Séance en hémicycle du 28 janvier 2016 à 10h30

Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

M. le Premier ministre a demandé à M. le président du Sénat de lui faire connaître le nom de quatre sénateurs – deux titulaires et deux suppléants – pour siéger au Conseil national de la mer et des littoraux.

Conformément à l’article 9 du règlement du Sénat, la commission des lois et la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable ont été saisies.

Les nominations au sein de cet organisme extraparlementaire auront lieu ultérieurement, dans les conditions prévues par l’article 9 du règlement.

L’ordre du jour appelle l’examen du projet de loi, après engagement de la procédure accélérée, autorisant la ratification du protocole relatif à la convention n° 29 de l’Organisation internationale du travail sur le travail forcé, 1930 (projet n° 630 [2014-2015], texte de la commission n° 318, rapport n° 317).

Pour ce projet de loi, la conférence des présidents a retenu la procédure d’examen simplifié.

Je vais donc le mettre aux voix.

Je mets aux voix l’article unique constituant l’ensemble du projet de loi autorisant la ratification du protocole relatif à la convention n° 29 de l’Organisation internationale du travail sur le travail forcé, 1930.

La parole est à Mme Éliane Assassi, pour un rappel au règlement.

Ce rappel au règlement a trait à l’organisation de nos travaux.

Hier soir, nous avons appris que la discussion du projet de loi relatif aux réseaux des chambres de commerce et d’industrie et des chambres de métiers et de l’artisanat était reportée à cet après-midi, après les questions d’actualité au Gouvernement. Plus tard, alors qu’il était évident depuis un moment que la proposition de loi que nous allons examiner dans quelques instants ne pourrait être débattue dans la soirée, nous avons également appris que son examen n’aurait lieu que ce matin.

Ce n’est pas cela qui m’inquiète. C’est que, sauf à le bâcler, nous n’aurons pas terminé l’examen de cette proposition de loi à treize heures, voire à treize heures trente. C’est pourquoi, monsieur le président, je souhaite connaître le déroulement de nos travaux d’aujourd’hui.

L’on ne peut pas, je crois, reprocher à mon groupe des absences, que ce soit en séance publique ou en commission.

Non, c’est sûr !

Au nom de tous les membres du groupe CRC, je proteste contre cet embrouillamini, bien évidemment dû à l’inflation législative, et je demande au Gouvernement d’être un peu plus attentif au contenu des textes. En effet, certains d’entre eux méritent un temps de discussion plus important que celui qui est décidé au moment de l’élaboration de l’ordre du jour de nos travaux.

Ce n’est pas dans mes habitudes, mais je le dis haut et fort aujourd'hui : cette façon de traiter le Parlement me met vraiment en colère !

Très bien ! Je suis d’accord.

Acte vous est donné de votre rappel au règlement, ma chère collègue.

L’examen de la proposition de loi se poursuivra vraisemblablement cet après-midi après les questions d’actualité au Gouvernement. Nous entamerons ensuite la discussion du projet de loi sur les chambres de commerce et d’industrie.

Il y a un autre texte après ?

Oui, il y en a un troisième !

Pour avoir présidé nos débats hier après-midi, j’ai pu constater qu’ils avaient été assez longs, tout comme certaines interventions, même si c’est parfois inévitable… Quoi qu'il en soit, je transmettrai votre rappel au règlement au président du Sénat.

Au Gouvernement surtout !

Par ailleurs, je pense que le M. le secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche, ici présent, a entendu votre intervention.

L’ordre du jour appelle la discussion de la proposition de loi, adoptée par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs (proposition n° 281, texte de la commission n° 316, rapport n° 315, avis n° 314).

Dans la discussion générale, la parole est à M. le secrétaire d'État.

Monsieur le président, monsieur le rapporteur, mesdames, messieurs les sénateurs, nous voici réunis pour examiner ensemble la proposition de loi relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs. Présentée par le député Gilles Savary, elle a été, comme vous le savez, adoptée à l’unanimité par l’Assemblée nationale, le 17 décembre dernier.

Comme vous le savez aussi, le Gouvernement soutient pleinement l’adoption de ce texte. L’une des priorités de l’action que nous conduisons en matière d’ordre public consiste en effet à garantir partout en France le droit fondamental à la sécurité dont chaque Français doit pouvoir jouir lors de ses déplacements.

Chaque jour, sur l’ensemble du territoire national, des millions de Français et de visiteurs étrangers empruntent les transports publics. Ces derniers constituent donc un élément central dans la vie quotidienne de la plupart de nos concitoyens. Je pense notamment aux 8, 3 millions de Franciliens qui utilisent quotidiennement les transports en commun pour se rendre sur leur lieu de travail le matin, puis pour rentrer chez eux le soir. À cet égard, je constate que le nombre de ces trajets a augmenté de 20 % en dix ans, tandis que, dans le même temps, celui des déplacements automobiles stagnait.

Qu’il s’agisse du bus, du métro, du tramway ou encore du train, les transports publics constituent donc à la fois une condition de notre liberté de circulation, un facteur de développement économique et un atout pour notre industrie touristique. Il est donc de notre responsabilité de faire en sorte que nos concitoyens qui les utilisent puissent le faire en toute tranquillité, sans craindre d’être victimes de la délinquance, a fortiori d’une entreprise terroriste.

Sur ce dernier point, le niveau de la menace à laquelle nous sommes aujourd’hui confrontés étant particulièrement élevé, la sagesse nous commande de faire preuve de la plus grande prudence et de prendre en amont toutes les dispositions qui s’imposent pour sécuriser au mieux les transports publics. Comme vous le savez, ces derniers peuvent constituer une cible pour les terroristes : en raison de leur caractère confiné et du grand nombre de passagers qui les empruntent, ils représentent en effet des espaces propices à la commission d’attentats de masse.

Le 21 août dernier, un carnage a ainsi pu être évité de justesse dans le train Thalys reliant Amsterdam à Paris, grâce à l’héroïsme dont ont fait preuve plusieurs passagers et membres du personnel. Cependant, par le passé, d’autres attentats, visant des cibles similaires et n’ayant pu être déjoués, se sont révélés particulièrement meurtriers : à Paris, la station Saint-Michel du RER B au mois de juillet 1995 ; à Madrid, à la gare d’Atocha au mois de mars 2004 ; à Londres, dans le métro et dans un bus au mois de juillet 2005 ; à Moscou, aux stations de métro Loubianka et Park Koultoury au mois de mars 2010.

L’expérience nous enseigne donc que les transports constituent des points de vulnérabilité qu’il nous faut tenter de protéger de la façon la plus efficace possible. Par ailleurs, si la prévention des attaques terroristes représente pour nous une priorité, nous devons continuer à mener une lutte inflexible contre les agressions et les violences plus quotidiennes.

En effet, le nombre d’agressions commises aussi bien contre les voyageurs que contre les personnels a nettement augmenté. Des décisions s’imposent pour inverser cette tendance en luttant sans relâche contre toutes les formes de délinquance susceptibles d’empoisonner la vie des Français qui utilisent les transports en commun. Je pense aux vols et aux agressions de toutes sortes, notamment aux rackets intolérables auxquels se livrent des bandes de jeunes délinquants sur certaines rames du RER.

C’est aussi sans relâche que nous devons lutter contre les violences sexistes dont bien des femmes sont victimes dans les transports en commun. À cet égard, une récente étude réalisée par le Haut Conseil à l’égalité entre les femmes et les hommes a montré que la totalité des femmes interrogées avait déjà été harcelée au moins une fois sur les lignes du réseau francilien.

C’est sans relâche, enfin, qu’il nous faut lutter contre la fraude et poursuivre les fraudeurs de toutes sortes, qui pénalisent gravement les transporteurs et contribuent à nourrir le sentiment d’insécurité et d’injustice parmi les usagers des transports en commun.

Ce phénomène de fraude dite « d’habitude » ou « de comportement », qui relève d’un choix délibéré et pleinement assumé par le fraudeur, est en effet lui aussi en forte augmentation depuis quelques années, alors que jusqu’à présent notre droit manquait d’outils pour l’entraver.

Son coût annuel est pourtant évalué par la Cour des comptes à plus de 500 millions d’euros pour les transporteurs. Rien que pour la SNCF, le manque à gagner est de 300 millions d’euros par an, alors que celle-ci ne recouvre qu’un très faible pourcentage des amendes infligées aux resquilleurs : 9 % seulement en 2013. Enfin, pour la RATP comme pour les entreprises de transport public de province, la fraude représente environ 100 millions d’euros.

Avant d’en venir au contenu de la proposition de loi, je rappelle que ce texte est d’abord le résultat de nombreux échanges particulièrement riches et fructueux conduits durant plusieurs mois entre l’État, les opérateurs de transports et les parlementaires.

Je tiens tout particulièrement à saluer le travail remarquable qu’ont réalisé les sénateurs François Bonhomme et Alain Fouché, respectivement rapporteur de la commission des lois et rapporteur pour avis de la commission du développement durable, afin d’améliorer le texte et de consolider les solutions juridiques susceptibles de nous aider à lutter plus efficacement contre les phénomènes criminels et délinquants, quels qu’ils soient, dans les transports en commun.

Je veux également rappeler que ce texte concrétise une ambition forte portée depuis longtemps par le Gouvernement.

En effet, dès le 16 décembre 2014, le Comité national de la sécurité dans les transports en commun, le CNSTC, après un long travail réalisé en amont, a proposé un premier train de mesures contre la fraude, repris dans la proposition de loi. Celle-ci a donc largement bénéficié du dialogue que le Gouvernement a su renouer avec l’ensemble des transporteurs. En effet, dès le mois de juin 2014, Bernard Cazeneuve avait souhaité réactiver ce Conseil, qui, après sa création en 2008, ne s’était réuni qu’une seule fois, en décembre 2011. Il n’avait depuis lors jamais plus été sollicité.

En lien avec les opérateurs de transports, nous avons ainsi pu évaluer avec précision les besoins en matière de sécurité, avant d’identifier les évolutions juridiques qui apparaissaient nécessaires pour que l’action des forces de l’ordre et celle des services de sécurité internes, soit la SUGE, ou sûreté générale, la sûreté SNCF, et le Groupe de protection et de sécurisation des réseaux de la RATP, le GPSR, puissent gagner en efficacité.

Le texte tient également compte des évolutions de la situation sécuritaire globale de notre pays. L’attentat évité dans le Thalys nous a rappelé les enjeux fondamentaux de sûreté propres aux transports collectifs, plus particulièrement aux transports ferroviaires, en mettant en évidence des modes opératoires terroristes inédits sur notre sol. Certes, cet événement nous a contraints à différer quelque peu l’examen au Parlement de la proposition de loi, afin d’y intégrer des mesures supplémentaires adaptées à la menace terroriste, mais je pense que personne, dans le contexte actuel, ne s’en étonnera. Il était nécessaire, chacun en conviendra, de prendre le temps de réfléchir et d’élaborer les mesures idoines.

Malgré ce petit délai, le Comité national de la sécurité dans les transports en commun a néanmoins pu présenter, dès le 19 octobre dernier, les principales mesures contenues dans la proposition de loi qui est aujourd’hui soumise à votre examen.

Ce texte s’articule autour de deux axes majeurs : d’une part, la lutte contre la fraude, et, d’autre part, le renforcement de la lutte que nous menons contre le risque terroriste et les atteintes graves à la sécurité publique dans les transports. Je veux à présent les évoquer plus en détail.

Trois mesures principales sont prévues en matière de lutte contre la fraude.

Le texte prévoit tout d’abord, pour caractériser le délit de « fraude d’habitude », d’abaisser de dix à cinq le nombre nécessaire de contraventions reçues en cas de défaut de présentation d’un titre de transport valable. Il faudra désormais avoir commis seulement cinq infractions en moins d’un an pour que le délit soit constitué.

Il prévoit ensuite de donner la possibilité aux personnels des transporteurs de constater eux-mêmes les ventes à la sauvette dans les gares. Les agents de contrôle et de sécurité ferroviaire pourront donc constater un tel délit par procès-verbal.

Le texte prévoit également de reconnaître un droit de communication entre les transporteurs et les administrations publiques, afin de faciliter la recherche et la vérification des états civils et des adresses communiqués par les fraudeurs, et, par là même, d’améliorer le recouvrement des amendes.

Nous avons bien sûr veillé à ce que cette mesure soit préalablement soumise à l’avis du Conseil d’État. J’ajoute que le texte d’application sera, lui, soumis à l’avis de la Commission nationale de l’informatique et des libertés, la CNIL. Comme vous pouvez le constater, nous entendons nous conformer au droit de la façon la plus stricte et la plus précautionneuse possible, afin que cette mesure nécessaire ne puisse souffrir aucune contestation.

Enfin, le texte prévoit la création d’un nouveau délit pour lutter contre les « mutuelles de fraudeurs », dont les incitations se multiplient sur internet. Je rappelle que l’objectif de ces organisations est d’imposer la gratuité des transports pour les usagers, lesquels doivent dès lors s’acquitter d’une cotisation mensuelle auprès d’une « mutuelle » qui prend en charge le paiement des amendes dressées en cas d’infraction. Désormais, une amende sanctionnera lourdement ces pratiques particulièrement pernicieuses et contraires au civisme le plus élémentaire.

L’ensemble de ces mesures vise donc à changer l’état d’esprit des voyageurs qui pratiquent la fraude dans les transports en commun, qu’ils s’y adonnent de façon régulière ou bien épisodique.

J’en viens maintenant aux mesures de sûreté prises pour lutter contre le risque terroriste et contre les atteintes les plus graves à la sécurité publique dans les transports. En la matière, nous renforçons considérablement nos dispositifs de lutte et de vigilance.

En premier lieu, les agents de sécurité internes de la SNCF et de la RATP seront autorisés, au même titre que les agents de sécurité privés, à procéder à l’inspection visuelle et à la fouille des bagages, ainsi que, en cas de circonstances graves constatées par le préfet, à des palpations de sécurité. Bien évidemment, toute inspection de bagage, comme toute palpation de sécurité, ne pourra être réalisée qu’avec le consentement des intéressés, qui pourront les refuser, mais ne pourront alors accéder à la gare ou à la rame.

Le dispositif prévu sera donc le même que celui qui existe dans les grands magasins et que personne ne songerait à contester. Nos concitoyens ont pleinement compris sa nécessité. Je suis convaincu qu’il en ira de même dans les transports collectifs.

En contrepartie de cette extension de leurs prérogatives, nous renforçons de façon significative les procédures de contrôle auxquelles sont soumis les agents de la SUGE et du GPSR. Le texte prévoit que le contenu de leur formation sera désormais fixé conjointement par le ministère de l’intérieur et le ministère des transports.

À cet égard, je sais que nous avons un point de divergence sur les modalités du contrôle de cette formation.

Vous souhaitez en effet, mesdames, messieurs les sénateurs, que la tâche en soit confiée au Conseil national des activités privées de sécurité, le CNAPS, tandis que le Gouvernement estime, quant à lui, comme les deux grands opérateurs d’ailleurs, que ce sont les services du ministère de l’intérieur qui doivent s’en charger directement. Il nous apparaît en effet que ces derniers sont les mieux placés pour réaliser les contrôles nécessaires et prescrire les exigences attendues en termes de formation, dans la mesure où ils sont déjà familiarisés avec les modalités d’intervention des agents de la SUGE et du GPSR, ainsi qu’avec les prérogatives qui leur incombent. Aucune raison particulière ne nous semble donc justifier qu’une telle mission de contrôle revienne au CNAPS.

C’est la raison pour laquelle le Gouvernement a déposé un amendement visant à rétablir le texte issu des travaux de l’Assemblée nationale. J’espère que, au terme de nos propres échanges sur ce sujet, nous parviendrons à une position efficace et par là même satisfaisante.

En second lieu, le texte prévoit d’élargir les possibilités, pour les agents de la SUGE et du GPSR, d’exercer leurs missions en tenue civile et, dans certaines conditions, en étant armés, afin de renforcer l’efficacité des opérations de constatation d’infractions.

Comme c’est le cas aujourd’hui, c’est aux préfets, dans leurs territoires respectifs, qu’il reviendra d’habiliter les agents autorisés à exercer en tenue civile et de déterminer la durée et les lieux où ces derniers pourront intervenir en ayant recours à cette option. Des instructions strictes seront donc délivrées pour encadrer l’application de cette mesure, car notre volonté n’est certainement pas de la généraliser. Le décret du 7 septembre 2007 prévoyant la mise en œuvre de la dispense d’uniforme pour les agents des services de sécurité internes sera complété, afin que le travail en civil soit strictement encadré et que son contrôle par les préfets soit pleinement effectif.

Enfin, la proposition de loi prévoit que les officiers de police judiciaire et les agents de police judiciaire, ainsi que certaines catégories d’agents de police judiciaire adjoints, soient désormais autorisés à procéder à l’inspection visuelle et à la fouille des bagages, afin de prévenir toute atteinte grave à la sécurité des personnes ou des biens, notamment les actes terroristes, y compris sans l’accord des passagers concernés.

Pour finir, je tiens à dire quelques mots sur une mesure présentant un caractère de sensibilité particulier. Je veux parler du « criblage » des personnels des exploitants de transports publics de personnes, autrement dit le fait que leur recrutement ou leur affectation puisse être précédé d’enquêtes administratives destinées à vérifier que leur comportement n’est pas incompatible avec l’accomplissement de leur mission, en ce qu’il pourrait constituer une menace grave pour l’ordre ou la sécurité publics.

Il s’agit d’un sujet auquel le Gouvernement, comme vous le savez, est sensible depuis longtemps, puisque nous avions envisagé, voici plusieurs mois, l’introduction d’une mesure équivalente dans le projet de loi relatif au renseignement, lequel prévoyait initialement que, à l’occasion de grands événements, les personnels ayant accès à des lieux dits « sensibles » fussent « criblés ».

C’est donc un enjeu qui dépasse de loin les seuls opérateurs de transports publics. Il doit être traité avec rigueur et responsabilité. De même, une telle mesure de « criblage » ne saurait exonérer les entreprises concernées de leur devoir de vigilance lors du recrutement de leurs personnels et de bonne gestion de leurs ressources humaines.

Je sais que la commission a privilégié la conservation de l’équilibre du texte issu des travaux de l’Assemblée nationale, en confiant au Conseil d’État le soin de fixer la liste des fonctions concernées et de déterminer les modalités d’application de la mesure de « criblage » à un décret en Conseil d’État.

Pour sa part, le Gouvernement a décidé de déposer un amendement que nous examinerons ensemble, afin que nous puissions améliorer encore le dispositif proposé. Nous pensons en effet que, en raison du degré élevé de la menace terroriste qui pèse sur notre pays, il serait utile de préciser son contenu dès maintenant.

J’ajoute que cet amendement se fonde sur les conclusions du rapport demandé par le ministre de l’intérieur et la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie après le drame survenu en juin dernier à Saint-Quentin-Fallavier. À mes yeux, c’est là une garantie à la fois d’efficacité opérationnelle et de protection des libertés individuelles.

Le Gouvernement soutient donc pleinement l’adoption de la proposition de loi qui est aujourd’hui soumise à votre examen, dans la mesure où elle nous permettra de renforcer la sécurité des usagers des transports publics sur l’ensemble du territoire national, dans un contexte de menace terroriste particulièrement élevée.

La parole est à M. le rapporteur.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, la proposition de loi relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs a pour principal objet de lutter contre la fraude dans les transports terrestres, mais elle comporte également plusieurs dispositions permettant d’y renforcer la sécurité.

La sécurité dans les transports a été le sujet d’une mission d’information commune à la commission des lois et à la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, dont les conclusions vous ont été présentées le 13 janvier dernier.

Le texte qui nous est aujourd'hui soumis intègre plusieurs recommandations de cette mission.

Avant de présenter un bilan rapide de la fraude dans les transports en commun et les moyens pour y faire face, j’évoquerai le cadre juridique contraignant des contrôles et des vérifications d’identité. Enfin, je vous présenterai les axes de travail retenus par la commission.

Le transport terrestre, en particulier le transport ferroviaire, se caractérise évidemment par une vulnérabilité et par des flux très importants de voyageurs. Or le cadre juridique des contrôles et des vérifications d’identité est très contraignant. Les dispositions des articles 78-1 et suivants du code de procédure pénale sont également très compliquées, car elles résultent de réformes successives, qui se sont superposées au fil du temps et sont finalement peu mises en œuvre.

La fraude dans les transports collectifs de voyageurs représente assurément une perte de recettes considérable pour les exploitants de transports. Dans son rapport annuel de février 2015, la Cour des comptes évalue à 500 millions d’euros annuels le coût de la fraude dans l’ensemble des transports publics de voyageurs.

J’ajoute que ce montant est en fait très minoré, puisque c’est un taux de fraude mesuré, qui ne prend pas en compte le cas des fraudeurs n’ayant pas fait l’objet d’un contrôle. De ce fait, le taux de fraude réel peut être évalué en multipliant d’un facteur d’au moins quatre ou cinq le taux de fraude mesuré. Pour la seule SNCF, la fraude apparente représente 340 millions d’euros par an. Pour vous donner un ordre de grandeur, ce montant est à rapprocher du budget que la SNCF consacre chaque année à la sécurité, qui est de l’ordre de 400 millions d’euros…

Les moyens pour lutter contre la fraude ont donc fait la preuve de leur inefficacité. Ainsi, la création d’une transaction permettant à l’opérateur de décider d’une amende en échange de la contravention est en réalité peu efficace, en raison de la facilité qu’il y a à fournir de fausses adresses ou de faux noms.

De fait, les délits existants, créés pour lutter contre la fraude, ont peu de portée. Ainsi, le délit de fourniture d’une fausse adresse ou d’un faux nom à un agent assermenté n’a fait l’objet que de dix condamnations en 2014 ; son effet est donc nul. Le délit de fraude d’habitude dans les transports en commun n’est pas plus sanctionné, seules 710 condamnations ayant été prononcées à ce titre pour l’année 2014.

Au total, au regard d’un phénomène de fraude très coûteux pour les opérateurs de transport public, les réponses apparaissent relativement limitées.

Sur ce point, en matière de sécurité, mais aussi de lutte contre la fraude, le texte prévoit plusieurs améliorations.

Lors de l’examen en commission, le texte a fait l’objet de nombreuses modifications. Celles-ci s’articulent autour de quatre directions : premièrement, un travail de simplification du texte ; deuxièmement, des mesures d’encadrement supplémentaires de certains dispositifs ; troisièmement, un rapprochement – et non un alignement, monsieur le ministre – des contrôles exercés sur les services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP avec ceux qui sont applicables aux sociétés de sécurité privée – il est ainsi proposé de donner au Conseil national des activités privées de sécurité, le CNAPS, une mission de contrôle assoupli des services internes de la SNCF et de la RATP ; quatrièmement, enfin, l’intégration de nouvelles dispositions pour renforcer la sécurité dans les transports.

Premier point, la commission a simplifié les dispositions proposées en supprimant les dispositions réglementaires ou sans caractère normatif. Deuxième point, elle a encadré les dispositifs proposés. Ainsi, le mécanisme d’enquête administrative préventive a été complété, afin de traiter le cas de personnes qui posent un problème de sécurité après leur recrutement ou leur affectation. Par ailleurs, le régime de fouille des bagages a été aligné sur celui des véhicules. Enfin, le délai pendant lequel un contrevenant peut être maintenu à disposition d’un agent de la sécurité en attendant la décision de l’OPJ a été limité à trente minutes.

Par ailleurs, l’article 12, qui donne la possibilité aux polices municipales de relever les infractions à la police des transports publics en général, apparaît contradictoire avec le principe selon lequel les missions de police judiciaire doivent être placées sous le contrôle de l’autorité judiciaire.

Troisième point, la commission, au regard de l’extension des prérogatives des agents de sécurité internes de la SNCF et de la RATP, a renforcé les contrôles externes de ces derniers. Ce renforcement relatif du contrôle doit être analysé, me semble-t-il, comme le juste contrepoids de l’extension de ces prérogatives. Cela a été relevé par Alain Fouché et moi-même dans notre rapport d’information. Je précise que le Défenseur des droits a également souligné cet impératif.

En effet, le code de la sécurité intérieure autorise les entreprises qui le souhaitent à se doter d’un service interne de sécurité propre. Ces services sont alors soumis au contrôle du CNAPS. Les établissements publics industriels et commerciaux sont soumis à ce régime. Or la SNCF et la RATP sont des EPIC.

Je voudrais relever ici que la surveillance générale, la SUGE, et le Groupe de protection et de sécurisation des réseaux, le GPSR, présentent évidemment des spécificités ; nul n’en doute. Pour autant, il me semble que celles-ci ne doivent pas être surestimées.

En effet, si le secteur ferroviaire a ses propres caractéristiques, il existe d’autres activités de sécurité privée, comme la protection des navires, qui présente également des particularités fortes, notamment le fait que les activités soient exercées sur des bâtiments en mer très éloignés de la métropole. Elles sont cependant soumises aujourd’hui au contrôle du CNAPS.

Dès lors, il y aurait assurément une certaine logique propre à soumettre les services internes de sécurité privée de la SNCF et de la RATP au contrôle du CNAPS. Ce serait sans doute la solution la plus pertinente, comme la commission l’avait décidé pour les activités de protection des navires en son temps, sur l’initiative de notre collègue M. Alain Richard.

Toutefois, ce n’est pas la proposition qui vous est faite aujourd’hui, ne serait-ce que pour des raisons pratiques. En effet, au regard du surcroît de travail que cela représenterait pour le CNAPS, la commission a retenu une solution médiane, par un contrôle moins contraignant.

Ce contrôle, limité, prendrait la forme de trois dispositions de portée mesurée : tout d’abord, un contrôle par le CNAPS au regard du référentiel des formations des agents des services internes ; ensuite, l’application du code de déontologie édicté par le CNAPS, qui est placé, je le rappelle, sous la tutelle du ministère de l’intérieur, aux agents de sécurité interne ; enfin, le bilan annuel des contrôles serait transmis pour information à la fois au Défenseur des droits et au CNAPS.

Quatrième point, les dispositions nouvelles issues du rapport d’information. En lien avec les recommandations du rapport, une disposition prévoit d’organiser la transmission en temps réel des images de vidéoprotection opérées au sein des véhicules et des emprises immobilières de transport de voyageurs vers les forces de l’ordre. Cette transmission se ferait sur le modèle de ce qui existe dans le code de la construction et de l’habitation pour les images prises dans les halls d’immeuble.

Enfin, il est prévu de renforcer le rôle des polices municipales. Ainsi, en application des recommandations de la mission d’information de nos collègues François Pillet et René Vandierendonck, il est proposé de prévoir la possibilité pour les communes de transférer les pouvoirs de réglementation de l’activité de transports urbains.

Je précise que cette possibilité est prévue pour le seul cas où l’intercommunalité est compétente en matière de transport, selon la logique qui prévaut en matière d’aménagement des aires d’accueil des gens du voyage ou encore en matière de voirie, d’assainissement ou de déchets.

Une disposition nouvelle a en outre été insérée, à l’initiative de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, sur proposition de son rapporteur pour avis, M. Alain Fouché, visant à mener une expérimentation de « caméras-piéton » au bénéfice des agents des services internes de sécurité.

En conclusion, mes chers collègues, je vous propose d’adopter la présente proposition de loi. Les avancées significatives qu’elle comporte tendent toutes vers l’objectif de lutte contre la fraude et de sécurité fixé par le texte.

La parole est à M. le rapporteur pour avis.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, monsieur le président de la commission des lois, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, la tentative d’attentat qui s’est produite dans le Thalys le 21 août 2015 a démontré, s’il le fallait, la fragilité structurelle des infrastructures de transport terrestre face à la menace terroriste. Lieux ouverts et facilement accessibles, les trains, les gares et les stations de métro concentrent des flux importants d’usagers, qui constituent une cible privilégiée pour les terroristes, tout comme ils rendent plus complexe la protection des espaces.

Dès le mois de septembre dernier, j’ai souhaité que le Sénat s’empare de cette question, en proposant une commission d’enquête. Nous avons finalement choisi l’option, plus rapide, d’une mission d’information conjointe à la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable et à la commission des lois, dont j’ai eu l’honneur d’être nommé rapporteur, avec François Bonhomme.

Je voudrais revenir quelques instants, monsieur le secrétaire d'État, sur les conclusions de ce travail mené au cours des trois derniers mois, car il permet d’éclairer le travail législatif sur la proposition de loi que nous examinons aujourd’hui.

Première observation : l’économie actuelle des transports terrestres, qui repose, je l’ai dit, sur une grande accessibilité et des flux importants d’usagers, nous a semblé devoir être préservée. Cela conduit à affirmer l’impasse d’une transposition à l’identique du modèle de sécurité aéroportuaire aux transports terrestres.

En effet, l’espace contraint des gares et des stations de métro et les flux de passagers qu’elles drainent rendent l’installation de portiques sur l’ensemble des quais physiquement impossible. Je rappelle que la station Châtelet est traversée quotidiennement par 1, 5 million de personnes… Outre que cette mesure allongerait de façon considérable le temps de trajet des usagers et les détournerait de ces modes de transport, elle pourrait déplacer le risque terroriste sur les files d’attente créées par ces nouveaux contrôles. En Russie, en 2013, une femme kamikaze s’était fait exploser dans la file d’attente de portiques de sécurité situés dans une gare, provoquant la mort de dix-sept personnes.

Dans ce contexte, l’installation de portiques pour sécuriser les trains Thalys, demandée par la ministre de l’écologie, Mme Ségolène Royal, ne nous paraît pas satisfaisante.

Tout d’abord, elle ne sert à rien si nos voisins belges et allemands ne font pas de même. Je rappelle que l’auteur de l’attaque du Thalys était monté à Bruxelles. Or les représentants des ambassades que nous avons rencontrés nous ont dit que ces pays n’étaient pas prêts à installer des portiques.

Ensuite, cette mesure laisse entière la question de la protection des autres services ferroviaires, en particulier les trains de banlieue. Il s’agit donc, finalement, d’une mesure très coûteuse - 7, 5 millions d’euros par an pour la location des matériels et la rémunération des personnels, mes chers collègues ! –, pour une efficacité limitée.

Aussi, avec François Bonhomme, j’ai préconisé de remplacer ce dispositif par la réalisation de contrôles aléatoires au moyen de portiques déplaçables, plus légers, qui seraient déployés sur l’ensemble du réseau, sans que les usagers en soient préalablement informés. Cette mesure aurait l’avantage de contribuer à la sécurisation de l’ensemble des réseaux, y compris les trains de banlieue et les métros, à un coût raisonnable, en créant un climat d’incertitude pour les personnes souhaitant commettre des actes terroristes.

Nous en avons aussi appelé à une unification de la coordination des services étatiques chargés de la sécurité dans les transports, pour en améliorer l’efficacité. Trop de structures sont impliquées ; il est urgent d’améliorer cet aspect du dispositif.

Beaucoup des autres propositions que nous avons formulées sont d’ordre législatif. Je me félicite que nous ayons pu les intégrer dans le texte de la commission, pour celles qui n’y figuraient pas déjà.

Il en est ainsi des dispositions prévoyant un contrôle adapté du Conseil national des activités privées de sécurité, le CNAPS, sur les agents des services internes de sécurité de la SNCF, la sûreté générale ou SUGE, et de la RATP, le GPSR, ou de l’autorisation de transmettre en temps réel aux forces de l’ordre des images filmées par les opérateurs dans les gares et dans les matériels roulants.

Dans la gare du Nord, par exemple, des opérateurs placés derrière les caméras voient tout ce qui se passe. En revanche, nul ne voit ce qui se passe dans les trains de banlieue et dans les voitures du métro. Nous savons bien qu’il ne pourra pas se trouver des agents derrière toutes les caméras. Nous proposons donc qu’un système permette de contrôler, d’une façon variable, les différents trains qui circulent.

Il en est ainsi également de la clause de transfert de la compétence de police des transports, entendue comme le pouvoir de réglementer cette activité, au président de l’intercommunalité lorsque celle-ci est compétente en matière de transports. La commission de l’aménagement du territoire et du développement durable a souhaité préciser que ce transfert n’était pas automatique, pour ne pas déposséder les maires qui y seraient opposés de leurs prérogatives dans ce domaine.

Nous avons aussi souhaité sécuriser ou améliorer plusieurs mesures qui avaient déjà été introduites par les députés : l’extension des possibilités de travail en civil pour les agents de la SUGE et du GPSR, à l’article 3 ; le dispositif d’enquêtes administratives préalables au recrutement ou à l’affectation de certains personnels, à l’article 3 bis, que nous avons étendu à l’ensemble des opérateurs de transport, et pas seulement à la SNCF et à la RATP. Nous y avons également prévu le cas d’un changement de comportement de la part d’une personne déjà affectée ou recrutée.

Toujours dans le volet « sécurité » de ce texte, monsieur le secrétaire d’État, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable a adopté, sur mon initiative, deux amendements qui ne s’inscrivent pas directement dans le cadre du rapport d’information.

En premier lieu, il nous a semblé utile d’autoriser, à titre expérimental, les agents de la SUGE et du GPSR à utiliser des caméras-piéton lorsqu’ils interviennent. Ces caméras, accrochées à la boutonnière des agents, leur permettront d’enregistrer des éléments de preuve en cas de comportements violents de la part des personnes contrôlées, ce qui dissuadera de tels comportements. Il s’agit là d’une mesure importante pour ces agents, malheureusement confrontés à une violence croissante.

Nous avons aussi proposé la suppression de l’article 6 quinquies, soit un rapport du Gouvernement au Parlement sur la création d’une redevance de sûreté. Nous sommes opposés à la création d’une nouvelle taxe – la SNCF n’est pas toujours très bien gérée, monsieur le secrétaire d’État ; de nombreux terrains délaissés n’ont pas été vendus, contrairement à ce qui était prévu dans la loi Duflot, des gares sont laissées à l’abandon… –, qui pourrait écarter un certain nombre d’usagers des transports en commun, mais nous avons montré, François Bonhomme et moi-même, que des mesures concrètes, à un coût maîtrisé, étaient possibles pour améliorer la sûreté.

Je me réjouis que la commission des lois ait adopté l’ensemble de ces amendements, qui tendent utilement à compléter le volet consacré à la sécurité de cette proposition de loi, sur lequel notre commission a émis un avis favorable.

La commission de l’aménagement du territoire et du développement durable a aussi émis un avis favorable sur le deuxième volet de la proposition de loi, consacré à la lutte contre la fraude dans les transports.

Si cet enjeu, qui est sans lien avec le premier, peut sembler relatif au regard de l’importance de la lutte contre le terrorisme, il n’en reste pas moins important pour les opérateurs et les autorités organisatrices de transport, puisqu’il se chiffre en effet à 500 millions d’euros en termes de manque à gagner.

Une augmentation des contrôles peut répondre en partie à ce phénomène, mais elle n’est pas suffisante tant que l’efficacité de ces contrôles n’est pas renforcée. En effet, les contrôleurs sont aujourd’hui désarmés lorsque les contrevenants donnent une fausse identité ou une fausse adresse, ce qui explique le très faible taux de recouvrement des amendes, de l’ordre de 10 %.

La proposition de loi comporte des avancées importantes dans ce domaine. L’article 9 prévoit par exemple la communication aux exploitants des services de transport des données relatives aux contrevenants par les administrations publiques et les organismes de sécurité sociale, ce qui leur permettra de vérifier l’adresse des contrevenants. Notre commission a adopté trois amendements visant à améliorer le dispositif prévu à cet article, repris par la commission des lois.

Au total, je me félicite de la qualité du travail mené par nos deux commissions sur cette proposition de loi et de notre étroite collaboration, qui a permis d’y intégrer plusieurs des mesures que nous avions préconisées dans notre rapport d’information.

Qu’il s’agisse de la sécurité face à la menace terroriste ou de la lutte contre la fraude, ce texte comporte des avancées importantes, que la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable soutient pleinement.

Chacun sait que nous faisons le maximum pour éviter des actes terroristes, mais le risque zéro n’existe pas.

M. le président. Mes chers collègues, je suis heureux de saluer en votre nom la présence dans notre tribune d’honneur d’une délégation de la commission des affaires sociales et du travail du parlement du Royaume de Norvège, conduite par son président, M. Arve Kambe.

La délégation est accompagnée par notre collègue Mme Élisabeth Doineau, présidente déléguée pour la Norvège du groupe d’amitié France-Europe du Nord.

Nous sommes particulièrement heureux de recevoir nos collègues norvégiens.

Ils seront reçus aujourd’hui par la commission des affaires sociales, afin d’échanger sur les politiques à conduire en matière de lutte contre le chômage et la pauvreté, puis par le groupe d’amitié France-Europe du Nord, dont une délégation doit se rendre à Oslo en avril prochain.

Nous formons le vœu que cette visite conforte les relations entre nos deux pays et permette d’accroître la coopération entre nos deux assemblées.

Nous souhaitons à nos collègues norvégiens de fructueux travaux et la plus cordiale bienvenue au Sénat français !

Nous reprenons la discussion de la proposition de loi relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs.

Dans la suite de la discussion générale, la parole est à M. Jean-Claude Requier.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, est-il utile de rappeler combien les gares, les métros, les trains et les bus constituent des espaces sensibles en termes de sécurité ?

Depuis les attentats à la bombe en 1995 et 1996 dans le RER parisien jusqu’à la récente tentative d’attaque dans le Thalys, sous oublier les attentats de Madrid, Londres et Moscou, au cours des années deux mille, on ne peut que constater cette dure réalité de la vulnérabilité des transports collectifs face au terrorisme.

L’insécurité dans les transports terrestres, c’est aussi un quotidien fait d’incivilités, de fraudes et d’agressions physiques qui peuvent nuire à la quiétude des usagers, lesquels sont par ailleurs parfois malmenés par des cadences éreintantes. Certaines gares, comme celle de Paris-Nord, première gare européenne, voit transiter en une journée environ 700 000 passagers, offrant ainsi un terrain propice aux actes de malveillance et à la fraude.

Bien sûr, il existe une organisation de sécurité, à plusieurs niveaux, pour répondre aux enjeux suscités par ces déplacements massifs, ainsi qu’à la concentration de population dans les gares.

Chacun d’entre nous connaît ici le rôle du service national de la police ferroviaire, ainsi que celui de la gendarmerie nationale, dont quelque 90 % du réseau ferré français entrent dans la zone d’intervention. Il y a aussi des renforts ponctuels bienvenus, dont les effectifs militaires que nous voyons patrouiller dans les gares, de plus en plus nombreux depuis les attentats de 2015 à Paris.

En région parisienne, la sûreté générale, la SUGE, pour la SNCF, et le groupe de protection et de sécurisation des réseaux, le GPSR, pour la RATP, sont des services internes qui assurent une mission de sécurité. Leur centre opérationnel, aidé par un vaste réseau de caméras de vidéosurveillance, permet des interventions rapides et efficaces, mais qui ne peuvent garantir une totale protection.

Mes chers collègues si nous sommes bien conscients que le risque zéro n’existe pas, comme l’a dit M. le rapporteur pour avis tout à l’heure, on peut toutefois améliorer la sûreté dans les transports collectifs par des actions de prévention, notamment en matière de fouilles et de contrôles d’identité. Tel est l’objet de la proposition de loi, qui, si elle n’entend pas tout résoudre, cherche en effet à améliorer le cadre juridique existant, pour mieux prévenir les infractions ou toutes sortes de délits.

La plupart des mesures vont dans le bon sens. Ainsi, le RDSE approuve en particulier la rédaction issue des travaux des commissions des lois et du développement durable, qui ont expurgé du texte initial les mesures de nature réglementaire ou celles qui sont déjà satisfaites par la législation actuelle.

Dans mon groupe, vous le savez, mes chers collègues, nous sommes attachés aux libertés individuelles et, à ce titre, nous sommes toujours vigilants quant à la frontière entre le respect de ces libertés et les impératifs de la sécurité.

À cet égard, l’article 1er, qui étend aux agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP la possibilité de procéder à des inspections visuelles, des fouilles de bagages et des palpations de sécurité, aurait pu soulever une difficulté. Toutefois, la contrepartie à cette extension de compétences prévue à l’article 2, qui consiste à augmenter les contrôles externes sur ces agents, permet d’instaurer un équilibre satisfaisant.

Nous approuvons aussi plusieurs autres dispositions, qui visent à améliorer la sécurité sans pour autant gêner les missions régaliennes de l’État.

Je pense notamment à celles sur le constat des infractions à la police des transports, sur les contrôles préventifs d’identité ou encore sur la communication des informations relatives aux permis de conduire. Sur ce dernier point, nous vous proposerons un amendement visant à permettre le contrôle des permis des transporteurs privés de voyageurs, et donc pas seulement de ceux des transporteurs publics, afin d’intégrer les autocars de tourisme.

Très bien !

En effet, si le texte intéresse en particulier l’agglomération parisienne à travers les dispositions touchant directement les polices ferroviaires et de la RATP, je me réjouis que la province ne soit pas oubliée par le biais de l’article 12.

Il ne faut pas oublier la province !

En effet, cet article vise à encourager le rôle des polices municipales pour assurer la sécurité dans les transports. C’est une bonne chose, car, si Paris concentre les attaques terroristes, la capitale n’est plus la seule cible. Nous avons eu, hélas, à le déplorer dans ma région, à Montauban et à Toulouse. Par conséquent, c’est sur tout le territoire que les transports doivent faire l’objet d’une vigilance renforcée.

S’agissant de la fraude, le rapporteur de la proposition de loi l’a souligné, c’est un manque à gagner de près de 500 millions d’euros pour l’ensemble des transports publics de voyageurs, un coût qui repose in fine sur les voyageurs réguliers et les contribuables. L’amélioration des moyens juridiques sur ce point est notable, bien qu’il me semble que cela ne suffira peut-être pas à déjouer la malhonnêteté sans borne des fraudeurs, comme en témoignent les « mutuelles de fraudeurs ».

Mes chers collègues, plus de 10 millions de nos concitoyens empruntent chaque jour les transports terrestres publics, ce qui impose de conserver la fluidité de la circulation des usagers. C’est toute la difficulté : comment contrôler sans entraver ? Parce que le texte conserve à ce stade cet équilibre, le RDSE l’approuvera.

La parole est à M. Jean-François Longeot.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur de la commission des lois, monsieur le rapporteur pour avis de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, mes chers collègues, cette proposition de loi, attendue par les professionnels du secteur des transports depuis longtemps, a, il faut l’admettre, changé de nature depuis sa première mouture.

Initialement, il s’agissait principalement de concrétiser plusieurs mesures de lutte contre la fraude, proposées notamment par le Comité national de la sécurité dans les transports en commun. Aujourd’hui, outre ces mesures importantes de lutte contre la fraude, le texte qui nous est présenté s’est largement étoffé. Cela transparaît d’ailleurs dans son intitulé, qui vise « la prévention et la lutte contre les atteintes graves à la sécurité publique, contre le terrorisme et contre la fraude dans les transports publics de voyageurs ».

Ce texte part d’un constat unanimement partagé : le manque criant de sécurité dans nos transports publics. Cette proposition de loi, portée à l’Assemblée nationale par notre collègue Gilles Savary, dont nous tenons à saluer le travail rigoureux, ne prétend pas régler la question, mais elle apporte un certain nombre d’outils juridiques qui nous paraissent nécessaires.

Nécessaires, car nous devons désormais tenir un discours ferme et mettre en place des actions concrètes pour lutter contre les nombreux dangers qui menacent la tranquillité des voyageurs. Nous devons également tout mettre en œuvre pour lutter contre les incivilités, le harcèlement, les agressions, mais aussi la fraude, qui rythment le quotidien des passagers et du personnel, de plus en plus désemparé.

Il est de notre responsabilité de faire en sorte que nos concitoyens qui utilisent les transports en commun, souvent quotidiennement, puissent le faire en toute tranquillité, sans craindre d’être victimes de la délinquance ou, a fortiori, d’une entreprise terroriste.

Le 21 août dernier, un carnage a ainsi pu être évité de justesse dans le train Thalys reliant Amsterdam à Paris, grâce à l’héroïsme de plusieurs passagers. Malheureusement, par le passé, d’autres attentats visant des transports publics se sont révélés particulièrement meurtriers : à la station Saint-Michel du RER B en juillet 1995, à Madrid en mars 2004, dans le métro et dans un bus à Londres en juillet 2005, enfin dans le métro de Moscou en mars 2010.

Ces précédents dramatiques nous enseignent que les transports sont vulnérables et que nous devons tenter de les protéger de la façon la plus efficace. Voilà pourquoi nous soutenons le texte qui nous est aujourd’hui proposé.

Il ne faut pas oublier que nos 14 000 trains quotidiens, dont plus de 5 000 dans la seule Île-de-France, transportent annuellement quelque 2, 5 milliards de voyageurs individuels, contre 140 millions pour l’ensemble de nos aéroports.

Pour faire face à ce défi sécuritaire, nous ne partons pas de rien : le service national de la police des transports compte 2 000 agents, déployés dans tout le pays. La surveillance générale de la SNCF dispose de 2 800 agents, et le groupe de protection et de sécurisation des réseaux de la RATP en déploie 1 250 dans le métro et le réseau des bus et des tramways.

Ce texte traite aussi de la problématique de la fraude. Je vais rappeler certains chiffres : la Cour des comptes a évalué à 500 millions d’euros annuels le coût de la fraude dans l’ensemble des transports publics de voyageurs, en observant toutefois que ce montant est très minoré, puisqu’il correspond en réalité à la somme des amendes établies et qu’il ne comprend donc pas le cas des fraudeurs n’ayant pas fait l’objet d’un contrôle. Le manque à gagner lié à la fraude est estimé, pour la seule SNCF, à environ 340 millions d’euros par an.

Cette proposition de loi est destinée à enrayer ce phénomène. Parmi les mesures proposées, les agents des services internes de sécurité pourront constater le délit de vente à la sauvette. Le texte crée également un délit de fraude d’habitude dans les transports en commun, qui serait constitué sur la base de cinq contraventions sur douze mois, et non dix dans le droit en vigueur.

Après le travail réalisé par nos collègues députés, l’examen du texte en commission des lois a permis des évolutions intéressantes. L’excellent travail réalisé par le rapporteur a notamment permis d’améliorer le contrôle des agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP. En effet, le texte que nous examinons accroît sensiblement leurs missions et leurs prérogatives. Actuellement – cela a été rappelé –, leur contrôle s’effectue principalement selon des procédures internes à l’entreprise.

Dans la mesure où nous allons autoriser, avec cette proposition de loi, les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP à procéder à des inspections visuelles et à des fouilles de bagages, ainsi qu’à des palpations de sécurité, ces évolutions sont indispensables.

Autre évolution intéressante, la commission a introduit l’expérimentation d’un dispositif de caméra-piéton, au bénéfice des agents des services de sécurité de la SNCF et de la RATP.

Comme cela a été rappelé par plusieurs collègues en commission, ces dispositifs présentent un double intérêt. Ils permettront de constituer des éléments objectifs de preuve en cas de contestation des conditions dans lesquelles s’est déroulée l’intervention. Surtout, ces dispositifs auront pour effet d’atténuer les tensions en cas de contrôle.

Quelques mots sur les dispositions de l’article 12, qui concerne la participation des polices municipales à la police des transports publics. La commission a intégré au texte une disposition, proche de celle qui avait été adoptée en 2014 par le Sénat dans le cadre de la proposition de loi relative aux polices territoriales, consistant à permettre, de manière facultative, le transfert au président de l’intercommunalité des attributions lui permettant de réglementer l’activité de transports urbains, quand l’intercommunalité est compétente en matière de transports. Cette innovation, là encore, va dans le bon sens.

Je tiens à saluer, encore une fois, l’ensemble du travail réalisé sur ce texte par nos deux rapporteurs, François Bonhomme et Alain Fouché. En plus de leurs rapports législatifs, ils ont récemment éclairé le Sénat par le biais de leur rapport d’information intitulé « Renforcer la sécurité des transports terrestres face à la menace terroriste ».

Ils nous présentent aujourd’hui un texte qui nous semble équilibré. Vous l’aurez compris, mes chers collègues, le groupe de l’UDI-UC est favorable à l’adoption de cette proposition de loi.

La parole est à Mme Éliane Assassi.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je tiens dans un premier temps à remercier notre rapporteur, qui a su éviter toute surenchère sur ce texte et qui a aussi proposé la suppression de cavaliers législatifs – je pense en particulier à l’article 11 de la proposition de loi initiale –, ainsi que de mesures qui sont en contradiction avec notre tradition, comme le port obligatoire d’une pièce d’identité.

Cela dit, cette proposition de loi nous inquiète. En effet, comment accepter que, dans un même texte, puissent être abordées la lutte contre le terrorisme et celle contre la fraude ? Comment accepter l’utilisation d’une émotion et d’une inquiétude légitimes pour privatiser les pouvoirs régaliens de l’État ? Car c’est bien de cela qu’il s’agit : un transfert des missions de maintien de l’ordre public de la police et de la gendarmerie nationale vers les personnels de sécurité de la SNCF et de la RATP.

Certes, ces personnels de sécurité disposent, à l’heure actuelle, d’une délégation des missions de sécurité, en vertu des dispositions de la loi relative à la sécurité intérieure. Cette exception leur a été accordée en raison de la qualité d’entreprises publiques, investies de missions de service public et dont le personnel relève d’un statut particulier.

Or, nous assistons depuis quelques années à une banalisation des transferts de compétences et à un glissement progressif vers un régime de prestation marchande des services de sécurité. Pour notre part, nous refusons d’élargir encore ce transfert de compétences. Les agents des entreprises de transport ne sont pas des policiers !

Cette proposition de loi oublie la spécificité de la mission de sûreté, qui est confiée aux personnels des entreprises que je viens de citer, à savoir la sécurité des infrastructures et la nécessité d’assurer la fluidité et la continuité de la circulation. Sur ce point, la proposition de loi est muette. Rien n’est dit sur la nécessité de renforcer les investissements, par exemple dans le matériel roulant ou la rénovation des infrastructures.

Ainsi, dans son premier volet, la proposition de loi continue à dessaisir l’État d’une parcelle de souveraineté dans le domaine de la sûreté et de la sécurité. Après avoir fortement incité les entreprises à se protéger par elles-mêmes contre des risques et menaces de toute nature, elle prolonge, au-delà d’un contexte particulier, l’idée de la contribution de la sécurité à but lucratif à la sécurité générale ; elle consacre donc un glissement vers une privatisation.

L’État ne se donne plus les moyens d’entretenir une force publique répondant à la demande des citoyens. Face à ce mouvement, comment pouvons-nous continuer à affirmer que l’État a le monopole de la contrainte légitime ? Ce principe constitue pourtant le fondement de l’État de droit. Et le contrôle a posteriori des actions des personnels des entreprises de transport n’est pas suffisant.

Sur le second volet relatif à la lutte contre la fraude et les incivilités, nous sommes plus que dubitatifs… Les moyens coercitifs sont renforcés, les sanctions sont multipliées, mais rien n’est fait pour un renforcement de la présence humaine dans les gares et points d’accueil ou sur les quais.

Nous le savons tous, pour peu que nous les prenions au quotidien, ce qui est mon cas, dans les transports collectifs, les sentiments sont exacerbés. Le sentiment d’insécurité, l’impatience et l’énervement augmentent au rythme des dysfonctionnements, malheureusement très nombreux du fait d’un manque d’investissements sur les réseaux. Je prends tous les matins la ligne B du RER et je peux vous dire que c’est parfois très difficile.

Moi aussi, je prends le RER B !

Pour lutter contre la fraude, c’est avant tout de personnel que nous avons besoin. D’un personnel identifié et présent.

Or, tant à la RATP, même s’il y a eu cent embauches supplémentaires d’agents dédiés à la sécurité, qu’à la SNCF, le constat est le même : il y a une tendance globale à la baisse des effectifs de contrôleurs, d’agents de vente ou d’accueil ou encore d’agents de la sûreté ferroviaire en ce qui concerne la SNCF.

Rien ne semble fait aujourd’hui pour inverser la tendance, alors que tout le monde reconnait la nécessité d’une présence préventive et dissuasive pour lutter contre le sentiment d’insécurité, mais aussi contre le sentiment d’impunité.

Quant à la proposition d’étendre les dérogations à l’obligation du port de la tenue, elle nous semble contreproductive, alors même que celle-ci revêt un aspect dissuasif certain sur les incivilités.

Pour lutter contre la fraude, il faut aussi une politique tarifaire ambitieuse. À cet égard, je vous renvoie à nos propositions de TVA réduite dans les transports et d’extension du versement transport, qui permettrait de financer non seulement la sécurité, mais aussi la régénération et le développement des réseaux.

Ainsi, nous pensons que cette proposition de loi, loin d’être inspirée par la lutte contre le terrorisme, ne vise, sous couvert de sécurité, qu’à assurer la rentabilité des compagnies de transports, ce qui, en soi, n’est pas problématique, …

Heureusement !

… sauf lorsqu’elles utilisent une politique antifraude agressive, attentatoire aux libertés, qui augmentera les tensions et le climat anxiogène d’insécurité générale dans lequel notre pays est plongé.

C’est pourquoi nous avons déposé des amendements supprimant l’extension du transfert des compétences traditionnellement dévolues à la police nationale.

Afin que la procédure des fouilles ne soit pas détournée de son objectif premier, nous proposons que soit systématiquement remis un récépissé justifiant la fouille.

Pour rappeler que le transport collectif est une mission de service public et que les agents en charge de la sûreté des voyageurs remplissent une mission de service public, nous ne pensons pas souhaitable de les soumettre au CNAPS, le Conseil national des activités privées de sécurité. Cela constituerait une banalisation inacceptable de leurs missions, sans compter le coût que cela pourrait entraîner pour la SNCF et la RATP. Par ailleurs, nous souhaitons renforcer le contrôle démocratique du CNAPS, en intégrant les parlementaires dans le collège chargé de l’administrer.

Cette liste n’est pas exhaustive : elle souligne notre intérêt pour le texte dont nous débattons et le fait que nous puissions être une force de propositions, mais elle met aussi en avant notre vigilance et nos réserves face à un texte qui marchandise la sécurité, crée des clivages et une suspicion généralisée au sein des personnels et soulève de sérieuses interrogations sur la garantie des libertés publiques et la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses pouvoirs régaliens.

La parole est à M. Jean-Claude Leroy.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, les différents événements survenus au cours de ces derniers mois, notamment l’attentat évité du 21 août 2015 dans le Thalys, ont fait évoluer le texte qui était alors en cours de préparation. Ils ont replacé les problématiques de sécurité dans les transports collectifs, notamment les transports ferroviaires, au cœur des préoccupations des transporteurs et des pouvoirs publics.

La proposition de loi prend ainsi en compte les évolutions des questions de société, ce qui était nécessaire dans le contexte actuel. Selon nous, elle répond de façon appropriée aux différents problèmes soulevés et qui sont d’ailleurs étroitement liés. La lutte contre les incivilités fait partie de la lutte contre l’insécurité vécue ou ressentie quotidiennement par les voyageurs. Et le fait, par exemple, que la moitié des agressions dont sont victimes les contrôleurs soient le fait de fraudeurs montre bien le lien qui existe entre sécurité et fraude.

C’est vrai !

Traiter de ces différents problèmes dans un même texte est donc parfaitement cohérent.

Très bien !

Nous remarquons également que la proposition de loi issue de l’Assemblée nationale ne se limitait pas à l’Île-de-France, puisqu’elle introduisait une obligation, pour tous les opérateurs de transports urbains, d’assurer la sûreté de leur réseau, où qu’il se trouve sur le territoire, et donnait la possibilité à tous les réseaux de transports en commun de se doter de services de sécurité internes en fonction de leurs spécificités locales.

Elle assurait, en outre, l’effectivité de ces mesures, en prévoyant la conclusion d’un contrat d’objectif de sûreté associant toutes les autorités organisatrices de transport pour déterminer des objectifs et veiller à ce que les mesures soient appliquées sur chaque territoire.

Nous ne pouvons donc que regretter la suppression de cet article lors de l’examen en commission des lois au Sénat : il est nécessaire que l’ensemble des usagers des transports, et pas seulement les Franciliens, bénéficient des mêmes garanties.

Dans le même temps, nous avons aussi entendu les autorités organisatrices de transport de petite taille poser la question des moyens. C’est pourquoi nous avions souhaité que soit inscrite une faculté, plutôt qu’une obligation, de créer des services propres de sécurité.

Nous déplorons aussi la suppression de l’article 14, au sein du titre III, qui était consacré à la prévention des harcèlements et des violences à caractère sexiste dont sont victimes les femmes dans les transports publics. Traiter de cette question dans un texte relatif à la lutte contre les incivilités et aux atteintes à la sécurité est tout à fait logique. Il ne semble pas raisonnable de repousser le traitement de ce problème, que l’on ne peut ignorer indéfiniment.

En ce qui concerne le renforcement des moyens de contrôle, il faut souligner qu’un dispositif important, destiné à assurer la sécurité des voyageurs, existe déjà.

Il est constitué, en termes de moyens humains, des gendarmes et policiers spécialisés de la police ferroviaire nationale, des agents de la préfecture de police de Paris, des agents de la surveillance générale de la SNCF, la SUGE, et du groupe de protection et de sécurisation des réseaux de la RATP, le GPSR. À cela s’ajoutent les moyens matériels, comme les caméras installées dans pratiquement l’ensemble des gares : la gare du Nord en compte 510 à elle seule.

Les mesures qui nous sont proposées pour compléter ce dispositif et renforcer la protection des usagers nous semblent pertinentes et de nature à répondre aux besoins.

L’extension des compétences des agents internes de sécurité de la SNCF et de la RATP, qui seront désormais autorisés à inspecter et à fouiller les bagages et, dans certaines conditions, à procéder à des palpations de sécurité, nous semble opportune, de même que la faculté donnée à ces agents d’exercer leur mission en tenue civile.

Étendre aux officiers et agents de police judiciaire la possibilité d’inspecter et fouiller les bagages et leur permettre de participer à la police des transports nous paraît également opportun.

Nous constatons, par ailleurs, que ces dispositions sont tout à fait mesurées, puisque l’accroissement des prérogatives des agents s’accompagne d’un encadrement resserré : les agents de la SUGE et du GPSR sont placés sous le contrôle des préfets et, en pratique, de la police, de la gendarmerie nationale et du parquet. Il est également prévu de vérifier la compatibilité entre leur comportement et l’exercice de leurs missions. En outre, le texte maintient parfaitement la distinction entre forces de l’ordre et forces de sûreté.

Nous sommes, en revanche, très réservés – pour ne pas dire que nous y sommes opposés ! – sur les dispositions de l’article 2, qui visent à soumettre les formations des agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP au contrôle du CNAPS.

Les activités de ces agents ne peuvent être assimilées à celles des personnels des sociétés privées de gardiennage. La SNCF et la RATP disposent, de plus, de leur propre système de formation, dont la qualité est reconnue, et le contrôle du CNAPS aurait un coût estimé à un million d’euros pour chacune des deux sociétés.

Certains pourront penser que ces mesures demeurent insuffisantes, mais il faut bien être conscient que nous sommes, ici, confrontés à la question de la mise en œuvre des différents dispositifs. Et dans ce domaine, les transports ferroviaires ne peuvent pas être comparés aux transports aériens, notamment en raison du flux de voyageurs.

Les trains sont utilisés quotidiennement par de nombreuses personnes et certaines en empruntent même plusieurs pour se rendre au travail. Il n’est donc pas possible de mettre en place des systèmes de contrôle qui seraient trop chronophages pour les voyageurs et qui entraveraient la rapidité et la fluidité du trafic. La question de l’installation de portiques de sécurité par exemple, au-delà du coût financier, doit être abordée au regard de l’ensemble de ces données.

Alors que les pouvoirs publics encouragent l’utilisation des transports collectifs, notamment ferroviaires, il est important que ceux-ci puissent rester des transports de masse. Mettre en place des procédures intenses de contrôle serait alors non seulement irréaliste, mais aussi contreproductif.

Les mesures destinées à lutter contre la fraude qui sont présentées dans le titre II de la proposition de loi nous semblent également pertinentes.

La fraude constitue un réel problème pour les sociétés de transports – les chiffres ont été rappelés. Réduire la facture annuelle de la fraude pour les sociétés de transports est d’autant plus nécessaire qu’elles devront faire face à des investissements importants pour financer les dispositifs de sécurité qui seront mis en œuvre.

En conclusion, nous devons aujourd’hui répondre rapidement, en matière de transports ferroviaires, à des questions importantes en termes de prévention des actes terroristes et des incivilités ou de lutte contre la fraude. Selon nous, la présente proposition de loi est cohérente et répond de manière proportionnée à ces différentes problématiques.

Même si le risque zéro n’existe pas, cette proposition de loi est destinée à mieux protéger nos concitoyens et les agents qui ont en charge cette protection, dans un cadre législatif et réglementaire garant du respect des libertés publiques. C’est pourquoi le groupe socialiste et républicain votera en faveur de ce texte.

La parole est à Mme Esther Benbassa.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le président de la commission des lois, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis, mes chers collègues, nous examinons aujourd’hui la proposition de loi socialiste relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs, adoptée le 17 décembre 2015 par l’Assemblée nationale.

Cette proposition de loi, conçue au début de 2015, avait initialement pour objectif la répression des incivilités et des violences dans les transports, ainsi que la lutte contre la fraude, phénomène qui prive la SNCF et la RATP de ressources estimées à près d’un demi-milliard d’euros chaque année. Cependant, la tentative d’attentat du 21 août dernier dans le Thalys est venue rappeler que les transports collectifs sont aussi une cible des terroristes. Si nous avons, ce jour-là, échappé au pire grâce au courage de quelques-uns, les attentats de Londres et de Madrid nous sont revenus en mémoire, et les objectifs de la présente proposition de loi ont été transformés.

En outre, son examen par l’Assemblée nationale est intervenu à peine un mois après les sanglants attentats du 13 novembre, dans un contexte où il était peut-être plus que jamais difficile de raison garder. J’ai malheureusement eu l’occasion de le dire à plusieurs reprises dans cet hémicycle, je suis profondément convaincue que l’on ne peut légiférer de manière satisfaisante si l’on est guidé par la peur et l’émotion.

La peur est légitime, elle nous a tous saisis le 13 novembre dernier, mais elle ne peut être notre moteur. La lutte contre le terrorisme doit être menée sans relâche et nos concitoyens doivent pouvoir aller au travail et voyager dans le climat le plus serein possible, mais, encore une fois, nos principes démocratiques et notre liberté sont les remparts les plus efficaces contre la terreur.

Si nous gardons cela en mémoire, le texte de la proposition de loi, tel qu’il était issu des travaux de l’Assemblée nationale, posait de nombreux problèmes. Comme l’a fait remarquer le Défenseur des droits : « La confusion des objectifs ne rend pas toujours aisée l’appréciation de la portée des dispositions contenues dans le texte du point de vue de leur proportionnalité ».

De surcroît, le groupe écologiste considère que, si des prérogatives coercitives qui relèvent de missions de sécurité publique doivent être confiées à des agents privés de sécurité, elles doivent être strictement encadrées, afin de garantir au maximum les libertés individuelles.

Très bien !

Je veux alors saluer ici les travaux de notre rapporteur, M. Bonhomme, et du rapporteur pour avis, M. Fouché, qui ont largement amélioré le texte.

Tout à fait !

Ainsi, notre commission des lois a maintenu le principe d’un agrément et d’une habilitation spéciale des agents privés pour pouvoir procéder à des palpations de sécurité. Elle a également rétabli le principe d’une autorisation préalable du procureur de la République pour permettre aux forces de l’ordre de fouiller les bagages d’une personne le refusant. Autre avancée notable, elle a supprimé des dispositions visant à pénaliser, entre autres, le fait de signaler la présence de contrôleurs ou d’agents de sécurité ou la non-présentation d’un document d’identité par les fraudeurs.

Très bien !

Malgré ces améliorations, la question demeure : ces dispositions sont-elles à même de renforcer réellement la sécurité dans les transports ? Ne sont-elles pas, au contraire, une source d’exacerbation des tensions déjà très prégnantes dans les transports ?

La réponse ne me paraît pas évidente, mes chers collègues. Certaines dispositions semblent faire peser une menace relativement lourde sur nos libertés individuelles, d’autres sont probablement de nature à rendre les transports plus sûrs pour tous et à lutter contre la fraude.

C’est l’objectif !

Finalement, c’est bien la confusion des objectifs de cette proposition de loi, soulignée par le Défenseur des droits, qui nous pose problème aujourd’hui.

Nous n’aurions pas pu soutenir le texte issu de l’Assemblée ; celui qui a été élaboré par la commission des lois est plus acceptable, mais certaines questions restent en suspens et de nombreux amendements ont été déposés, certains étant pour le moins problématiques. Le vote final du groupe écologiste sera donc déterminé par l’issue des débats, débats que j’espère constructifs.

La parole est à M. Roger Karoutchi.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le président de la commission des lois, messieurs les rapporteurs – dont je salue l’excellent travail –, mes chers collègues, cette proposition de loi déposée par notre collègue député Gilles Savary, dont l’objet est en fait très proche de la proposition de loi déposée par Valérie Pécresse sur la sécurisation des transports, présente un double aspect.

Effectivement, ajouter, dans un texte qui vise à lutter contre la fraude et les incivilités, des dispositions destinées à prévenir les actes de terrorisme est source de confusion et de complications. Peut-être eût-il mieux valu présenter deux textes. Quoi qu’il en soit, urgence faisant nécessité, il faut nous en accommoder !

C’est comme ça !

Je considère que cette proposition de loi Savary, corrigée en bien par notre commission des lois, va dans le bon sens.

Évidemment, nous retrouvons le débat éternel entre la préservation des libertés et la sécurité. Toutefois, pour moi, qui n’ai pas le permis de conduire…

Oh !

… et qui emprunte régulièrement – ce matin encore – les transports en commun de l’Île-de-France, …

C’est aussi mon cas !

Vous avez du mérite !

… dont je ne qualifierai pas l’état, imaginer qu’il puisse y avoir un débat entre la liberté et la sécurité relève de la plaisanterie à l’égard des usagers ! Essayez de voir si vous vous sentez en sécurité dans des transports de masse aussi vétustes !

Je suis d’ailleurs en plein accord avec le groupe communiste sur un point : depuis des années, dans le cadre du Syndicat des transports d’Île-de-France, le STIF, je dénonce le fait que la RATP comme la SNCF réduisent leur personnel. En effet, si un élément concourait à la sécurité des usagers, au moins du point de vue psychologique, c’était bien la présence humaine dans les gares et les stations.

C’est vrai !

L’absence totale de personnel qui s’est installée progressivement et que j’ai condamnée depuis une dizaine d’années au STIF est une aberration ! On prétend gagner de l’argent, sans pour autant réaliser les investissements nécessaires dans cette région, qui les aurait bien mérités et qui doit se contenter, outre d’un personnel réduit, d’un matériel vétuste.

Il n’y a pas que l’Île-de-France en France !

Je ne doute pas que les problèmes de sécurité dans les transports soient également nombreux dans votre région, cher collègue, mais l’Île-de-France, à elle seule, représente 65 % des usagers des transports publics. Et permettez-moi de vous dire que, si un attentat se produit, il y a plus de chance qu’il ait lieu dans le métro à Paris que dans des transports ailleurs en France – je dis cela, je ne dis rien, mais soyons réalistes !

Ce texte n’avance pas assez à mon sens – j’ai d’ailleurs déposé quelques amendements –, mais il est vrai que, sur les 500 millions d’euros au total que coûte la fraude – chiffre avancé par la Cour des comptes –, l’Île-de-France représente 400 millions d’euros. Cette somme correspond à la moitié de ce que le STIF peut consacrer aux investissements dans l’ensemble de la région, soit 800 millions d’euros à 900 millions d’euros.

Tolérer un tel niveau de fraude est aberrant, parce qu’il réduit considérablement les possibilités de moderniser le réseau. Par exemple, j’étais favorable au passe Navigo à tarif unique, et je le reste, mais je reconnais que l’argent manquait pour le financer. Sans la fraude, il serait financé ! Un certain nombre de mesures doivent donc être prises.

Aujourd’hui, sur l’ensemble du territoire, le contrôleur qui veut constater l’identité de fraudeurs doit les retenir en attendant l’arrivée des policiers ; il ne peut rien faire d’autre. Certains estiment qu’il faudrait qu’ils obtiennent au moins une autorisation du procureur de la République pour pouvoir contrôler les identités, mais permettez-moi de leur rappeler les principes de réalité et d’effectivité !

Si vous dites que, au nom de la liberté, il faut attendre la décision d’un procureur pour contrôler un fraudeur, si vous dites que, pour contrôler des bagages, il faut attendre une décision du parquet ou l’arrivée des forces de police, cela signifie clairement que, dans la réalité, les contrôles ne seront pas effectués. Vu la faiblesse du personnel de la RATP et de la SNCF, il n’y aura pas de contrôles ! Si l'on oppose trop d'obstacles à l’effectivité des contrôles, ils ne se feront pas.

Tout à fait !

Autant dire que nous ne votons rien et que nous laissons les usagers se débrouiller et espérer plus de sécurité tous seuls ! Il faut bien, à un moment, que les personnels de la RATP et de la SNCF – la Surveillance générale ou SUGE – aient les capacités et la compétence pour agir, sinon rien ne sert à rien.

Effectivement, je ne suis pas convaincu que l’on puisse s’amuser à installer des portiques à l’entrée du métro ou du RER. Il n’y aura pas non plus de portiques à l’entrée de la majeure partie des gares, même si j’ai cru comprendre que ce serait fait pour certaines destinations internationales.

La vérité est simple : il faut plus de personnel, un personnel habilité à effectuer des contrôles, et il faut que les contrôles d’identité puissent se faire. Si vous nous dites que, pour la fraude comme pour le terrorisme, on ne peut pas contrôler les identités, autant dire qu’on ne fait rien ! S’il n’y a ni portiques, ni contrôle des bagages, ni contrôles des identités, expliquez-moi ce que l’on fait ? Rien, et tant pis pour les usagers qui auraient des problèmes ! Cela n’a pas de sens et je pense, par exemple, qu’il faut élargir les cas de dispense du port de la tenue professionnelle, afin d’accroître l’efficacité des agents sur le terrain.

En ce qui concerne le recrutement et l’affectation de personnel au sein des entreprises de transports collectifs, nous avons ouvert aux employeurs la possibilité d’effectuer des enquêtes administratives.

Enfin, la commission a ramené de dix à cinq le nombre de contraventions requises sur une période de douze mois pour entraîner la constitution du délit d’habitude. Je voterai naturellement cette disposition, même si j’ai déposé un amendement pour abaisser ce nombre de cinq à trois – je ne suis pas sûr que vous le repreniez, mes chers collègues, mais quitte à être un peu sévères, soyons-le !

En effet, si quelqu’un fait l’objet de trois contraventions dans l’année, on peut penser qu’il fraude assez régulièrement, compte tenu du faible nombre de contrôleurs présents dans les trains – pardonnez-moi de le répéter. Je pense donc que, sans commettre une atteinte aux libertés, nous pouvons considérer que trois contraventions dans une année suffisent à caractériser un délit d’habitude.

Toutes ces mesures répondent à une demande très forte de nos concitoyens.

Lutter contre la fraude est certes un impératif économique, nécessaire pour l’investissement, mais c’est aussi le moyen de rassurer les usagers, qui savent bien que les incivilités consistant à ne pas payer, quand eux-mêmes paient, conduisent à une augmentation des tarifs et à une baisse des investissements.

Néanmoins, lutter contre la fraude est aussi un impératif démocratique, une attitude de justice, qui doit nous guider. Beaucoup sont revenus sur l’attentat déjoué dans le Thalys le 21 août 2015, qui a malheureusement démontré la nécessité d’adopter des mesures. Mes chers collègues, nous le savons, aucune mesure, quelle qu’elle soit, ne peut garantir la sécurité absolue.

Bien sûr !

On l’a dit !

Quelles que soient les mesures que vous prendrez, monsieur le secrétaire d’État, il peut y avoir un attentat, mais il importe de montrer que vous agissez. La loi doit permettre à l’exécutif, à la RATP et à la SNCF de rassurer les usagers en prenant un certain nombre de mesures de sécurisation.

En France, quelque 10 millions de personnes, dont 7 millions en Île-de-France, utilisent tous les jours les transports en commun. Dire à ces usagers qu’on envisage leur sécurité à l’aune de leur liberté, ce qui signifie qu’on réduit les contrôles de bagages et d’identité, peut être compris dans une période faste, où tout le monde se sent en sécurité.

En revanche, dans la France d’aujourd’hui, menacée comme elle l’est, avec l’état d’urgence, qui est justifié par des menaces perpétuelles sur notre pays, tenir ce discours aux usagers des trains, du métro ou du RER, qui sont déjà dans des espaces anxiogènes, car très fermés, revient à leur dire que, au nom de la liberté, on ne peut pas assurer leur sécurité. Cela n’est pas acceptable !

Il faudrait peut-être aussi plus de trains, de métro et de RER !

M. Roger Karoutchi. À l’évidence, il faut trouver un équilibre et ne pas en faire trop, mais, sincèrement, la sécurité de 10 millions d’usagers des transports au quotidien mérite quand même, monsieur le secrétaire d’État, que nous soutenions ce texte.

La parole est à M. Jacques Bigot.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le président de la commission des lois, monsieur le rapporteur, à l’Assemblée nationale, ce texte a été suivi au fond par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, tandis que, au Sénat, il est venu devant la commission des lois, la Haute Assemblée ayant considéré qu’il fallait s’assurer, comme certains l’ont dit, que les équilibres de l’État de droit étaient respectés dans ce texte.

Pour autant, mes chers collègues, l’État de droit ne signifie en rien qu’il faille porter atteinte à la sécurité des personnes.

Au contraire !

Alors que l’usage des transports publics a considérablement évolué, en raison d’abord de la plus grande mobilité des gens, mais également des convictions que les gouvernements successifs ont su faire partager sur la nécessité de développer les transports publics. N’oublions pas, et je le dis notamment à mes collègues écologistes, que la COP21 nous y incite encore.

Il y a encore du chemin à faire !

Il faut encourager les gens à prendre les transports publics ! Pour ce faire, nous devons trouver des moyens pour les financer et améliorer leur qualité, dans laquelle j’inclus la sécurité.

Très bien !

Le travail n’est pas terminé, et cette proposition de loi ne réglera pas tout.

S’agissant des aspects financiers, une solution fort simple, mes chers collègues, qui a d’ailleurs eu cours dans d’autres pays, sous d’autres régimes, consiste à rendre les transports publics complètement gratuits.

Bonne idée !

Dans ce cas, il n’y a pas de fraude, puisque tout le monde peut utiliser les transports sans que cela ne coûte rien, mais cette solution suppose que l’impôt les finance en totalité. Or nous savons que les transports publics sont déjà plus largement financés par les fonds publics que par les usagers.

Plus que par les entreprises également !

Pour autant, l’usager qui paie ne peut pas supporter que d’autres ne paient pas.

Tout à fait !

La question de la lutte contre la fraude reste donc économiquement nécessaire.

Très bien !

Même si on n’en souffre pas individuellement, il s’agit de la première incivilité dans les transports.

Le second sujet, c’est la sécurité dans le « vivre ensemble ». Certes, on peut déplorer la disparition progressive de personnels dans l’organisation des transports.

Oui, c’est trop !

M. Jacques Bigot. Cela étant, même si l’on peut écouter avec nostalgie la chanson, doit-on regretter Le Poinç onneur des Lilas ?

Il n'y a plus personne derrière les guichets !

Cependant, il faut tout de même remettre du personnel dans les transports et exalter la citoyenneté, car, dans le Thalys, c’est l'esprit citoyen de certains qui a permis d’éviter le pire. Il est important de s’en souvenir.

Nous devons également donner aux personnels la capacité d’agir et de ne pas avoir peur d’agir. Tel est le sens de ce texte équilibré, dont nous allons discuter. À l’issue de nos débats, j’espère que nous arriverons à rassurer ceux qui ont quelques réserves en ce début de discussion générale.

Mes chers collègues, nous ne pouvions pas envisager qu’un texte sur la sécurité dans les transports n’aborde pas la question du terrorisme, qui est actuellement au cœur du débat public.

Nous n’avons pas travaillé dans l’émotion. Il s’agit simplement de renforcer les moyens de nos agents de sécurité, tout en assurant le contrôle juridique de ce qu’ils peuvent faire. À ce sujet, il convient de rappeler une règle fondamentale, qui concerne les fouilles notamment : les personnes peuvent refuser, même si elles doivent en supporter les conséquences. Si je refuse actuellement d’ouvrir mon sac à l’entrée d’un bâtiment public, je suis refoulé.

C’est une façon d’organiser le contrôle tout en respectant l’État de droit et la liberté des personnes, …

Exactement !

… ma liberté étant d’ouvrir ou non mon sac pour montrer ce qu’il y a à l’intérieur si je veux bénéficier du transport.

À mon sens, il faut faire très attention à ne pas donner le sentiment à certains que, par ce texte, nous portons atteinte aux libertés. La sécurité est la première des garanties de liberté d’aller et venir, y compris dans les transports publics, y compris dans les transports de masse, y compris dans les transports organisés dans nos grandes agglomérations, où ces questions se posent aussi, peut-être pas avec la même acuité.

Je suis de Strasbourg, une ville qui peut être aussi visée par le terrorisme, notamment au travers des transports, qui sont des lieux de regroupement de masse.

Très bien !

Mes chers collègues, abordons ce texte avec confiance et détermination, car la commission des lois a su trouver un équilibre.

Certes, monsieur le secrétaire d’État, nous aurons encore des débats sur tel ou tel sujet. Par exemple, je peux comprendre que la SNCF et la RATP doutent de l’utilité de payer un million d’euros pour être sous le contrôle de la CNAPS. Pour ma part, autant je pense que nous devons pouvoir faire confiance à ces entreprises de transport, autant je ne suis pas sûr qu’il en aille de même avec d’autres autres autorités.

Voilà, mes chers collègues, dans quel esprit je souhaite que nous abordions ce débat.

La parole est à M. Jean-Jacques Filleul.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le président de la commission des lois, mes chers collègues, la proposition de loi que nous examinons aujourd’hui a été élaborée ces derniers mois pour répondre aux difficultés rencontrées au quotidien non seulement par les contrôleurs et les agents de sûreté de la SNCF et de la RATP, mais aussi par les autres personnels et les usagers.

Je salue le travail de notre collègue Gilles Savary, à l’Assemblée nationale, ainsi que celui de nos rapporteurs, Alain Fouché et François Bonhomme. Le travail initial de Gilles Savary présentait des solutions à la lutte contre la fraude dans les transports en commun. Le texte a ensuite été élargi aux questions de sécurité et de prévention du terrorisme.

Nous savons tous ici combien le risque terroriste est important dans les transports. Ceux-ci regroupent beaucoup de monde, tant sur les quais des gares que dans les trains et les avions. Les attentats récents ou anciens nous ont profondément marqués et nous savons l’opinion publique fortement sensibilisée à ces risques.

Notre société se doit de réagir. Aussi, la proposition de loi impose à tous les opérateurs de transport d’assurer la sécurité de leur réseau en renforçant les moyens légaux à la disposition des agents de sûreté des autorités organisatrices et des exploitants et en déployant des moyens humains et matériels sur le terrain.

Le titre Ier répond aux nécessités et aux attentes en donnant de nouvelles prérogatives aux agents de sûreté de la SUGE et du GPSR. Il donne également la faculté à tous les agents de police judiciaire, gendarmes, policiers et douaniers, de participer à la police des transports en cas de nécessité et en tout lieu du territoire national.

Je précise que je ne suis pas favorable à un contrôle du CNAPS sur les personnels de la SUGE et du GPSR. Je rejoins ainsi ceux qui, avant moi, se sont exprimés sur ce point.

Le titre II étend les prérogatives de la police des transports, notamment dans la lutte contre la fraude. Par parenthèse, nous connaissons le lien qu’il y a entre la fraude et le terrorisme.

La fraude à la SNCF et à la RATP représente un manque à gagner évalué à 500 millions d’euros par an, qu’il convient de comparer aux 500 millions d’euros dépensés chaque année pour financer les tarifs sociaux et les gratuités de service public, ciblés sur une grande diversité de publics fragiles. La sûreté exigeant des dépenses et des investissements nouveaux, il serait donc particulièrement injuste qu’elle protège tout le monde, mais qu’elle ne soit financée que par ceux qui consentent à payer le prix des transports.

Quatre grandes dispositions visent à améliorer le recouvrement des amendes d’infraction.

Je veux revenir sur le délit de fraude, ramené par le texte de dix à cinq occurrences annuelles. J’avoue être partisan d’une plus grande rigueur. On peut se tromper une ou deux fois, mais se tromper trois fois au même endroit, dans les mêmes circonstances, me paraît de nature à être sanctionné.

Par ailleurs, je ne suis pas favorable au transfert de plein droit de la compétence de police des transports au président de l’intercommunalité lorsque celle-ci est compétente en matière d’organisation des transports. Les autorités organisatrices variant selon la taille de la communauté, un transfert facultatif me semble préférable.

Enfin, le titre III traitait de la lutte contre le harcèlement sexiste dans les transports collectifs. Il a été supprimé en commission des lois au Sénat. Le groupe socialiste a tenté de le réintroduire par amendement, mais ce dernier a été retoqué au titre de l’article 41. C’est dommage, car nous ne pouvons pas occulter, même si, j’en conviens, cela relevait du domaine réglementaire, ces situations malheureusement trop nombreuses, qui affectent les femmes quotidiennement et participent au climat d’insécurité.

Voilà en quelques minutes les éléments que je souhaitais évoquer. L’ambition de ce texte, que j’approuve, est de conduire à une prise de conscience de l’Union européenne et de la communauté internationale en faveur de la définition d’un cadre législatif international et d’un plan d’action ambitieux en matière de politique de sûreté et de prévention des actes de terrorisme dans les transports terrestres.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Je ne répondrai pas en particulier à chaque intervenant, mais je souhaite souligner la qualité du débat, qui fait écho à la celle des travaux en commission. Les problématiques essentielles ont été naturellement au cœur de toutes les interventions. Je tiens également à apporter quelques précisions.

S’agissant des mesures mises en place dans les gares, il n’y a pas lieu d’opposer le choix des portiques et celui des contrôles aléatoires. Ce n’est pas l’un ou l’autre, mais l’un et l’autre, puisqu’ils répondent à des objectifs assez différents.

J’avais moi-même proposé des contrôles aléatoires, à la suite de la réunion de l’ensemble des ministres de l’intérieur et des transports européens que Bernard Cazeneuve avait organisée après l’attentat d’août 2015. La question des portiques pour accéder aux Thalys et aux trains internationaux pose des problèmes d’une autre nature, essentiellement parce que les modes d’organisation sont différents selon les pays.

Ainsi, en Allemagne, pays qui se montre aujourd'hui réticent sur le sujet, il n’y a pas de quai dédié au Thalys, de sorte que l’entrée en gare de ce train peut être suivie de celle d’un TER ou de n’importe quel autre train. Cela rend évidemment la solution du problème beaucoup plus complexe. Néanmoins, la réflexion avance. Les Belges sont plutôt d’accord avec nous. Le débat se poursuit avec les autres pays, mais il ne faut pas opposer les deux initiatives.

Interrogé sur les terrains de la SNCF qui ne seraient pas cédés en application de la loi dite « Duflot », je saisis l’occasion pour vous indiquer que l’un des plus gros dossiers en cours de discussion sur la métropole de Lille a abouti à une signature au début de la semaine. Un terrain de treize hectares situé en zone urbaine a été cédé par la SNCF à la métropole pour faire de l’habitat, à caractère essentiellement social. Le contrat prévoit une clause qui revient à faire participer a posteriori la SNCF aux résultats obtenus sur le plan immobilier. Cela me paraît une bonne mesure. J’ai d’ailleurs moi-même beaucoup insisté pour qu’elle se concrétise.

Nombre d’entre vous sont naturellement revenus sur le débat qui est au cœur de ce texte, à savoir la difficulté de concilier la sécurité et le respect des libertés publiques. Qu’il me soit simplement permis de rappeler que nous écrivons le droit. Les dispositions proposées par votre commission et par le Gouvernement s’inscrivent précisément dans le respect du principe qui a été rappelé.

Oui, la meilleure des réponses que nous avons à faire au terrorisme, c’est exciper de nos principes démocratiques. Et c’est ce que nous faisons ! Personne ici ne soutient des mesures liberticides. Comment peut-on s’appuyer sur ce raisonnement pour s’opposer au texte en discussion ? Les uns et les autres, nous sommes sur la même position.

Certains amendements ont été écartés parce qu’ils tendent à franchir la ligne jaune, mais tel n’est pas le cas du texte de la commission. Ce qui me paraît faire la force de la démarche que nous suivons aujourd'hui, c’est d’avoir réussi à concilier deux sujets – la lutte contre la fraude et le renforcement de la sécurité – qui, le Gouvernement en est évidemment conscient, n’étaient pas forcément aisés à traiter simultanément. La nécessité a fait loi et nous avons décidé de les distinguer dans le texte. Ils auraient pu faire l’objet d’un examen séparé : cette objection, il va de soi que nous l’acceptons.

Je suis tout de même quelque peu frappé du raisonnement, que vous nous avez proposé, madame Assassi, au sujet des incivilités. Le taux de la TVA a varié au fil du temps. Qu’il soit haut ou bas, cela n’a malheureusement eu aucune conséquence sur les incivilités ! Que les trains soient neufs ou vieux, cela ne change rien non plus. Il faut chercher la réponse ailleurs.

Puisque vous faites partie des défenseurs du service public, comme nous tous ici, la question que vous devez prendre à bras-le-corps porte sur une exigence qui est au cœur du service public. Au-delà de son appartenance à l’État ou à l’entreprise publique, le service public appartient en effet à l’ensemble des citoyens. Cela implique naturellement l’exercice de droits et de responsabilités, et le sujet de l’incivilité pose, au fond, la question du vivre ensemble et du message que l’on doit porter sur ce sujet, avec les responsabilités qu’il sous-tend.

Tous les usagers qui paient leurs tickets et aimeraient être mieux protégés font le constat, tout de même terrible, que la fraude s’élève à 400 millions d'euros dans la seule région parisienne. Face à cette situation inadmissible, ils interpellent les politiques pour leur demander ce qu’ils font. J’ai entendu votre réponse, madame Assassi ; nous ne la partageons pas. La question dépasse largement l’état du matériel ou du réseau, elle relève de la responsabilité citoyenne. Et pour le pouvoir exécutif au nom duquel je m’exprime, il n’est pas interdit, dans un État de droit, de parler de répression et de dissuasion.

Nous ne sommes vraiment pas d’accord !

C’est même la règle pour que les obligations et l’exercice des libertés soient garantis, y compris contre ceux qui empêchent les autres d’exercer leur responsabilité ou leur liberté.

Je crois qu’il faut vraiment refuser d’entrer dans le débat sur le corpus juridique que nous ne respecterions pas. Non, nous ne prenons pas de mesures d’exception ! Nous répondons, avec la force de la loi et du droit, à deux situations, certes assez différentes, mais qui, aujourd'hui, imposent des réponses, et des réponses fortes.

Nous verrons ensuite, au fil de la discussion des amendements, les quelques différences qui subsistent entre la rédaction issue des travaux de l’Assemblée nationale et celle de la commission. En cet instant, je veux souligner la force de l’engagement – quasi majoritaire, me semble-t-il, ce matin – de l’ensemble des groupes sur ces objectifs qui sont aujourd'hui une exigence et qui répondent, dans tous les cas, à une attente forte de nos concitoyens.

La discussion générale est close.

Nous passons à la discussion du texte de la commission.

L'amendement n° 17, présenté par Mmes Assassi et Cukierman, M. Favier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Éliane Assassi.

J’aurai peut-être l’occasion de revenir sur les propos de M. le secrétaire d'État lors de mon explication de vote sur l’ensemble de la proposition de loi, mais, pour l’heure, je vais défendre l’amendement n° 17.

Comme je l’ai mentionné dans mon intervention lors de la discussion générale, nous pensons que cette proposition de loi, sous couvert de lutte contre le terrorisme, a pour objectif principal la privatisation des missions de maintien de l’ordre public.

Notre conviction est confortée, monsieur le secrétaire d'État, au vu de la volonté du Gouvernement de revenir à l’écriture initiale de la proposition de loi, faisant fi des analyses pertinentes du rapporteur de la commission des lois, qui soulignait que, au regard du caractère sensible des palpations de sécurité, il convient de maintenir une habilitation et un agrément supplémentaire plutôt qu’une simple justification d’aptitude professionnelle, aptitude professionnelle qui sera délivrée par des compagnies commerciales, il faut tout de même le souligner, en lieu et place de l’intervention de l’État, ce qui, pour les membres de notre groupe, est une grave dérive !

De plus, nous ne pensons pas que le renforcement des compétences des agents de sécurité de la RATP et de la SNCF puisse pallier le manque d’effectifs de la police nationale.

Comme le souligne le rapport du comité de suivi et d’évaluation de la politique de prévention et de sécurité dans les transports, ainsi que l’étude sur la sécurisation des transports publics franciliens de l'Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région Île-de-France, l’IAU, c’est la question de la présence humaine qui est au cœur des problématiques de sécurité.

Constamment, tout au long des travaux, cette question a été reconnue comme le facteur premier de la prévention : celle des agents en charge de la sécurité, mais plus largement, celle des agents commerciaux dans les gares qui, par leur présence – lorsqu’elle est proactive – concourent aussi à la tranquillité et au sentiment de sécurité.

Or les objectifs de productivité, imposés tant à la RATP qu’à la SNCF, mais aussi à l’ensemble des autorités organisatrices de transports, ou AOT, reposent souvent sur la réduction des dépenses salariales, cela en totale contradiction avec les mesures proposées par l’ensemble du texte dont nous débattons, en particulier par l’article 1er.

Loin de lutter efficacement contre le terrorisme, ce texte risque, au contraire, de mettre en grande difficulté les agents de la SNCF et de la RATP. Nous pensons qu’il y a une faute majeure à déléguer la responsabilité de la sécurité publique dans les transports à des entreprises, fussent-elles publiques. Cela doit rester le rôle régalien de l’État au travers des forces de l’ordre. Tel est le sens de cet amendement.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission est défavorable à cet amendement qui vise à supprimer l’article 1er, lequel prévoit, je le rappelle, l’alignement des prérogatives des agents de sécurité de la SNCF et de la RATP sur celles des agents privés, en leur permettant de procéder, avec leur consentement, à la fouille des bagages, à leur inspection visuelle et à la palpation de sécurité.

Je rappelle à l’adresse de Mme Assassi que, à l’occasion de la préparation de notre rapport d’information, nous avons consulté les syndicats de la RATP et de la SNCF, qui étaient favorables à l’extinction de ces prérogatives.

Nous les avons rencontrés nous aussi !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je voudrais rappeler que nous avons été confrontés à une situation assez singulière et qui n’a jamais suscité de protestations. Aujourd'hui, quand vous arrivez à l’entrée d’un grand magasin, des agents privés en charge de la sécurité vous demandent d’ouvrir votre sac. Vous pouvez refuser de l’ouvrir, mais dans ce cas l’entrée du magasin vous est interdite. Cette situation est couverte par une disposition législative.

Or il faut savoir que c’est l’une des mesures essentielles contenues dans cet article. Tout le monde pouvait agir de la sorte, sauf les agents de la Sûreté générale, ou SUGE, qui sont, de surcroît – je veux le rappeler –, des agents publics. Et je confirme que les organisations syndicales elles-mêmes – sauf à penser qu’elles tiennent des discours variables ! – sont d’accord avec cette proposition. Il fallait donc au moins leur donner ce moyen.

Madame Assassi, je suis attentivement toutes les démonstrations. Sachez-le, si j’avais la certitude que l’augmentation des salaires des agents fait baisser la délinquance, je vous promets que ce serait fait immédiatement !

Chiche !

Malheureusement, ce n’est pas aussi simple que cela, et nous sommes face à une situation qui exige de mettre en place des moyens nouveaux. Nous avons répondu à une situation législative anormale, que tout le monde a découverte.

Le Gouvernement ne peut donc qu’être défavorable à cet amendement.

Je mets aux voix l'amendement n° 17.

L'amendement n° 19, présenté par Mmes Assassi et Cukierman, M. Favier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 4

Insérer dix alinéas ainsi rédigés :

« Les fouilles réalisées en application du présent article donnent lieu, à peine de nullité, à l'établissement d'un procès-verbal ou d’un récépissé.

« Il mentionne :

« - l’identité de la personne contrôlée ;

« - les motifs du contrôle ;

« - le jour, le lieu, et l’heure de la fouille ;

« - le matricule de l’agent ayant procédé à la fouille ;

« - l’aboutissement de cette fouille ;

« - les observations éventuelles de la personne ayant fait l’objet de la fouille ;

« - la pratique éventuelle d’une palpation et sa justification ;

« - la mention des recours possibles devant l’inspection générale des services, l’inspection générale de la police nationale, le défenseur des droits ou les tribunaux. » ;

La parole est à M. Éric Bocquet.

Dans son avis sur la présente proposition de loi, le Défenseur des droits a alerté les parlementaires que nous sommes sur la nécessité d’encadrer l’extension des pouvoirs des agents de la RATP et de la SNCF, afin d’éviter les abus, toujours possibles.

En effet, il souligne qu’en attribuant des « missions de sécurité publique à des agents de sécurité privés qui ne disposent pas de l’arsenal juridique garantissant l’exercice de la “force légitime” propre aux forces de l’ordre », ce dispositif est, selon lui, potentiellement explosif. Il en va ainsi, par exemple, « des palpations de sécurité ou encore de l’inspection visuelle et de la fouille des bagages ».

Il propose ainsi, a minima, la mise en place d’un dispositif de traçabilité, qui permettrait au passager d’avoir des explications sur les motifs du contrôle ou de la fouille. Cela permettrait de prévenir les risques de protestations, de réactions, de troubles éventuels et d’atteintes à la sécurité que pourrait causer un contrôle vécu comme inique.

Lors de nos auditions, les agents de sécurité de la SNCF et de la RATP nous ont affirmé que le risque de fouilles ciblées de certaines personnes ne présentant pas forcément une menace pour l’ordre public – on peut penser, par exemple, aux nombreux sans-abris qui trouvent un refuge dans le métro parisien ou à des interventions au faciès – ne pouvait malheureusement pas être exclu. C’est pourquoi l’idée d’un récépissé systématique en cas de fouilles leur semblait un moyen de les protéger tout en protégeant aussi les usagers contre les abus.

En effet, nous devons garder à l’esprit l’arrêt du 24 juin 2015 par lequel la cour d’appel de Paris a condamné l’État pour faute lourde du fait de contrôles d’identité discriminatoires et de l’absence d’obligation de traçabilité. Cette interprétation pourrait, dans le futur, être étendue aux fouilles et palpations opérées par les agents de sécurité dans les transports.

Dès lors, il nous semble important de mettre en place cet outil de traçabilité, afin d’éviter la multiplication de situations qui pourraient être jugées comme condamnables.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise à prévoir la remise d’un récépissé à peine de nullité du procès-verbal.

Les obligations qu’entraînerait cette proposition seraient très lourdes, inapplicables de ce fait, en tout cas inadaptées aux règles de sécurité en vigueur dans le secteur ferroviaire. Elles risquent d’affaiblir l’efficacité du service public.

La commission émet donc un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le débat sur cette question est légitime, et le Gouvernement souhaite donner une réponse très précise.

Évidemment, lorsqu’il s’agit de faire une palpation ou une fouille, il faut donner des garanties, notamment pour éviter d’éventuels détournements. Les palpations, comme les fouilles, ne peuvent être faites qu’avec le consentement de la personne. Le texte n’autorise pas la palpation d’autorité.

Faut-il un récépissé ? Le débat me renvoie à une idée à laquelle j’avais adhéré, jusqu’au moment où elle s’est révélée fausse. Je veux parler de l’affaire du CV anonyme pour les personnes qui cherchaient à se faire recruter. L’idée était la même : on disait qu’il valait mieux, pour éviter des discriminations dans le recrutement, que le CV soit anonyme. J’ai soutenu cette proposition pendant longtemps. Puis, il est apparu que c’était, en réalité, une fausse solution. Intellectuellement, elle était bonne, mais, dans la pratique, les choses empiraient. Les promoteurs de cette affaire eux-mêmes ont fini par y renoncer.

Quel serait le résultat de cette démarche ? Pour notre part, nous souhaitons l’efficacité. Les fouilles et palpations constituent des mesures de filtrage sur des lieux fréquentés non par des personnes ciblées, mais par un flux d’usagers. De ce point de vue, la méthode elle-même me paraît apporter toutes les garanties.

Il faut ensuite déterminer si la remise d’un récépissé est nécessaire. C’est une question d’efficacité.

C’est compliqué !

Si, chaque fois qu’un tel contrôle est effectué au sein d’un flux de passagers, il fallait délivrer un récépissé, vous n’ignorez pas, mesdames, messieurs les sénateurs, ce qui se passerait : plus aucun contrôle ne serait réalisé ou, du moins, leur nombre serait probablement largement divisé.

Quand ces agents infligent une amende, un récépissé est donné ! Il faudrait vous faire prendre le RER pendant une semaine !

Le débat sur cette question est légitime. Il faudra être attentif à la mise en œuvre de cette mesure. Cela dit, l’adoption de cet amendement ferait courir le risque d’une efficacité diminuée des dispositifs de sécurité, à l’opposé des objectifs de cette proposition de loi. Par conséquent, le Gouvernement émet un avis défavorable à son sujet.

Bien sûr ! C’est normal !

La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

Je comprends l’objectif des signataires de cet amendement. Néanmoins, comme le rappelait M. le secrétaire d’État à l’instant, le vrai problème est la regrettable réduction de la présence humaine effectuée tant par la RATP que par la SNCF. Cela a une conséquence : au vu de l’état actuel du personnel de sécurité de ces entreprises, et quand bien même on augmenterait quelque peu les effectifs de la police régionale des transports ou de la SUGE, il est impossible d’exiger la remise d’un tel récépissé. L’agent qui aurait cette obligation, conscient qu’il lui faudrait un quart d’heure pour remplir le formulaire, rechignerait à effectuer plus de trois contrôles par jour, et ce si tout va bien !

Dès lors, le choix est clair : soit on embauche une armada d’agents – la RATP comme la SNCF vous répondront qu’elles n’en ont pas les moyens –, soit on fait en sorte que les agents en charge de ces contrôles les accomplissent avec respect pour les passagers, mais aussi avec efficacité.

En toute sincérité, je préférerais que l’on se préoccupe de la qualité du recrutement de ces agents et de leur formation plutôt que d’apporter tant de nouvelles contraintes qu’au final nul contrôle ne pourra se faire.

Alors l’article 1er n’est pas nécessaire !

Je mets aux voix l’amendement n° 19.

L’amendement n° 42, présenté par M. Bonhomme, au nom de la commission des lois, est ainsi libellé :

Alinéa 5

Supprimer les mots :

et à la deuxième phrase du second alinéa du II de l’article L. 6342-4

La parole est à M. le rapporteur.

L’Assemblée nationale, dans sa précipitation, si j’ose dire, avait supprimé la notion de bagage à main, considérant qu’elle était superflue. Or il s’avère nécessaire de la rétablir, dans la mesure où cette distinction est opérationnelle dans le transport aérien, où le bagage à main se distingue bien du bagage en soute. Elle conserve donc toute sa pertinence ; ne pas la rétablir mettrait en grande difficulté les opérateurs de transport aérien.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Favorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 42.

L’amendement n° 36, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Alinéas 8 et 9

Rétablir ces alinéas dans la rédaction suivante :

1° À la première phrase du second alinéa de l’article L. 613-2, les mots : « spécialement habilitées à cet effet et agréées par le représentant de l’État dans le département ou, à Paris, par le préfet de police » sont remplacés par les mots : « justifiant d’une aptitude professionnelle » ;

2° À la première phrase du premier alinéa de l’article L. 613-3, la première occurrence des mots : « agréées par la commission régionale d’agrément et de contrôle » est remplacée par les mots : « justifiant d’une aptitude professionnelle ».

La parole est à M. le secrétaire d’État.

Cet amendement vise à modifier la rédaction de l’article 1er, qui permet aux agents de sécurité de la SNCF et de la RATP d’effectuer l’inspection visuelle et la fouille des bagages, ainsi que des palpations de sécurité, afin de filtrer l’accès aux gares et aux trains. Il tend à rétablir dans le texte une mesure de simplification administrative, introduite par l’Assemblée nationale, qui mettait fin à une redondance en supprimant l’agrément spécifique requis des agents privés de sécurité pour qu’ils soient habilités à réaliser les palpations.

J’attire votre attention sur le fait que ces prérogatives sont déjà ouvertes, depuis la loi du 15 novembre 2001, aux agents privés de sécurité placés sous le contrôle du Conseil national des activités privées de sécurité, ou CNAPS. En effet, le CNAPS vérifie la moralité et l’aptitude professionnelle de ces agents dans le cadre de la délivrance d’une carte professionnelle. Je tiens à préciser que plusieurs garanties entourent l’exercice de ces opérations d’inspection-filtrage : la fouille des bagages comme les palpations ne peuvent être effectuées qu’avec le consentement de la personne. À défaut de consentement, l’accès aux lieux est refusé.

Par ailleurs, les palpations de sécurité, qui sont des mesures intrusives, ne pourront intervenir que dans certains cas bien précis. Elles sont déjà encadrées par le code de la sécurité intérieure : seul le préfet peut les autoriser, par arrêté, en cas de circonstances particulières liées à l’existence de menaces graves pour la sécurité publique. Cet arrêté fixe la durée et détermine les lieux ou catégories de lieux dans lesquels elle peut être effectuée ; il est communiqué au procureur de la République. Je précise également que la palpation de sécurité doit être faite par une personne de même sexe que la personne qui en fait l’objet.

Pour les agents de la SNCF et de la RATP, le contrôle de la moralité et la vérification de l’aptitude sont réalisés dans les conditions prévues par le titre V du livre II de la deuxième partie du code des transports. Dans la rédaction actuelle, issue des travaux de la commission, figure donc un doublon qui nous paraît inutile et auquel le Gouvernement souhaite remédier par le présent amendement.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission émet un avis défavorable. La commission a considéré qu’il fallait maintenir le principe de l’habilitation pour effectuer les seules palpations, pour la raison évidente que la palpation a un caractère beaucoup plus intrusif que d’autres actions des agents de sécurité. De ce fait, nous considérons insuffisante la seule justification de l’aptitude professionnelle au travers du CNAPS.

Je mets aux voix l’amendement n° 36.

Je mets aux voix l’article 1er, modifié.

L’amendement n° 20, présenté par Mmes Assassi et Cukierman, M. Favier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Après l’article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le troisième alinéa de l’article L. 2251-1 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« L’activité des services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens ne peut être filialisée ni confiée à des prestataires privés de sécurité. »

La parole est à M. Michel Le Scouarnec.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, l’amendement que nous vous proposons vise à assurer que les services de sécurité internes aux transports publics SNCF et RATP demeurent exercés par ces entreprises publiques et ne fassent pas l’objet d’un recours à la filialisation.

En premier lieu, nous considérons que la sécurisation des réseaux de transports relève du service public. C’est une mission très particulière que mènent à bien les agents du GPSR et de la SUGE en raison, notamment, de la particularité des lieux et des emprises concernées.

Ces agents, assermentés par le tribunal de grande instance et agréés par le préfet et le procureur de la République, peuvent exercer des pouvoirs de police judiciaire strictement encadrés.

L’exception qui a été accordée à la SNCF et à la RATP pour l’exercice de ces missions régaliennes depuis la loi sur la sécurité intérieure de 2003 tient pour une large part à leur qualité d’entreprises publiques qui sont investies de missions de service public et dont le personnel relève d’un statut particulier présentant des garanties comparables au statut des fonctionnaires.

La sécurité des infrastructures et la prise en compte des dangers inhérents au milieu ferroviaire, que cela concerne le train – voies, caténaires –, ou le métro – lieu confiné, risques électriques sur les voies –, requièrent une connaissance accrue du contexte et une formation spécifique. C’est pourquoi ces missions ne peuvent être menées par des agences de sécurité privée.

En effet, la seule justification au recours à ces agences résiderait dans une question de coût. Or ce coût, en définitive, se répercutera nécessairement sur la formation des agents, mais aussi sur la qualité de la prestation.

Dans ces circonstances, il paraît nécessaire de préciser que les services internes de la SNCF et de la RATP ne sauraient faire l’objet d’une filialisation et que leur activité ne saurait être confiée à des agents privés de sécurité. Il s’agit, en d’autres termes, de barrer la voie à la privatisation éventuelle de ces missions de sécurité publique.

Quel est l’avis de la commission ?

Défavorable. Cet amendement tend à instaurer une interdiction générale de filialiser ou de confier à des opérateurs de sécurité privés l’activité des services internes de sécurité. La SUGE et le GPSR ont une activité spécifique reconnue dans le code de sécurité intérieure et le code des transports. Toutefois, ne serait-ce que pour permettre aux agents de la SNCF et de la RATP de se concentrer sur les missions les plus compliquées, il nous paraît justifié d’avoir recours à des agents de sécurité privée pour effectuer, par exemple, le gardiennage des emprises immobilières de la SNCF, comme les dépôts ou les gares.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Je mets aux voix l’amendement n° 20.

L’amendement n° 26, présenté par Mmes Assassi et Cukierman, M. Favier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Michel Le Scouarnec.

Notre amendement vise à supprimer l’article 1er ter, qui autorise une expérimentation de la captation, par une caméra portée par l’agent des services internes de sécurité, des interventions réalisées par celui-ci.

En effet, nous nous interrogeons sur la pertinence de cette expérimentation alors même que nous ne bénéficions pas encore des retours d’expérience de son utilisation par les forces de police nationale.

Nous considérons que la transparence peut être intéressante et que cette mesure est susceptible d’y participer. Néanmoins, il convient d’avoir une vue plus précise de ses effets avant d’envisager de l’élargir à l’ensemble des services de sécurité.

En effet, une expérimentation doit précisément rester relativement restreinte pour qu’on puisse tirer tous les bénéfices des résultats qu’elle peut engendrer. Cette expérimentation, qui concerne déjà des forces de police situées dans des zones de sécurité prioritaires, ou ZSP, a notamment permis de constater des limites liées au stockage des images, à l’accès aux données et, plus généralement, aux conditions d’utilisation des caméras. Sur cette question précise, le fait que la décision d’enregistrer reste à la discrétion totale du policier ou, en l’occurrence dans ce texte, de l’agent de sécurité porteur de la caméra, montre les limites de ce dispositif dans la lutte contre les contrôles abusifs.

De notre point de vue, ces limites actuelles – conditions d’utilisation de la caméra, détention des images, utilisation des données de personnes ne l’ayant pas sollicité, etc. – prouvent que nous devons réfléchir à l’opportunité d’étendre cette utilisation avant d’avoir sécurisé plus sûrement son usage.

De plus, aucune information sur le coût d’une telle utilisation de ces caméras n’est avancée.

Quel est l’avis de la commission ?

Défavorable. Cet amendement a pour objet de supprimer l’article 1er ter, qui prévoit une expérimentation des caméras-piétons. Or ce dispositif vise aussi bien à protéger les agents qu’à constituer des éléments objectifs de preuve en cas de litige ; il participe de ce fait à la protection des citoyens et du service public. J’ajouterai que l’expérimentation de ce dispositif par les agents de police nationale en ZSP est en cours depuis 2013.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

C’est un débat utile et nécessaire. Deux difficultés se posent. Tout d’abord, la commission inscrit sa réflexion sur les caméras-piétons dans le cadre plus général de la vidéoprotection. Cela, à mon sens, représente une erreur. Les normes existantes relatives à la vidéoprotection sont destinées à contrôler des systèmes statiques. Le Gouvernement souhaite pour les caméras-piétons qu’un cadre législatif différent soit adopté à l’issue de l’expérimentation en cours, dont les résultats sont d’ailleurs très positifs et encourageants pour la gendarmerie comme pour la police.

On nous l’a dit, oui !

Nous entendons inscrire dans la réforme à venir sur la sécurité des dispositifs législatifs plus convaincants, qui tirent les enseignements de cette démarche. De fait, nous sommes favorables au système des caméras-piétons ; pour autant, l’approche adoptée par la commission, consistant à intégrer ce dispositif au cadre juridique de la vidéoprotection, n’est pas juste sur le plan théorique. Un texte viendra qui nous permettra, sinon de statuer définitivement sur ce point, du moins d’avancer au vu des résultats de l’expérience en cours.

Dès lors, quoique je ne partage pas la motivation des membres du groupe CRC, je partage leur réticence à inscrire ces dispositions dans la présente proposition de loi.

On reverra cela plus tard !

L’efficacité est la même !

Le Gouvernement s’en remet donc à la sagesse du Sénat.

Je mets aux voix l’amendement n° 26.

L’amendement n° 1 rectifié bis, présenté par MM. Nègre, Karoutchi, Revet et Charon, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Après le mot :

parisiens

insérer les mots :

ainsi que les agents mentionnés au 4° du I de l’article L. 2241-1 du présent code

La parole est à M. Roger Karoutchi.

Nous entendons, au travers de cet amendement, étendre le champ de l’expérimentation prévue à l’article 1er ter. Cet article autorise l’expérimentation de l’usage par les agents de la SUGE et du GPSR d’un dispositif vidéoporté pour les contrôles qu’ils effectuent. Or la plupart des contrôles dans le train, le métro ou le RER sont réalisés par du personnel de contrôle et non par du personnel de sécurité.

Par conséquent, dans la mesure où l’essentiel des contrôles est réalisé par ces agents, pourquoi exclure ceux-ci de l’expérimentation ? Pourquoi ne pas laisser à la SNCF et à la RATP la capacité de décider que leurs contrôleurs disposeront aussi de moyens vidéoportés, de manière que les contrôles effectués soient incontestables ?

Quel est l’avis de la commission ?

Avis favorable.

Cette extension aux agents contrôleurs nous paraît tout à fait bienvenue et s’inscrit dans la même logique d’expérimentation.

Très bien !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je ne reviendrai pas sur l’argumentation que j’ai développée sur l’amendement précédent – le débat pourrait être le même.

Il n’est pas si évident de donner à des contrôleurs des moyens dont disposent des services chargés de la sécurité. Cela pose même beaucoup de problèmes

Au reste, ces questions sont tangentes des questions de libertés publiques.

On comprend bien que, sur ces questions de sécurité, un engagement qu’exprimerait aujourd'hui le législateur à l’unanimité, même si nous ne sommes pas d’accord sur le texte qui lui servira de base, pourra être convaincant.

Il me semble que l’extension de l’expérimentation aux contrôleurs sera beaucoup plus difficile. En tout cas, le Gouvernement ne partage pas l’avis que l’on pourrait élargir ainsi le champ de l’expérimentation.

Par conséquent, j’émets un avis défavorable sur cet amendement.

La parole est à M. le rapporteur pour avis.

Je veux simplement confirmer ce que vient de dire M. le rapporteur.

Il s’agit d’un bon amendement.

Comme en témoignent un certain nombre d’expériences en cours, les caméras-piétons fonctionnent bien : elles apportent plus de sécurité, plus de confiance et peuvent inquiéter un certain nombre d’individus potentiellement dangereux.

Je considère donc qu’il n'est pas nécessaire d’attendre pour en confier à des agents contrôleurs : ce serait encore plus sécurisant pour le public !

Tout à fait !

Je mets aux voix l'amendement n° 1 rectifié bis.

Mme Éliane Assassi. Heureusement que nous sommes là pour soutenir le Gouvernement…

Je mets aux voix l'article 1er ter, modifié.

L'amendement n° 18, présenté par Mmes Assassi et Cukierman, M. Favier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Évelyne Didier.

Il s'agit d’un amendement de cohérence.

L’article 2 accompagne l’extension des compétences des services de sécurité de la SNCF et de la RATP et, en contrepartie, les soumet à une forme de tutelle, certes limitée, du CNAPS.

Il nous est expliqué que cette mesure est un garde-fou, la tutelle du CNAPS étant plus efficace que le contrôle exercé par le ministère de l’intérieur. Sauf que l’on entrevoit, au bout de ce processus, la privatisation de la sécurité dans les transports collectifs ainsi qu’une externalisation de la formation des agents…

Aujourd’hui, les effectifs de la branche de la sécurité privée ne cessent d’évoluer, avec plus de 90 % d’augmentation en dix ans, selon le Centre d’études et de recherches sur les qualifications. Ils représentent 37 % de l’ensemble des effectifs consacrés à la sécurité des biens et des personnes, contre 21 % il y a seulement vingt ans.

Dans ce secteur, les employeurs font tout ce qu’ils veulent : travail illégal, précarité de l’emploi, salaires insuffisants, conditions de travail souvent déplorables… tout cela sous le contrôle du CNAPS.

Il faut garder à l’esprit qu’un agent de sécurité privée coûte cinq fois moins cher qu’un policier ou un gendarme et trois fois moins cher que les agents de la SUGE et de la RATP. Évidemment, avec des salaires inférieurs, ils ne peuvent pas être bien encadrés.

Vous conviendrez, mes chers collègues, que les enjeux de sécurité sont trop importants pour être ainsi délégués.

À cet égard, les personnels d’Air France sont nombreux aujourd’hui à remettre en cause la privatisation de la sûreté aéroportuaire, qui fait peser des risques majeurs dans les aéroports. Ils ont demandé à l’État d’en assurer à nouveau la gestion.

En effet, la sécurité et la sûreté ne peuvent être low cost ! De nombreux syndicats signalent les failles de cette organisation, notamment le turn over et la précarité, avec plus de 30 % d’intérimaires, qui sont incompatibles avec l’efficacité de la sûreté aéroportuaire.

Contrairement à la règle en vigueur dans de nombreux pays, ce sont les transporteurs aériens, et non la puissance publique qui financent les missions de sécurité et de sûreté.

Nous ne souhaitons pas que ce modèle soit étendu aux transports collectifs. Tel est le sens de notre amendement.

Très bien !

Quel est l’avis de la commission ?

Contrairement à ce que Mme Didier vient de déclarer, le CNAPS, qui a été créé par la LOPPSI 2 – loi d’orientation et de programmation pour la performance de la sécurité intérieure –, a été un facteur important de moralisation et de contrôle sur les agents de sécurité privée.

Cet amendement a pour objet de supprimer l’article 2, alors que, dans sa rédaction modifiée par notre commission, celui-ci permettra justement d’accentuer les contrôles opérés sur les agents de sécurité interne de la SNCF et de la RATP.

Par conséquent, l’avis est défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Défavorable.

La parole est à M. René Vandierendonck, pour explication de vote.

Nous avons réalisé une étude portant sur l’ensemble des communes dotées d’une police municipale.

Nous avons systématiquement examiné les modes de gestion de leurs transports en commun et nous avons constaté, madame Didier, que des villes de votre couleur politique – comme d’autres, d'ailleurs – ont massivement choisi des modes de gestion en délégation de service public, …

Mme Évelyne Didier. Personne n’est parfait !

… confiant donc à des agents contractuels les missions de sécurité dont nous débattons.

Vous avez raison sur un point : plus la délégation de service public fait l’objet d’un contrôle public, plus on s’entoure de garanties.

Monsieur le secrétaire d'État, permettez-moi ensuite de rappeler que l’on envoie aussi des policiers municipaux dans les gares ou les stations de métro et que certains y laissent leur vie en dépit des progrès sensibles que l’action conduite par le ministre de l’intérieur ces derniers mois a permis d’enregistrer – vous me pardonnerez peut-être cette considération en apprenant que nous avons, dans cet hémicycle, défendu le service public et ses agents jusqu’à une heure et demie du matin !

Veuillez donc considérer mon intervention comme une simple bande-annonce du débat que nous aurons tout à l'heure sur la possibilité, pour la police municipale, d’intervenir sur le domaine public et, le cas échéant, sur les conditions des interventions.

La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

Nous examinerons, dans un instant, un amendement que j’ai déposé afin de réécrire l’article 2.

En fait, celui-ci vise à obtenir une réponse à la question suivante : pourquoi vouloir soumettre la SUGE, notamment, au contrôle du CNAPS ? En fonction des explications qui me seront apportées, je pourrais éventuellement le retirer…

Franchement, je ne comprends pas pourquoi l’on veut faire passer la SUGE ou les services de la RATP sous le contrôle du CNAPS.

Si, en 2011, la SUGE et les services de la RATP ont été exclus de son périmètre de contrôle, ce n’est pas sans raison ! On a simplement considéré qu’il ne s’agissait pas des mêmes activités. La SNCF organise une formation – excellente d'ailleurs ! – pour les agents de la SUGE. De même, la RATP forme son personnel de sécurité. Pourquoi veut-on mettre par terre ce qui fonctionne aujourd'hui ? S’il est vrai que les effectifs de la SNCF et de la RATP peuvent être insuffisants, il ne faudrait pas substituer, au débat sur la qualité de la formation, un débat sur les chiffres.

Sincèrement, je préfère le maintien du système actuel, avec, de fait, un droit de contrôle du ministère de l’intérieur sur la SUGE comme sur le personnel de sécurité de la RATP, notamment en matière de formation, à un transfert de cette compétence au profit du CNAPS. Je ne vois pas franchement ce qu’on y gagnerait sur le plan de la sécurisation des transports publics ! Au reste, je ne suis pas certain que le CNAPS demande à exercer un tel contrôle.

Nous sommes tous d’accord pour dire qu’il faut plus de sécurité dans les transports publics. Dès lors, pourquoi vouloir réformer deux systèmes qui fonctionnent bien, même s’ils sont insuffisants ? Je ne comprends pas.

Je mets aux voix l'amendement n° 18.

L'amendement n° 2 rectifié bis, présenté par MM. Nègre, Karoutchi, Revet et Charon, est ainsi libellé :

Rédiger ainsi cet article :

I. – Le chapitre Ier du titre V du livre II de la deuxième partie du code des transports est complété par trois articles L. 2251-6 à L. 2251-8 ainsi rédigés :

« Art. L. 2251 -6. – Sans préjudice des dispositions prévues au code de procédure pénale pour le contrôle des personnes habilitées à constater les infractions à la loi pénale, les commissaires de police, les officiers de police et les officiers et sous-officiers de la gendarmerie nationale des services désignés par arrêté du ministre de l'intérieur assurent, pour le compte du représentant de l'État dans le département ou, à Paris, du préfet de police, le contrôle des agents des services internes de sécurité mentionnés à l'article L. 2251-1 du présent code.

« Ils peuvent recueillir, sur convocation ou sur place, les renseignements et justifications nécessaires relatifs à l'activité opérationnelle de ces services.

« Ils transmettent à l'exploitant toute information établissant qu'un agent d'un service interne de sécurité mentionné à l'article L. 2251-1 du présent code se trouve dans l'un des cas décrits aux trois premiers alinéas de l'article L. 2251-2 dudit code.

« Un bilan national annuel des actions entreprises dans le cadre du présent article est publié et notifié au Défenseur des droits.

« Art. L. 2251 -7 – Un code de déontologie des agents des services internes de sécurité de la Société nationale des chemins de fer français et de la Régie autonome des transports parisiens est établi par décret en Conseil d'État.

« Art. L. 2251 -8 – Outre la formation initiale dont ils bénéficient, les agents des services internes de sécurité de la Société nationale des chemins de fer français et de la Régie autonome des transports parisiens reçoivent une formation continue dispensée en cours de carrière et adaptée aux besoins des services, en vue de maintenir ou de parfaire leur qualification professionnelle, leur connaissance des règles déontologiques et leur adaptation aux fonctions qu'ils sont conduits à exercer.

« Un décret en Conseil d'État fixe les conditions d'application du présent article. »

II. – Le chapitre II du même titre V est complété par un article L. 2252-2 ainsi rédigé :

« Art. L. 2252 - … – Est puni d'un an d'emprisonnement et de 15 000 € d'amende le fait pour tout agent d'un service de sécurité mentionné à l'article L. 2251-1 de faire obstacle à l'accomplissement des contrôles exercés dans les conditions prévues à l'article L. 2251-6. »

La parole est à M. Roger Karoutchi.

Cet amendement – j’ai finalement décidé de le maintenir – est, de fait, défendu.

Monsieur le rapporteur, pouvez-vous m’expliquer ce que la RATP et la SNCF gagneraient à passer sous le contrôle du CNAPS, en termes de sécurité au quotidien comme de formation ?

Si vous me répondez que les contrôles effectués par le ministère de l’intérieur sur la formation ont été sans intérêt, voire nuls, j’en prendrai acte, mais je ne vois vraiment pas pourquoi vous voulez changer un système qui fonctionne.

Quel est l’avis de la commission ?

J’ai bien écouté les arguments de notre collègue Roger Karoutchi.

Son amendement a pour objet de rétablir la rédaction initiale de l’article 2, qui prévoyait un code de déontologie propre à la SNCF, établi par décret en Conseil d’État.

Je précise que nous ne souhaitons pas voir s’appliquer un contrôle total des agents de la SUGE et de la RATP. En revanche, la nécessité d’un référent sur les formations nous paraît évidente.

Le CNAPS ne sort pas de nulle part ! Il a été créé par la LOPPSI 2 et est placé sous la tutelle du ministère de l’intérieur – que l’on retrouve donc, d’un côté comme de l’autre. Depuis sa création, cet organisme a développé des compétences spécifiques. Je rappelle, en outre, qu’il est majoritairement composé de représentants de l’État. Chargé d’une mission de police administrative ainsi que de missions disciplinaires et d’assistance, le CNAPS a fait ses preuves ! J’ajoute que son code de déontologie, qui figure dans le code de sécurité intérieure, s’est également montré tout à fait opérant.

Pour ce qui concerne la philosophie globale de la rédaction que nous proposons, puisque l’on donne de nouvelles prérogatives aux agents de la SUGE et de la RATP, il est naturel que l’on assortisse ces compétences de moyens de contrôle adéquats, du même régime…

Très bien !

… et donc du CNAPS. Cela paraît évident.

Je veux éviter une erreur de lecture qu’ont commise plusieurs orateurs lors de la discussion générale.

Il n’est pas question d’exercer le même type de contrôle sur les agents de la SUGE et du GPSR, auxquels ce texte prévoit de confier de nouvelles prérogatives, que sur les agents de sécurité privée aujourd'hui soumis au CNAPS. Il s'agit simplement d’ajouter quelques éléments assouplis de contrôle, ce qui nous paraît une mesure intermédiaire médiane, de bon aloi et mesurée.

Très bien !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Ce débat n’est pas nouveau et l’ensemble des arguments sont connus – tous n’ont d'ailleurs pas été exprimés.

Comme M. Karoutchi l’a rappelé, une décision a été prise en 2011. Je n’ai rien entendu qui démontrerait que cette décision a été défaillante…

Effectivement !

… ou qu’elle poserait des difficultés.

Au demeurant, cette décision avait été prise, notamment à la demande des opérateurs, en raison de l’existence d’approches différentes et d’intérêts complexes, en particulier sur le plan financier. Il faut le dire !

Le Gouvernement considère donc aujourd'hui qu’il n'y a aucune raison de remettre en cause le travail qui a été réalisé par les opérateurs, par le ministère de l’intérieur et la puissance publique…

Très bien !

… et qu’il faut en rester à la situation actuelle.

On connaît cette offensive, c’est un débat récurrent. Beaucoup de textes sont examinés dans lesquels cet amendement visant à soumettre la SUGE et le GPSR au CNAPS revient, même si la question n’est pas posée. Cela fait au moins quatre ou cinq fois que je le vois, sur des textes divers. Comme je ne crois pas beaucoup à la génération spontanée

Ou il y a un loup !

… et qui existaient déjà en 2011.

Très honnêtement, la sagesse aujourd’hui consiste à ne pas accepter ce mouvement ;…

Voilà !

… la situation actuelle est satisfaisante.

En revanche, d’un point de vue rédactionnel, monsieur Karoutchi, nos deux amendements, votre amendement n° 2 rectifié bis et notre amendement n° 37, vont dans le même sens. Je ne vais pas entrer dans les détails, mais le Gouvernement préfère sa rédaction. Je vous demande donc si vous envisageriez de retirer votre amendement au profit de l’amendement du Gouvernement.

Ils ont exactement le même objectif et le même dispositif, mais le nôtre est plus sécurisé du point de vue juridique ; en particulier, il prévoit explicitement les compétences du préfet de police de Paris en ce qui concerne les mesures administratives relatives aux agents. J’y insiste, la sécurisation juridique y est plus forte, mais l’objectif est exactement le même.

Ainsi, le Gouvernement ne souhaite pas soutenir les initiatives de la commission de rattacher la SUGE et le GPSR au CNAPS…

Très bien !

… mais je vous demande de bien vouloir retirer cet amendement au profit de l’amendement n° 37, qui pourra être considéré comme défendu.

Monsieur Karoutchi, l’amendement n° 2 rectifié bis est-il maintenu ?

Je maintiens ce que j’ai dit tout à l’heure : quand quelque chose fonctionne, il ne faut pas l’entraver, surtout en ce moment. Je n’ai donc pas d’état d’âme et cela ne me pose pas de problème politique : je vais retirer mon amendement, je voterai celui du Gouvernement et j’invite nos collègues à le faire.

Je suis désolé pour la commission, mais, quelle que soit ma considération pour le CNAPS, la situation entre 2011 et 2015 n’a pas changé à un point tel que la SUGE et le GPSR doivent changer de tutelle ou de contrôle.

Très bien !

Je veux en rester à la situation actuelle.

Très bien !

Je retire donc mon amendement, monsieur le président.

L’amendement n° 2 rectifié bis est retiré.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 21, présenté par Mmes Assassi et Cukierman, M. Favier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 4

Supprimer cet alinéa.

II. – Alinéa 10

Supprimer les mots :

ainsi qu’au Conseil national des activités privées de sécurité défini au titre III du livre VI du code de la sécurité intérieure

III. – Alinéa 15

Supprimer cet alinéa.

La parole est à Mme Évelyne Didier.

Comme cela vient d’être dit, la SUGE, créée il y a plus d’un siècle, et le GPSR ne peuvent être assimilés à des services de gardiennage. En particulier, le service interne de sécurité de la SNCF est composé d’agents SNCF, qui ont le statut de cheminots et qui reçoivent une formation spécifique.

Cette formation particulière est d’autant plus importante que, pour leurs missions, les agents assermentés par le tribunal de grande instance dressent des procès-verbaux à la police des transports, mettent en place des procédures de relevé d’identité – qui ne sauraient être confondues avec les procédures prévues en matière de contrôle ou de vérification d’identité relevant de la compétence des autorités régaliennes – et prononcent des injonctions de sortir des trains et des emprises.

Dès lors, nous ne pensons pas que le contrôle du CNAPS sur les activités des agents de sécurité de la SNCF et de la RATP soit de nature à renforcer les contrôles aujourd’hui exercés par d’autres autorités ni à en améliorer les qualités professionnelles.

Enfin, comme le soulignent tant la SNCF que la RATP, le rattachement au CNAPS aurait des conséquences financières importantes pour elles. En effet, dans l’hypothèse d’un tel rattachement, ces deux entreprises devraient verser près de 1 million d’euros pour financer le CNAPS, ce qui ne manquerait pas de dégrader durablement les moyens affectés à la sûreté.

La course à la rentabilité inhérente au secteur marchand et les impératifs de sécurité ne sont pas compatibles. Cela est de bon sens eu égard à la situation financière actuelle de la SNCF et de la RATP.

Quel est l’avis de la commission ?

Il y a un malentendu initial persistant : le CNAPS est un établissement public administratif, je le rappelle, placé sous l’autorité du ministère de l’intérieur. Parler de privatisation me paraît donc hors sujet.

L’argument suprême de la « course à la rentabilité » parfois soulevé relève aussi du malentendu : ma chère collègue, les activités de la SUGE, pour la SNCF, et du GPSR, pour la RATP, qui seraient soumises au contrôle du CNAPS ne sont pas assujetties à cette taxe. Cela est prévu explicitement par le code de la sécurité intérieure. Arrêtons donc d’évoquer cet argument…

Je n’ai pas parlé de ça !

Je l’ai entendu ici et là !

… du coût de 1 million d’euros ; il est incorrect.

Ce n’est pas la question ! Répondez sur le fond !

Les activités de la SUGE et du GPSR sont explicitement exclues de cette taxe.

L’avis est donc défavorable.

Mais en quoi le CNAPS apportera-t-il quelque chose ? On ne se comprend vraiment pas !

La parole est à M. le secrétaire d’État.

Je ne vais pas reprendre l’argumentation, mais je dois demander au groupe CRC ce que j’ai déjà demandé à M. Karoutchi, c’est-à-dire de bien vouloir retirer l’amendement n° 21 au profit de l’amendement n° 37 du Gouvernement.

Madame Didier, l’amendement n° 21 est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 21 est retiré.

L’amendement n° 37, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

1° Alinéa 4

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Le contenu de ces formations est conforme à un cahier des charges fixé par arrêté conjoint du ministre de l’intérieur et du ministre chargé des transports. » ;

2° Alinéa 5

Supprimer cet alinéa.

3° Alinéa 7

Supprimer les mots :

ou, à Paris, du préfet de police

4° Alinéa 10

Supprimer les mots :

ainsi qu’au Conseil national des activités privées de sécurité défini au titre III du livre VI du code de la sécurité intérieure

5° Après l’alinéa 10

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2251 -… – Un code de déontologie des agents des services internes de sécurité de la Société nationale des chemins de fer et de la Régie autonome des transports parisiens est établi par décret en Conseil d’État.

« Art. L. 2251 -… – Les compétences dévolues par le présent chapitre au représentant de l’État dans le département sont exercées, dans les départements de Paris, des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne, ainsi que dans les transports en commun de voyageurs par voie ferrée de la région d’Île-de-France, par le préfet de police et, dans le département des Bouches-du-Rhône, par le préfet de police des Bouches-du-Rhône. »

6° Alinéa 15

Supprimer cet alinéa.

Cet amendement a déjà été défendu.

Quel est l’avis de la commission ?

Défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 37.

Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à quinze heures.

La séance est suspendue.