Interventions sur "navire"

...e, tout en adoptant une version proposée par le Gouvernement à l’issue d’un vote confus. Ce dispositif a été amélioré par la commission mixte paritaire dans le sens d’une augmentation du nombre de contributions dont les armateurs sont exonérés et d’une définition plus précise du champ des activités concernées. Quant à la responsabilité élargie des producteurs concernant les bateaux, la « REP navires », son entrée en vigueur différée de 2017 à 2018 a été conservée par la commission mixte paritaire. En revanche, le plafonnement de la contribution à 0, 5 % du prix de vente du navire a finalement été supprimé, dans la mesure où il ne correspond pas nécessairement à la logique de la REP. La solution élaborée par le Sénat au sujet des jeux de hasard embarqués a été conservée. L’équilibre ainsi r...

...ion du rejet en mer des sédiments et résidus de dragage pollués. Par contre, la commission mixte paritaire a confirmé la remise en cause de la loi Littoral au nom de l’agriculture biologique, en permettant le maintien de structures en bois de 1 000 mètres carrés construites avant 2010 près du littoral. Nous regrettons, enfin, le report de la mise en place de la filière REP de déconstruction des navires. Le problème se pose depuis bien longtemps ; tout le monde sait qu’il faut trouver une solution, et traîner ne sert à rien. Autant de reculs qui montrent que la protection de notre environnement n’est pas toujours considérée comme une nécessité. De ce point de vue, les débats récents ne nous rendent pas très optimistes. Par ailleurs, les objectifs initiaux du texte conservent une vision assez ...

...d d’euros, et ce pour la seule filière portuaire. C’est d’ailleurs l’objectif de l’annonce faite par le Président de la République lors du Conseil stratégique de l’attractivité, le 22 mars 2016 : l’élargissement de l’autoliquidation de la TVA à plus de 8 000 opérateurs pour faciliter les opérations douanières. S’agissant des conditions de moralité, entourant notamment la fonction de capitaine de navire, je me réjouis que l’Assemblée nationale et le Sénat aient, tour à tour, adopté des dispositions répondant à cette inquiétude forte du monde de la pêche. Ainsi, une solution a été trouvée pour les capitaines de petite pêche, comme pour les chefs mécaniciens embarqués à bord des navires de pêche. Le texte permettra, par ailleurs, au pouvoir réglementaire de revenir sur le décret du 2 juin 2015 et ...

Vous le voyez, je ne dis pas toujours du bien des Bretons… Autre motif de déception, déjà mentionné par Évelyne Didier, le report de 2017 à 2018 de l’entrée en vigueur du dispositif relatif à la filière REP de déconstruction des navires. Cette mesure avait été introduite dans la loi relative à la transition énergétique grâce à un amendement écologiste. Je salue néanmoins la détermination d’Arnaud Leroy en commission mixte paritaire pour supprimer le plafonnement de la contribution financière du secteur à 0, 5 % du prix de vente pour chaque bateau neuf, plafonnement introduit au Sénat qui allait très clairement à l’encontre de l...

...vestissements comprenant un double collège d’investisseurs publics et privés se prononçant sur les projets stratégiques. Le principe de l’avis simple, retenu par la commission mixte paritaire, me semble plus équilibré. Le net wage, ou salaire net, pour les activités de transport soumises à une concurrence internationale, applicable désormais à tous les gens de mer, a été étendu à tous les navires, y compris à ceux du premier registre, ce qui est positif pour la lutte contre le dumping social. Toutefois, il aurait été intéressant d’évaluer la possibilité d’une exonération des charges sociales salariales, et non seulement patronales, à l’image de ce qui a été fait en Finlande ou au Danemark. La généralisation de l’autoliquidation de la TVA à l’importation dans les ports permettra a...

...embres, a pu arriver à un accord. Je tiens à féliciter une nouvelle fois Didier Mandelli, notre rapporteur, pour son travail et sa qualité d’écoute et, surtout, de négociation avec notre collègue député Arnaud Leroy. La proposition de loi pour l’économie bleue est le troisième texte du quinquennat sur les activités maritimes, après le projet de loi relatif aux activités privées de protection des navires, en 2014, et la proposition de loi tendant à consolider et clarifier l’organisation de la manutention dans les ports maritimes, en 2015, dont j’ai eu l’honneur d’être le rapporteur. Le présent texte, qui, à l’origine, comprenait seulement une vingtaine d’articles, s’est fortement étoffé lors de son passage à l’Assemblée nationale. Il est devenu une sorte d’inventaire à la Prévert de mesures vis...

Au travers de cet amendement, nous proposons d’équiper les navires de croisière de systèmes de réduction des émissions de polluants à compter du 1er janvier 2018. Dans la perspective du renforcement de la réglementation sur les émissions polluantes, notamment les émissions d’oxyde de soufre, l’industrie de la croisière, comme les autres acteurs du secteur maritime, doit adapter ses paquebots, et ce d’autant plus que des précédents intéressants existent dans ce...

...cet amendement pourrait entraîner l’annulation de plus de la moitié des escales de l’année 2018 et la perte de centaines de millions d’euros de retombées économiques à Marseille, premier port d’escale de croisières en France. A contrario, les efforts techniques déployés par ce grand port maritime en matière de ravitaillement en GNL, gaz naturel liquéfié, de branchement électrique pour les navires à quai, de réglementation pour les lavages de fumée et d’incitations tarifaires, afin que les armateurs disposent de véritables solutions opérationnelles et commerciales, pourraient constituer en 2020 un véritable avantage compétitif par rapport aux ports concurrents de Barcelone ou de Rome, qui n’ont pas, à ce jour, de projet abouti en la matière. Nous sommes en avance grâce à ce cercle vertue...

Je tiens à dire que je ne voterai évidemment pas en faveur de cet amendement. Monsieur le secrétaire d'État, les autres pays européens se voient-ils imposer les mêmes prescriptions ? En effet, les navires de croisière accostent de plus en plus souvent dans les grands ports français, que ce soit à Marseille, au Havre ou ailleurs. Par conséquent, si l’on fixe des règles plus sévères en France que dans les autres pays, les navires se dérouteront. Nous avons déjà suffisamment de problèmes en matière d’emploi pour ne pas nous en créer nous-mêmes !

...i, le Gouvernement a fait paraître des décrets d’application qui ont perverti l’objectif que celle-ci cherchait à atteindre. Ainsi, dans le décret du 23 février 2016 fixant les conditions dans lesquelles est acquittée l’obligation de capacité de transport établie par l’article L. 631-1 du code de l’énergie, on ne trouve rien sur l’emploi et les conditions d’emploi des marins français, le type de navires, le nombre de navires et le pavillon des navires d’emploi des marins. Le flou est donc total ! Pis, après la publication de l’arrêté du 25 février 2016 portant application de ce décret, nous pouvons déplorer l’enterrement complet de toute flotte stratégique, la fin d’une filière d’officiers et de personnels d’exécution aux qualifications et aux compétences très spécifiques pour les navires pétr...

L’article L. 631-1 du code de l’énergie crée une obligation de capacité de transport sous pavillon français, afin de sécuriser les approvisionnements stratégiques de pétrole brut et de produits pétroliers. Cette obligation est remplie grâce à une flotte diversifiée en taille et en type de navires, qui est armée avec des équipages compétents et formés aux navires de transport de produits énergétiques. Toutefois, en l’état, le texte ne peut atteindre son objectif. D’une part, la possibilité pour les armateurs de se regrouper s’ils le souhaitent n’est pas explicitement prévue, alors qu’elle est mentionnée pour les assujettis. Cette omission peut créer des difficultés, dans la mesure où ce...

...de de l’énergie relatif à l’obligation d’importer une part de produits pétroliers et de pétrole brut par la voie maritime. Cet article crée en effet une obligation de capacité de transport sous pavillon français, afin de sécuriser les approvisionnements stratégiques de pétrole brut et de produits pétroliers. Cette obligation doit être remplie grâce à une flotte diversifiée en taille et en type de navire, qui est armée avec des équipages compétents et formés spécialement pour naviguer sur des navires de transport de produits énergétiques. La France a besoin à la fois de navires capables de transporter du pétrole brut et de bateaux capables de transporter du pétrole raffiné. Il n’existe pas de navires capables de transporter les deux types de produits alternativement. Par conséquent, les navires ...

...aine réglementaire. D'ailleurs, comme vous l’avez du reste indiqué, mes chers collègues, le décret d’application est paru le 23 février 2016. Sur le fond, le dispositif proposé comporte quelques avantages, mais aussi quelques inconvénients. Plus conforme à la répartition actuelle de nos importations de pétrole brut et de produits raffinés, un tel dispositif permettrait de mobiliser davantage de navires pétroliers de petite taille sous pavillon français, plutôt qu’un nombre limité de supertankers. Il pourrait néanmoins créer des difficultés en cas de crise d’approvisionnement, dans la mesure où il est plus facile d’escorter un nombre réduit de navires à grande capacité qu’un nombre important de navires de petite taille. Monsieur le secrétaire d’État, c’est la raison pour laquelle nous souhait...

...roblèmes de défense et de sécurité sont cruciaux, il serait malvenu, de la part de l’Union européenne, de refuser à la France de soutenir, à hauteur de 5 % du tonnage de pétrole brut ou de produits raffinés, l’effort de diversification. C’est cette diversification qui, en cas de crise, permettra d’assurer l’approvisionnement de sites portuaires non accessibles aux très gros porteurs. Certes, ces navires sont beaucoup moins coûteux et beaucoup plus rentables que les petits porteurs, mais nous avons besoin des petits porteurs précisément du fait de notre double singularité : une insularité répartie sur les trois océans et une exception de défense couverte par un pourcentage extrêmement minime du trafic concerné.

La commission du développement durable a adopté un amendement du rapporteur visant à renforcer le dispositif voté par les députés, dispositif qui autorise le recours à des sociétés privées de protection des navires dans certaines zones qui seraient exposées à un risque terroriste. L’article prévoit désormais que ces sociétés peuvent intervenir non seulement en cas de menace terroriste extérieure aux navires, mais aussi en cas de menaces internes. De plus, il supprime la référence à un zonage prédéfini, afin que l’action de ces sociétés privées puisse s’exercer au-delà des eaux territoriales des États. Sa...

Mon cher collègue, l’objet de ce texte dépasse de toute façon largement la question de l’économie bleue, et il ne paraît donc pas illégitime d’y traiter des questions relatives à la sécurité en mer face au risque terroriste dans le contexte actuel. L’article 12 quinquies, tel que nous l’avons réécrit en commission, vise à faciliter le recours à des sociétés privées de protection des navires dans un objectif de lutte contre le terrorisme. Ces entreprises pourront ainsi intervenir face à une menace intérieure au bateau, hors de tout zonage prédéfini, et non plus seulement en cas d’attaque extérieure au bateau. Les navires pourront se doter de services internes de sécurité, comme il en existe dans d’autres types de transport – par exemple, le transport ferroviaire –, de façon très en...

J’entends bien les arguments qui ont été avancés, mais permettez-moi d’en revenir à mon observation de départ : on traite de la protection des navires contre le terrorisme dans un texte sur l’économie bleue, de surcroît en offrant la possibilité à des sociétés privées d’intervenir armées sur les navires, avec toutes les dérives et les problèmes qui peuvent s’ensuivre, y compris désormais dans les eaux internationales. Que l’on discute de la protection des navires contre le terrorisme, pourquoi pas, mais certainement pas dans le cadre de ce te...

...I a effectivement émis des recommandations, mais ce ne sont que des recommandations ! La difficulté est qu’on peut passer d’une zone à l’autre au cours d’un même périple ou d’un même voyage ; or les armes seront de toute façon à bord. Par cet amendement, le Gouvernement reprend le dispositif que nous avons déjà introduit dans le texte en commission en autorisant les entreprises de protection des navires à intervenir contre toute menace et non plus seulement les menaces extérieures. En revanche, nous restons en désaccord sur un autre point : l’introduction du zonage. Limiter l’intervention de ces entreprises à des zones prédéfinies en fonction du risque terroriste n’est pas adapté à la réalité de cette menace qui, on le sait, ne comporte pas de frontières. Le principe même du zonage, tel qu’il...

J’ai encore en mémoire les échanges que nous avons eus lors de l’examen de la loi de 2014, lorsque nous avons débattu de la possibilité d’autoriser des sociétés privées à intervenir à bord des navires. J’ai surtout en mémoire que nous avions pris des dispositions, afin de limiter cette possibilité aux zones à risques et, surtout, afin d’éviter toute dissémination d’armes à bord des navires. Autant je trouvais tout à fait logique que les équipages et les passagers des navires pussent se prémunir contre des actes de piraterie, autant je serai volontiers d’accord avec M. le secrétaire d’État q...

Je souscris aux propos de Mme Herviaux. Comme nous l’avons expliqué tout à l’heure, plus il y a d’armes à bord du navire, plus le risque s’accroît. Les mesures de lutte contre la piraterie avaient été adoptées dans le cadre d’un texte spécifique ; dans le cas présent, on a tout de même du mal à comprendre que cette question de la lutte contre le terrorisme soit débattue à l’occasion de l’examen d’un texte sur l’économie de la mer, alors qu’elle aurait dû l’être dans d’autres circonstances. Cela étant, l’amendemen...