Interventions sur "routier"

...le département voisin du Lot. C’est une nationale à deux voies qui, aujourd’hui, se caractérise par des passages à 30 kilomètres à l’heure et 50 kilomètres à l’heure, qui reste souvent à sens unique pendant des mois entre Aurillac et Massiac, le chef-lieu du canton de notre ami Alain Marleix, et ce pour cause d’éboulements. Pour cette route nationale, le programme de modernisation des itinéraires routiers, le PDMI, n’a retenu qu’une seule opération de quelques kilomètres à la sortie d’Aurillac, et en sollicitant le concours des collectivités, contrairement aux engagements formels pris par l’un de vos prédécesseurs lors du transfert d’une partie des routes nationales aux départements. Les promesses n’engagent décidément que leurs destinataires ! L’avant-projet sommaire d’itinéraire, enfin réalisé...

...e participer les entreprises à cet effort national. J’en viens maintenant aux insuffisances. Elles portent tout d’abord sur les efforts en faveur du report modal et du fret ferroviaire, ainsi que sur les exigences de désenclavement des territoires. Il ne suffit pas de décréter le report modal ; il faut se donner les moyens de le réaliser. Alors qu’il est affirmé dans le Grenelle que le réseau routier français n’augmenterait plus, le schéma proposé prévoit une extension du réseau autoroutier de près de 10 %, soit près de 900 kilomètres supplémentaires. De plus, si les projets routiers sont tous financés et à réaliser à brève échéance, il n’a encore été prévu, pour les projets ferroviaires, ni financement ni échéance de réalisation. Selon l’Autorité environnementale, le scénario proposé par l...

...e déclarées d’utilité publique, pas plus que celles figurant dans les sept directives territoriales d’aménagement – qui, elles, ont pourtant valeur prescriptive – ne sont mentionnées dans ce document. Il serait opportun qu’elles apparaissent dans le schéma. Nous l’avons souligné à maintes reprises, le report modal n’est crédible que s’il est accompagné d’une étude des coûts externes du transport routier, et je me félicite que M. Nègre l’ait rappelé ; une telle étude devrait donc être prévue dans l’avant-projet. Enfin, nous demandons plus de précisions sur le financement : quel sera le rôle de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France ? Quelles sont les pistes de financements envisageables ou envisagées ? Pour toutes ces raisons, et dans le prolongement de « l’Appel des...

...t de notre économie. Notre pays doit être ouvert, comme vous l’avez dit, monsieur Nègre. Même si l’organisation des transports de proximité relève de la compétence régionale – il faut rendre à César ce qui lui appartient ! –, il est indispensable que l’État dessine une feuille de route claire et consacre à ce domaine un important programme d’investissements, afin d’optimiser au mieux nos réseaux routier et ferroviaire, dont la longueur fait des envieux en Europe et dans le monde, mais dont la qualité – concédons-le avec objectivité – n’est plus jalousée. En effet, certaines de nos infrastructures de transport sont aujourd’hui dans un état préoccupant et restent insuffisamment performantes. À l’heure où le pétrole est cher et où certains axes routiers sont saturés par le transport de marchandis...

...Massif central. La question de l’acceptabilité sociale de l’intensification du fret ferroviaire sur certaines lignes classiques passe par la sécurisation de ces lignes, mais aussi par des mesures destinées à atténuer l’impact des nuisances sonores. Pour les territoires non desservis par le rail ou pour lesquels la desserte ferroviaire ne peut être améliorée, les aménagements ne peuvent être que routiers. À ce sujet, il convient de rappeler que, en 2003, la DATAR avait identifié plusieurs aires géographiques, parmi lesquelles le sud de l’Ardèche, qui se trouvaient à l’écart des grands réseaux de communication et qui justifiaient que des engagements financiers spécifiques soient pris pour les désenclaver. Sur ce dernier point, des évolutions ont eu lieu entre l’avant-projet initial du schéma et ...

... transport. Certains collègues ont d’ores et déjà souligné d’autres oublis de cet avant-projet consolidé, et je ne doute pas que, dans la suite du débat, notamment lors du débat interactif et spontané, d’autres absences seront encore relevées. Le transport fluvial ne doit pas être oublié puisqu’il constitue, certes à un degré moindre que le fret ferroviaire, un moyen de réduire la place du mode routier dans le transport de marchandises. J’en viens au financement. Sur les 260 milliards d’euros de dépenses, tous modes confondus, la part attendue des collectivités territoriales pour financer des infrastructures appartenant à l’État s’élève à 97 milliards d’euros, soit plus de 37%, alors que celle de l’État atteint un peu moins de 33%.

Il leur est même réclamé une participation à la modernisation des 9 800 kilomètres de routes restées dans le domaine public de l’État. Comment ne pas réagir, alors que celui-ci s’est déjà désengagé du secteur routier en transférant des routes nationales aux départements lors de l’acte II de la décentralisation, tout en attribuant des compensations somme toute modestes ? Dans ce contexte, on était en droit d’attendre que l’État finance seul le réseau restant dans son patrimoine ! D’une manière générale, quelle crédibilité peut-on accorder à cet avant-projet consolidé, alors que l’État, dont le déficit cumulé...

...ionale, une occasion unique de s’exprimer sur des axes structurants pour la compétitivité de notre pays et le bien-être de nos concitoyens. La nouvelle version de l’avant-projet, publiée au mois de janvier dernier, n’a pas substantiellement évolué par rapport à celle du 26 juillet 2010. Ses quatre axes sont réaffirmés, le cadre financier est mieux explicité et les engagements portant sur le mode routier ont été reconduits. Je partage cette orientation dans la mesure où les projets sont ciblés, répondent à des préoccupations bien identifiées et légitimes de désenclavement territorial, de sécurité et de décongestion. Le mode routier demeure de toute façon marginal, recueillant moins de 8 % des investissements envisagés. Le report modal est donc une réalité. De même, je souscris totalement à la s...

Dans le même temps, il nous faut constater que le désenclavement routier de la Lorraine vers le sud, assuré par la RN66, est inachevé. Cet important axe de liaison entre le sud de l’Alsace et la Lorraine, à travers le massif vosgien, qui a reçu l’accord des départements concernés, en particulier ceux du Haut-Rhin et des Vosges, et qui est très emprunté par le trafic local, connaît aussi un trafic de transit particulièrement dense. À ce titre, il a été classé itinérai...

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le président de la commission de l’économie, monsieur le président du groupe de suivi du SNIT, mes chers collègues, un nouvel objectif a été donné au volet routier du SNIT, à savoir « renforcer l’accessibilité des territoires dont les populations souffrent d’enclavement ». Cet objectif figurait déjà, en 2008, dans les préconisations du rapport d’information de notre délégation sénatoriale à l’aménagement du territoire. Ce rapport, intitulé, je vous le rappelle, Pour une politique de désenclavement durable, concluait en effet : « La France a t...

...as plus que lui ! – la construction d’une autoroute Toulouse-Castres. Un tel projet, je le dis solennellement, est éminemment contestable, pour plusieurs raisons. Tout d’abord, contrairement aux objectifs évoqués tout à l’heure, il piétine consciencieusement certaines dispositions du Grenelle de l’environnement, qui préconisent de « limiter la consommation des terres agricoles ». Or ce tracé autoroutier dévorerait la bagatelle de 350 hectares de terres agricoles, classées comme les plus fertiles du département !

...nt j’approuve les orientations – j’ai voté les deux lois qui ont été tirées de ces travaux – et que j’ai appliqué par anticipation dans mon ancienne gestion municipale. Ainsi, un paragraphe de l’article 10 de la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, dite Grenelle 1, stipule que « les projets permettant d’achever les grands itinéraires autoroutiers largement engagés seront menés à bonne fin dans les meilleurs délais et dans le respect de normes environnementales conformes au développement durable ». Je doute qu’il existe en France d’autres projets autoroutiers qui correspondent aussi précisément à cette définition que l’A 51 ! La volonté du législateur est claire et l’abandon de l’A 51 au schéma national des infrastructures de transport ...

Par ailleurs, trois critères ont été retenus pour autoriser des travaux routiers. Premier critère, l’encombrement : l’idée de cette autoroute est née de la nécessité d’alléger le trafic de la vallée du Rhône. Peut-on trouver ailleurs en France, hormis en région parisienne, un axe plus chargé que celui de la vallée du Rhône ? Deuxième critère, la sécurité : sur la RN 85, au pied de la descente de Laffrey, sur le territoire de la commune de Vizille, cinq accidents de cars on...

...du Sud ne sont pas une marchandise ! Ce territoire ne demande pas la charité, ne réclame pas l’assistance et ne peut pas se résoudre à n’être qu’une réserve de biodiversité, une zone de recréation, une vaste maison de retraite ou un parc à loups. Il refuse simplement de mourir à petit feu. Les Alpes du Sud veulent qu’à l’occasion de la dernière grande et indispensable structuration du réseau autoroutier du Sud-Est français, les moyens leur soient donnés de participer dignement au développement durable de la France et de l’Europe. Certains écologistes en font une question de principe ? Nous en faisons, nous, une question de survie. Il faut choisir, monsieur le secrétaire d’État !

...question du ferroviaire et plus précisément du fret. Aujourd’hui, comme cela a été rappelé, 90 % du fret se fait par la route. Or c’est un sujet majeur pour la réduction des rejets carbonés et, sur ce plan, monsieur le secrétaire d’État, le dossier ne semble pas prendre la voie du progrès. En effet, le fort relèvement des tarifs du fret ferroviaire réorientent les entreprises vers l’acheminement routier. Je m’interroge sur l’avenir de cette filière, d’autant que la suppression, décidée unilatéralement par la SNCF, du transport en wagon isolé pénalise les entreprises. Avec mon collègue Yves Daudigny ici présent, nous avons engagé, dans une zone d’activités de 150 hectares que nous gérons ensemble, plus d’un million d’euros pour réaliser un embranchement fer afin d’attirer les entreprises tout en...

...réfection et de renouvellement ont été entrepris ces dernières années, témoignant de la nécessité de conserver ces lignes. Toutefois, il me semble que l’on néglige aujourd’hui la réflexion qui devrait être la nôtre sur le développement du trafic en matière de fret et sur l’amélioration du niveau de service des trains de voyageurs. Pourtant, il s’agirait d’éviter des reports excessifs sur les axes routiers, notamment l’axe principal Nancy-Thionville. L’arrivée du TGV Est a conduit à un remaniement des horaires et des cadencements dans toute la région. Ces bouleversements doivent nous conduire à utiliser au mieux toutes les lignes existantes. Celles-ci remplissent des rôles complémentaires et font la solidité de l’ancrage du chemin de fer en Lorraine. Bien entendu, de telles considérations ne per...

...ès lors qu’elles ont été inscrites au SNIT ? En effet, il faut savoir que, lorsque nous trouvons des partenaires prêts à faire des propositions, ceux-ci ne peuvent pas les concrétiser faute d’un cahier des charges et d’un projet d’études. Quant aux collectivités territoriales, elles ne peuvent pas intervenir, car il n’y a pas de possibilité de passer outre le monopole d’études. Lorsque des axes routiers sont inscrits au SNIT, parce qu’il n’existe pas de voie ferrée ou d’autre réponse à apporter à la population, un budget d’études devrait être prévu, auquel nous pourrions même participer. Ou alors, débloquez le monopole de ces études pour que nous puissions avancer !

...ous plutôt être rattachés à la Suisse ? Même la route nationale 5 ne figure pas dans le SNIT ! Des travaux ont pourtant été programmés en 2000, mais ils ne sont toujours pas exécutés à ce jour, onze ans après. Où en sommes-nous en ce qui concerne ce projet ? Il est question depuis plus de six ans de l’accès au plateau et de la déviation de Poligny. Là non plus, rien n’avance ! Ce désenclavement routier par la nationale 5 doit figurer dans le schéma. J’évoquerai également la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône. Elle doit partir d’Alsace, desservir Besançon, Dijon, mais sans passer par Dole. Les voyageurs ne pourront donc plus prendre de TGV à la station Dole-TGV ! Certes, la branche sud est bien inscrite dans le SNIT, mais compte tenu des discussions dont elle fait l’objet ces dernières semaines,...

Permettez-moi, monsieur le secrétaire d'État, de vous interroger sur mon département, l’Allier, qui concentre deux des quatre axes routiers recensés dans le schéma national des infrastructures de transport comme étant les plus accidentogènes en France, à savoir la RN 79, dite la RCEA, et la RN 7. Cette tragique situation – ces routes sont dangereuses et meurtrières – résulte du retard considérable pris par l’État depuis trente ans, sous tous les gouvernements. Il est donc indispensable que des aménagements aient lieu sur ces axes,...

...d Vall, la RN 21 passe par les régions Limousin, Aquitaine et Midi-Pyrénées. D’abord, Euro 21 permettrait de sécuriser un tronçon particulièrement accidentogène. En effet, et cela a été souligné, la RN 21 traverse 332 agglomérations et l’on y compte malheureusement plus de cent accidents corporels par an. À cet égard, je trouve incompréhensible que l’on ne puisse pas encore disposer d’un barreau routier pour contourner par l’Est une agglomération comme celle de Périgueux. Ensuite, d’un point de vue économique, le doublement des voies désenclaverait un vaste territoire en complétant le maillage autoroutier du Sud-Ouest. En outre, la combinaison des projets Euro 21 et de traversée centrale des Pyrénées renforcerait la multimodalité. Surtout, le projet Euro 21 répond aux objectifs identifiés par ...