répondre à la préoccupation exprimée d’une prise en compte équilibrée de la route, notamment dans ses fonctions de désenclavement de certains territoires qui sont situés à l’écart des grands axes de communication ou qui ne peuvent s’appuyer sur le développement des modes alternatifs pour améliorer leur desserte.

J’ai pris bonne note de votre demande de diagnostic des besoins de rénovation du réseau routier national. Sur le principe, je n’y suis bien sûr pas opposé, mais je pense que cette démarche doit être mise en place indépendamment du schéma.

Je tiens à vous le dire clairement, ainsi qu’à M. Raymond Vall, ce n’est pas parce que la modernisation d’un axe existant ne figure pas dans la carte du SNIT qu’elle ne bénéficiera pas de financements. Comme Mme la ministre a eu l’occasion de l’indiquer, le SNIT met précisément l’accent sur la modernisation des réseaux de transport avant même leur développement.

Pensez aux Hautes-Alpes !

Je reviendrai à la fin de mon intervention sur ce sujet, que je ne peux pas oublier, eu égard à la plaidoirie que je viens d’entendre !

Enfin, monsieur Nègre, vous évoquez la nécessité de clarifier les priorités, notamment dans le domaine ferroviaire, compte tenu des coûts qui sont en jeu et du fait que tout ne pourra certainement pas être réalisé sur la période considérée. Ce souci de hiérarchisation, que je comprends bien, rejoint d’ailleurs les préoccupations exprimées par Mme Marie-Hélène Des Esgaulx.

Il est exact que, sur les fondements de l’évaluation financière faite, et bien qu’il ne s’agisse à ce stade que d’ordres de grandeur, les dépenses qu’une mise en œuvre du schéma est susceptible de générer dépassent les moyens aujourd’hui mobilisés par l’ensemble des partenaires pour le financement des infrastructures.

Cela rend-il le travail réalisé inutile ? Je ne le crois pas. Avec la nouvelle version de l’avant-projet, nous avons voulu être transparents sur le chiffrage des dépenses que pourrait occasionner la mise en œuvre complète de ce schéma. Pour autant, il s’agit d’un document d’impulsion et d’orientation générale. Ce n’est pas, et ce ne doit pas être, un document de programmation. Il identifie les projets et les mesures dont la réalisation apparaît prioritaire pour l’État dans les trente prochaines années pour faire progresser le système de transport, le rendre plus performant et l’inscrire dans une dynamique de développement durable. Ces priorités ne forment pas un bloc monolithique et leur mise en œuvre ne relève pas du tout ou rien.

Mettre en œuvre l’ensemble des projets et mesures qui figurent au schéma serait évidemment idéal. Cependant, les projets relèvent de processus de concrétisation et de décision complexes. Les glissements de délais, les retards sont habituels, nous le savons tous dans cet hémicycle.

Dans les faits, la mise en œuvre effective du schéma va dépendre de la mobilisation de chaque partenaire. C’est cette mobilisation qui déterminera la vitesse de mise en œuvre du schéma et, dans vingt ou trente ans, le niveau de concrétisation atteint. Si l’on ne concrétise que 70 % ou 80 % du schéma, je crois que l’on aura déjà bien progressé. En outre, 70 % à 80 % des dépenses, c’est financièrement accessible.

Nous disposons ici d’un vivier d’opérations qui, prises isolément et au regard des évaluations menées, font sens par rapport aux besoins à la fois de mobilité de nos concitoyens et de transformation de notre système de transport. Chaque opération, qu’elle soit ferroviaire, fluviale ou routière, est utile et contribue à apporter un élément de réponse.

Pour conclure sur ce point, je rappelle que le schéma s’inscrit dans un processus d’amélioration continue. Sa mise en œuvre fera l’objet d’un suivi et le document sera révisé régulièrement comme la loi le prévoit, une fois tous les cinq ans.

Monsieur Nègre, vous évoquez également le manque d’ambition du schéma dans les projets de développement portuaire et d’interconnexion avec le réseau fluvial. J’en prends bonne note et nous allons regarder ce point plus en détail. Je souligne toutefois que le schéma concerne les seules infrastructures de l’État et de ses établissements publics et que les équipements décentralisés n’ont pas vocation à y figurer.

S’agissant de l’évaluation environnementale, il est bien prévu que l’évaluation faite dans le cadre de la version initiale de l’avant-projet doit être améliorée. La nouvelle évaluation portant sur la version consolidée de l’avant-projet et répondant, notamment, aux remarques de l’autorité environnementale sera mise en ligne dans les prochains jours. Si nous ne l’avons pas faite plus tôt, c’est qu’il fallait attendre de disposer de l’avant-projet consolidé pour la réaliser. Je pense que vous allez trouver dans cette nouvelle version l’essentiel des réponses aux questions que vous avez soulevées.

Madame Des Esgaulx, vous m’avez également interrogé au sujet des effets sur la hauteur des péages de la politique de régénération intensive engagée sur le réseau ferroviaire. La trajectoire financière définie dans le cadre du contrat de performance entre l’État et Réseau ferré de France, RFF, prévoit que la poursuite de l’équilibre économique de l’infrastructure devra se faire par la maîtrise des dépenses de RFF plus que par l’augmentation de ses recettes. Toutefois, la remise à niveau du réseau doit permettre de réduire les coûts d’entretien courant sur celui-ci et, donc, le transfert futur d’une partie des crédits aujourd’hui consacrés à l’entretien vers le renouvellement.

Messieurs Vall et Soulage, j’ai bien entendu les regrets que vous avez exprimés en ce qui concerne la place de la route dans le projet de schéma et votre souhait de voir la RN 21 renforcée pour améliorer la desserte des territoires qu’elle traverse. Je pense que la version consolidée de l’avant-projet du SNIT répond à vos préoccupations. La route y trouve toute sa place même si nous conservons l’orientation générale du Grenelle de l’environnement d’une priorité à donner aux autres modes.

S’agissant de la RN 21, la nouvelle version consolidée indique clairement que cette voie fait désormais partie des routes prioritairement concernées par la politique de modernisation de l’État. Dans ce cadre, une mise à deux fois deux voies de l’infrastructure est tout à fait possible dès lors que cette dernière répond à des besoins réels de mobilité. La RN 21 sera aménagée progressivement, dans le cadre des programmes de modernisation des itinéraires routiers, les PDMI, qui succèdent aux volets routiers des contrats de plan État-région.

Aujourd’hui, les priorités portent sur l’aménagement de la section Villeneuve-sur-Lot – Agen et sur l’achèvement de la déviation de Bergerac, en faveur desquels le PDMI Aquitaine prévoit respectivement 35 millions d’euros et 5 millions d’euros.

Il est clair que l’engagement des collectivités locales aux côtés de l’État sera déterminant pour faire aboutir ce dossier.

C’est un euphémisme !

Vous évoquez aussi la traversée ferroviaire centrale des Pyrénées, qui vous tient à cœur. Le projet figure dans l’avant-projet consolidé. Comme vous le savez, le 20 octobre 2009, un groupement européen d’intérêt économique, GEIE, a été créé entre les deux gestionnaires d’infrastructures ferroviaires concernés côtés français et espagnol afin d’engager les études nécessaires. Les choses avancent bien, le comité de pilotage du GEIE s’étant réuni le 2 février dernier pour entériner le programme des études à conduire.

J’ajoute que mon homologue espagnol, que j’ai rencontré récemment, m’a rappelé que ce projet de percée centrale des Pyrénées était, pour lui, une priorité.

Monsieur Poncelet, j’ai bien noté votre demande d’aller vite concernant la RN 66, singulièrement la déviation du Thillot. Nous partageons ce souci. L’avis rendu par l’autorité environnementale sur le projet de dossier d’enquête publique préalable à la déclaration d'utilité publique met en évidence des faiblesses sérieuses, qui risquent tout simplement d’empêcher la réalisation de l’opération le moment venu. Dans l’intérêt du projet, il est nécessaire de reprendre le dossier et de combler les lacunes identifiées. Nous avons demandé à nos services de le faire le plus rapidement possible. J’y veillerai personnellement, sachant combien ce projet vous tient à cœur.

Enfin, s’agissant de la gare de Vandières, vous nous avez signalé que vous attendiez la décision du Conseil d’État depuis un an. Tout finit par arriver, puisqu’il vient de rendre un avis favorable.

Merci, monsieur le secrétaire d'État !

Monsieur Bernard-Reymond, j’ai bien entendu votre message. Je le comprends, car je connais votre engagement pour le projet de l’A 51 et pour le développement du territoire des Hautes-Alpes. Pour des raisons différentes, mais comme Louis Nègre, j’ai emprunté cet itinéraire, notamment pendant certaines campagnes régionales, et j’ai pu appréhender la réalité de la desserte actuelle en termes de confort, surtout en plein hiver.

Dans ce contexte, Nathalie Kosciusko-Morizet vous a proposé de trouver d’autres solutions pour améliorer la desserte des Hautes-Alpes.

Nous n’en voulons pas !

J’ai bien compris, monsieur le sénateur, que vous n’en vouliez pas. Une proposition est faite, mais nous restons très ouverts sur le choix des solutions alternatives. Le document du SNIT n’est pas définitif, vous le savez. Je vous recevrai d'ailleurs, à votre demande, avec d’autres élus, le 3 mars prochain, et nous essaierons ensemble de voir quelles solutions peuvent être trouvées sur ce projet, pour lequel, je le sais, vous êtes particulièrement mobilisé.

Monsieur Teston, vous nous avez fait part de votre attachement à l’amélioration de la RN 102. Je pense que la version consolidée de l’avant-projet de schéma répond à vos préoccupations. En effet, la RN 102, compte tenu de son importance particulière dans la desserte de l’Ardèche, y est explicitement mentionnée comme étant l’un des axes prioritairement concernés par la politique de modernisation de l’État.

Vous soulignez la nécessité de réaffirmer dans le SNIT le droit au transport et à la mobilité pour tous ; je pense que le document le fait déjà.

Monsieur Mirassou, j’ai déjà évoqué la nouvelle traversée des Pyrénées, je n’y reviendrai pas. Le prolongement de la ligne à grande vitesse Paris-Toulouse vers Narbonne est clairement inscrit dans l’avant-projet consolidé, par un engagement après 2020, conformément à ce qui est inscrit dans la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement.

Vous considérez, par ailleurs, que le projet d’achèvement de la mise à deux fois deux voies de la liaison entre Castres et Toulouse par mise en concession autoroutière n’est pas satisfaisant au regard des actions entreprises par les collectivités territoriales, notamment par le conseil général de la Haute-Garonne. Ce projet a donné lieu à un débat public à la fin de 2009 et au début de 2010. À l’issue de ce débat, sur le fondement du bilan dressé par la Commission nationale du débat public, la CNDP, qui montrait qu’un large consensus se dégageait autour du principe de réalisation de ce projet, la décision a été prise de le poursuivre.

Monsieur Boyer, je me félicite que cette version consolidée du schéma donne satisfaction aux membres du groupe de l’Union centriste.

Le schéma national des infrastructures de transport vise en effet à mettre au cœur de la politique de l’État en matière de transport l’intermodalité et, dans ce cadre, le fret ferroviaire, le transport maritime et fluvial. Il s’agissait de l’une des ambitions fortes du Grenelle de l’environnement. C’est l’esprit dans lequel nous avons pris en compte vos remarques et celles de vos collègues ces dernières semaines.

Madame Schurch, monsieur Mézard, je ne crois pas que l’on puisse affirmer que le Massif central est oublié dans l’avant-projet consolidé de schéma. Des projets tels que les lignes à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Lyon, le barreau Est-Ouest concernant la liaison Rennes-Nantes vers Clermont-Lyon, qui concernent directement le Massif central, figurent dans ce schéma.

Achetez une carte, ce n’est pas chez nous !

En matière de projets routiers de développement, figurent également au schéma l’A 719 Vichy-Gannat, la Route Centre Europe atlantique, la RCEA, entre l’A 6 et l’A 71, la RN 88 entre Albi et l’A 75.

Ce n’est pas chez nous, venez voir sur place !

Le débat portait sur la question de savoir si le Massif central était oublié.

Votre réponse est scandaleuse !

Dans la fiche ROU 6 de l’avant-projet consolidé, on indique clairement que la RN 88 entre Le Puy-en-Velay et l’A75, la RN 122 dans le Cantal et dans le Lot, la RN 102 en Haute-Loire et en Ardèche font partie des axes à moderniser en priorité.

Monsieur Retailleau, je ne reviendrai pas sur la question de l’adossement ni sur celle du financement, que j’ai déjà évoquées. Je souhaite vous rassurer sur l’A 831. Le projet d’autoroute A 831 entre Fontenay-le-Comte et Rochefort figure aujourd’hui dans la version consolidée de l’avant-projet de schéma. Ce projet fait partie des « coups partis », c’est-à-dire des opérations routières déclarées d’utilité publique pour lesquelles il a été décidé que leur réalisation relevait de la nécessaire continuité de l’action publique. Aujourd’hui, l’État et les collectivités doivent définir ensemble les suites à donner aux recommandations faites par la Ligue pour la protection des oiseaux, la LPO, dans le travail de meilleure intégration de ce projet dans son environnement, dont nous connaissons tous la sensibilité.

S’agissant du franchissement routier de la Loire au niveau de Paimbœuf, dont vous souhaitez l’inscription au schéma, ce projet a clairement une dimension locale et doit être porté par les collectivités locales. Il n’a, dans tous les cas, pas vocation à figurer au schéma national. L’État a engagé une étude avec l’ensemble des acteurs concernés pour examiner les améliorations et aménagements d’infrastructures qui permettront d’assurer une desserte routière optimisée de l’aéroport depuis et vers les territoires situés au sud de la Loire.

Cette étude est complémentaire de celles qui sont conduites par les collectivités locales pour un nouveau franchissement de la Loire et de l’étude de parti d’aménagement sur le périphérique de Nantes qui va être lancée dans le cadre du PDMI.

Monsieur le président, je vous prie de m’excuser d’avoir dépassé mon temps de parole d’une minute quarante-cinq secondes. J’ai essayé de répondre à l’ensemble des orateurs, mais nous aurons l’occasion de revenir sur différents points au cours du débat.

M. le président. Monsieur le secrétaire d'État, vous avez l’absolution !

Mes chers collègues, nous allons maintenant procéder au débat interactif et spontané, dont la durée a été fixée à deux heures par la conférence des présidents.

Chaque sénateur peut intervenir pour deux minutes au maximum. Le Gouvernement, s’il est sollicité, pourra répondre.

La parole est à M. Antoine Lefèvre.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, la version consolidée du SNIT apporte plusieurs éléments d’information qui nous faisaient défaut. L’un d’entre eux concerne le coût de rénovation des réseaux existants et les investissements nécessaires en matière de régénération.

Dans ce cadre, je souhaite évoquer, tout d’abord, la RN 2, épine dorsale de mon département de l’Aisne. Cette route nationale Paris-Bruxelles-Route Charlemagne souffre d’un sous-investissement chronique depuis plusieurs dizaines d’années malgré la multitude de décisions ministérielles témoignant de l’intérêt porté au devenir de cette route nationale 2.

Aujourd’hui, justice est en partie rendue, car l’actuel PDMI Picardie consacre les deux tiers des crédits régionaux à la modernisation de la partie sud de Laon de cet axe.

Certes, des avancées existent, mais il convient aussi de gérer le nord de Laon qui dessert la Thiérache, le département du Nord, ainsi que la liaison avec la Belgique.

J’ai bien compris que la partie nord de la RN 2 n’avait pas vocation à figurer explicitement dans le SNIT, qui recense les projets de développement dont la réalisation introduit de nouvelles fonctionnalités. Pour autant, étant donné que le SNIT intègre désormais le coût de rénovation des réseaux existants et les investissements recensés en matière de régénération, il me semblerait utile, monsieur le secrétaire d’État, que le SNIT détaille également la liste des axes prioritaires au titre de ces rénovations et modernisations. Qui plus est, le SNIT a prévu de prendre en compte les territoires transfrontaliers, ce qui est le cas du département de l’Aisne.

Le second volet de mon intervention concerne la question du ferroviaire et plus précisément du fret. Aujourd’hui, comme cela a été rappelé, 90 % du fret se fait par la route. Or c’est un sujet majeur pour la réduction des rejets carbonés et, sur ce plan, monsieur le secrétaire d’État, le dossier ne semble pas prendre la voie du progrès.

En effet, le fort relèvement des tarifs du fret ferroviaire réorientent les entreprises vers l’acheminement routier. Je m’interroge sur l’avenir de cette filière, d’autant que la suppression, décidée unilatéralement par la SNCF, du transport en wagon isolé pénalise les entreprises.

Avec mon collègue Yves Daudigny ici présent, nous avons engagé, dans une zone d’activités de 150 hectares que nous gérons ensemble, plus d’un million d’euros pour réaliser un embranchement fer afin d’attirer les entreprises tout en étant « grenello-compatible ».

Nos collectivités sont donc bien au rendez-vous. Pouvez-vous, monsieur le secrétaire d'État, nous éclairer sur la volonté du Gouvernement dans le domaine du fret ferroviaire qui, comme l’a suggéré notre collègue Louis Nègre, mériterait l’organisation d’un véritable Grenelle du fret ferroviaire ?

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Monsieur le sénateur, la RN 2 a fait l’objet par le passé d’aménagements importants, notamment entre Paris et Laon. Nous avons déjà répondu à votre question ici-même : la poursuite de l’aménagement de cette route relevant prioritairement de problématiques régionales, la RN 2 n’a pas à figurer dans le SNIT.

Une mission d’expertise a été diligentée afin de déterminer les travaux qu’il conviendrait de réaliser pour la partie de cet axe située au nord de Laon. Le rapport est attendu sous peu. Dès que celui-ci nous sera communiqué, nous aurons l’occasion, si vous le souhaitez, d’évoquer de nouveau cette question ensemble.

Dans tous les cas, la poursuite de l’aménagement de la RN 2 devrait se faire dans le cadre des programmes de modernisation des itinéraires routiers. Je l’ai déjà dit lors du débat sur le SNIT, ce n’est pas parce qu’un projet ne figure pas au SNIT qu’il est oublié. Les PDMI sont là pour les différentes opérations.

D’ores et déjà, je tiens à vous dire que, dans le PDMI de la région Picardie, pour la période 2009-2014, 104, 9 millions d’euros sont prévus pour la modernisation de la RN 2. Cela représente un effort très important qui, je n’en doute pas, se poursuivra au-delà de cette génération de PDMI. Un tel investissement montre bien que vos préoccupations ont été écoutées.

En ce qui concerne la question du fret ferroviaire, l’abandon du wagon isolé par la SNCF nous pose effectivement problème. Je souscris à votre demande d’organiser une table ronde ou des discussions sur l’évolution du fret ferroviaire, car il est vrai que le volume de ce dernier a baissé ces dernières années. Même si l’activité économique ralentie explique en partie ce phénomène, il n’en reste pas moins que le fret ferroviaire doit redevenir à l’avenir l’une de nos priorités. Nous avons pris un retard que nous devons absolument combler rapidement.

La parole est à Mme Michèle André.

Monsieur le secrétaire d'État, François Mitterrand faisait parfois remarquer que la géographie fait l’histoire. Cette réflexion s’applique parfaitement aux tracés de nos lignes ferroviaires à grande vitesse sur le territoire national. Elles ont fait du Massif central une « tache blanche », alors que le sillon Rhône-Alpes est saturé, rendant indispensable la recherche d’une solution de rechange dans les meilleurs délais.

Par ailleurs, il faut aussi pouvoir circuler de l’Est vers la façade atlantique par le nord du massif, et pas seulement par la Route Centre Europe Atlantique, la RCEA, qui est saturée et dangereuse, comme l’a très bien démontré notre collègue Mireille Schurch.

Un projet de ligne Paris-Orléans-Lyon vise à desservir l’Allier et Clermont-Ferrand. Annoncé lors du Grenelle de l’environnement, il est attendu avec impatience, parfois avec scepticisme, par les Auvergnats. Pour se rendre à Clermont-Ferrand, ceux-ci doivent aujourd'hui, pendant les travaux de la gare de Lyon, partir de la gare de Bercy et emprunter des voitures Téoz qui ne sont plus de première jeunesse et accumulent les retards.

Monsieur le secrétaire d'État, pouvez-vous m’assurer que, dès la fin des travaux, les voyageurs partiront bien de nouveau de la gare de Lyon pour rejoindre Clermont-Ferrand ? Par ailleurs, me confirmez-vous le lancement des études LGV que je viens de citer, et bien sûr leur financement par l’État, dans le délai annoncé, voire avant, comme le répète de temps en temps sur place votre collègue ministre de l’intérieur ?

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Madame André, vous évoquez la ligne Paris – Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon. Des études ont été lancées pour examiner l’avenir de cette ligne. Je ne peux aujourd'hui vous confirmer la gare d’arrivée, mais je suis à votre disposition pour vous communiquer les résultats de ces études dès qu’elles seront achevées. En tout état de cause, le débat public est prévu cette année et la Commission nationale du débat public a déjà été saisie. Nous arriverons certainement à trouver rapidement une solution au problème que vous évoquez.

La parole est à M. Jacques Blanc.

Monsieur le secrétaire d'État, nous avons organisé dans le cadre du groupe d’études sur le développement économique de la montagne du Sénat une réunion sur les problèmes du désenclavement, avec le directeur général des infrastructures, des transports et de la mer, M. Bursaux, et de M. Nègre. Nous nous sommes félicités de la présence du président du groupe de suivi.

Dans le projet que vous nous présentez, un chapitre est consacré au renforcement de l’accessibilité des territoires dont les populations souffrent d’enclavement. C’est donc bien un objectif que vous affirmez.

Il est vrai qu’il reste encore un certain nombre de dossiers : je pense au problème de l’A 51, évoqué par Pierre Bernard-Reymond, ou aux difficultés, rappelées par Jacques Mézard, qui subsistent dans le Cantal ou dans l’Ariège.

Pour ce qui concerne le département de la Lozère, je relève que la RN 88 figure désormais dans le SNIT. Cette liaison a fait l’objet d’un contrat de développement durable qui associe les régions Rhône-Alpes, Auvergne, Languedoc-Roussillon, Midi-Pyrénées et l’ensemble des départements. Tous les élus sont mobilisés.

Une telle mesure n’a pas été prise par opposition au transport ferroviaire. En effet, nous sommes également mobilisés pour la desserte de Clermont-Ferrand par la ligne de voyageurs à destination de Nîmes et par la ligne de fret allant à Neussargues et Saint-Chély-d’Apcher, où un investissement important d’Arcelor-Mittal nécessite incontestablement une régénération de la ligne de transport de marchandises.

S’il ne faut pas opposer la route et le train, le désenclavement et la vie de ces territoires et, par conséquent, le développement durable, réclament tout de même des dessertes routières. Cet objectif est en partie pris en compte par cet avant-projet qui a été amélioré.

Je remercie le groupe qui a organisé ce débat, le président Emorine et M. Nègre de nous permettre d’exprimer notre volonté d’un aménagement du territoire équilibré.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Mais M. Blanc n’a pas posé de question !

Si, sur la RN 88 !

Monsieur Bérit-Débat, je peux vous assurer que M. Jacques Blanc s’est montré extrêmement pressant sur ce dossier depuis un certain temps !

Monsieur Blanc, je me souviens de débats agités, mais votre opiniâtreté a fini par porter ses fruits puisque, comme vous avez pu le constater, la RN 88 figure désormais dans le SNIT. Sur ce point, vous êtes donc satisfait.

La version consolidée de l’avant-projet s’efforce effectivement de clarifier les choses en ce qui concerne l’engagement de l’État quant à la modernisation des infrastructures nationales des territoires, en particulier des zones de montagne, qui souffrent d’enclavement.

Le document indique clairement que la RN 88, entre Le Puy-en-Velay et l’A75, fait partie des routes prioritairement concernées par l’effort de modernisation de l’État.

J’ajoute que la modernisation de la ligne Béziers-Neussargues est également inscrite dans le SNIT.

Vos efforts ont finalement été couronnés de succès sur ces deux dossiers. De toute façon, je suis certain que si vous n’étiez pas satisfait, vous sauriez vous rappeler à notre souvenir !

Merci, monsieur le secrétaire d'État !

La parole est à M. Yves Krattinger.

Madame la ministre, le magasin mondial de pièces détachées du groupe PSA, implanté à Vesoul, fournit les usines de montage et les magasins de pièces détachées dans le monde entier et achemine les pièces détachées dans toutes les succursales des marques du groupe en Europe de l’Ouest. Toute pièce commandée avant seize heures est livrée avant neuf heures le lendemain matin.

Le site de Vesoul emploie 4 000 salariés et reçoit quotidiennement 1 000 camions qui font des rotations. Vous pouvez vous imaginer sans peine les flux de camions sur les routes nationales qui se croisent à Vesoul. On nous promet la mise à deux fois deux voies de ces routes depuis des dizaines d’années. Le Comité interministériel d'aménagement du territoire, le CIAT, de décembre 1999 l’avait d’ailleurs décidé pour la RN 19 de Langres à Vesoul et vers Delle, et avait déterminé la clé de financement.

Une première convention a permis de réaliser plus de 250 millions d’euros d’investissements entre 2000 et 2011. En juillet 2006, un protocole complémentaire a été signé entre l’État, les régions et les départements concernés. Il prévoit une autoroute à l’ouest de Vesoul et une route à deux fois deux voies à l’est de Vesoul. Seule une part très insuffisante de ces opérations a été intégrée dans le PDMI en cours. Dans le projet de SNIT, le tronçon Langres-Vesoul est inscrit, mais sans qu’un calendrier soit fixé, alors que le flux des camions ne cesse d’augmenter.

La convention signée en 2006 prévoyait l’achèvement de la liaison en 2018. Pouvez-vous me confirmer les conditions et la date de réalisation de cette infrastructure ?

La parole est à Mme la ministre.

Monsieur le sénateur, je peux témoigner que la liaison Langres-Vesoul fait l’objet de l’attention personnelle du Président de la République, qui m’a lui-même fait remarquer l’existence du centre de pièces détachées que vous mentionnez.

C’est notamment d’ailleurs la présence de ce centre qui vaut aujourd'hui à la voie Langres-Vesoul d’être inscrite au SNIT.

D’autres élus se sont également mobilisés à ce sujet, parmi lesquels Alain Joyandet et Luc Chatel.

À l’évidence, la liaison Langres-Vesoul fait l’objet d’une attention toute particulière. Vous l’avez dit, un certain nombre de crédits sont d’ores et déjà engagés.

Vous souhaiteriez que la réalisation se fasse plus rapidement. La route ayant été identifiée comme prioritaire, nul doute qu’elle sera mise en avant lors des renégociations des différents plans de financement.

Il est aujourd'hui trop tôt pour que je puisse vous apporter des précisions. Nous l’avons indiqué, le SNIT est non pas un plan de programmation pluriannuel, mais une projection à horizon 2020. Ce sont donc les plans de financement pluriannuels qui fourniront le détail des opérations.

En tout cas, je le répète, la route Langres-Vesoul fait partie des priorités ; elle est même très singulièrement signalée.

La parole est à M. Philippe Leroy.

Monsieur le secrétaire d'État, le SNIT est un document important, novateur en matière d’aménagement du territoire, qui s’inscrit dans la droite ligne des grands aménagements d’infrastructures du siècle dernier et nous place, grâce au Grenelle de l’environnement, dans la perspective d’un XXIe siècle moderne.

Je vous félicite de ne pas avoir opposé les différents modes de transports entre eux. Vous avez, au contraire, élaboré une synthèse, ce qui est très important, je tiens à le souligner.

Permettez-moi d’évoquer la situation de la Lorraine. Je rappelle que le sillon mosellan est en réalité le nord du sillon rhodanien. Ce continuum permet de passer du sud au nord de l’Europe. En Lorraine, nous sommes particulièrement concernés par les engorgements constants de l’autoroute A 31.

Dans le schéma tel qu’il existe aujourd'hui, vous avez pris en compte une partie de l’A 31 dans sa traversée de la Lorraine. Vous avez malheureusement laissé de côté le tronçon Metz-Thionville, qui continuera à subir d’importants bouchons. Nous devons réfléchir à cette question, car il n’est pas facile de trouver de solution de rechange. On a traité le sillon en oubliant un tronçon !

Par ailleurs, je tiens à vous remercier d’avoir inscrit au PDMI l’aménagement de l’A 30, qui est un bon débouché du sillon mosellan et le chemin vers le Luxembourg. Mais pourquoi ne pas porter sur la carte cette portion de l’A 30 améliorée ?

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Monsieur le sénateur, vous qui êtes président du conseil général de la Moselle, je vous sais attentif au projet de l’A 31 bis sur sa section Thionville-Luxembourg. Je me souviens d’ailleurs que nous avons déjà en partie discuté de ce projet dans mon bureau voilà trois semaines.

La nouvelle version de l’avant-projet de schéma retient dorénavant le principe d’une mise à deux fois trois voies de l’A 31 sur sa section Thionville-frontière Luxembourgeoise, qui ne figurait pas explicitement dans le texte initial. La nature exacte de l’aménagement à réaliser sera à préciser dans le cadre de la concertation qui devra être menée autour de ce projet et qui devra évidemment associer le Luxembourg. Comme vous pouvez le constater, vos remarques ont été écoutées.

Concernant l’inscription au schéma de la liaison A 30-RN 52, sachez que nous sommes attentifs au bon fonctionnement de l’axe Thionville-Longwy constitué par l’A 30 et la RN 52 ; en particulier, nous n’ignorons pas les besoins liés à l’opération d’intérêt national Esch-Belval.

Les aménagements qui seraient éventuellement à réaliser en lien avec l’opération Esch-Belval sur cet axe ne relèvent pas de la catégorie des projets de portée nationale, qui seuls, je le répète, ont vocation à figurer au SNIT. S’ils sont justifiés, ils se feront dans le cadre des programmes de modernisation des itinéraires routiers, qui succèdent au volet routier des contrats de plan État-région.

La parole est à Mme Évelyne Didier.

Madame la ministre, le passé industriel et militaire de la Lorraine en a fait une région dont les infrastructures permettent une multimodalité désormais recherchée, notamment pour ses vertus environnementales. Ainsi, 27 % des marchandises entrent et sortent de la région par la voie ferroviaire ou la voie fluviale, contre 9 % sur le plan national.

La ligne ferroviaire Longuyon – Conflans-Jarny – Pagny-sur-Moselle a même été créée après la guerre de 1870 au nord du département de la Meurthe-et-Moselle afin de relier Longwy à Nancy. La ligne a été mise à double voie en 1902.

Aujourd’hui, le tronçon Longuyon-Onville est connecté avec l’artère fret nord-est et le réseau belge via Athus et assure notamment un trafic journalier de huit TER et de vingt-six trains de fret.

La ligne Conflans-Jarny – Hagondange, quant à elle, relie l’axe éco-fret Dunkerque-Lorraine au sillon lorrain et offre un trafic journalier de dix-huit trains de Transport express régional, TER, et de douze trains de fret. Cet axe permet ainsi de délester le sillon lorrain déjà saturé et d’offrir des voies alternatives en cas de travaux ou d’accidents. Il permet par ailleurs de desservir toute une partie du territoire située à l’ouest du sillon lorrain.

Des travaux de réfection et de renouvellement ont été entrepris ces dernières années, témoignant de la nécessité de conserver ces lignes. Toutefois, il me semble que l’on néglige aujourd’hui la réflexion qui devrait être la nôtre sur le développement du trafic en matière de fret et sur l’amélioration du niveau de service des trains de voyageurs. Pourtant, il s’agirait d’éviter des reports excessifs sur les axes routiers, notamment l’axe principal Nancy-Thionville.

L’arrivée du TGV Est a conduit à un remaniement des horaires et des cadencements dans toute la région. Ces bouleversements doivent nous conduire à utiliser au mieux toutes les lignes existantes. Celles-ci remplissent des rôles complémentaires et font la solidité de l’ancrage du chemin de fer en Lorraine.

Bien entendu, de telles considérations ne permettent pas de faire abstraction de la question de l’augmentation des infrastructures tant pour la route que pour le rail. Mais il me semble que si le SNIT intègre de manière satisfaisante la question routière – je ne suis pas tout à fait d’accord avec certaines interventions précédentes –, il n’en est pas de même du réseau ferré. Mieux utiliser le réseau existant, ce qui suppose de considérer que sa rénovation est la priorité des priorités, serait moins coûteux pour la collectivité.

Madame la ministre, comment comptez-vous garantir un meilleur équilibre entre les infrastructures routières et ferroviaires ? Comment pensez-vous revaloriser la ligne Hagondange – Conflans-Jarny, ainsi que la gare de triage de Conflans-Jarny, qui constituent un patrimoine remarquable qu’il serait pertinent de sortir d’une sous-exploitation devenue chronique compte tenu des éléments que je viens d’indiquer ?

La parole est à Mme la ministre.

Madame la sénatrice, je voudrais avant toute chose vous faire une réponse générale.

Oui, nous souhaitons mieux utiliser l’existant ! Cela passera par de plus en plus de travaux sur le rail. D’ailleurs, leur nombre, même si cela n’est pas toujours reconnu – la SNCF ne communique probablement pas assez bien sur le sujet –, a beaucoup augmenté ces deux dernières années et continuera à augmenter. À supposer qu’il y ait de bonnes raisons à un retard, il faut savoir que c’est l’une des causes des retards de trains cette année.

Mieux utiliser l’existant, c’est également optimiser la circulation sur les voies. Tel est l’enjeu du grand projet sur lequel Thierry Mariani et moi-même travaillons actuellement. Je pense ainsi au cadencement, qui permettra des horaires de passage plus réguliers, une meilleure organisation de la circulation et, du coup, une optimisation des voies existantes.

Madame la sénatrice, avec Thierry Mariani, nous nous sommes tournés désespérément vers les fonctionnaires et les représentants de l’État qui nous accompagnent pour tâcher de répondre précisément à vos questions. En dépit de leur très grande qualité, je pense notamment au directeur général des transports et de l’intermodalité, cela m’est impossible.

Mesdames, messieurs les sénateurs, nous ne disposons pas ici des éléments concernant toutes les lignes et toutes les gares. Sachez cependant que si vous souhaitez nous adresser un courrier pour obtenir des informations plus précises, nous sommes à votre disposition.

Sachez également que nous tâchons de recevoir tous les parlementaires qui souhaitent aborder les questions d’infrastructures, car nous sommes conscients de votre grand intérêt pour ces sujets.

Je le répète, si vous n’êtes pas satisfaits de la précision de nos réponses et si vous souhaitez obtenir des informations plus précises et écrites – Thierry Mariani et moi-même le comprendrions fort bien –, nous sommes à votre disposition avec nos collaborateurs pour faire suite à ce débat, qui, je n’en doute pas, se prolongera dans nos bureaux.

La parole est à M. Daniel Reiner.

Monsieur le secrétaire d'État, l’avant-projet de SNIT contient la confirmation de quelques grands projets pour la Lorraine. Je voudrais donc vous poser une question et faire deux remarques sur le sujet.

Ma question est la suivante : quel est l’avenir du schéma national des infrastructures de transport ? En d’autres termes, j’aimerais savoir si les collectivités territoriales seront consultées sur les propositions qui y sont inscrites et de quelle manière elles pourront donner leur avis. Même si cette question a déjà fait l’objet d’une réponse, je pense qu’une précision s’impose.

J’en viens à mes deux remarques.

Tout d’abord, ce projet consacre l’abandon définitif de l’A 32, ce qui nous réjouit. Au regard des engagements écologiques pris par notre pays, prévoir deux autoroutes l’une à côté de l’autre était en effet un non-sens.

Cela étant, l’engorgement de l’actuelle A 31, et Dieu sait qu’il est souvent évoqué – j’en ai même parlé récemment un mardi matin –, entre Nancy et la frontière luxembourgeoise reste une préoccupation majeure. Le choix d’aménager cet axe en deux fois trois voies apparaît donc comme une bonne solution.

La construction d’un axe entre Toul et Dieulouard pour désengorger Nancy fait également l’unanimité. Reste que ce qui était inacceptable avec l’A 32 l’est tout autant avec le projet A 31 bis. On ne peut imaginer la construction d’une nouvelle autoroute entre le sud de Toul et Dieulouard ! Celle-ci porterait atteinte à un écosystème fragile, celui des rives de la Moselle, et rendrait la vie impossible aux habitants de villages qui seraient pris en étau entre deux autoroutes. La raison voudrait que l’on aménage la RD 611, par exemple, en voie rapide. Le conseil général y est totalement favorable, ainsi que les populations locales. En outre, cette solution générerait vraisemblablement des économies.

Ensuite, je veux appeler l’attention sur la liaison Saône-Moselle.

La loi Grenelle 1 dispose explicitement que le débat public portera sur le projet Saône-Moselle et abordera de façon complémentaire la connexion fluviale entre la Saône et le Rhin.

Étrangement, l’actuel projet de SNIT leur confère un même degré de priorité. Si l’on ajoute à cela le fait que la plate-forme portuaire multisites multimodale de Lorraine sur la Moselle, à savoir Thionville-Metz-Frouard, n’est plus inscrite – j’ai rappelé tout à l’heure l’importance du transport fluvial en Lorraine –, vous comprendrez la légitime surprise et l’incompréhension des Lorrains.

Je souhaite donc que le Gouvernement précise sa pensée sur l’avenir du projet Saône-Moselle.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Monsieur le sénateur, vous m’interrogez sur la consultation des collectivités locales au sujet des propositions contenues dans le SNIT.

Le document est déjà consultable sur internet. Les collectivités locales, les associations et les particuliers peuvent donc faire part de leurs observations en ligne. Quant aux collectivités locales qui ont des projets bien précis, je le répète, les services du ministère sont à leur disposition pour écouter leurs suggestions.

Vous ne solliciterez pas directement les collectivités territoriales ?

Non, monsieur le sénateur, nous n’allons pas écrire à chaque collectivité. Le document est déjà public. Les collectivités territoriales et les associations peuvent donc faire leurs observations sur le site internet, sans oublier les particuliers, qui n’hésitent pas – je me souviens notamment d’un projet dans le Sud-Ouest – à envoyer massivement des mails lorsqu’ils veulent nous faire connaître, vous vous en doutez, leur désapprobation.

Par ailleurs, l’A 32 est effectivement abandonnée, et j’ai bien noté votre satisfaction à cet égard. J’ai en outre pris acte de votre opposition au nouveau projet d’autoroute.

En ce qui concerne le canal Saône-Moselle, le SNIT reprend explicitement les dispositions de la loi Grenelle et le comité de pilotage a été mis en place.

La parole est à M. Raymond Vall.

Monsieur le secrétaire d’État, tout d’abord, je veux vous remercier d’avoir ajouté une fiche sur le désenclavement.

Ensuite, concernant les routes qui ont un certain nombre de potentialités de deux fois deux voies ou de traitements ponctuels, pourriez-vous prendre l’engagement de prévoir un budget d’études dès lors qu’elles ont été inscrites au SNIT ?

En effet, il faut savoir que, lorsque nous trouvons des partenaires prêts à faire des propositions, ceux-ci ne peuvent pas les concrétiser faute d’un cahier des charges et d’un projet d’études. Quant aux collectivités territoriales, elles ne peuvent pas intervenir, car il n’y a pas de possibilité de passer outre le monopole d’études.

Lorsque des axes routiers sont inscrits au SNIT, parce qu’il n’existe pas de voie ferrée ou d’autre réponse à apporter à la population, un budget d’études devrait être prévu, auquel nous pourrions même participer. Ou alors, débloquez le monopole de ces études pour que nous puissions avancer !

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Monsieur le sénateur, la réponse est positive. Un important programme d’études a été prévu dans le budget de cette année. Par exemple, pour la RN 21, des crédits sont déjà inscrits au PDMI.

Pour que les projets se concrétisent, les études doivent être lancées rapidement, me dites-vous. Rassurez-vous, pour la plupart des projets, surtout quand il n’y a pas de solution de rechange, nous disposons des crédits pour mener ces études.

La parole est à M. Gérard Bailly.

Madame la ministre, depuis que nous avons entamé ce débat, ni le massif ni le département du Jura n’ont été mentionnés. D’ailleurs, ils ne figurent pas dans le schéma national des infrastructures de transport. Je me demande si nous faisons encore partie de la France ! Peut-être devrions-nous plutôt être rattachés à la Suisse ?

Même la route nationale 5 ne figure pas dans le SNIT ! Des travaux ont pourtant été programmés en 2000, mais ils ne sont toujours pas exécutés à ce jour, onze ans après. Où en sommes-nous en ce qui concerne ce projet ?

Il est question depuis plus de six ans de l’accès au plateau et de la déviation de Poligny. Là non plus, rien n’avance ! Ce désenclavement routier par la nationale 5 doit figurer dans le schéma.

J’évoquerai également la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône. Elle doit partir d’Alsace, desservir Besançon, Dijon, mais sans passer par Dole. Les voyageurs ne pourront donc plus prendre de TGV à la station Dole-TGV ! Certes, la branche sud est bien inscrite dans le SNIT, mais compte tenu des discussions dont elle fait l’objet ces dernières semaines, il semblerait qu’elle soit hypothétique et susceptible d’être repoussée dans le temps.

Donc, rien n’est prévu pour le désenclavement du Jura, ni par la route ni par voie ferroviaire, la ligne TGV semblant bien compromise !

Pourriez-vous m’indiquer, madame la ministre, si cette branche sud du TGV, qui relie vraiment l’Europe du Nord à l’Europe du Sud, va faire partie des lignes prioritaires ? À défaut, il s’agirait d’un TGV Rhin-Seine, et pas du tout d’un TGV Rhin-Rhône, comme on le nomme pourtant tous les jours.

Enfin, quels sont vos projets pour désenclaver le Jura ?

La parole est à Mme la ministre.

Nous ne méconnaissons pas l’importance de la RN 5, dont l’aménagement a vocation à se poursuivre dans le cadre des programmes de modernisation des itinéraires routiers. Je ne reviens pas sur l’argumentaire qui a été développé, mais ce n’est pas parce qu’un projet ne figure pas au SNIT qu’il ne se réalisera pas.

Concernant la branche sud, le Premier ministre lui-même s’est déplacé le 31 janvier dernier à Auxonne, à la fois pour se féliciter de la branche qui avait été accomplie et pour réaffirmer l’engagement de l’État sur la poursuite du projet qui, comme vous le soulignez vous-même, donne son sens à l’ensemble.

Des études complémentaires ont été nécessaires sur la branche sud. Elles sont engagées et doivent être finalisées avant l’été. À l’issue de celles-ci, la feuille de route sera établie, en concertation avec les collectivités territoriales concernées.

N’ayez pas d’inquiétude ! Certains de vos collègues, plus soucieux pour leur projet, vous regardent avec incompréhension : votre projet a donné lieu à un déplacement du Premier ministre et à un engagement public, et vous doutez encore !

La parole est à M. Yves Daudigny.

Monsieur le secrétaire d’État, le département de l’Aisne parle ce soir à deux voix convergentes et partageant les mêmes objectifs. J’appuie donc à cet instant les arguments déjà présentés par mon collègue Antoine Lefèvre.

Concernant la route nationale 2, je voudrais souligner l’engagement financier, aux côtés de l’État, des collectivités territoriales – conseil général de l’Aisne, conseil régional de Picardie – à hauteur de 38, 8 millions d’euros. Cet engagement financier, contraire à toute logique de compétences, a été accepté sans réserve au vu de l’intérêt général supérieur du département.

Monsieur le secrétaire d’État, j’ai du mal à comprendre votre argumentation concernant le refus d’inscription. Les objectifs affichés pour le SNIT plaident bien pourtant pour une inscription de la route nationale 2, qu’il s’agisse d’optimiser le système de transport existant en garantissant un haut niveau de sécurité, en limitant la création de nouvelles infrastructures, ou encore d’améliorer les performances de ce système de transport dans la desserte des territoires et l’accessibilité de ceux-ci pour les populations et les acteurs économiques.

Vous l’avez compris, notre département serait rassuré par l’inscription au SNIT de cette route nationale 2 qui dessert notamment l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, de Paris jusqu’à la frontière belge.

En parallèle, je le souligne avec force également, les entreprises de l’Aisne attendent le maintien de l’activité de fret à des conditions économiques acceptables, ou alors sera-t-il nécessaire de solliciter la Société nationale des chemins de fer belges, la SNCB, pour les desservir dans cette région qui, vous le savez, est proche de la Belgique ?

Monsieur le secrétaire d’État, quels espoirs pouvez-vous donner aux habitants et aux acteurs économiques de l’Aisne ?

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Monsieur le sénateur, la RN 2 a fait l’objet dans le passé d’aménagements importants, notamment entre Paris et Laon. Nous ne méconnaissons pas le problème de la RN 2. Votre collègue Antoine Lefèvre est intervenu voilà quelques minutes sur le même sujet.

Aujourd’hui, je le répète, la poursuite de son aménagement relève prioritairement de problématiques régionales. Pour les raisons que j’ai évoquées tout à l’heure, elle n’a donc pas à figurer, comme tous les dossiers s’inscrivant dans une problématique régionale, au schéma national des infrastructures terrestres.

Une mission d’expertise a été diligentée afin de déterminer les travaux qu’il conviendrait de réaliser sur cet axe pour sa partie située au nord de Laon. Le rapport est attendu sous peu et nous aurons donc l’occasion d’en reparler.

Dans tous les cas, la poursuite de l’aménagement de la RN 2 devra se faire dans le cadre des programmes de modernisation des itinéraires routiers, les fameux PDMI. Je rappelle que le PDMI de la région Picardie prévoit d’ores et déjà, sur la période 2009-2014, près de 105 millions d’euros pour la modernisation de la RN 2. Cela représente, vous en conviendrez, un effort important.

Comme l’illustre pleinement le dossier de la RN 2, ce n’est pas parce qu’un axe ne figure pas au SNIT qu’il est oublié.

La parole est à Mme Élisabeth Lamure.

Mme Élisabeth Lamure. Monsieur le secrétaire d’État, dans ce tour de France des régions, je vous propose une halte à Lyon, ville célèbre pour ses bouchons.

Une bonne nouvelle, tout d’abord : la portion manquante de l’A 89 va être mise en service en 2012. Je me réjouis de l’aboutissement de cette section de quarante kilomètres, que j’avais défendue au Sénat en 2006 et qui a permis la continuité de l’axe Bordeaux-Genève.

Toutefois, ce maillon manquant ne va pas être raccordé directement à l’autoroute A 6 ; il faudra passer par une liaison routière, puis construire un barreau entre l’A 6 et l’A 46 pour gagner l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry, Genève, les Alpes, les Hautes-Alpes. Mais le tracé de ce barreau A 6-A 46 n’est, semble-t-il, pas encore fixé, alors que se profile un nouveau projet, le contournement ouest de Lyon, dit COL, qui joue l’arlésienne depuis vingt ans.

Voilà quelques mois, le préfet du Rhône a annoncé la relance des études, avec deux hypothèses de contournement de Lyon : l’une partant de Villefranche-sur-Saône, l’autre, de Mâcon.

Or, soudainement, l’avant-projet du SNIT affiche l’hypothèse numéro un, mais précise un COL partiel de vingt-cinq kilomètres. Là où le bât blesse, c’est que ce tronçon se raccorde uniquement à l’A 89 et n’a pas de continuité.

Je voudrais exprimer ici les interrogations des nombreux élus du Rhône qui cherchent la cohérence des infrastructures autoroutières traversant le département et ne peuvent accepter de rester dans cette incertitude.

Mon propos n’est pas polémique, mais les collectivités locales ont besoin de réaliser leurs projets. Dans le secteur du Beaujolais-Val-de-Saône, point de départ de cette hypothèse de début du COL, des zones d’activité économique risquent d’être freinées devant l’incertitude de ces projets ou ex-projets de liaisons autoroutières.

Monsieur le secrétaire d’État, quelle est votre position sur l’aboutissement ou non du barreau A 6-A 46 ? Qu’en est-il du projet de contournement ouest de Lyon ? Est-ce utile d’inscrire au SNIT une portion de ce projet alors que sa poursuite n’est pas assurée ?

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Madame Lamure, le barreau A 6-A 46, comme vous le savez, a été déclaré d’utilité publique par décret en date du 15 juillet 2009. Le projet, dorénavant dénommé A 466, est inscrit dans le contrat de plan 2009-2013 passé avec la société concessionnaire APRR. Le calendrier des études permet d’envisager une mise en service du barreau à l’horizon de la fin de l’année 2015.

S'agissant du contournement ouest de Lyon, que vous qualifiez d’arlésienne, l’analyse menée dans le cadre de l’élaboration du SNIT a montré que le projet n’avait pas nécessairement vocation à être réalisé jusqu’au sud de la grande agglomération lyonnaise. En effet, une réalisation partielle peut permettre d’atteindre à moindre coût l’objectif recherché, c'est-à-dire le délestage des grands axes autoroutiers traversant Lyon d’une partie de leur trafic afin d’y améliorer les conditions de circulation et de sécurité dont nous savons tous, vous l’avez rappelé, qu’elles sont mauvaises.

Différentes options de base adaptables et combinables entre elles peuvent à ce stade être envisagées selon les fonctionnalités recherchées. On peut citer une liaison soit entre l’autoroute A 89 et la future A 45, soit entre l’autoroute A 6 au Nord et l’autoroute A 89, ou bien encore, dernière hypothèse, entre la future A 45 et l’autoroute A 7 au Sud.

C’est la concertation qui permettra de définir les contours précis du projet. Elle pourra s’engager dès que l’orientation d’inscription partielle proposée à l’avant-projet aura été définitivement confirmée.

La parole est à M. Martial Bourquin.

Monsieur le secrétaire d’État, je vous poserai d’abord une question de méthode. Vous nous indiquiez tout à l’heure que le schéma national des infrastructures de transport serait accessible aux citoyens et à l’ensemble des collectivités sur Internet. Quand la contractualisation avec les collectivités territoriales interviendra-t-elle ? Un tel schéma nécessitera en effet un engagement financier très important et, inévitablement, une mutualisation. J’imagine mal un schéma, décidé par l’État, que les collectivités seraient simplement invitées à financer !

Ensuite, il importe pour un projet non seulement d’être inscrit dans le SNIT, mais également de disposer d’un plan pluriannuel d’investissements. Cela nécessite des études, comme l’a mentionné notre collègue Raymond Vall, des déclarations d’utilité publique, mais aussi des crédits de paiement selon un calendrier de réalisation.

Enfin, je rappelle que la politique des transports, tous modes confondus, est un élément essentiel de la politique industrielle. Tous les industriels que nous avons rencontrés dans les territoires, quelle que soit leur branche, ont demandé une relance du ferroutage.

Notre collègue Michel Teston a évoqué la pratique du wagon isolé. Il s’agit également et surtout de réaliser les travaux qui font cruellement défaut à une vraie politique de ferroutage. Par exemple, certains tunnels, qui ne sont pas aux normes européennes, ne permettent pas la circulation des conteneurs. Nous devrions disposer, là encore, de calendriers pour réaliser ces travaux. Au fil des années, certains d’entre eux sont inscrits, « désinscrits », réinscrits… Cette valse-hésitation ne permet pas de mettre en place une excellence française, le ferroutage !

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Vous déplorez l’absence de contractualisation dans le SNIT. En effet, la contractualisation n’y figure pas. Je vous rappelle que ce schéma fixe de grandes orientations. Si nous avions voulu inclure l’ensemble des projets et leur mode de financement dans un seul document, un schéma général eût été quasiment impossible à réaliser. La contractualisation avec les collectivités territoriales interviendra ensuite, projet par projet.

J’ai clairement répondu tout à l’heure à la question de la disponibilité des crédits pour les études. Une programmation pluriannuelle des investissements sera effectuée par tranches de quatre ou cinq années.

Nous sommes tous d’accord sur la nécessité de développer le ferroutage. L’autoroute ferroviaire alpine est déjà opérationnelle et continuera de fonctionner. Cela paraît évident, mais je ne vous cache pas que les choses n’étaient pas gagnées d’avance. J’ai d’ailleurs eu une discussion à ce sujet voilà une semaine avec mon homologue italien. Ne l’oublions pas, pour mettre en œuvre un projet de ferroutage entre deux pays, il faut être deux ! Par ailleurs, la ligne de ferroutage Luxembourg-Perpignan fonctionne. Vous connaissez également le projet d’autoroute ferroviaire vers le Sud-Ouest, projet qui demeure l’une de nos préoccupations.

Enfin, j’ai longuement évoqué avec mon homologue italien la question des travaux sur le tunnel du Mont-Cenis. L’État français et l’État italien ont investi 180 millions d’euros dans ce projet. Cet investissement doit être utile. Or, à l’heure actuelle, les trains circulent au ralenti en raison d’un profond désaccord avec nos amis italiens sur un problème de normes.

La parole est à M. Gérard Dériot.

Permettez-moi, monsieur le secrétaire d'État, de vous interroger sur mon département, l’Allier, qui concentre deux des quatre axes routiers recensés dans le schéma national des infrastructures de transport comme étant les plus accidentogènes en France, à savoir la RN 79, dite la RCEA, et la RN 7.

Cette tragique situation – ces routes sont dangereuses et meurtrières – résulte du retard considérable pris par l’État depuis trente ans, sous tous les gouvernements.

Il est donc indispensable que des aménagements aient lieu sur ces axes, qui doivent être considérés comme de véritables priorités nationales.

Alors que le débat public sur la RCEA vient de se terminer, vous aurez à prendre position sur une éventuelle concession autoroutière, avec maintien des échangeurs et franchise de péage pour les usagers locaux. Sachez que la population du département est impatiente de voir ce dossier enfin aboutir.

Quant à la RN 7, la concession autoroutière étant hors de propos, il est nécessaire que l’État manifeste sa volonté d’avancer au plus vite.

Enfin, j’attire votre attention sur la nécessité de prévoir l’aménagement du contournement de l’agglomération de Vichy et, en particulier, le contournement nord-ouest. Sur ce sujet, l’État s’était déjà engagé, et il doit maintenant tenir parole.

Monsieur le secrétaire d’État, pouvez-vous me confirmer l’engagement sans faille de l’État et sa volonté de faire des trois seules routes nationales du département de l’Allier de réelles priorités nationales ?

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Monsieur le sénateur, l’accélération et l’aménagement de la RCEA – ce dossier est également cher au président Emorine –, notamment le tronçon entre l’A 71 et l’A 6, par mise en concession a fait l’objet d’un débat public qui s’est déroulé du 4 novembre au 4 février. Il ressort de ce débat qu’il existe désormais un large consensus sur la mise à deux fois deux voies de cet axe. L’idée du recours à la concession est en revanche controversée et suscite des inquiétudes parfois fortes.

Pas dans l’Allier !

Pas dans l’Allier, c’est vrai !

La Commission nationale du débat public doit maintenant établir un bilan de ce débat. Sur le fondement de ce bilan, Nathalie Kosciusko-Morizet et moi-même prendrons une décision sur les suites qu’il convient de donner à ce dossier. Le Gouvernement est convaincu de la nécessité d’améliorer les conditions de sécurité de cet axe, qui est effectivement l’un des plus accidentogènes.

L’État est attentif à la modernisation de la RN 7. Ainsi, 208 millions d’euros sont prévus à ce titre dans le cadre des PDMI. L’accélération de son aménagement a été envisagée par recours à la concession. Les études menées montrent en première approche que la mise en concession de la RN 7 entre Nevers et Balbigny est techniquement possible. Le projet pose toutefois d’évidents problèmes, notamment en termes d’acceptabilité, car il rend payant un itinéraire qui est aujourd'hui gratuit. Dès lors, il convient, avant de s’engager dans cette opération, de s’assurer qu’elle répond effectivement aux besoins des territoires et populations concernés.

Enfin, vous avez évoqué le contournement nord-ouest de Vichy. Le projet n’est pas oublié. Il en est aujourd'hui au stade des études préalables à la déclaration d’utilité publique. Pour les financer, des crédits à hauteur de 200 000 euros ont été ouverts en 2010. Ils seront abondés en 2011 pour les achever. L’ambition est d’avancer rapidement sur ce dossier. Une enquête publique pourrait avoir lieu en 2013. Les travaux devront être financés dans le cadre de la prochaine génération des PDMI.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Monsieur le secrétaire d'État, tout d’abord, lors de la réunion de conclusion du débat public, M. le préfet de l’Allier a publiquement annoncé que François Fillon s’était engagé à ce que la RN 7 ne soit pas soumise à concession. Qu’en sera-t-il ?

Ensuite, s’agissant de la RCEA, nos concitoyens bourbonnais réclament très fortement la gratuité de cette route lorsqu’ils effectuent les trajets entre leur domicile et leur lieu de travail. Vous devrez prendre en considération ce point important dans votre décision.

Par ailleurs, la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique figure dans le schéma consolidé. Toutefois, il manque dans notre schéma sur le fret ferroviaire un axe traversant la France d’Est en Ouest – les autoroutes ferroviaires vont du Nord au Sud –, qui serait qualifié d’autoroute ferroviaire, afin de délester la RCEA.

Ne pourrait-on étudier la possibilité d’une transversale afin de réduire le nombre de camions sur l’axe Est-Ouest grâce au ferroutage ou au fret ? Ne pourrait-on requalifier une voie ferrée, par exemple, puisqu’elle existe ?

Lorsque je demande si l’on ne pourrait pas prévoir l’électrification de l’axe Montluçon-Vierzon – il faut une heure trente pour parcourir cent vingt kilomètres –, on me répond non. Pourtant, du fait de la LGV, il va bien falloir irriguer tous ces territoires de façon convenable et optimiser les dessertes. L’électrification de cet axe me semblerait donc juste.

Enfin, pouvez-vous nous assurer que le cadencement n’entraînera pas une dégradation sur certaines lignes, comme c’est le cas en ce moment sur la liaison Paris-Montluçon, ce trajet durant désormais un quart d’heure de plus ?

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Madame la sénatrice, nous portons une attention particulièrement forte au cadencement. J’ai rencontré Guillaume Pepy voilà quelques jours et je dois m’entretenir prochainement avec le président de RFF à ce sujet. Si le cadencement se mettait en place, il interviendrait le 11 décembre prochain. Les conséquences qu’il implique seraient considérables. En tout état de cause, je ne pourrai répondre à votre question de façon précise qu’après mon entretien avec RFF.

D’ores et déjà, sachez que le cadencement ne saurait se traduire par une dégradation du service public sur certaines grandes lignes. J’avoue avoir quelques inquiétudes ! Quelle serait l’utilité de construire des lignes à grande vitesse si, à l’occasion du cadencement, on devait perdre un quart d’heure gagné à grands frais précédemment ?

Sur la voie ferrée Est-Ouest, en réalité la liaison Lyon-Nantes, il s’agit de créer une ligne nouvelle. La question est de déterminer si elle sera mixte ou unique, autrement dit si elle sera dédiée uniquement au transport de voyageurs, ou bien au fret, ou aux deux ? Les études en cours nous permettront de définir sa nature.

Enfin, peut-être n’ai-je pas été assez clair sur la RN 7. Je le répète, les études menées montrent en première approche que la mise en concession de cet axe entre Nevers et Balbigny est techniquement possible. Toutefois, le projet pose d’évidents problèmes en termes d’acceptabilité, car il rend payant un itinéraire qui, à ce jour, est gratuit. Nous avons bien conscience que ce qui est possible techniquement ne l’est pas toujours politiquement ou aux yeux de la population.

La parole est à M. Raymond Couderc.

Monsieur le secrétaire d'État, entre Amsterdam et Madrid, il y a deux chaînons manquants dans les infrastructures ferroviaires à grande vitesse, l’un du côté espagnol, qui est cependant en train de se résorber, l’autre du côté français, entre Montpellier et Perpignan, qui en est, lui, au début des études. Je vous invite d’ailleurs à venir à Béziers visiter les lieux de la future gare TGV.

Le projet est, certes, inscrit dans le schéma national des infrastructures de transport. Il représente une grande avancée dans le domaine du transport alternatif à la route et, plus particulièrement, pour les échanges transfrontaliers de voyageurs et de marchandises.

Ce tronçon doit être resitué dans le contexte européen, dans la carte des projets prioritaires de réseaux de transport transeuropéens. Dès lors, il conviendrait que, au plus vite, compte tenu des délais de négociation nécessaires au bouclage des financements et des délais de réalisation, l’État sollicite l’Union européenne pour qu’elle participe au financement des études et de la construction de la liaison à grande vitesse Montpellier-Perpignan.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Monsieur le sénateur, la conclusion le 7 février dernier d’un protocole d’étape entre l’ensemble des partenaires concernés par le contournement Nîmes-Montpellier précisant la consistance définitive de l’opération va permettre le lancement de la phase finale de la procédure de dévolution du contrat de partenariat. L’objectif est de désigner l’attributaire pressenti à la fin de 2001 afin que les travaux puissent démarrer dès 2012. Le calendrier est donc respecté, il n’y a pas de problème.

Les études de définition de la nouvelle ligne Montpellier-Perpignan, qui vous tient à cœur, ont été engagées en 2010, l’objectif étant de lancer l’enquête publique d’ici à la fin de l’année 2015 et de réaliser la nouvelle infrastructure d’ici à 2020, conformément aux engagements pris dans le cadre du Grenelle de l’environnement.

En 2007, la France a soutenu ces deux projets auprès de l’Union européenne afin d’obtenir des subventions au titre du programme pluriannuel de réseau transeuropéen de transport. Seul le contournement Nîmes-Montpellier a bénéficié d’une subvention de 56 millions d’euros de l’Europe, réduite depuis à 48 millions d’euros en raison d’un décalage de calendrier.

La France est pleinement mobilisée pour convaincre la Commission de la nécessité d’une implication accrue sur ces lignes à forte dimension européenne dans le cadre des prochains programmes pluriannuels.

J’ajoute qu’une réunion a eu lieu la semaine dernière en Hongrie avec l’ensemble des ministres des transports et le commissaire européen chargé des transports. Les nouveaux critères pour les routes transeuropéennes de transport sont en cours d’élaboration. En tant que secrétaire d'État chargé des transports, j’ai demandé que la liaison que vous évoquez soit prise en considération et soit resituée dans l’axe Barcelone-Gênes.

Cet aspect vous concerne moins, mais cela permettra peut-être la prise en compte de la LGV PACA. En outre, cela permettra de remettre l’ensemble de la partie française du bassin méditerranéen au centre d’une Europe méridionale.

J’indique enfin que la Commission européenne prend en compte les ports – c’est un élément essentiel – pour la définition des nouveaux réseaux européens de transport prioritaires, lesquels seraient subventionnés. Cela renforcera nos chances de voir aboutir l’axe Barcelone-Marseille-Gênes, dont le tronçon Montpellier-Perpignan.

La parole est à M. Claude Bérit-Débat.

À l’instar de mes collègues Raymond Vall et Daniel Soulage, je souhaite aborder le projet Euro 21, dont je ne comprends pas qu’il ne soit toujours pas inscrit au schéma national des infrastructures de transport. Je doute d’ailleurs qu’il y figure bientôt au vu de ce que vous avez indiqué dans votre intervention, monsieur le secrétaire d’État !

L’objectif de l’opération est la mise à deux fois deux voies de la RN 21 entre Limoges et Tarbes pour rallier l’Espagne.

Ce projet structurant à plusieurs égards a été lancé par l’ensemble des chambres consulaires des cinq départements et est soutenu par les cinq conseils généraux et les trois conseils régionaux concernés. En effet, comme l’a rappelé notre collègue Raymond Vall, la RN 21 passe par les régions Limousin, Aquitaine et Midi-Pyrénées.

D’abord, Euro 21 permettrait de sécuriser un tronçon particulièrement accidentogène. En effet, et cela a été souligné, la RN 21 traverse 332 agglomérations et l’on y compte malheureusement plus de cent accidents corporels par an. À cet égard, je trouve incompréhensible que l’on ne puisse pas encore disposer d’un barreau routier pour contourner par l’Est une agglomération comme celle de Périgueux.

Ensuite, d’un point de vue économique, le doublement des voies désenclaverait un vaste territoire en complétant le maillage autoroutier du Sud-Ouest. En outre, la combinaison des projets Euro 21 et de traversée centrale des Pyrénées renforcerait la multimodalité.

Surtout, le projet Euro 21 répond aux objectifs identifiés par les partenaires économiques concernés en termes de développement et de partenariat international entre la France et la péninsule ibérique.

Par ailleurs, le projet Euro 21 répond aux quatre axes du Grenelle de l’environnement.

Enfin, ce projet permettrait de mettre en place un axe européen qui faciliterait grandement les échanges et bénéficierait aux territoires concernés, comme l’ont montré plusieurs études.

Vous le voyez, monsieur le secrétaire d’État, les bonnes raisons de soutenir un tel projet ne manquent pas. Je souhaite donc avec force qu’il soit inscrit au schéma national des infrastructures de transport, et non pas simplement en annexe à la page 117, avec toutes les interrogations que suscitent les projets figurant sur cette page.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Monsieur le sénateur, je répéterai ce que j’ai indiqué tout à l’heure.

La nouvelle version consolidée montre clairement que la RN 21 fait partie des routes prioritaires concernées par la politique de modernisation de l’État.

Dans ce cadre, une mise à deux fois deux voies de l’infrastructure est tout à fait possible dès lors qu’elle répond à des besoins réels de mobilité. C’est d’ailleurs la règle : la deux fois deux voies sera mise en place chaque fois que cela sera possible.

La RN 21 sera aménagée progressivement dans le cadre de programmes de modernisation des itinéraires routiers, programmes qui, vous le savez, succèdent aux volets routiers des contrats de plan État-région.

Je le répète, les priorités portent aujourd'hui sur l’aménagement de la section Villeneuve-Agen, à hauteur de 35 millions d’euros, ainsi que sur l’achèvement de la déviation de Bergerac, à hauteur de 5 millions d’euros.

Encore une fois, l’engagement des collectivités locales aux côtés de l’État sera évidemment déterminant pour l’avancement de ce dossier.

Par exemple, nous n’ignorons pas l’intérêt de l’axe Limoges-Tarbes.

En outre, nous avons entamé des discussions avec mon homologue espagnol sur les études relatives au percement central des Pyrénées.

Aujourd'hui, avec la ligne Perpignan-Figueras, la partie méditerranéenne est achevée. Sur la partie basque, vous connaissez l’état d’avancement du dossier. Le gouvernement espagnol nous a très clairement indiqué que sa priorité à l’échelon européen était la traversée centrale. Nous continuerons nos discussions avec lui sur le dossier, en espérant que le projet sera retenu comme prioritaire au niveau européen.

La parole est à M. Dominique de Legge.

Monsieur le secrétaire d'État, en 1993, M. Balladur lançait le projet de ligne à grande vitesse pour la Bretagne. Il s’agissait de mettre Brest et Lorient à trois heures de Paris.

Il y a des bonnes nouvelles. D’abord, le marché vient d’être attribué. Ensuite, le temps de trajet entre Rennes et Paris diminue ; il était auparavant d’une heure trente, et je pense que nous arriverons à le faire passer à une heure vingt.

Cependant, il y a aussi des mauvaises nouvelles, comme l’abandon du pendulaire et le fait que le temps de trajet entre Rennes et Brest ou Rennes et Quimper est toujours de deux heures.

Des crédits d’étude ont-ils été formellement inscrits au schéma national des infrastructures de transport pour pouvoir envisager d’autres formules permettant des gains de temps ?

Je souhaite également évoquer la RN 164, projet lancé par le général de Gaulle en 1969. La route dite « centrale » représente deux cents kilomètres. En clair, depuis une quarantaine d’années, nous avons fait environ trois kilomètres par an ! Il reste encore quarante kilomètres... Cette route, c’est la route de l’agro-alimentaire.

Les sommes investies depuis quarante ans l’ont-elles été à fonds perdus ? Pouvez-vous au contraire me confirmer que la RN 164 est bien inscrite au PDMI ?

Enfin, je me réjouis de voir un axe ferroviaire entre Rennes et Nantes dans le cadre de la desserte de Notre-Dame-des-Landes. Toutefois, la priorité pour nous, c’est bien le désenclavement de l’extrême-ouest de la Bretagne. Aussi, même si le projet d’axe ferroviaire est essentiel, je ne voudrais pas qu’il fasse passer par pertes et profits les deux projets que je viens d’évoquer.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

D’abord, les crédits de la RN 164 sont inscrits au PDMI. La version consolidée de l’avant-projet mentionne explicitement la RN 164 dans les infrastructures routières qui sont particulièrement concernées par la politique de modernisation de l’État et qui, dans ce cadre, ont vocation à être mises à deux fois deux voies sur l’ensemble de leur tracé.

Traduction concrète de cette volonté, l’actuel PDMI de la région Bretagne prévoit un investissement de 117 millions d’euros sur cet axe pour poursuivre sa version à deux fois deux voies. J’espère donc que rythme d’avancement des travaux, il est vrai peu satisfaisant d’après vos propos, s’améliorera.

Par ailleurs, l’avant-projet consolidé du schéma national des infrastructures de transport rendu public le 27 janvier dernier inscrit l’objectif global d’atteindre une durée de trois heures pour la desserte de Brest et de Quimper depuis Paris.

La réalisation de la ligne à grande vitesse entre les régions Bretagne et Pays-de-la-Loire, dont l’attributaire pressenti du contrat de partenariat public privé vient d’être désigné, apportera une contribution majeure à la réduction des temps de parcours vers Rennes et au-delà, de près de quarante minutes.

En complément, les lignes existantes Rennes-Brest et Rennes-Quimper font d’ores et déjà l’objet d’un important programme d’amélioration dans le cadre du contrat de projet 2007-2013, afin d’améliorer encore les temps de parcours.

Enfin, les études exploratoires ont été engagées en 2010, dans le cadre du contrat de projet État-région Bretagne, afin de préciser les conditions permettant d’atteindre cet objectif, par exemple en réalisant des sections de ligne nouvelle supplémentaires au-delà de Rennes.

La ligne Rennes-Nantes fait l’objet d’études exploratoires dans le contrat de plan État-région. Ces investissements permettront d’orienter, le cas échéant, le choix de réaliser de nouveaux investissements.

En tout état de cause, le principe de l’interconnexion ferroviaire de l’aéroport Notre-Dame-des-Landes, qui est situé sur cet axe, a été retenu dans le cadre de l’avant-projet consolidé du schéma national des infrastructures de transport.

La parole est à M. Jacques Berthou.

Monsieur le secrétaire d'État, je souhaite évoquer le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise, le CFAL.

Quatre faisceaux ont été proposés, et celui qui a été retenu par l’État ne fait absolument pas l’unanimité. L’ensemble des élus de l’Ain, toutes tendances confondues, qu’il s’agisse des sept parlementaires ou du conseil général, sont totalement opposés à ce tracé.

Nous n’avons eu de cesse de réclamer une étude comparative avec un tracé que nous avons proposé ! Il s’agit non pas d’un faisceau, mais bien d’un tracé très précis. Une telle étude vous aurait permis de voir que notre proposition était à la fois moins coûteuse et plus respectueuse de l’environnement.

Le tracé que nous proposons fait 6 kilomètres de moins, ne franchit pas par deux fois la RD 1084, ne traverse pas la rivière d’Ain et reste très éloigné des zones protégées. Nous ne comprenons pas que cela n’ait pas fait l’objet d’une étude comparative.

En outre, le tracé que nous vous proposons passe dans le parc industriel de la Plaine de l’Ain, près de la centrale nucléaire de Saint-Vulbas. C’est un parc énorme, en voie de développement, qui va accueillir des entreprises de très grande capacité. Personne ne comprendrait que le CFAL ne puisse pas passer dans une telle zone.

Monsieur le secrétaire d’État, pouvez-vous vous engager à réaliser au moins une étude comparative ? Vous avez évoqué ce soir de multiples projets qui nécessitent des financements. Notre proposition aurait, elle, le mérite de faire gagner près de 300 millions d’euros à l’État !

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Le trajet définitif du CFAL au Nord a été décidé en 2009.

Il y a déjà eu quatre ans de débats sur ce tracé, dont je sais qu’il ne fait pas l’unanimité. Les études menées ont clairement établi que l’option retenue était la plus souhaitable.

Nous allons lancer la décision d’enquête d’utilité publique. Ce sera l’occasion d’arrêter le tracé définitif. §

La parole est à M. Philippe Paul.

Monsieur le secrétaire d'État, c’est le Finistérien qui s’exprime.

Ma question portera sur la liaison à grande vitesse Bretagne-Pays-de-la-Loire, et plus précisément sur l’objectif de rejoindre Paris en trois heures en train au départ de Brest ou de Quimper.

L’objectif des trois heures n’est pas récent ! Le schéma national des liaisons ferroviaires à grande vitesse, adopté en 1992, voilà bientôt vingt ans, l’évoquait déjà.

L’avant-projet consolidé du schéma national des infrastructures de transport nous a été présenté voilà à peine trois semaines.

Les médias ont aussitôt relayé l’information, non sans satisfaction : « La Bretagne est enfin inscrite au schéma national des infrastructures de transport ! » En effet, après avoir pris connaissance de cet avant-projet, j’ai pu constater une telle inscription.

Pour autant, la bonne surprise annoncée reste peu explicite et incite surtout à la prudence et à la vigilance.

Certes, et c’est un progrès, la Bretagne figure désormais parmi les principaux projets de développement ferroviaire.

Mais elle se situe au vingt-septième rang des vingt-huit projets annoncés parmi les projets à lancer après 2020, et ce sans aucune indication de longueur de ligne, de coût ou de date de concrétisation de cet objectif des trois heures !

Par conséquent, vous comprendrez mes interrogations sur la détermination du Gouvernement à faire aboutir ce dossier essentiel pour le développement de la Bretagne, en particulier du Finistère.

L’inscription au SNIT ne doit pas être une inscription « alibi », une inscription pour se donner bonne conscience et faire plaisir à la Bretagne et aux Bretons. Elle doit être l’expression d’un traitement équitable des territoires, au travers d’une prise en considération de la situation périphérique de la pointe Bretagne et de la nécessité de la rapprocher des principaux centres de décision et de consommation nationaux et européens.

Par ailleurs, la réalité des gains de temps annoncés entre Rennes et le Finistère pose question.

Si l’objectif des trois heures n’est pas atteint dans les années à venir, je redoute que le déséquilibre actuel entre l’ouest et l’est de la Bretagne ne s’accentue.

Aussi, monsieur le secrétaire d’État, comme il est encore temps, je vous demande d’intégrer de telles exigences dans le projet de schéma. L’objectif de placer la pointe Bretagne à trois heures de Paris en train en desserte régulière ne doit plus être une chimère ; il doit au contraire se traduire dans les faits dans les prochaines années. Il y va d’un aménagement équilibré de notre territoire national.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Monsieur le sénateur, je vous en remercie d’avoir noté que l’avant-projet consolidé du schéma national des infrastructures de transport rendu public le 27 janvier dernier inscrivait clairement – je pense que vos efforts sont satisfaits – l’objectif global d’une durée de trois heures pour la desserte de Brest et de Quimper depuis Paris.

Vous m’avez fait part de votre inquiétude parce que le projet si situait au vingt-septième rang. En réalité, il n’y a pas de hiérarchisation ou d’ordre de priorité des projets. Simplement, il fallait bien mettre une légende sur la carte. Et le projet numéro 27 pourrait tout aussi bien porter le numéro 1 !

De ce point de vue, soyez rassuré, vous n’êtes pas vingt-septième sur vingt-neuf. Tout dépendra ensuite de la rapidité des différents acteurs.

La réalisation de la ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire, dont l’attributaire pressenti du contrat de partenariat public-privé vient d’être désigné – Eiffage –, apportera une contribution majeure à la réduction du temps de parcours vers Rennes et au-delà de près de quarante minutes.

En complément, les lignes existantes Rennes-Brest et Rennes-Quimper font d’ores et déjà l’objet d’un important programme d’amélioration dans le cadre du contrat de projets 2007–2013 afin de réduire encore le temps de parcours.

Enfin, des études exploratoires ont été engagées en 2010 dans le cadre du contrat de projets État-région Bretagne pour préciser les conditions permettant d’atteindre cet objectif, par exemple en réalisant des sections de lignes nouvelles supplémentaires au-delà de Rennes.

Vous le constatez, la Bretagne, cette fois, est parfaitement prise en compte. J’espère également vous avoir rassuré sur la numérotation, qui n’est qu’indicative et ne traduit donc pas un ordre de priorité.

La parole est à Mme Renée Nicoux.

Comme d’autres avant moi, je déplore que le Massif central soit le grand oublié de ce SNIT. En matière ferroviaire, le seul projet pouvant être relevé est celui de la création du barreau LGV Poitiers-Limoges, avant 2020. S’il présente, certes, un intérêt pour la région Limousin, plus particulièrement pour sa capitale régionale, il ne répond pas au problème d’enclavement de certains départements, comme la Creuse.

Mon deuxième constat est celui de la non-inscription de manière explicite dans le SNIT de tout projet d’amélioration de la ligne Paris-Orléans-La Souterraine-Limoges-Toulouse, ou POLLT, projet pourtant demandé depuis plusieurs années par les élus et les associations d’usagers de ces territoires.

Cet axe constitue un outil majeur d’aménagement du territoire local, national et européen. Il contribue à desservir trente-deux départements, sept grandes villes et plus de 3 millions d’habitants. Pour répondre au besoin de desserte des territoires, conformément aux préconisations du Grenelle de l’environnement, cette ligne doit être inscrite au SNIT. En effet, elle a déjà fait l’objet de projets remis en cause à plusieurs reprises : en 1988, en 1995 et en 2003.

Madame le ministre a dit tout à l’heure que le SNIT était la feuille de route des futurs investissements de l’État pour les trente prochaines années. Nos régions attendent depuis plus de vingt-cinq ans. Nous ne pouvons pas patienter davantage. Le POLLT doit être une priorité pour le SNIT.

Autre projet intéressant le Massif central, le projet n° 20, connu sous le nom de POCL, devant relier Lyon à Paris en passant par Clermont-Ferrand. Il est présenté comme le doublement de la LGV Sud-Est. Ce projet est peu précis et ne permet pas d’envisager la manière dont sera organisée la desserte des territoires du Massif central. Il serait souhaitable d’en revenir au fameux « Y » renversé, qui avait fait l’objet d’une proposition voilà quelques années, afin que les deux lignes POCL et POLT aient une jonction permettant de desservir de façon correcte cette zone du Massif central.

Je souhaite, par ailleurs, attirer votre attention, monsieur le secrétaire d'État, sur la ligne Bordeaux-Lyon, qui nécessite des aménagements importants, notamment en termes d’électrification. Elle gagnerait alors en efficacité, puisque les déplacements transversaux seraient facilités tandis que d’autres lignes passant systématiquement par Paris seraient soulagées.

Cette ligne pourrait être une préfiguration de la future ligne LGV du projet ALTRO, permettant de relier les capitales régionales par une transversale allant de la côte Atlantique à Lyon et, au-delà, vers les capitales européennes.

Veuillez conclure, je vous prie.

Que pouvons-nous espérer par rapport à la ligne Bordeaux-Lyon et au projet ALTRO ?

Je terminerai en évoquant le problème du financement de ces infrastructures.

Comment expliquer, aujourd’hui, à des territoires sous-équipés, enclavés et en difficulté financière qu’ils seront amenés, demain, à mettre la main à la poche tandis que d’autres ont, depuis de nombreuses années, bénéficié d’infrastructures coûteuses qu’ils n’ont pas eu à financer ? N’y a-t-il pas là une véritable inégalité entre les territoires ?

Le temps imparti pour poser les questions est de deux minutes, et non de trois minutes trente !

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Madame la sénatrice, vous me gâtez en cette fin de soirée ! Comme je ne disposais bien sûr d’aucune information sur ces questions, j’avoue que je vais avoir quelques difficultés à vous répondre au sujet de la ligne POLLT, de la ligne POCL et du « Y » renversé. Vous le comprendrez, j’essaierai de vous apporter ultérieurement des éléments d’information plus concrets, si vous voulez bien me confirmer ces points par écrit.

Quoi qu’il en soit, s’agissant de la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, ou POLT, près de 250 millions d’euros ont d’ores et déjà été investis pour moderniser l’axe structurant du réseau ferré national qui constitue la ligne POLT. Ces travaux ont permis d’améliorer le niveau de performance offert par l’infrastructure. En outre, des études sont en cours dans le cadre des contrats de projets 2007–2013 de la région Centre pour définir un programme de suppression de passages à niveau afin d’améliorer la sécurité de cette ligne et de réduire encore les temps de parcours.

Ce que j’ai dit tout à l’heure sur le SNIT en ce qui concerne les axes routiers vaut également pour les axes ferroviaires. Ce n’est pas parce qu’un schéma ne figure pas au SNIT qu’il sera oublié pendant vingt ou trente ans. Cela signifie simplement qu’il n’entre pas dans les nouvelles fonctionnalités ou les nouveaux axes qui sont définis en respectant le Grenelle de l’environnement. Mais, à l’instar des PDMI pour l’entretien du réseau routier, on lance le programme qui est certainement le plus ambitieux au niveau de l’entretien du réseau ferroviaire. Soyez donc rassurée. Je le répète : ce n’est pas parce qu’une ligne ne figure pas au SNIT qu’elle sera oubliée.

Le débat public qui aura lieu à l’automne prochain sur le projet de ligne à grande vitesse, le POCL, offrira l’occasion de s’exprimer sur le prolongement de cette ligne vers Limoges via Châteauroux. Il convient toutefois de rappeler que cette branche ne figure pas dans la loi de programme relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, contrairement à la ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges.

Enfin, la ligne Bordeaux-Lyon relève, selon nous, d’une problématique interrégionale, et elle ne figure donc effectivement pas au SNIT.

La parole est à M. Roland Ries.

Je dispose de deux minutes pour revenir sur la question de l’appel à projets concernant les transports en commun en site propre, ou TCSP.

Je présenterai trois éléments d’analyse, poserai une question et formulerai une demande.

Premier élément d’analyse : l’enveloppe de 592 millions d’euros, à l’évidence, n’est pas suffisante. Louis Nègre, qui est d’accord avec moi sur ce point, le confirmera, même s’il ne peut pas le dire aussi directement. Nous avons estimé au GART que cette enveloppe aurait dû s’élever à plus de 1 milliard d’euros puisque le coût d’objectif global des projets est de 8 milliards d’euros. Le calcul est vite fait : nous sommes en dessous de la jauge. Par conséquent, les répartitions sont difficiles à faire.

Deuxième élément d’analyse : il existe une disproportion considérable entre l’Île-de-France et les autorités organisatrices régionales. Je donne un chiffre : à l’horizon de 2020, 2, 5 milliards d’euros seront consacrés à l’ensemble du projet de TCSP de province, contre 4 milliards d’euros pour la région d’Île-de-France sur le seul exercice 2011 ! C’est un gros problème quand on sait que les villes de plus de 100 000 habitants représentent 1, 8 fois plus d’habitants que l’aire urbaine francilienne. Disant cela, je me fais le porte-parole des autorités organisatrices de province.

Troisième élément d’analyse : les réactions des autorités organisatrices sont diverses. Celles qui ont eu à peu près ce qu’elles voulaient ne disent rien. Celles qui ont eu moins que ce qu’elles souhaitaient, dont Strasbourg, rouspètent un peu. Mais celles qui ont eu cinq fois ou dix fois moins que ce qu’elles demandaient hurlent ! Il y a quelques jours, au moment des explications sur l’appel à projets, Lyon s’est d’ailleurs exprimé dans ce sens, mais j’ai également reçu une lettre des responsables lillois et d’autres collectivités.

J’en viens à ma question. Comment entendez-vous répondre à la question centrale de l’assiette subventionnable prise en compte pour fixer les taux à 19 % ou à 20 % pour l’ensemble des collectivités ? Ce point ne me paraît pas très clair.

Quant à ma demande, elle est la suivante : il faudrait un troisième appel à projets avant 2014 afin de régler un certain nombre de problèmes relatifs à la liste complémentaire et aux projets qui sont encore dans les tiroirs.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

J’ai déjà eu l’occasion de vous rencontrer à plusieurs reprises sur ce dossier, monsieur le président du GART, ainsi que Louis Nègre.

C’est la première fois que l’État s’investit de manière forte sur les transports en commun au niveau des collectivités.

Certaines communes ou intercommunalités n’ont en effet pas reçu toute l’aide qu’elles espéraient. Je me permets néanmoins de rappeler que l’État a déjà investi sur les deux premiers appels à projets 1, 3 milliard d’euros sur les 2, 5 milliards prévus au titre du Grenelle de l’environnement d’ici à 2020. Nous sommes dans les temps, voire nettement en avance par rapport aux objectifs. Finalement, nous sommes victimes du succès du Grenelle de l’environnement : plus de communes que prévu, et nous nous en félicitons, ont engagé ce type d’investissement.

Vous m’interrogez sur la définition de l’assiette. C’est une très bonne question, à laquelle j’essaierai de répondre ultérieurement. Jusqu’à présent, vous le savez, le taux de subvention retenu est de 20 %. Il sera un peu moins élevé pour certains projets dans le deuxième appel d’offre et un peu plus élevé pour les projets éco-cités. Mais la moyenne tournera tout de même autour de 20 %. J’insiste sur ce point : les seuls critères retenus pour ces subventions sont d’ordre technique. Je m’inscris donc en faux contre les remarques du représentant de Lyon lors de la fameuse réunion à laquelle vous avez fait allusion, monsieur Ries. De mémoire, je crois me souvenir que sept des neuf premières villes ont une majorité de gauche, ce qui prouve qu’ont été retenus uniquement des critères techniques, et non pas des critères politiques. Si ma mémoire est bonne, la liste des projets commence ainsi : Rennes, Montpellier…, ou l’inverse. J’ajoute que le GART a été étroitement associé à la notation de ces différents projets, et, d’ailleurs, je me félicite du travail accompli.

En conclusion, il y aura bien sûr un troisième appel à projets. La question est de savoir quand il aura lieu, mais je n’y répondrai pas ce soir. Compte tenu du nombre de projets en suspens, il est néanmoins clair que cet appel à projets sera lancé le plus rapidement possible.

Pour terminer, si vous me le permettez, monsieur le président, puisqu’il s’agissait du dernier orateur, je souhaite remercier Raymond Vall, grâce à qui ce débat très intéressant a eu lieu. Je remercie également le président de la commission de l’économie, M. Emorine, Louis Nègre, ainsi que le groupe RDSE. J’ai essayé de répondre à la plupart des questions qui m’ont été posées. Néanmoins, si un autre débat spontané et interactif devait être organisé sur le thème des transports, je vous serais reconnaissant de m’informer par avance de certaines questions. Vous reconnaîtrez qu’il n’est pas évident de répondre à brûle-pourpoint sur la ligne POLLT, la ligne POCL, le « Y » renversé ou sur tel et tel canton. Je veillerai à ce que ceux qui n’ont pas obtenu de réponses ce soir les reçoivent par écrit.

La parole est à M. le président de la commission de l’économie.

Je souhaite remercier M. le secrétaire d'État de ses réponses, ainsi que le groupe RDSE de cette initiative, même si nous avons effectué un travail important en commission avec Louis Nègre et avec le groupe de suivi. Le débat de ce soir a été très intéressant. Chacune et chacun d’entre nous a pu faire part de ses réflexions sur le projet de schéma national des infrastructures de transport.

Monsieur le secrétaire d'État, dans la mesure où les collectivités sont invitées à financer à hauteur de près de 37 % ce projet de schéma, il m’apparaîtrait naturel que les préfets de région et de département puissent prendre des contacts avec les présidents de région et de département afin que ces derniers disposent d’un dossier plus substantiel. Certes, le site internet du ministère est sûrement très bien fait, mais la courtoisie voudrait que vous nouiez un contact un peu plus privilégié avec les collectivités locales. Tel était le simple souhait que je voulais formuler, monsieur le secrétaire d'État.

Nous en avons terminé avec le débat sur le schéma national des infrastructures de transport.

Mes chers collègues, il serait sage à l’avenir que chaque intervenant ne pose qu’une seule question lors du débat spontané et interactif : l’interactivité s’en trouverait facilitée. Pour le président de séance, la situation n’est pas aisée : nous aurions dû lever la séance autour de minuit et il est une heure moins le quart. Quoi qu’il en soit, chacun a pu s’exprimer.

Voici quel sera l’ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée à aujourd’hui, mercredi 16 février 2011 :

De quatorze heures trente à dix-huit heures trente :

1. Scrutin pour l’élection d’un juge titulaire et d’un juge suppléant à la Cour de justice de la République.

2. Proposition de loi relative à l’installation de panneaux d’entrée et de sortie d’agglomération en langue régionale (n° 136, 2010-2011).

Rapport de Mme Colette Mélot, fait au nom de la commission de la culture, de l’éducation et de la communication (n° 293, 2010-2011).

3. Question orale avec débat n° 4 de Mme Bariza Khiari à Mme la ministre d’État, ministre des affaires étrangères et européennes, relative au bilan et à l’avenir de l’Union pour la Méditerranée.

Mme Bariza Khiari interroge Mme la ministre d’État, ministre des affaires étrangères et européennes sur le bilan et l’avenir de l’Union pour la Méditerranée.

Elle rappelle que l’UPM fut une promesse de campagne de Nicolas Sarkozy, un engagement présidentiel et surtout une priorité dans le cadre de la présidence française de l’Union européenne. Bien que le périmètre et le fonctionnement de l’UPM, tels qu’établis le 13 juillet 2008 soient fort éloignés du projet présidentiel initial, madame Bariza Khiari et le groupe socialiste du Sénat souhaitent savoir ce que la France propose, en sa qualité de coprésidente de cette institution intergouvernementale, pour sortir ce projet de l’ornière.

Depuis janvier 2009, les sommets de l’UPM sont suspendus à la reprise des négociations israélo-palestiniennes. Les raisons de l’enlisement actuel sont donc identiques à celles qui entravaient le processus de Barcelone, initié en 1995.

Au niveau européen, l’absence d’ambition et de vision commune dans la résolution des conflits régionaux de la rive sud (Sahara occidental, conflit chypriote, conflit israélo-palestinien) obère les possibilités d’avancement de ce projet.

Au niveau national, elle rappelle les liens consubstantiels de notre nation avec le Maghreb et souligne l’émotion et l’inquiétude de nombreux de nos concitoyens de toute origine, attachés au devenir de cette région. C’est pourquoi elle regrette le long silence des autorités françaises concernant la répression de la société civile au Maghreb.

Le silence des autorités françaises, à l’instar des tergiversations européennes, contribue à décrédibiliser notre parole et nos principes auprès de nos partenaires de la rive Sud.

Enfin, elle s’interroge sur le grand écart entre les discours fondateurs et la réalité d’une institution fantôme. C’est pourquoi elle souhaiterait connaître la date d’installation opérationnelle du secrétariat international de l’UPM, la définition de son statut juridique, l’état d’avancement des projets sectoriels, ainsi que la gouvernance prévue pour les coprésidences.

Par ailleurs, dans ces circonstances d’enlisement de l’Union pour la Méditerranée, elle souhaiterait savoir si la France, en sa qualité de co-présidente, entend promouvoir un nouvel agenda permettant de réellement relancer ce processus.

À dix-huit heures trente :

4. Proposition de résolution, présentée en application de l’article 34-1 de la Constitution, relative à l’institution d’une journée de l’Amérique latine et des Caraïbes en France (n° 159, 2010-2011).

5. Projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, autorisant la ratification des statuts de l’Agence internationale pour les énergies renouvelables (IRENA) (n° 285, 2010-2011).

Rapport de Mme Gisèle Gautier, fait au nom de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées (n° 289, 2010-2011).

Texte de la commission (n° 290, 2010-2011).

Personne ne demande la parole ?…

La séance est levée.