Interventions sur "train"

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, monsieur le président de la commission des lois, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, la tentative d’attentat qui s’est produite dans le Thalys le 21 août 2015 a démontré, s’il le fallait, la fragilité structurelle des infrastructures de transport terrestre face à la menace terroriste. Lieux ouverts et facilement accessibles, les trains, les gares et les stations de métro concentrent des flux importants d’usagers, qui constituent une cible privilégiée pour les terroristes, tout comme ils rendent plus complexe la protection des espaces. Dès le mois de septembre dernier, j’ai souhaité que le Sénat s’empare de cette question, en proposant une commission d’enquête. Nous avons finalement choisi l’option, plus rapide, d’une mission ...

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, est-il utile de rappeler combien les gares, les métros, les trains et les bus constituent des espaces sensibles en termes de sécurité ? Depuis les attentats à la bombe en 1995 et 1996 dans le RER parisien jusqu’à la récente tentative d’attaque dans le Thalys, sous oublier les attentats de Madrid, Londres et Moscou, au cours des années deux mille, on ne peut que constater cette dure réalité de la vulnérabilité des transports collectifs face au terrorisme. L’in...

...agers et du personnel, de plus en plus désemparé. Il est de notre responsabilité de faire en sorte que nos concitoyens qui utilisent les transports en commun, souvent quotidiennement, puissent le faire en toute tranquillité, sans craindre d’être victimes de la délinquance ou, a fortiori, d’une entreprise terroriste. Le 21 août dernier, un carnage a ainsi pu être évité de justesse dans le train Thalys reliant Amsterdam à Paris, grâce à l’héroïsme de plusieurs passagers. Malheureusement, par le passé, d’autres attentats visant des transports publics se sont révélés particulièrement meurtriers : à la station Saint-Michel du RER B en juillet 1995, à Madrid en mars 2004, dans le métro et dans un bus à Londres en juillet 2005, enfin dans le métro de Moscou en mars 2010. Ces précédents drama...

...e nature, elle prolonge, au-delà d’un contexte particulier, l’idée de la contribution de la sécurité à but lucratif à la sécurité générale ; elle consacre donc un glissement vers une privatisation. L’État ne se donne plus les moyens d’entretenir une force publique répondant à la demande des citoyens. Face à ce mouvement, comment pouvons-nous continuer à affirmer que l’État a le monopole de la contrainte légitime ? Ce principe constitue pourtant le fondement de l’État de droit. Et le contrôle a posteriori des actions des personnels des entreprises de transport n’est pas suffisant. Sur le second volet relatif à la lutte contre la fraude et les incivilités, nous sommes plus que dubitatifs… Les moyens coercitifs sont renforcés, les sanctions sont multipliées, mais rien n’est fait pour un r...

...imé à un million d’euros pour chacune des deux sociétés. Certains pourront penser que ces mesures demeurent insuffisantes, mais il faut bien être conscient que nous sommes, ici, confrontés à la question de la mise en œuvre des différents dispositifs. Et dans ce domaine, les transports ferroviaires ne peuvent pas être comparés aux transports aériens, notamment en raison du flux de voyageurs. Les trains sont utilisés quotidiennement par de nombreuses personnes et certaines en empruntent même plusieurs pour se rendre au travail. Il n’est donc pas possible de mettre en place des systèmes de contrôle qui seraient trop chronophages pour les voyageurs et qui entraveraient la rapidité et la fluidité du trafic. La question de l’installation de portiques de sécurité par exemple, au-delà du coût financi...

...ellement cette disposition, même si j’ai déposé un amendement pour abaisser ce nombre de cinq à trois – je ne suis pas sûr que vous le repreniez, mes chers collègues, mais quitte à être un peu sévères, soyons-le ! En effet, si quelqu’un fait l’objet de trois contraventions dans l’année, on peut penser qu’il fraude assez régulièrement, compte tenu du faible nombre de contrôleurs présents dans les trains – pardonnez-moi de le répéter. Je pense donc que, sans commettre une atteinte aux libertés, nous pouvons considérer que trois contraventions dans une année suffisent à caractériser un délit d’habitude. Toutes ces mesures répondent à une demande très forte de nos concitoyens. Lutter contre la fraude est certes un impératif économique, nécessaire pour l’investissement, mais c’est aussi le moyen ...

...sagers qu’on envisage leur sécurité à l’aune de leur liberté, ce qui signifie qu’on réduit les contrôles de bagages et d’identité, peut être compris dans une période faste, où tout le monde se sent en sécurité. En revanche, dans la France d’aujourd’hui, menacée comme elle l’est, avec l’état d’urgence, qui est justifié par des menaces perpétuelles sur notre pays, tenir ce discours aux usagers des trains, du métro ou du RER, qui sont déjà dans des espaces anxiogènes, car très fermés, revient à leur dire que, au nom de la liberté, on ne peut pas assurer leur sécurité. Cela n’est pas acceptable !

Il faudrait peut-être aussi plus de trains, de métro et de RER !

...ché et François Bonhomme. Le travail initial de Gilles Savary présentait des solutions à la lutte contre la fraude dans les transports en commun. Le texte a ensuite été élargi aux questions de sécurité et de prévention du terrorisme. Nous savons tous ici combien le risque terroriste est important dans les transports. Ceux-ci regroupent beaucoup de monde, tant sur les quais des gares que dans les trains et les avions. Les attentats récents ou anciens nous ont profondément marqués et nous savons l’opinion publique fortement sensibilisée à ces risques. Notre société se doit de réagir. Aussi, la proposition de loi impose à tous les opérateurs de transport d’assurer la sécurité de leur réseau en renforçant les moyens légaux à la disposition des agents de sûreté des autorités organisatrices et des ...

...armada d’agents – la RATP comme la SNCF vous répondront qu’elles n’en ont pas les moyens –, soit on fait en sorte que les agents en charge de ces contrôles les accomplissent avec respect pour les passagers, mais aussi avec efficacité. En toute sincérité, je préférerais que l’on se préoccupe de la qualité du recrutement de ces agents et de leur formation plutôt que d’apporter tant de nouvelles contraintes qu’au final nul contrôle ne pourra se faire.

...uis la loi sur la sécurité intérieure de 2003 tient pour une large part à leur qualité d’entreprises publiques qui sont investies de missions de service public et dont le personnel relève d’un statut particulier présentant des garanties comparables au statut des fonctionnaires. La sécurité des infrastructures et la prise en compte des dangers inhérents au milieu ferroviaire, que cela concerne le train – voies, caténaires –, ou le métro – lieu confiné, risques électriques sur les voies –, requièrent une connaissance accrue du contexte et une formation spécifique. C’est pourquoi ces missions ne peuvent être menées par des agences de sécurité privée. En effet, la seule justification au recours à ces agences résiderait dans une question de coût. Or ce coût, en définitive, se répercutera nécessair...

Nous entendons, au travers de cet amendement, étendre le champ de l’expérimentation prévue à l’article 1er ter. Cet article autorise l’expérimentation de l’usage par les agents de la SUGE et du GPSR d’un dispositif vidéoporté pour les contrôles qu’ils effectuent. Or la plupart des contrôles dans le train, le métro ou le RER sont réalisés par du personnel de contrôle et non par du personnel de sécurité. Par conséquent, dans la mesure où l’essentiel des contrôles est réalisé par ces agents, pourquoi exclure ceux-ci de l’expérimentation ? Pourquoi ne pas laisser à la SNCF et à la RATP la capacité de décider que leurs contrôleurs disposeront aussi de moyens vidéoportés, de manière que les contrôles ...

...ur leurs missions, les agents assermentés par le tribunal de grande instance dressent des procès-verbaux à la police des transports, mettent en place des procédures de relevé d’identité – qui ne sauraient être confondues avec les procédures prévues en matière de contrôle ou de vérification d’identité relevant de la compétence des autorités régaliennes – et prononcent des injonctions de sortir des trains et des emprises. Dès lors, nous ne pensons pas que le contrôle du CNAPS sur les activités des agents de sécurité de la SNCF et de la RATP soit de nature à renforcer les contrôles aujourd’hui exercés par d’autres autorités ni à en améliorer les qualités professionnelles. Enfin, comme le soulignent tant la SNCF que la RATP, le rattachement au CNAPS aurait des conséquences financières importantes...