Interventions sur "navire"

À la suite de la décision de la Cour de justice de l’Union européenne du 22 décembre 2010, la France, pour se mettre en conformité avec le droit européen, avait supprimé l’exonération de TVA s’appliquant aux contrats de location et d’affrètement à des fins de voyages d’agrément sur tous les navires de plaisance. Or, au sens de l’article 6 de la directive 2006/112/CE du 28 novembre 2006 relative au système commun de taxe sur la valeur ajoutée, les départements et régions d’outre-mer, ainsi que les collectivités régies par l’article 74 de la Constitution, ne font pas partie du territoire de l’Union européenne. La législation de l’Union européenne harmonisée en matière de TVA n’est donc pas ...

... par le Sénat, nous avons finalement décidé de nous abstenir. Deux mesures, en particulier, nous interdisent désormais de voter en faveur de ce texte. Il s’agit d’abord de la remise en cause de la disposition, adoptée sur l’initiative de mon collègue Ronan Dantec dans le cadre de l’examen de la loi relative à la transition énergétique, visant à structurer la filière REP de la déconstruction des navires, avec deux reculs : d’une part, le report de la date d’entrée en vigueur du dispositif à 2018, et, d’autre part, le plafonnement de la contribution financière du secteur à 0, 5 % du prix de vente pour chaque bateau neuf. Nous regrettons en outre l’adoption, cet après-midi, d’un article durcissant de six mois d’emprisonnement la sanction applicable en cas d’intrusion sans autorisation dans une z...

L’article 6 quater a été inséré en commission par un amendement du rapporteur. Nous ne partageons pas les présupposés d’une telle disposition, qui limite la protection des délégués de bord. Pour justifier cet amendement, M. le rapporteur a estimé que les dispositions actuelles compromettaient « l’application du droit du travail sur les navires effectuant des voyages brefs, comme les ferries ou dans le cadre du cabotage français et communautaire ». Il a ajouté : « Sur ces navires, les rotations fréquentes de l’équipage associées à une protection systématiquement portée à six mois à l’expiration du mandat des délégués de bord risqueraient d’aboutir à une protection de la quasi-totalité de l’équipage. » Il faut le redire : aujourd’hui, ...

Le transport de passagers par voie maritime se fait essentiellement à bord des navires rouliers, les ferries, qui peuvent se révéler très dangereux en cas d’événements en mer. Les tragédies des années 1990 et 1994 en mer Baltique et en Estonie ont ainsi conduit l’Organisation maritime internationale, l’OMI, et l’Union européenne à légiférer pour améliorer la sûreté en mer. La directive européenne 2008/106/CE est notamment consacrée au niveau minimal de formation des gens de mer. ...

Cet amendement et l’amendement de repli qui suit visent à répondre à des difficultés particulières, liées au fait qu’une partie de l’équipage de certains navires à passagers assurant du cabotage national ne serait pas en mesure de communiquer en français avec les passagers. Le code des transports fixe une obligation générale : l’armateur doit s’assurer d’une bonne communication orale entre marins, en optant pour la langue de travail la plus appropriée. Toutefois, la langue de travail entre marins n’est pas nécessairement celle qui est utilisée pour la c...

Cet amendement de repli vise, lui aussi, à améliorer la sécurité maritime. Il serait souhaitable qu’il y ait de plus en plus de marins parlant français, et donc également de marins français, à bord de nos navires et de nos ferries, notamment sur les dessertes nationales, de la métropole jusque sur les îles.

Nous ne partageons pas l’analyse de M. le rapporteur. Nous soutiendrons l’amendement du Gouvernement. Je tenais à remercier M. le secrétaire d'État, qui a fait un grand pas en avant par rapport à la semaine dernière, montrant sa volonté de trouver non un compromis, mais bien un système adapté au seul monde maritime. On parle cette fois-ci des navires du RIF. L’exonération ne concerne que le salaire des marins. Cela permet non seulement d’exprimer notre volonté d’aider le secteur maritime, qui a besoin d’être accompagné, mais également d’éviter d’ouvrir la porte à d’autres demandes d’exonérations non prévues au programme. M. le secrétaire d'État a eu le courage d’avancer en la matière. Quand nous nous étions quittés la semaine dernière, la ...

Cet amendement vise à supprimer l’article 10, qui étend le champ de l’immatriculation au RIF. Comme le soulignait notre collègue Charles Revet dans son dernier avis budgétaire, la mise en place du RIF, en 2005, a permis de stabiliser la flotte française affectée au transport en nombre de navires et en emplois embarqués pour les marins français. Elle a également contribué à la modernisation et au rajeunissement du pavillon français. Pour autant, avec la crise, depuis 2008, la situation s’est aggravée et la concurrence est désormais exacerbée au sein même de l’Union européenne. Dans son rapport Osons la mer, le député Arnaud Leroy a préconisé d’étendre le RIF. L’élargissement es...

L’article L. 5561-1 du code des transports détaille les navires concernés par les dispositions dites de « l’État d’accueil ». Il s’agit des navires : « 1° Ayant accès au cabotage maritime national et assurant un service de cabotage continental et de croisière d’une jauge brute de moins de 650 ; « 2° Ayant accès au cabotage maritime national et assurant un service de cabotage avec les îles, à l'exception des navires de transport de marchandises d’une jauge ...

Cet amendement vise à exonérer les navires immatriculés au RIF du dispositif de l’État d’accueil. En application de la législation européenne, il est possible d’embaucher des marins étrangers soumis aux réglementations de leur propre pays. Le dispositif de l’État d’accueil prévoit que douze points de la législation sociale française s’appliquent aux navires ayant accès au cabotage maritime national. Si l’on supprime ce dispositif pour ...

Aujourd’hui, selon la législation en vigueur, l’équipage d’un navire doit comporter une « proportion minimale de ressortissants d’un État membre de l’Union européenne ». Cette proportion minimale se justifie par le fait qu’elle constitue l’une des conditions permettant d’assurer l’existence du « lien substantiel entre l’État et le navire », permettant au navire de battre pavillon français, conformément à la convention de Montego Bay. Les règles relatives à cette...

Cet amendement vise à supprimer l’article 10 bis, qui simplifie les modalités de calcul de la proportion de marins communautaires pour les armateurs. Le calcul s’effectuera désormais à l’échelle non plus du navire, mais de l’ensemble de la flotte immatriculée au RIF. Je ne pense pas qu’une telle suppression soit opportune. Avec cet article, tout en gardant leur régime géré par l’Établissement national des invalides de la marine, ou régime ENIM, et le régime d’exonération des charges sociales, les marins français pourront être affectés sur toute la flotte d’un même armateur, et ne seront plus liés à un seu...

Cet amendement vise à rétablir l’article 11. L’évaluation de la mise en œuvre de la réglementation concernant les navires conchylicoles et la simplification des textes réglementaires applicables aux navires et autres bâtiments de mer devraient, selon moi, constituer des priorités dans le cadre de la présente proposition de loi. Je veux insister sur ce dossier. Avec les années, les contraintes de sécurité imposées aux navires se sont multipliées, entraînant des investissements de plus en plus importants, disproport...

Ce sous-amendement vise à éviter une distorsion de concurrence entre les navires et les autres modes de transport, notamment Eurotunnel. Il s’agit donc d’étendre le dispositif aux casinos installés dans les locaux destinés à l’accueil de passagers titulaires d’un titre de transport pour un service de transport intracommunautaire autre que maritime et à destination d’un État membre extérieur à l’espace Schengen.

... recréer une liaison entre Dieppe et Newhaven. M. le président de la commission connaît bien ce dossier. Nous avons dû acheter le port de Newhaven, dont le département est toujours propriétaire. J’ai pu mesurer la différence entre les ferries français et anglais. La présence de machines à sous à bord des seconds leur permettait de disposer d’une clientèle supérieure. Du fait de leur taille, les navires de croisière peuvent accueillir des tables de jeu et de machines à sous. Sur les ferries, ce n’est pas possible. Le mot « casino » ne me paraît pas adapté. J’espère que le dispositif proposé ne sera pas trop compliqué à mettre en œuvre. Il est important, pour l’équilibre financier des ferries, de disposer de tels équipements.

Cet amendement vise à réécrire le texte issu des travaux de la commission. En effet, dans un souci de bien faire, la commission avait, à ma demande, souhaité instaurer un dispositif permettant, par enchères, la déconstruction des navires abandonnés. Cela reposait sur un texte de 1903. Or mes discussions avec la direction départementale des territoires et de la mer m’ont permis de découvrir qu’un texte de 2013 ouvrait déjà cette possibilité. Il est mal connu de certains agents de l’État et peu appliqué sur les territoires. Cet amendement vise donc à une clarification juridique, afin d’éviter tout conflit entre les deux textes c...

Il s’agit de permettre au juge de déclarer un navire abandonné en cas de carence d’enchères.

Par cet amendement, je propose que le dispositif puisse également s’appliquer aux navires ou bateaux sur des terre-pleins ou des ports à sec.

Cet amendement vise à adapter les modalités de mise en place et de financement de la filière de déconstruction des navires créée par la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte, afin de mieux prendre en compte la réalité du marché de l’industrie nautique. Je propose ainsi de décaler l’entrée en vigueur du dispositif à 2018, afin de permettre la réalisation d’une étude d’impact préalable dans de bonnes conditions.

Repousser d’un an la date de mise en place de la responsabilité élargie du producteur concernant les bateaux, la « REP navires », me semble une mesure de bon sens. L’étude d’impact préalable à la mise en œuvre du dispositif commence à peine, sous l’égide de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, l’ADEME. Il ne s’agit que d’une étude d’impact théorique. Elle ne sera pas réalisée sur le terrain en lien avec les opérateurs. Il reste neuf mois environ avant la date butoir. Il est illusoire de penser q...