Interventions sur "route"

...ticipé, soutiennent avec force les conclusions qu’il a présentées tout à l’heure. Je ferai deux remarques générales et deux observations particulières. La première remarque concerne l’orientation générale du SNIT. Celui-ci répond à l’aspiration de notre société à toujours plus de mobilité, mais aussi à la volonté politique de basculer progressivement vers des modes de transport alternatifs à la route, avant tout, et à l’aérien. Cette volonté, si elle est parfaitement légitime, ne doit pas occulter le principe de réalité. Les études sur l’attractivité du site France le montrent : parmi les points forts de notre pays, sont systématiquement citées ses infrastructures. Or, Louis Nègre le rappelait tout à l’heure, 90 % des transports de marchandises empruntent la route. Pour le moment, nous n’av...

...les capacités d’investissement. Alors que 260 milliards d'euros représentent un montant énorme, il est tout de même regrettable que le SNIT ne soit pas l’occasion d’instituer des modes de financement durables plutôt qu’un système où chaque demande s’apparente à une lettre au père Noël ! J’en viens aux deux observations particulières que je souhaite formuler. La première concerne le projet d’autoroute A831, à l’aboutissement duquel, je le sais, madame la ministre, vous veillez personnellement. Ce projet figure désormais dans l’annexe II : c’est une bonne chose. Mais je m’interroge sur la portée de ce document : n’est-ce qu’une manière courtoise de signifier aux élus que les projets « DUPés » ne sont pas prioritaires ? Le dossier de l’A831 est juridiquement parfait. Il a été « purgé » tant par...

... être sacrifié parce qu’il est fondamental pour l’équilibre de la nation : c’est l’amélioration des performances du système de transport dans la desserte du territoire ; je veux dire : de tous les territoires, au profit de tous les citoyens. Si l'intérêt général ne saurait être la somme des intérêts particuliers, il ne saurait pas davantage laisser des pans entiers du territoire sur le bord de la route. L’avant-projet de SNIT – c’est positif – se caractérise par une approche globale de ces infrastructures, du maritime au fluvial, du ferroviaire à l’aérien et, avec discrétion, à la route. Au-delà des phénomènes de mode, des discours bien-pensants sur le développement durable, qui, par certains côtés excessifs, font penser à des sermons, c’est notre société de demain qui est en jeu, car le mode...

… pour démontrer que ce qui est en jeu, cher Jacques Blanc, c’est purement et simplement la survie de plusieurs départements ruraux, particulièrement enclavés, où la déprise démographique devient une spirale infernale, où l’idée même de privilégier les modes de transport alternatifs à la route et à l’aérien dans un cadre intégré et multimodal peut faire hurler non de rire, mais de désespoir. Ce ne sont pas les cinq opérations constituant, dans l’avant-projet, les réponses aux enjeux d’équité territoriale et de désenclavement, ignorant d’ailleurs le Massif central, qui peuvent nous satisfaire, même si la page 118, chère à Raymond Vall, représente un progrès. Je vais vous soumettre un ...

Une seule route nationale, la RN 122, finit en cul-de-sac à Figeac, dans le département voisin du Lot. C’est une nationale à deux voies qui, aujourd’hui, se caractérise par des passages à 30 kilomètres à l’heure et 50 kilomètres à l’heure, qui reste souvent à sens unique pendant des mois entre Aurillac et Massiac, le chef-lieu du canton de notre ami Alain Marleix, et ce pour cause d’éboulements. Pour cette route...

Le projet de schéma national des infrastructures de transport, document de planification, est présenté comme « un changement drastique de stratégie, une rupture majeure en ce qu’il privilégie résolument le développement des modes de transport alternatifs à la route ». C’est un exercice certes difficile, mais nécessaire, tant sont fortes les interactions entre les infrastructures de transport, l’attractivité des territoires, leur développement économique et social et l’urbanisme. On peut, dès lors, se réjouir de l’existence de ce document et souligner, pour s’en réjouir, l’accent mis sur le développement des transports collectifs urbains et interurbains, ai...

...vec d’autres réseaux européens, constitue indiscutablement un avantage compétitif non négligeable pour le développement de notre économie. Notre pays doit être ouvert, comme vous l’avez dit, monsieur Nègre. Même si l’organisation des transports de proximité relève de la compétence régionale – il faut rendre à César ce qui lui appartient ! –, il est indispensable que l’État dessine une feuille de route claire et consacre à ce domaine un important programme d’investissements, afin d’optimiser au mieux nos réseaux routier et ferroviaire, dont la longueur fait des envieux en Europe et dans le monde, mais dont la qualité – concédons-le avec objectivité – n’est plus jalousée. En effet, certaines de nos infrastructures de transport sont aujourd’hui dans un état préoccupant et restent insuffisamment ...

Je prendrai l’exemple de la desserte de l’Ardèche du Sud. Il est fait état, à la page 117, d’aménagements sur la RN102 qui ne figuraient pas dans la version initiale. On est bien loin, toutefois, de la demande du territoire qui porte, notamment, sur la réalisation d’ouvrages de franchissement du Rhône et du canal du Rhône, afin d’assurer une connexion directe avec l’autoroute A7 au péage de Montélimar-sud. Je réitère donc ma demande d’inscription du projet de franchissement du Rhône et du canal du Rhône au sud du Teil dans le schéma national des infrastructures de transport. Certains collègues ont d’ores et déjà souligné d’autres oublis de cet avant-projet consolidé, et je ne doute pas que, dans la suite du débat, notamment lors du débat interactif et spontané, d’au...

Il leur est même réclamé une participation à la modernisation des 9 800 kilomètres de routes restées dans le domaine public de l’État. Comment ne pas réagir, alors que celui-ci s’est déjà désengagé du secteur routier en transférant des routes nationales aux départements lors de l’acte II de la décentralisation, tout en attribuant des compensations somme toute modestes ? Dans ce contexte, on était en droit d’attendre que l’État finance seul le réseau restant dans son patrimoine ! D’une...

M. Michel Teston. Faisant le constat des moyens limités de l’AFITF, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, on mesure bien l’erreur politique, que dis-je ? la faute politique commise par l’État, qui s’est privé des recettes de la rente autoroutière en vendant les actions qu’il détenait dans les sociétés d’autoroutes.

... liaisons d’aménagement du territoire intégrées dans le projet du SNIT, je souhaite attirer votre attention sur le cas de la RN 21. Mon intervention s’inscrit dans la ligne de celle de mon collègue, voisin et ami, Raymond Vall. La RN 21 est un « équipement routier du siècle dernier », comme l’a qualifiée Louis Nègre, lorsqu’il l’a découverte au début de décembre 2010. Située à mi-chemin de l’autoroute A 10, Paris-Bordeaux, et de l’autoroute A 20, Paris-Toulouse, elle dessert un territoire grand comme deux fois la Belgique, sans aucune autre liaison autoroutière Nord-Sud. La route nationale 21 relie Limoges à Tarbes et Lourdes ; elle traverse cinq départements ruraux – la Haute-Vienne, la Dordogne, le Lot-et-Garonne, le Gers et les Hautes-Pyrénées –, trois régions – le Limousin, l’Aquitaine et...

...iaire transpyrénéen. Le débat public concernant la RN 126 a mis en évidence de nombreuses options, soutenues par la population et les acteurs locaux. Cependant, après un débat intéressant et fastidieux, faisant fi des nombreuses observations émises, le précédent ministre a tenté d’imposer « par le haut » – j’espère que ses successeurs n’y réussiront pas plus que lui ! – la construction d’une autoroute Toulouse-Castres. Un tel projet, je le dis solennellement, est éminemment contestable, pour plusieurs raisons. Tout d’abord, contrairement aux objectifs évoqués tout à l’heure, il piétine consciencieusement certaines dispositions du Grenelle de l’environnement, qui préconisent de « limiter la consommation des terres agricoles ». Or ce tracé autoroutier dévorerait la bagatelle de 350 hectares de ...

...ties le trop fameux dossier de l’A 51. Ce projet a une logique. Lorsque les automobilistes, qui rouleront demain à l’électricité, à l’hydrogène, au pétrole bleu ou avec un carburant que nous ne connaissons pas encore, se rendent de Genève à Marseille ou de Lyon à Nice – ce ne sont tout de même pas des métropoles négligeables – en évitant la vallée du Rhône trop encombrée, ils empruntent une autoroute jusqu’à Grenoble. Cependant, avant d’en retrouver une autre au sud de Gap, en direction de la Méditerranée, ils doivent franchir cent kilomètres d’une route de montagne, la RN 85, sur laquelle la vitesse moyenne ne saurait être supérieure à cinquante kilomètres à l’heure dans le meilleur des cas.

Par ailleurs, trois critères ont été retenus pour autoriser des travaux routiers. Premier critère, l’encombrement : l’idée de cette autoroute est née de la nécessité d’alléger le trafic de la vallée du Rhône. Peut-on trouver ailleurs en France, hormis en région parisienne, un axe plus chargé que celui de la vallée du Rhône ? Deuxième critère, la sécurité : sur la RN 85, au pied de la descente de Laffrey, sur le territoire de la commune de Vizille, cinq accidents de cars ont fait cent trois victimes, et il ressort du recensement des po...

Il ne faut donc pas s’étonner qu’en 2003 les Hautes-Alpes aient été le seul département classé par la Délégation interministérielle à l’aménagement du territoire et à l’attractivité régionale, la DATAR, au niveau 4, ce qui en fait le département le plus enclavé de France. Quant à l’amélioration de la route nationale, ce sont vos services eux-mêmes, monsieur le secrétaire d’État, qui la jugent impossible, et ils ont raison si j’en crois le relief et la géotechnie des lieux. Je voudrais donc que vous invitiez Mme la ministrede l'écologie, du développement durable, des transports et du logement à venir se rendre compte sur place. J’estime que lorsque l’on s’apprête à prendre une décision aussi lourde...

...dent, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, la version consolidée du SNIT apporte plusieurs éléments d’information qui nous faisaient défaut. L’un d’entre eux concerne le coût de rénovation des réseaux existants et les investissements nécessaires en matière de régénération. Dans ce cadre, je souhaite évoquer, tout d’abord, la RN 2, épine dorsale de mon département de l’Aisne. Cette route nationale Paris-Bruxelles-Route Charlemagne souffre d’un sous-investissement chronique depuis plusieurs dizaines d’années malgré la multitude de décisions ministérielles témoignant de l’intérêt porté au devenir de cette route nationale 2. Aujourd’hui, justice est en partie rendue, car l’actuel PDMI Picardie consacre les deux tiers des crédits régionaux à la modernisation de la partie sud de Laon...

...aux tracés de nos lignes ferroviaires à grande vitesse sur le territoire national. Elles ont fait du Massif central une « tache blanche », alors que le sillon Rhône-Alpes est saturé, rendant indispensable la recherche d’une solution de rechange dans les meilleurs délais. Par ailleurs, il faut aussi pouvoir circuler de l’Est vers la façade atlantique par le nord du massif, et pas seulement par la Route Centre Europe Atlantique, la RCEA, qui est saturée et dangereuse, comme l’a très bien démontré notre collègue Mireille Schurch. Un projet de ligne Paris-Orléans-Lyon vise à desservir l’Allier et Clermont-Ferrand. Annoncé lors du Grenelle de l’environnement, il est attendu avec impatience, parfois avec scepticisme, par les Auvergnats. Pour se rendre à Clermont-Ferrand, ceux-ci doivent aujourd'hui...

... opposition au transport ferroviaire. En effet, nous sommes également mobilisés pour la desserte de Clermont-Ferrand par la ligne de voyageurs à destination de Nîmes et par la ligne de fret allant à Neussargues et Saint-Chély-d’Apcher, où un investissement important d’Arcelor-Mittal nécessite incontestablement une régénération de la ligne de transport de marchandises. S’il ne faut pas opposer la route et le train, le désenclavement et la vie de ces territoires et, par conséquent, le développement durable, réclament tout de même des dessertes routières. Cet objectif est en partie pris en compte par cet avant-projet qui a été amélioré. Je remercie le groupe qui a organisé ce débat, le président Emorine et M. Nègre de nous permettre d’exprimer notre volonté d’un aménagement du territoire équilib...

...es détachées dans le monde entier et achemine les pièces détachées dans toutes les succursales des marques du groupe en Europe de l’Ouest. Toute pièce commandée avant seize heures est livrée avant neuf heures le lendemain matin. Le site de Vesoul emploie 4 000 salariés et reçoit quotidiennement 1 000 camions qui font des rotations. Vous pouvez vous imaginer sans peine les flux de camions sur les routes nationales qui se croisent à Vesoul. On nous promet la mise à deux fois deux voies de ces routes depuis des dizaines d’années. Le Comité interministériel d'aménagement du territoire, le CIAT, de décembre 1999 l’avait d’ailleurs décidé pour la RN 19 de Langres à Vesoul et vers Delle, et avait déterminé la clé de financement. Une première convention a permis de réaliser plus de 250 millions d’eur...

...sports entre eux. Vous avez, au contraire, élaboré une synthèse, ce qui est très important, je tiens à le souligner. Permettez-moi d’évoquer la situation de la Lorraine. Je rappelle que le sillon mosellan est en réalité le nord du sillon rhodanien. Ce continuum permet de passer du sud au nord de l’Europe. En Lorraine, nous sommes particulièrement concernés par les engorgements constants de l’autoroute A 31. Dans le schéma tel qu’il existe aujourd'hui, vous avez pris en compte une partie de l’A 31 dans sa traversée de la Lorraine. Vous avez malheureusement laissé de côté le tronçon Metz-Thionville, qui continuera à subir d’importants bouchons. Nous devons réfléchir à cette question, car il n’est pas facile de trouver de solution de rechange. On a traité le sillon en oubliant un tronçon ! Par ...