Séance en hémicycle du 23 mars 2016 à 21h30

La séance est reprise.

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion, à la demande du Gouvernement, en application de l’article 48, alinéa 3, de la Constitution, de la proposition de loi, adoptée par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, pour l’économie bleue (proposition n° 370, texte de la commission n° 431, rapport n° 430, avis n° 428).

Dans la suite de de l’examen du texte de la commission, nous en sommes parvenus, au sein du chapitre III du titre Ier, à l’article 6 ter.

TITRE IER

RENFORCER LA COMPÉTITIVITÉ DES EXPLOITATIONS MARITIMES ET DES PORTS DE COMMERCE

Chapitre III

Renforcer l’employabilité des gens de mer et leur protection

L'amendement n° 4, présenté par Mme Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Évelyne Didier.

Sous couvert de simplification du droit du travail maritime, l’article 6 ter, introduit par la commission, réforme la procédure d’adoption de certains textes réglementaires, en supprimant la consultation préalable des partenaires sociaux.

M. le rapporteur a argué de l’inutilité de la double consultation prévue par le code des transports, au motif que les organisations d’armateurs et des gens de mer sont consultées en tant que telles, mais également dans le cadre de la Commission nationale de la négociation collective maritime, la CNNCM, instance comprenant notamment des représentants des organisations d’employeurs et des organisations syndicales de gens de mer représentatives à l’échelon national.

L’article prévoit que la consultation de la CNNCM vaut consultation des partenaires sociaux lorsqu’elle est requise au titre des conventions internationales de l’Organisation internationale du travail, l’OIT.

Nous sommes défavorables à une telle disposition. Pour nous, les deux consultations ne sont ni identiques ni de même nature. La Commission nationale de la négociation collective maritime est une instance réglementaire. Cela vaut au-delà de la seule représentation syndicale.

Nous proposons donc la suppression de cet article.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise à supprimer un article ajouté par la commission.

Nous cherchons à simplifier le droit applicable au secteur maritime. L’article 6 ter a pour objet de mettre fin à la double consultation des partenaires sociaux qui est aujourd’hui imposée pour l’élaboration de certains textes réglementaires.

Cela n’empêcherait pas les partenaires sociaux représentatifs à l’échelon national de s’exprimer : ils sont tous présents au sein de la Commission nationale de négociation collective maritime, organe instauré par la loi du 16 juillet 2013 et efficace en matière de dialogue social.

La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement a examiné les conséquences du dispositif adopté par la commission.

Très honnêtement, cela nous semble acceptable. Le champ d’application de l’article est limité aux projets de textes hors du champ de compétences de la CNNCM. Par conséquent, rien ne change.

La double consultation paraît évidente. Les organisations syndicales et patronales sont aujourd’hui consultées par la Commission et par une commission ad hoc prévue par un autre texte.

Encore une fois, il n’y a aucune remise en cause des droits. Le champ d’application du dispositif est plus limité que ce que vous craignez, madame Didier.

Le Gouvernement sollicite donc le retrait de cet amendement. À défaut, l’avis serait défavorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 4.

L'amendement n° 134, présenté par M. Mandelli, au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :

Alinéa 4

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

II. – Au premier alinéa du III de l’article L. 5543-2-1 et aux IV des articles L. 5544-4 et L. 5544-16 du même code, les mots : «, pris après avis des organisations les plus représentatives d’armateurs et de gens de mer intéressées, » sont supprimés.

… – Après les mots : « par un décret en Conseil d’État », la fin de l’article L. 5544-32 du même code est supprimée.

… – Au deuxième alinéa de l’article L. 5544-40 du même code, les mots : « pris après avis des organisations les plus représentatives d’armateurs et de gens de mer intéressées, » sont supprimés.

La parole est à M. le rapporteur.

Il s’agit d’un amendement rédactionnel.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis favorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 134.

Je mets aux voix l'article 6 ter, modifié.

Je suis saisie de deux amendements identiques.

L'amendement n° 5 est présenté par Mme Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen.

L'amendement n° 124 est présenté par le Gouvernement.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Évelyne Didier, pour présenter l’amendement n° 5.

L’article 6 quater a été inséré en commission par un amendement du rapporteur. Nous ne partageons pas les présupposés d’une telle disposition, qui limite la protection des délégués de bord.

Pour justifier cet amendement, M. le rapporteur a estimé que les dispositions actuelles compromettaient « l’application du droit du travail sur les navires effectuant des voyages brefs, comme les ferries ou dans le cadre du cabotage français et communautaire ». Il a ajouté : « Sur ces navires, les rotations fréquentes de l’équipage associées à une protection systématiquement portée à six mois à l’expiration du mandat des délégués de bord risqueraient d’aboutir à une protection de la quasi-totalité de l’équipage. »

Il faut le redire : aujourd’hui, ce ne sont pas les protections sociales des gens de mer qui pénalisent l’essor du transport maritime.

La présente proposition de loi ne doit pas organiser une régression du droit pour les gens de mer, notamment pour ceux d’entre eux qui font le choix courageux d’être délégués de bord.

Par conséquent, nous proposons la suppression de cet article.

La parole est à M. le secrétaire d'État, pour présenter l’amendement n° 124.

L’amendement du Gouvernement va dans le même sens que celui de Mme Didier.

Il me semble assez dangereux de remettre en cause, dans un texte dont ce n’est pas la vocation, la protection contre le licenciement dont bénéficie le délégué de bord.

Sur la forme, si le législateur peut, certes, supprimer des droits sociaux, ce n’est jamais un bon message à adresser aux partenaires sociaux, et pas seulement aux organisations syndicales. Je vous renvoie à une disposition qui résulte de la loi du 31 janvier 2007 de modernisation du dialogue social, dite loi Larcher. L’article L. 1 du code du travail, auquel je pense que vous êtes attachés, implique d’inviter les partenaires sociaux à négocier avant de prendre de telles initiatives. Je vous suggère donc de respecter ce que vous avez vous-mêmes introduit dans le code du travail, d’autant que c’est une bonne mesure !

Sur le fond, je suis évidemment opposé à toute remise en cause des droits dans un texte visant à favoriser la croissance bleue. La croissance ne peut pas se faire au détriment du droit social. Les deux peuvent aller de pair.

Quel est l’avis de la commission ?

Il ne s’agit pas de remettre en cause des principes. Nous voulons simplement prévenir des risques de dérives avérées dans certaines situations spécifiques et mettre en adéquation le temps de protection et la durée effective du mandat. La protection est de six mois alors que la durée du mandat est parfois d’une semaine.

La précision apportée par l’article 6 quater ne remet pas en cause la protection dont bénéficie à juste titre le délégué de bord. Elle vise exclusivement à confier au pouvoir réglementaire le soin de prévoir des adaptations dans le seul cas où des renouvellements fréquents et significatifs de la liste d’équipage sont constatés. Dans une telle situation, il est important de garantir un équilibre entre la protection des délégués de bord et le maintien des dispositions de droit commun en matière de droit du travail pour les membres de l’équipage. Nous ne remettons donc pas du tout en cause un droit.

La commission a confié le soin de définir les adaptations au pouvoir réglementaire, sur lequel nous ne voulions pas empiéter. Dans l’hypothèse où une disposition législative serait nécessaire en vertu du principe de hiérarchie des normes, nous pourrions y réfléchir en commission mixte paritaire.

Mais, à ce stade, nous maintenons notre position, et nous émettons un avis défavorable sur ces deux amendements de suppression.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 5 et 124.

En conséquence, l'article 6 quater est supprimé.

L'amendement n° 51, présenté par Mme Herviaux, est ainsi libellé :

Après l’article 6 quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 5513-2 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« À bord des navires à passagers en ligne régulière de cabotage national, la langue de travail est le français. »

La parole est à Mme Odette Herviaux.

Le transport de passagers par voie maritime se fait essentiellement à bord des navires rouliers, les ferries, qui peuvent se révéler très dangereux en cas d’événements en mer. Les tragédies des années 1990 et 1994 en mer Baltique et en Estonie ont ainsi conduit l’Organisation maritime internationale, l’OMI, et l’Union européenne à légiférer pour améliorer la sûreté en mer.

La directive européenne 2008/106/CE est notamment consacrée au niveau minimal de formation des gens de mer. Son article 18 précise qu’une langue de travail commune pratiquée et comprise par la majorité des passagers doit être en vigueur à bord.

En effet, les études montrent que, lors de situations d’urgence, les personnes dans un état de stress important ne sont pas à même de comprendre les consignes de sécurité nécessaires à leur survie dans une langue étrangère.

Dans un impératif de sécurité maritime, cet amendement vise donc à imposer que la langue de travail soit le français sur les navires à passagers effectuant des liaisons régulières de cabotage national.

Et ceux qui parlent le breton n’en auraient plus le droit ?

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement et l’amendement de repli qui suit visent à répondre à des difficultés particulières, liées au fait qu’une partie de l’équipage de certains navires à passagers assurant du cabotage national ne serait pas en mesure de communiquer en français avec les passagers.

Le code des transports fixe une obligation générale : l’armateur doit s’assurer d’une bonne communication orale entre marins, en optant pour la langue de travail la plus appropriée. Toutefois, la langue de travail entre marins n’est pas nécessairement celle qui est utilisée pour la communication avec les passagers. Il semble donc peu pertinent, et assez contraignant pour l’organisation du travail de fixer la langue de travail à bord des navires de passagers.

Il paraît préférable de soumettre les navires battant pavillon étranger aux dispositions du pays d’accueil, comme tend à le prévoir l’amendement de repli de Mme Herviaux.

La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Les dispositions existantes laissent le choix à l’armateur de fixer la langue de travail à bord. Il lui appartient de s’assurer de la bonne communication et compréhension à bord entre les membres d’équipage. En termes de sécurité, il est essentiel de laisser cette responsabilité à l’armateur.

En revanche, et je l’indique d’ores et déjà, le Gouvernement est favorable à l’amendement n° 69, qui tend à prévoir des dispositions semblables pour les navires relevant du dispositif « État d’accueil ». Dans ce cas, chacun le comprend, il est nécessaire que l’équipage puisse communiquer dans de bonnes conditions avec les passagers.

Par conséquent, madame la sénatrice, je vous suggère de retirer l’amendement n° 51, sachant que le Gouvernement et, si j’ai bien compris, la commission soutiendront l’amendement n° 69.

Madame Herviaux, l'amendement n° 51 est-il maintenu ?

Non, madame la présidente ; je le retire, au profit de l’amendement qui suit.

L'amendement n° 51 est retiré.

L'amendement n° 69, présenté par Mme Herviaux, MM. S. Larcher et Guillaume, Mme Bonnefoy, MM. Bérit-Débat, Camani, Cornano, Filleul, J.C. Leroy, Madrelle, Miquel, Poher et Roux, Mme Tocqueville et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Après l'article 6 quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 5564-1 du code des transports est ainsi modifié :

1° Après le mot : « navires », sont insérés les mots : « visés par l’article L. 5561-1 » ;

2° Après le mot : « passagers », les mots ; « avec les îles ou de croisière, et d’une jauge brute de moins de 650 » sont supprimés.

La parole est à Mme Odette Herviaux.

Cet amendement de repli vise, lui aussi, à améliorer la sécurité maritime.

Il serait souhaitable qu’il y ait de plus en plus de marins parlant français, et donc également de marins français, à bord de nos navires et de nos ferries, notamment sur les dessertes nationales, de la métropole jusque sur les îles.

Quel est l’avis de la commission ?

Le Gouvernement, dont nous comptions solliciter l’avis, a d’ores et déjà indiqué qu’il soutenait cet amendement. Dès lors, l’avis de la commission est également favorable.

Monsieur le secrétaire d’État, pouvez-vous nous confirmer l’avis favorable du Gouvernement sur cet amendement ?

Oui, je vous le confirme, madame la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n° 69.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans la proposition de loi, après l'article 6 quater.

Je suis saisie de deux amendements identiques.

L'amendement n° 6 est présenté par Mme Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen.

L'amendement n° 141 est présenté par le Gouvernement.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Évelyne Didier, pour présenter l’amendement n° 6.

Pour nous, l’application du principe du net wage, c’est-à-dire l’absence totale de charges sur les emplois maritimes, est inacceptable.

Cette disposition contestable avait été supprimée sur l’initiative du député Jean-Paul Chanteguet lors de l’examen en commission à l’Assemblée nationale. Mais le rapporteur Arnaud Leroy l’a fait réintroduire en séance, avec l’accord de la droite, et contre l’avis du Gouvernement.

Pour notre part, nous sommes totalement opposés à la suppression des charges sociales salariales et patronales, et donc du salaire différé, sur les emplois des gens de mer.

Une telle mesure, outre qu’elle a un coût exorbitant, de l’ordre de 17 millions d’euros, n’a jamais fait la démonstration de son utilité pour l’économie. Bien au contraire ! Elle ne permettra donc nullement de mieux résister à la concurrence internationale. Elle conduira simplement à un nivellement par le bas des conditions salariales, ce qui n’est pas bon pour l’avenir des protections sociales.

Ce sera un mouvement sans fin. Nous trouverons toujours à l’échelle mondiale des gens moins bien payés et surexploités. L’avenir du modèle social français n’est pas de s’aligner sur le moins-disant.

Cet article envoie donc un très mauvais message. Il revient à apporter pour seule réponse aux difficultés de ce secteur la poursuite des exonérations de cotisations. Nous le savons tous, les données du problème sont bien plus complexes. Les difficultés du secteur tiennent aussi au faible niveau de l’investissement public dans les ports et au manque de desserte pour acheminer les marchandises dans les territoires.

Il est étonnant que ceux-là mêmes qui prônent la rigueur pour les collectivités nous poussent vers toujours plus d’exonérations pour les entreprises.

Nous sommes donc totalement opposés au dispositif envisagé. Nous demandons la suppression de cet article.

La parole est à M. le secrétaire d'État, pour présenter l’amendement n° 141.

Nous abordons à présent un point important de notre discussion : les exonérations de cotisations sociales pour répondre aux difficultés de compétitivité des armements français par rapport à d’autres pays.

L’Assemblée nationale, contre l’avis du Gouvernement, a adopté une rédaction, confirmée par votre commission, couvrant l’ensemble des activités et des personnels, pas simplement les marins.

Le Gouvernement en a débattu longuement, et tardivement. Mais il vaut mieux que les bonnes nouvelles arrivent, même tardivement ! Nous avons réfléchi à la réponse adaptée.

D’abord, il nous semble qu’il faut limiter le champ d’une éventuelle exonération au Registre international français, le RIF. Ce sont les bateaux sous pavillon RIF qui sont aujourd'hui concernés. Or, dans sa rédaction actuelle, l’article 8 créerait un effet d’aubaine pour certains, ce qui ne correspond pas à la démarche d’origine.

Les personnels concernés sont les marins. La situation n’est pas exactement la même pour les gens de mer. Là, il s’agirait plutôt de considérations d’ordre général sur les cotisations sociales.

Le Gouvernement va retirer son amendement de suppression de l’article 8.

Toutefois, je l’indique d’ores et déjà, nous venons de déposer un amendement, différent de nos deux petits amendements rédactionnels, par lequel le Gouvernement s’engage à étendre les extensions aux marins embarqués sur des navires immatriculés au RIF. Cet effort important résulte, vous pouvez l’imaginer, d’un arbitrage tardif. Mais je pense que c’est une bonne réponse.

Je souhaiterais – je sais bien que la commission a retenu le texte issu de l’Assemblée nationale, où il y avait déjà eu un problème – que l’on puisse avancer ensemble dans la cohérence. J’admets volontiers que les quelques imperfections rédactionnelles du texte subsisteront même après l’adoption de notre amendement. Vous pourrez y remédier en commission mixte paritaire.

Mais le message est aujourd’hui défendu par tous les groupes de la Haute Assemblée, sauf peut-être celui de Mme Didier, qui semble en faire une question de principe. Une telle réponse collective était attendue depuis longtemps. Je me réjouis que cet arbitrage ait été rendu, et je remercie M. le Premier ministre de l’appui qu’il nous a apporté. Ce soir, nous pouvons adresser un signal fort.

Je retire donc l’amendement n° 141.

L'amendement n° 141 est retiré.

Qu’en est-il de l'amendement n° 6, madame Didier ?

Comme l’a très bien souligné M. le secrétaire d’État, il s’agit pour nous d’une position de principe. Je maintiens donc mon amendement.

Quel est l’avis de la commission ?

L’article 8 concerne l’une des deux mesures emblématiques, avec l’autoliquidation de TVA, de la présente proposition de loi. Nous voilà donc à un moment important de notre discussion sur l’économie bleue.

Madame Didier, l’extension du périmètre des exonérations de cotisations sociales bénéficiant au secteur maritime est une mesure positive. Le coût de cette généralisation des exonérations de cotisations patronales hors régime géré par l’Établissement national des invalides de la marine était évalué à 17 millions d’euros dans le rapport d’Arnaud Leroy, en 2013.

Notre marine évolue dans un environnement pleinement mondialisé. Si la différence de compétitivité vis-à-vis des pays d’Asie du Sud-Est ne saurait être surmontée seulement par une action sur le coût du travail, le recul de l’armement français face à nos compétiteurs européens est plus problématique et repose en partie sur un problème de coût. La qualité des navigants français est reconnue, mais elle ne peut compenser que partiellement les différences de coût du travail. Celles-ci sont préjudiciables au développement du pavillon français.

Le net wage – c’est son nom – est la principale mesure de soutien économique à l’armement maritime qui reste autorisée par le droit européen.

Les dispositifs mis en place par nos partenaires européens, comme le Danemark, l’Italie et le Royaume-Uni, sont plus offensifs que ceux qui existent en France.

Au-delà des exonérations de cotisations sociales, certains pays vont jusqu’à prévoir le remboursement à l’armateur de l’impôt versé par les marins à l’État.

La faiblesse du dispositif français par rapport à celui qui bénéficie aux autres grands armements européens a un impact sur la compétitivité de notre marine, de notre flotte.

Selon les évaluations, la rémunération d’un marin français est inférieure de 20 % à celle d’un marin anglais, et peut être inférieure de 40 % à celle d’un marin danois ou italien !

Pour un coût budgétaire raisonnable, et sans sacrifier la protection sociale des marins – c’est important –, l’extension des exonérations de charges sociales proposée à l’article 8 permet donc d’améliorer la compétitivité de notre marine face à la concurrence européenne et internationale.

La commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis défavorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 6.

La parole est à M. le président de la commission de l'aménagement du territoire.

Ainsi que M. le secrétaire d’État l’a indiqué, le Gouvernement vient de déposer deux amendements sur la question du net wage. Si nous nous réjouissons de constater une évolution sur le principe du dispositif, nous regrettons que ces amendements ne nous aient été transmis qu’à l’instant.

Je demande donc une suspension de séance d’une dizaine de minutes, afin que la commission puisse les examiner.

Mes chers collègues, nous allons interrompre nos travaux pour quelques minutes.

La séance est suspendue.

La séance est reprise.

L'amendement n° 122, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Alinéa 4

Supprimer cet alinéa.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Par cet amendement, nous souhaitons revenir sur le texte issu des travaux de l'Assemblée nationale, que la commission a adopté sans modification.

La notion d'entreprise maritime n'est pas définie dans le code des transports. Le concept dont il est fait usage à l’alinéa 4 de l’article 8 n’est donc pas défini juridiquement. En revanche, l'« entreprise d'armement maritime » est définie comme l'entité qui a la qualité d'employeur des marins. C'est donc l'entreprise d'armement maritime qui est l'entité bénéficiaire des exonérations.

Cette précision sémantique est utile juridiquement.

Quel est l’avis de la commission ?

La position que la commission vient d’adopter sur les amendements n° 159 rectifié et 158 rectifié – nous les examinerons dans quelques instants – a nécessairement une incidence dans le débat sur cet amendement.

Nous comprenons que le Gouvernement, notamment le ministère des finances, privilégie le périmètre d’entreprise d’armement maritime, défini à ce jour dans le code des transports. Toutefois, ce périmètre est plus restrictif que celui d’entreprise maritime.

Certes, cette dernière notion manque de précision. Mais l’adoption du présent amendement aurait pour conséquence de réduire les ambitions du dispositif de net wage prévu à l’article 8.

Compte tenu de cette incertitude et de la discussion que nous venons d’avoir, j’émets un avis défavorable sur l'amendement n° 122.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

J’ai du mal à comprendre la position de M. le rapporteur.

Nous faisons du droit. La discussion sur l’article pourrait être fermée en cas de vote conforme. Or, en l’état, le texte n’est pas applicable.

Ce que M. le rapporteur vient de dire est faux. En réalité, on ne rendra pas service aux entreprises. Quand elles demanderont des exonérations, le débat reprendra, car la notion visée n’existe pas. Il faudra alors soit laisser l’administration reprendre la main par des instructions, soit légiférer de nouveau !

J’avoue mon incompréhension. Il n’y a aucun enjeu en l’espèce. Il y a simplement une irrégularité. Certes, j’en conviens, nous aurions pu nous en rendre compte à l’Assemblée nationale… Mais vous savez très bien comment se passe le processus législatif. Au cours de leur travail d’examen, les services juridiques des ministères ont, fort opportunément, attiré mon attention sur le sujet.

On peut être en désaccord, et on le sera. Mais le pire serait de maintenir en l’état cet alinéa, qui, juridiquement, ne nous vaudra pas les félicitations des commentateurs… Surtout, ce sera une source d’interrogations pour les acteurs économiques. En fait, il sera absolument nécessaire de revenir devant le législateur ; même une interprétation par le pouvoir réglementaire semble exclue.

J’invite donc vraiment la Haute Assemblée à voter cet amendement, qui vise simplement à garantir l’efficacité du dispositif, y compris dans la rédaction de votre commission.

C’est le moins qu’on puisse demander !

La parole est à Mme Odette Herviaux, pour explication de vote.

Mme Odette Herviaux. Il est tellement rare que le Sénat veuille à tout prix un vote conforme sur un texte issu de l’Assemblée nationale que l’on pourrait presque se féliciter de le voir s’arc-bouter ainsi ce soir !

Mais, comme l’a rappelé M. le secrétaire d’État, nous devons faire notre travail de législateurs et accepter les propositions de réécriture lorsque le droit le commande.

Je voterai donc cet amendement du Gouvernement.

Je mets aux voix l'amendement n° 122.

Je suis saisie de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L'amendement n° 159 rectifié, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Alinéa 5

Supprimer cet alinéa.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Cet amendement vise à supprimer l’alinéa 5, qui, dans sa rédaction actuelle, conduit à étendre l’exonération à l’ensemble des navires de commerce soumis à concurrence internationale.

Monsieur le rapporteur, selon vous, compte tenu de la rédaction proposée, le coût des exonérations serait de 17 millions d'euros, chiffre à mettre en relation avec à l’évaluation qu’avait faite Arnaud Leroy. Je le souligne, 17 millions d'euros, c’est la fourchette basse de l’exonération proposée dans le texte du Gouvernement.

La rédaction actuelle aboutit probablement à un volume de l’ordre de 24 millions d’euros à 25 millions d'euros, selon le travail qui a été mené. Certes, les députés n’en avaient pas eu connaissance. C’est toute la difficulté avec une proposition de loi, sans étude d’impact.

Le Gouvernement émet une proposition forte, qui répond au problème des marins naviguant sur des navires immatriculés au RIF.

Permettez-moi de faire une observation plus générale. Mme Didier a une vision globale de la vocation des régimes d’exonération.

Le Gouvernement est attentif aux activités économiques qui sont par définition soumises à la concurrence. La mer n’est pas un terrain national : le marché y est naturellement mondialisé.

Avec la rédaction de l’Assemblée nationale et de la commission, il n’y a pas de cohérence. De nombreux acteurs d’autres secteurs économiques demanderont alors l'application non de la spécificité de l’activité maritime, comme je le défends, mais du principe lui-même.

J’en appelle à tous ceux qui voudraient voter le texte en l’état : avec un tel dispositif, il n’y aurait plus aucun argument pour opposer la spécificité maritime, ce qui est la position du Gouvernement. Ce texte, dont le champ d’application est plus large, pourra demain s’appliquer à toutes les activités économiques. Je souhaite bien du courage à ceux qui voudraient s’exonérer de la spécificité !

Certes, on pourrait prendre une telle position et en tirer un argument politique. Mais il faut aussi penser à l’avenir, quelles que soient les majorités !

Il y a une cohérence dans notre dispositif ; il n’y en a pas dans celui de l’Assemblée nationale et de la commission, puisque des acteurs d’autres secteurs économiques pourraient demander à bénéficier des exonérations. D’ailleurs, compte tenu de la conjoncture, les cas pourraient être très nombreux.

Selon l’estimation que les services m’ont fournie ce soir, la différence serait seulement – ne prenez pas forcément ces chiffres pour argent comptant, car les calculs ont été faits un peu rapidement – de l’ordre de 5 millions d’euros ; l’enjeu n’est donc pas là. C’est avant tout une question de cohérence.

Le Gouvernement invite donc le Sénat à voter cet amendement.

Quel est l’avis de la commission ?

Vous l’avez rappelé, monsieur le secrétaire d'État, la différence est de l’ordre du symbole. Globalement, c’est aussi un signe important qui est adressé à l’ensemble des acteurs du monde maritime. Nous sommes opposés à toute réduction du champ d’application qui a été validé par nos collègues députés.

La commission a donc émis un avis défavorable sur cet amendement.

La parole est à M. Alain Vasselle, pour explication de vote.

Je ne suis pas un spécialiste du sujet. Je ferai donc confiance à la commission, et je suivrai son avis.

Cela étant, je note qu’il s’agit d’exonérations de la part patronale des cotisations sociales. Je souhaite savoir si la compensation de ces exonérations est bien prévue. Le dispositif aura inévitablement des conséquences sur les dépenses de sécurité sociale.

La parole est à Mme Odette Herviaux, pour explication de vote.

Nous ne partageons pas l’analyse de M. le rapporteur. Nous soutiendrons l’amendement du Gouvernement.

Je tenais à remercier M. le secrétaire d'État, qui a fait un grand pas en avant par rapport à la semaine dernière, montrant sa volonté de trouver non un compromis, mais bien un système adapté au seul monde maritime. On parle cette fois-ci des navires du RIF. L’exonération ne concerne que le salaire des marins.

Cela permet non seulement d’exprimer notre volonté d’aider le secteur maritime, qui a besoin d’être accompagné, mais également d’éviter d’ouvrir la porte à d’autres demandes d’exonérations non prévues au programme.

M. le secrétaire d'État a eu le courage d’avancer en la matière. Quand nous nous étions quittés la semaine dernière, la situation était assez bloquée.

L'amendement n° 123, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Alinéa 5

Après les mots :

navires de commerce battant pavillon français

insérer les mots :

affectés à des activités de transport maritime et

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Il s’agit d’un amendement de précision destiné à assurer l’efficacité juridique du dispositif.

La formule « affectés à des activités de transport maritime » a disparu de l'article L. 5553-1 du code des transports tel que remanié, cette expression résumant les conditions posées aux aides à la marine marchande par les lignes directrices de la Commission européenne.

Supprimer une telle référence de notre droit, comme cela nous est proposé, serait donc contraire à ces lignes directrices. Cela conduirait à admettre des navires exclus explicitement, comme ceux qui sont affectés au dragage portuaire, compromettant ainsi le dispositif.

La Commission européenne a rappelé récemment à deux États membres, la Grèce et l’Italie, qu’une aide ne peut être accordée à telle ou telle activité qu’à condition que celle-ci comporte une activité de transport significative ou présente une certaine analogie avec les activités de transport. C’est ainsi que les navires des services spécialisés dans l’offshore ou les câbliers font partie du champ d’application admis par la Commission européenne.

Jusqu’à présent, la France applique ces lignes directrices dans toute leur étendue telle qu’elles résultent du texte lui-même et des différentes interprétations qui en ont été faites par la Commission. Cette mention n’y fait pas obstacle.

C’est pourquoi la formule « affectés à des activités de transport maritime » doit être réintroduite pour que soit assurée la compatibilité communautaire de notre régime d'aide, dans tout l’éventail d’activités permis.

Franchement, cela me paraît relever du bon sens ! Je m’en remets à la sagesse de votre Haute Assemblée, mais je pense qu’il serait très peu sage de ne pas voter cet amendement… Chacun a pu en avoir l’expérience ici, les bénéficiaires peuvent se trouver confrontés, parfois plusieurs années après, à une demande de remboursement de la Commission. Il faut donc rédiger le texte correctement, quel que soit le champ d’application de la mesure ; cet amendement est indépendant du sujet dont nous venons de discuter.

Par souci d’efficacité, il serait utile que le Sénat vote cet amendement.

Quel est l’avis de la commission ?

Là encore, comme pour les autres amendements arrivés tardivement, il est dommage de devoir appréhender des enjeux aussi importants en quelques minutes.

Toutefois, la commission a revu sa position et émis un avis défavorable sur cet amendement. Dans la mesure où le champ d’application est restreint, nous voulons rester cohérents avec la position que nous avons adoptée sur les autres amendements.

La parole est à Mme Évelyne Didier, pour explication de vote.

Notre groupe s’oppose à l’article 8, dont nous avions demandé la suppression. Pour autant, dans la mesure où cet article a été maintenu, nous allons voter les amendements de repli.

Je tiens tout de même à vous faire part de mon étonnement. La commission voulait obtenir un vote conforme sur l’article 8 dans sa rédaction issue des travaux de l’Assemblée nationale. Mais cela n’a plus de sens dès lors que le Sénat a adopté un amendement sur l’article. Cette stratégie est de facto caduque ; il est donc assez incohérent de s’entêter dans cette voie !

C'est la faute du vote précédent !

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Je remercie la majorité sénatoriale d’avoir – malgré tout ! – laissé la porte ouverte à l’examen de l’article en commission mixte paritaire. La discussion sur l’article n’est donc plus fermée ; ce n’est pas le fruit du hasard.

Il me semblerait préférable de s’accorder ce soir sur l’ensemble du texte, dans une démarche collective positive, au lieu de s’en remettre au résultat d’une commission mixte paritaire, dont tout le monde interprétera le contenu. Après avoir défendu des positions différentes, mieux vaut réussir à nous rassembler, dans l’intérêt de la croissance bleue !

Je veux bien voter cet amendement si vous compensez les exonérations !

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Si c’est un engagement de votre part, je vous prends au mot ! J’espère que vous parlez pour l’ensemble de votre groupe.

J’ai évidemment levé le gage à l'Assemblée nationale, bien que le vote ait été contraire. Le Gouvernement n’entend pas, par des artifices de procédure ou par l’absence de compensation, empêcher la démarche qui sera retenue, quelle qu’elle soit.

Je vous remercie de rejoindre le camp de ceux qui soutiendront la position du Gouvernement, monsieur le sénateur !

Madame la présidente, je souhaiterais avoir une précision : allons-nous voter d’abord sur l'amendement n° 159 rectifié ?

Oui, ma chère collègue.

Je vous remercie, madame la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n° 159 rectifié.

J'ai été saisie d'une demande de scrutin public émanant de la commission.

Je rappelle que l'avis de la commission est défavorable.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J'invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 185 :

Le Sénat n'a pas adopté.

Je mets aux voix l'amendement n° 123.

Je mets aux voix l'article 8, modifié.

Madame la présidente, je demande la parole, pour un rappel au règlement.

Je vous en prie, mon cher collègue.

Je ne comprends pas la manière dont s’est déroulé le vote.

Nous avons été battus sur l'amendement n° 122 par un vote à main levée. J’ai cru que le scrutin public portait sur l'amendement n° 123. Or vous venez de nous faire voter à main levée sur ce même amendement ! Nous avons donc voté deux fois sur le même amendement !

Si ce n’est pas le cas, je voudrais que l’on m’explique, car je n’ai pas du tout compris le déroulement des votes. J’ai l’impression d’avoir voté trois fois sur deux amendements.

Mme la présidente. Monsieur Vasselle, j’ai été saisie par la commission d’une demande de scrutin public sur l'amendement n° 159 rectifié, qui a été rejeté. Ensuite, l'amendement n° 123 a été mis au vote et adopté à main levée.

Nous n’avions pas compris !

(Nouvelles exclamations sur les mêmes travées.) La commission a d’ailleurs demandé une suspension de séance pour l’examiner.

Il est vrai que l'amendement n° 159 rectifié ne figure pas sur votre dérouleur, mais il vous a bien été distribué en séance. §

Madame la présidente, je demande la parole.

La parole est à Mme Évelyne Didier.

(Vives protestations sur les travées du groupe Les Républicains.) Soyez honnêtes, chers collègues ! Mme la présidente nous a bien précisé de quel amendement il s’agissait !

Chers collègues de la majorité sénatoriale, avant l’ouverture du scrutin public, Mme la présidente a bien confirmé, à ma demande, que le vote porterait sur l'amendement n° 159 rectifié. Vous l’avez entendu comme nous ! §

C'est vrai !

L’amendement n° 158 rectifié, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Après l’article 8

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Les entreprises d’armement maritime bénéficiant de l’exonération de charges sociales patronales prévue à l’article L. 5553-11 du code des transports sont exonérées de la cotisation d’allocations familiales mentionnée à l’article L. 241-6 du code de la sécurité sociale et de la contribution à l’allocation d’assurance contre le risque de privation d’emploi mentionnée à l’article L. 5422-9 du code du travail dues par les employeurs, pour les équipages que ces entreprises emploient au titre des navires de commerce battant pavillon français relevant de l’article L. 5611-2 du code des transports et soumis à concurrence internationale.

La parole est à M. le secrétaire d’État.

Cet amendement vise à insérer un article additionnel après l’article 8, qui n’a pas été adopté…

Je l’ai présenté en défendant l’amendement n° 159 rectifié, qui visait à supprimer l’alinéa 5 de l’article 8, relatif aux exonérations. Nous proposons d’insérer un article additionnel pour les limiter aux seuls navires relevant du RIF.

(Sourires sur les travées du groupe socialiste et républicain.) Il lui suffirait d’adopter cet amendement pour élaborer un texte cohérent. Je n’avais pas saisi d’emblée la subtilité de la démarche sénatoriale, mais celle-ci me paraît effectivement pertinente.

Cela étant, comme l’article 8 n’existe plus, le Sénat a, en quelque sorte, une « deuxième chance ». §En effet, cette rédaction répond à toutes les objections que l’on pouvait faire aux autres !

Je suppose donc qu’il y aura un vote unanime sur cet amendement, ce dont je vous remercie par avance.

Excellent !

Quel est l’avis de la commission ?

Je vais sans doute ajouter encore à la confusion…

La commission n’ayant évidemment pas pu se prononcer sur la situation résultant des votes qui viennent d’être émis, j’émets à titre personnel un avis favorable sur cet amendement.

La parole est à M. Alain Vasselle, pour explication de vote.

M. Alain Vasselle. Il n’est pas facile de suivre le déroulement de ce débat !

Je veux simplement que la compensation à l’euro près par le budget de l’État soit bien actée – c’est ce que j’ai compris des déclarations de M. le secrétaire d’État –, auquel cas le dispositif ne me posera aucune difficulté, et je suivrai l’avis de la commission. Mais encore faut-il que cela figure bien dans le compte rendu de nos débats !

La parole est à M. le secrétaire d’État.

Monsieur le sénateur, je vous confirme que le Gouvernement s’engage à compenser l’ensemble des exonérations. J’ai d’ailleurs indiqué précédemment que le Gouvernement aurait répondu favorablement à cette demande même si le vote avait été différent.

La parole est à M. Charles Revet, pour explication de vote.

Je souhaite une clarification.

Certains amendements portant sur l’article 8 ont été adoptés, tandis que d’autres ont été rejetés, dont un par scrutin public. Mais le rejet de l’article 8 annule toutes les modifications résultant de l’adoption d’amendements. Nous sommes bien d’accord ?

Vous avez bien compris, mon cher collègue !

M. Charles Revet. Dans ce cas, je suivrai l’avis de la commission. Néanmoins, cela n’empêchera pas des ajustements en commission mixte paritaire. N’est-ce pas, monsieur le secrétaire d’État ?

La parole est à M. le président de la commission.

Sans vouloir être désagréable, s’il y a pu y avoir un tel sentiment de confusion lors du vote sur l’article 8, c’est tout de même parce que le Gouvernement a déposé des amendements en séance, alors même que nous avions déjà commencé l’examen de l’article !

Absolument !

Nous avons dû les examiner très rapidement, lors d’une suspension de séance.

Nous avons demandé un scrutin public sur l’amendement n° 159 rectifié, dont nous souhaitions le rejet. En effet, cet amendement visait à restreindre le champ d’application du dispositif par rapport à la version proposée et adoptée par l’Assemblée nationale, version qui convenait à la commission dans son ensemble.

Il y a donc eu vote négatif par scrutin public sur un amendement et adoption à main levée d’amendements rédactionnels moins importants sur le fond.

Enfin, pour que tout soit clair, je précise que la rédaction définitive relèvera de la commission mixte paritaire, compte tenu du rejet de l’article 8.

Eh oui !

Comme nous sommes plutôt d’accord avec l’Assemblée nationale sur le fond – la majorité sénatoriale voulait conserver le texte voté par les députés –, il ne devrait pas y avoir de problème. Cela nous permettra de revenir à la version que nous souhaitons.

Tout est bien qui finit bien !

La parole est à M. Jean-François Rapin, pour explication de vote.

L’image qui restera de nos travaux, c’est que le Sénat rejette le net wage !

Oui !

La parole est à Mme Odette Herviaux, pour explication de vote.

Je ne suis pas d’accord avec M. Rapin.

Nous ne rejetons pas le net wage. Nous précisons dans quelles conditions et quels secteurs il s’applique : pour le RIF et pour les marins.

À mon sens, c’est une avancée. La semaine dernière, nous étions dans une situation de blocage. Certes, cela ne correspond pas à ce que la commission avait initialement souhaité. Mais des adaptations seront possibles en commission mixte paritaire.

Le texte proposé par le Gouvernement ouvrait justement la porte à des négociations en commission mixte paritaire…

La parole est à M. le rapporteur.

Je souhaite apporter une simple précision.

Nous sommes très favorables au net wage. Certes, nous n’avons pas pu trouver une solution satisfaisante pour tout le monde ce soir. Mais, comme l’a rappelé M. le président de notre commission, cela aurait peut-être été le cas si nous avions pu disposer des amendements du Gouvernement avant notre réunion de ce matin…

Cela devient une habitude de la part du Gouvernement ! C’est très regrettable !

Cela dit, la commission mixte paritaire devrait permettre de rétablir la situation, puisque nous sommes en phase avec l’Assemblée nationale.

La parole est à M. le secrétaire d’État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d’État. Le Gouvernement accepte les critiques de forme adressées par M. le président de la commission de l’aménagement du territoire. Mais – comment dire ? – j’ai déposé les amendements dès que j’ai été en mesure de le faire !

Cela étant, il vaut mieux déposer les amendements tardivement que de ne pas les déposer du tout !

Parfaitement !

Je remercie ceux qui comprennent notre démarche.

Il y aura évidemment un travail de discussion et de rédaction en commission mixte paritaire. Cela relève du Parlement.

Simplement, compte tenu de la suppression de l’article 8, le seul amendement qui puisse faire apparaître le net wage dans le texte voté par le Sénat, c’est celui que je propose !

Vous pouvez donc envoyer un signal, même si cela ne correspond pas à la réaction que vous souhaitiez, en adoptant cet amendement portant article additionnel. À défaut, il n’y aurait aucune référence au net wage. Le sénat enverrait ainsi le message contraire de celui que vous vouliez adresser.

Par conséquent, vous êtes presque obligés de voter l’amendement du Gouvernement, charge ensuite à la commission mixte paritaire de travailler sur une rédaction permettant de concilier les positions de l’Assemblée nationale et du Sénat.

Quelle blague !

La parole est à Mme Évelyne Didier, pour explication de vote.

Vous le comprendrez, le groupe CRC, qui est contre le net wage, ne peut pas voter cet amendement. Nous restons fidèles à notre position.

Je mets aux voix l’amendement n° 158 rectifié.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans la proposition de loi, après l’article 8.

L’amendement n° 143 rectifié, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Rédiger ainsi cet article :

I. – Le livre VII de la cinquième partie du code des transports est ainsi modifié :

1° L’article L. 5725-1 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, avant les mots : « Les articles », sont insérés les mots : « Le b du 3° de l’article L. 5511-1 et » ;

b) Au second alinéa, les mots : « Les titres Ier et III » sont remplacés par les mots : « Le titre Ier, à l’exception du b du 3° de l’article L. 5511-1, et le titre III » ;

2° L’article L. 5765-1 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, après les références : « articles L. 5511-1 à L. 5511-5, », sont insérés les mots : « à l’exception du b du 3° de l’article L. 5511-1, » et la référence : « L. 5571-3 » est remplacée par la référence : « L. 5571-4 » ;

b) Au second alinéa, après les références : « articles L. 5511-1 à L. 5511-5, », sont insérés les mots : « à l’exception du b du 3° de l’article L. 5511-1, » et la référence : « L. 5571-3 » est remplacée par la référence « L. 5571-4 » ;

3° L’article L. 5775-1 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, après les références : « articles L. 5511-1 à L. 5511-5, », sont insérés les mots : « à l’exception du b du 3° de l’article L. 5511-1, » et la référence : « L. 5571-3 » est remplacée par la référence : « L. 5571-4 » ;

b) Au second alinéa de l’article L. 5775-1, après les mots : « articles L. 5511-1 à L. 5511-5, », sont insérés les mots « à l’exception du b du 3° de l’article L. 5511-1, » et la référence : « L. 5571-3 » est remplacée par la référence : « L. 5571-4 » ;

4° L’article L. 5785-1 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, après la référence : « L. 5511-5, », sont insérés les mots : « à l’exception du b du 3° de l’article L. 5511-1, » et la référence : « L. 5521-4 » est remplacée par la référence : « L. 5521-5 » et la référence : « L. 5571-3 » est remplacée par la référence : « L. 5571-4 » ;

b) Au second alinéa, après la référence : « L. 5511-5, », sont insérés les mots « à l’exception du b du 3° de l’article L. 5511-1, » et la référence : « L. 5571-3 » est remplacée par la référence : « L. 5571-4 » ;

5° L’article L. 5795-1 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, après la référence : « L. 5511-5, », sont insérés les mots : « à l’exception du b du 3° de l’article L. 5511-1, » et la référence : « L. 5521-4 » est remplacée par la référence : « L. 5521-5 » et la référence : « L. 5571-3 » est remplacée par la référence : « L. 5571-4 » ;

b) Au second alinéa de l’article L. 5795-1, après les mots : « articles L. 5511-1 à L. 5511-5, », sont insérés les mots : « à l’exception du b du 3° de l’article L. 5511-1, » et la référence : « L. 5571-3 » est remplacée par la référence : « L. 5571-4 ».

II. – A. – Les articles 3, 3 bis et 3 ter A de la présente loi ne sont pas applicables à Saint-Barthélemy et à Saint-Martin.

B. – L’article 3 ter de la présente loi n’est pas applicable en Guadeloupe, en Martinique, en Guyane, à La Réunion, à Mayotte, à Saint-Barthélemy, à Saint-Martin, à Saint-Pierre-et-Miquelon et dans les Terres australes et antarctiques françaises.

C. – L’article 3 quater de la présente loi n’est pas applicable à Saint-Barthélemy, à Saint-Martin et à Saint-Pierre-et-Miquelon.

D. – L’article 5 bis de la présente loi, à l’exception du dernier alinéa, est applicable en Nouvelle-Calédonie, en Polynésie Française, à Wallis-et-Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises.

E. – Le dernier alinéa de l’article 5 bis de la présente loi n’est pas applicable à Mayotte.

F. – Les 1° à 3° du I de l’article 5 ter de la présente loi sont applicables à Wallis-et-Futuna, en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie et dans les Terres australes et antarctiques françaises.

G. – Le 1° de l’article 5 quinquies de la présente loi est applicable à Wallis-et-Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises.

H. – L’article 6 de la présente loi est applicable à Wallis-et-Futuna, en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie et dans les Terres australes et antarctiques françaises.

I. – L’article 6 bis, les I et II de l’article 6 ter et l’article 6 quater de la présente loi ne sont pas applicables à Mayotte.

La parole est à M. le secrétaire d’État.

Il s’agit d’un amendement de coordination, pour l’application du texte en outre-mer. Vous connaissez bien cette problématique juridique quand vous adoptez des textes législatifs, mais elle n’est pas simple.

Comme vous le savez, il existe deux catégories de collectivités d’outre-mer.

Dans celles qui relèvent de l’identité législative, comme les départements et régions d’outre-mer, une mesure législative s’applique de droit commun, sauf mention expresse pour tenir compte de leur situation particulière. Je vous renvoie au cas de Saint-Martin, Saint-Barthélemy et Saint-Pierre-et-Miquelon.

Dans les collectivités relevant de la spécialité législative, aucune mesure législative ne s’applique si une mention expresse ne le précise pas : il s’agit de la Nouvelle-Calédonie, de la Polynésie, de Wallis-et-Futuna et des Terres australes et antarctiques françaises.

Cet amendement vise ainsi à adapter les dispositions des articles 3 à 9 bis de la proposition de loi aux collectivités d’outre-mer, article par article, collectivité par collectivité, en fonction des distinctions que je rappelais, afin de déterminer dans quelle mesure le texte s’y appliquera.

Vous vous en doutez, c’est le ministère chargé de ces questions qui est à l’initiative de cet amendement de cohérence.

Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Nous voilà revenus dans une mer plus calme, et dans des eaux moins troubles.

Il s’agit simplement de préciser les modalités d’application de la proposition de loi outre-mer. L’avis de la commission est évidemment favorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 143 rectifié.

En conséquence, l'article 9 ter est ainsi rédigé.

L’amendement n° 155, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Après l’article 9 ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Les pensions de retraite des marins liquidées avant le 19 octobre 1999 peuvent être révisées à la demande des intéressés, déposée après la date d’entrée en vigueur de la présente loi, et à compter de cette demande, afin de bénéficier des dispositions du 1° de l’article L. 5552-17 du code des transports relatives à la prise en compte, pour le double de leur durée, des périodes de services militaires en période de guerre, au titre de leur participation à la guerre d’Algérie ou aux combats en Tunisie et au Maroc, selon les modalités en vigueur à la date de promulgation de la présente loi.

La parole est à M. le secrétaire d’État.

Cet amendement permet de répondre positivement à de nombreux courriers de sénateurs de tous les groupes.

Il s’agit d’étendre aux marins du commerce et de la pêche les dispositions de l’article 132 de la loi du 29 décembre 2015 de finances pour 2016. Cela concerne le bénéfice de la double campagne aux marins ayant été soumis au feu pendant la guerre d’Algérie. Ce sont des situations que tous les élus connaissent bien.

Actuellement, les marins sont exclus du dispositif. Beaucoup d’entre vous m’ont régulièrement écrit à ce sujet.

Exactement !

M. Alain Vidalies, secrétaire d’État. L’arbitrage du Gouvernement permet de faire bénéficier les marins de cette double campagne.

Quel est l’avis de la commission ?

On peut difficilement s’opposer à l’insertion d’une disposition favorable aux marins dans un texte sur le droit maritime, d’autant moins que de nombreux collègues ont effectivement sollicité M. le secrétaire d’État à ce sujet.

La commission, qui a eu connaissance de cet amendement hier soir seulement et qui l’a examiné rapidement ce matin, a émis un avis de sagesse, plutôt favorable.

La parole est à M. Charles Revet, pour explication de vote.

Je compte voter en faveur de cet amendement, mais je souhaiterais avoir une précision.

Monsieur le secrétaire d’État, il est indiqué dans l’objet de l’amendement que le dispositif s’applique aux militaires ayant participé à « des actions de feu et de combat en Afrique du Nord entre 1952 et 1962 ». Or il y a eu des militaires français en Afrique du Nord jusqu’en 1964. Il paraîtrait donc normal de les intégrer également ; ils ont accompli leur service militaire dans les mêmes conditions.

Je souhaiterais que cela apparaisse explicitement, car le compte rendu de nos débats permet d’éclairer les personnes chargées d’appliquer la loi quand il y a des interrogations.

La parole est à M. le secrétaire d’État.

Cet amendement ne vise à créer aucune spécificité. Il s’agit d’étendre un dispositif de droit commun, …

Ce qui est très bien !

… afin de réparer un oubli.

Cela ne vous aura probablement pas échappé, j’ai parlé de double campagne pour les marins soumis au feu pendant la guerre d’Algérie. Cette formulation ne s’applique pas spécialement aux marins ; c’est celle qui est employée dans l’ensemble des textes. Il n’y a ni restriction ni extension.

Nous réparons ce qui pouvait apparaître comme une injustice pour les marins et qui a fait l’objet de tant de courriers parlementaires.

La parole est à M. Alain Vasselle, pour explication de vote.

Je souhaite réagir à l’exposé des motifs de cet amendement, qui contient cette mention : « J’ajoute que cet amendement ne préjuge en rien d’éventuelles dispositions analogues qui pourraient être introduites pour les autres régimes spéciaux par des dispositions législatives ultérieures. » On introduit ainsi une disposition qui aura inévitablement des incidences financières pour la branche vieillesse de la sécurité sociale et qui pourrait être étendue à d’autres régimes spéciaux, non précisés ici.

Cela ne s’intègre pas du tout dans la direction que nous avions prise, à savoir l’harmonisation des régimes spéciaux de retraites sur le modèle du régime général. Il m’aurait semblé bien plus pertinent d’examiner cet amendement en loi de financement de la sécurité sociale, ce qui aurait permis d’estimer ses conséquences économiques et financières.

Rien n’est plus regrettable que de voir apparaître des mesures d’exonérations lors de l’examen d’un texte spécifique et d’en mesurer ensuite les conséquences en loi de financement de la sécurité sociale en s’arrachant les cheveux pour savoir comment équilibrer le dispositif !

Je tenais à faire cette remarque de forme, mais je ne m’opposerai pas à cet amendement sur le fond.

La parole est à M. le secrétaire d’État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d’État. Il est toujours désarmant de constater que les bonnes nouvelles que l’on apporte peuvent se transformer en difficultés…

En l’occurrence, il s’agit simplement d’une extension d’un dispositif de droit commun.

M. le président de la commission me faisait en aparté une observation, justifiée celle-là, sur le caractère singulier de la rédaction de l’exposé des motifs, qui commence par les mots : « J’ajoute que ». C’est effectivement une originalité !

Monsieur Vasselle, il y a effectivement un enjeu financier. Quand on discute avec les ministères budgétaires d’un dispositif entraînant un coût, l’objectif est d’éviter toute surinterprétation des conséquences.

Une telle précision constitue donc un verrou, peut-être inutile, pour épargner toute mauvaise surprise à ceux qui ont accepté les financements nécessaires, ce dont je les remercie. Cela permet au moins d’éviter quelques inquiétudes.

Encore une fois, la mesure proposée est une bonne nouvelle, attendue depuis longtemps !

C’est vrai !

Je mets aux voix l'amendement n° 155.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans la proposition de loi, après l'article 9 ter.

Chapitre IV

Renforcer l’attractivité du pavillon français

L'amendement n° 7, présenté par Mme Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Évelyne Didier.

L’article 10 prévoit d’ouvrir le RIF à la grande pêche et à la plaisance professionnelle. Nous sommes totalement opposés à cette mesure de dumping social et fiscal.

Nous avons entendu les justifications que le rapporteur du texte à l’Assemblée nationale et vous-même, M. le secrétaire d'État, avez apportées à cet élargissement, notamment la meilleure protection apportée aux marins des pays tiers. Toutefois, je dois vous dire que nous n’avons pas été convaincus.

En effet, nous considérons que le RIF mis en place en 2005 est un « pavillon de complaisance », comme l’a qualifié la Fédération internationale des ouvriers du transport.

Loin d’être une question simplement philosophique, comme l’a affirmé le rapporteur à l’Assemblée nationale, remettre en cause ce pavillon de seconde zone, c’est agir pour l’emploi et refuser cette course au moins-disant social imposée par la mondialisation libérale. Nous considérons que la responsabilité de l’État français n’est pas de s’engager dans cette déréglementation du droit social.

Nous proposons donc la suppression de l’article 10.

Par ailleurs, vous n’êtes pas sans savoir que les organisations syndicales proposent que la France impulse une initiative internationale pour lutter contre les pavillons de complaisance. C’était, du reste, une proposition du Grenelle de la mer. Elles demandent également l’instauration de mesures de protection des activités du cabotage international en Europe, pour sortir de la concurrence entre marins des États membres et des pays tiers. Cela suppose de créer un pavillon européen fondé sur les normes sociales favorables et de l’appliquer aux armateurs effectuant du cabotage international entre ports européens.

Monsieur le secrétaire d'État, pouvez-vous nous dire si vous allez porter cette exigence devant les institutions européennes ?

Enfin, par rapport à la situation particulière du cabotage maritime national, il faudra aller au-delà des dispositions dites de « l’État d’accueil » et imposer le premier registre. En tout état de cause, c’est ce que nous avons toujours défendu. Nous espérons que vous vous engagerez en ce sens.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise à supprimer l’article 10, qui étend le champ de l’immatriculation au RIF.

Comme le soulignait notre collègue Charles Revet dans son dernier avis budgétaire, la mise en place du RIF, en 2005, a permis de stabiliser la flotte française affectée au transport en nombre de navires et en emplois embarqués pour les marins français. Elle a également contribué à la modernisation et au rajeunissement du pavillon français.

Pour autant, avec la crise, depuis 2008, la situation s’est aggravée et la concurrence est désormais exacerbée au sein même de l’Union européenne.

Dans son rapport Osons la mer, le député Arnaud Leroy a préconisé d’étendre le RIF.

L’élargissement est nécessaire. La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis défavorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 7.

L'amendement n° 133, présenté par M. Mandelli, au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :

Alinéa 3

Remplacer les mots :

à passagers

par les mots :

transporteurs de passagers

La parole est à M. le rapporteur.

Il s'agit d’un amendement rédactionnel.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis favorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 133.

Je suis saisie de deux amendements identiques.

L'amendement n° 29 rectifié est présenté par MM. Revet, Mayet, César, Vaspart, P. Leroy et Houel, Mme Lamure et MM. Trillard et D. Laurent.

L'amendement n° 117 est présenté par M. Bignon.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

I. – Alinéa 10

Rétablir le 3° dans la rédaction suivante :

3° Au début de l’article L. 5611-4, il est inséré le mot : « Seuls ».

II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par deux paragraphes ainsi rédigés :

... – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

… – La perte de recettes résultant pour les organismes de sécurité sociale du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Charles Revet, pour présenter l’amendement n° 29 rectifié.

L’article L. 5561-1 du code des transports détaille les navires concernés par les dispositions dites de « l’État d’accueil ». Il s’agit des navires :

« 1° Ayant accès au cabotage maritime national et assurant un service de cabotage continental et de croisière d’une jauge brute de moins de 650 ;

« 2° Ayant accès au cabotage maritime national et assurant un service de cabotage avec les îles, à l'exception des navires de transport de marchandises d’une jauge brute supérieure à 650 lorsque le voyage concerné suit ou précède un voyage à destination d'un autre État ou à partir d'un autre État ;

« 3° Utilisés pour fournir une prestation de service réalisée à titre principal dans les eaux territoriales ou intérieures françaises ».

Il en résulte que les navires de fret français de plus de 650 tonneaux de jauge brute assurant un cabotage national vers les îles ou inter-îles sans opérer une escale dans un autre État doivent respecter les dispositions sociales de droit commun français, en plus des dispositions sociales prévues par la loi pour les navires immatriculés au RIF.

Il convient de rétablir l’unicité du régime juridique applicable au RIF, sauf à considérer que les dispositions mises en place par la loi de 2005 sont moins-disantes ou inadaptées. Il faut le réaffirmer, les registres français ne sont pas des pavillons de complaisance ; en tant que tels, ils satisfont les normes sociales françaises.

Ainsi, il convient de préciser que « seuls » les livres Ier, II, IV et les titres Ier et VII du livre V sont applicables aux navires immatriculés au RIF, à l’exclusion de toute autre disposition.

L’amendement n° 117 n’est pas soutenu.

Quel est l’avis de la commission sur l’amendement n° 29 rectifié ?

Cet amendement vise à exonérer les navires immatriculés au RIF du dispositif de l’État d’accueil.

En application de la législation européenne, il est possible d’embaucher des marins étrangers soumis aux réglementations de leur propre pays. Le dispositif de l’État d’accueil prévoit que douze points de la législation sociale française s’appliquent aux navires ayant accès au cabotage maritime national.

Si l’on supprime ce dispositif pour les navires immatriculés au RIF, on crée une distorsion entre les marins étrangers à bord de navires sous RIF, pour lesquels aucun minimum social français ne s’appliquerait, et les navires étrangers ayant accès au cabotage maritime national, qui, eux, seraient soumis aux douze points de la législation française.

Cet amendement est de nature à vider largement de son sens le dispositif de l’État d’accueil. J’en sollicite donc le retrait, faute de quoi l’avis de la commission serait défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Des amendements identiques ont été présentés et rejetés à l’Assemblée nationale.

Il faut comprendre quelle serait la conséquence de l’adoption de cet amendement. Comme M. le rapporteur vient de l’indiquer très justement, les marins étrangers du RIF ne bénéficieraient pas de certaines dispositions lorsque le navire agit dans les conditions du dispositif de l’État d’accueil, comme le salaire minimum, les conventions collectives du secteur, la couverture du risque santé ou la vieillesse, alors que l’on imposerait ces dispositions, qui sont le fondement même du dispositif de l’État d’accueil, aux marins des navires étrangers. Cela poserait un problème de libre concurrence.

D’ailleurs, je le dis très clairement, cet amendement, qui est de nature à créer des distorsions, ne me paraît pas constitutionnel. Son adoption poserait, me semble-t-il, beaucoup de difficultés.

J’en sollicite donc également le retrait. À défaut, l’avis serait défavorable.

Je retire mon amendement, madame la présidente.

L'amendement n° 29 rectifié est retiré.

Je mets aux voix l'article 10, modifié.

L'amendement n° 8, présenté par Mme Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Évelyne Didier.

Aujourd’hui, selon la législation en vigueur, l’équipage d’un navire doit comporter une « proportion minimale de ressortissants d’un État membre de l’Union européenne ».

Cette proportion minimale se justifie par le fait qu’elle constitue l’une des conditions permettant d’assurer l’existence du « lien substantiel entre l’État et le navire », permettant au navire de battre pavillon français, conformément à la convention de Montego Bay.

Les règles relatives à cette proportion minimale sont fixées avec plus de précision pour les navires immatriculés au RIF, pour lesquels la proportion minimale est fixée à 35 %. Pour les navires qui ne bénéficient pas ou plus du dispositif d’aide fiscale attribuée au titre de leur acquisition, elle passe à 25 %.

L’article 10 bis prévoit, pour les navires immatriculés au RIF, que ces obligations soient appréciées à l’échelle de la flotte, et non à celle du navire.

Pour notre part, nous considérons que cette disposition fait naître des risques importants en termes de sécurité. En effet, prévoir par navire un minimum de marins communautaires permet de garantir un niveau de formation et de qualification compatible avec les exigences de sécurité des navires et des personnels.

Pour cette raison, nous proposons la suppression de l’article.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise à supprimer l’article 10 bis, qui simplifie les modalités de calcul de la proportion de marins communautaires pour les armateurs. Le calcul s’effectuera désormais à l’échelle non plus du navire, mais de l’ensemble de la flotte immatriculée au RIF. Je ne pense pas qu’une telle suppression soit opportune.

Avec cet article, tout en gardant leur régime géré par l’Établissement national des invalides de la marine, ou régime ENIM, et le régime d’exonération des charges sociales, les marins français pourront être affectés sur toute la flotte d’un même armateur, et ne seront plus liés à un seul navire, comme c’était le cas jusqu’à présent.

Cette disposition est essentielle pour apporter plus de souplesse de gestion aux entreprises et pour améliorer la compétitivité du secteur.

La commission est donc défavorable à l’amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

L’avis du Gouvernement est également défavorable.

J’en profite pour répondre à la question que Mme Didier a posée tout à l’heure.

À l’occasion d’une manifestation sur la mer, Ségolène Royal et moi-même avons annoncé que nous allions lancer une initiative auprès de la Commission européenne sur la question du dumping social. D’ailleurs, cette question, sur le plan européen, déborde le cadre du secteur maritime : elle se pose notamment dans les transports routiers, de manière très préoccupante.

Il sera nécessaire de rassembler une majorité de pays de l’Europe à vingt-huit autour de cette démarche. Certes, c’est plus facile à dire qu’à faire. Mais les seules batailles perdues d’avance sont celles qu’on ne livre pas !

Conformément à ce que nous avions annoncé, le Gouvernement a engagé cette procédure, de manière à essayer d’atteindre notre objectif : avancer sur le chemin de l’harmonisation sociale. C’est indispensable pour la construction de l’Europe.

Je mets aux voix l'amendement n° 8.

Je mets aux voix l'article 10 bis.

L'amendement n° 110 rectifié, présenté par Mme Des Esgaulx et MM. D. Laurent, César, Commeinhes, Mouiller et P. Leroy, est ainsi libellé :

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Le Gouvernement remet au Parlement, dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, un rapport portant sur l’évaluation de la mise en œuvre des récentes mesures concernant l’adaptation de la réglementation concernant les navires conchylicoles.

La parole est à Mme Marie-Hélène Des Esgaulx.

Cet amendement vise à rétablir l’article 11.

L’évaluation de la mise en œuvre de la réglementation concernant les navires conchylicoles et la simplification des textes réglementaires applicables aux navires et autres bâtiments de mer devraient, selon moi, constituer des priorités dans le cadre de la présente proposition de loi.

Je veux insister sur ce dossier. Avec les années, les contraintes de sécurité imposées aux navires se sont multipliées, entraînant des investissements de plus en plus importants, disproportionnés par rapport aux risques.

Sur ce plan, les navires conchylicoles méritent une attention particulière. Je les connais bien, car ils sont nombreux dans le bassin d’Arcachon.

En fait, l’application des règles qui leur sont applicables est laissée à la subjectivité des inspecteurs des affaires maritimes. Cela entraîne des différences de traitement importantes. Depuis plusieurs années, nous demandons l’établissement d’une grille d’audit, à l’instar de celle qui existe pour les contrôles sanitaires. Rien ne justifie qu’une telle grille n’existe pas. Elle permettrait de définir un cadre cohérent et d’évaluer les mesures.

À cet égard, cet amendement me semble véritablement aller dans le bon sens. Il participe d’une logique d’évaluation des politiques publiques pour ce qui concerne les obligations de sécurité imposées aux navires.

Monsieur le rapporteur, je sais que la commission ne s’y est pas montrée particulièrement favorable. Je me permets véritablement d’insister sur la pertinence de cet amendement.

À cet égard, je regrette que les représentants du Comité national de la conchyliculture, le CNC, organisme tout à fait sérieux – M. le secrétaire d'État le connaît parfaitement –, n’aient pas été entendus. Ils auraient su, j’en suis certaine, vous démontrer qu’une attention particulière doit être portée aux navires, notamment conchylicoles.

On ne peut vraiment pas s’en tenir à la situation actuelle. Je maintiendrai cet amendement même si la commission et le Gouvernement se prononcent contre.

Bravo !

Quel est l’avis de la commission ?

Il ne nous semble pas opportun d’alourdir le texte avec de nouvelles demandes de rapport. Rien n’empêche le Gouvernement de dresser un bilan sur ce sujet. Peut-être M. le secrétaire d'État pourra-t-il nous fournir dès à présent des éléments à cet égard…

En tout état de cause, la commission sollicite le retrait de l’amendement. À défaut, elle émettra un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je veux juste rappeler que les navires conchylicoles relevaient jusqu’en 2011 des référentiels techniques applicables aux navires de pêche, à la demande de la profession, et avec sa participation.

Le gouvernement de l’époque a rédigé un référentiel de sécurité maritime pour les navires conchylicoles, suite à une démarche de la profession, qui ne voulait pas qu’on lui applique les règles définies pour les navires de pêche. Ce référentiel adapté est en vigueur depuis 2011.

Comme vous l’avez justement rappelé, madame la sénatrice, il existe une forme de gouvernance, une démarche globale de la profession conforme, me semble-t-il, à l’esprit de votre demande, sur les mesures de simplification. Nous avons constitué un groupe de travail qui comprend des professionnels de la pêche, mais aussi des professionnels de la conchyliculture. Il se réunit régulièrement pour proposer et examiner différentes mesures de simplification. C’est le cadre évident pour l’évaluation que vous souhaitez.

Nous sommes ouverts à ce que ce travail avance. Mais, j’y insiste, il me paraît beaucoup plus adapté et constructif d’agir dans le cadre du groupe de travail, qui a d'ores et déjà commencé à travailler sur ces questions et a défini une méthode, que de passer par un rapport au Gouvernement.

Par conséquent, tout en partageant l’idée qu’il faut simplifier au maximum, le Gouvernement sollicite le retrait de votre amendement. À défaut, il émettra un avis défavorable.

La parole est à Mme Marie-Hélène Des Esgaulx, pour explication de vote.

Je ne retirerai évidemment pas cet amendement, les explications de M. le secrétaire d'État me laissant penser qu’il va vraiment dans le bon sens. C’est clair et net !

Cependant, vous semblez souhaiter que l’évaluation que je préconise soit réalisée dans le cadre du groupe de travail.

La profession a vraiment besoin de signaux, particulièrement à bord, où les choses sont extrêmement difficiles.

Face à la pêche, la conchyliculture, c’est tout petit : c’est un peu David contre Goliath !

Or, sur le plan européen, l’acception que l’on retient de la pêche est très extensive. Elle s’étend à la conchyliculture, alors que l’élevage de coquillages n’a rien à voir avec le reste de la pêche.

Mes chers collègues, nous devons véritablement tenir compte de cette spécificité.

La parole est à M. le rapporteur pour avis.

Je veux juste préciser que MM. Philippe Maraval, directeur général du CNC, et Charles-Louis Ponchy Pommeret, juriste auprès du comité, ont été auditionnés par la commission des affaires économiques.

La parole est à M. Charles Revet, pour explication de vote.

Monsieur le secrétaire, il va tout de même falloir se poser des questions. Alors que notre pays dispose aujourd’hui du premier domaine maritime mondial, devant les États-Unis, nous importons 85 % des poissons et crustacés consommés en France !

Aujourd’hui, du fait des normes européennes, pour construire un nouveau bateau, il faut en détruire un. Les jeunes qui veulent s’installer n’ont souvent pas les moyens nécessaires.

Il y a des problèmes dans tous les domaines : aquaculture, conchyliculture… On ne peut pas continuer comme cela ! Il est temps d’adresser un signe aux professionnels et de faire part de nos inquiétudes !

Je voterai donc l’amendement de Mme Des Esgaulx.

La parole est à M. Philippe Mouiller, pour explication de vote.

Je soutiendrai cet amendement. Je peux témoigner de son importance. J’ai rencontré les acteurs concernés, pour qui le dépôt de cette proposition de loi a représenté une lueur d’espoir.

J’entends les arguments de la commission et du Gouvernement, mais je pense que l’adoption de cet amendement serait un message important. Cet engagement, qui n’aurait pas d’incidence majeure en termes de coût, donnerait de la lisibilité et, surtout, un calendrier à toute une profession.

Je mets aux voix l'amendement n° 110 rectifié.

En conséquence, l'article 11 demeure supprimé.

L'amendement n° 151, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Rédiger ainsi cet article :

I. – L’article L. 321-3 du code de la sécurité intérieure est ainsi rédigé :

« Art. L. 321 -3. I. – Par dérogation aux articles L. 324-1 et L. 324-2, il peut être accordé aux casinos installés à bord des navires de commerce transporteurs de passagers battant pavillon français, quel que soit leur registre d'immatriculation, l'autorisation temporaire d'ouvrir au public des locaux spéciaux, distincts et séparés où sont pratiqués certains jeux de hasard dans les conditions fixées au présent chapitre.

« L'autorisation d'exploiter les jeux de hasard dans les casinos mentionnés au premier alinéa est accordée par arrêté du ministre de l'intérieur à une personne morale qualifiée en matière d'exploitation de jeux de hasard ayant passé une convention avec l'armateur conforme à une convention type approuvée par décret en Conseil d'État.

« L'arrêté d’autorisation de jeux fixe la durée de l'autorisation. Il détermine la nature des jeux de hasard autorisés, leur fonctionnement, les missions de surveillance et de contrôle, les conditions d'admission dans les salles de jeux et leurs horaires d'ouverture et de fermeture. L'autorisation peut être révoquée par le ministre de l'intérieur, en cas d'inobservation des clauses de l'arrêté ou de la convention passée avec l'armateur.

« II. – Dès lors que le navire assure des trajets dans le cadre d’une ligne régulière intracommunautaire, les jeux exploités peuvent ne comprendre que les appareils de jeux mentionnés à l’article L. 321-5.

« Le nombre maximum d’appareils de jeux exploités dans ces conditions ne peut excéder quinze par navire.

« Par dérogation à l’article L. 321-4, la personne morale qualifiée n’exploitant que des appareils de jeux mentionnés à l’article L. 321-5 doit désigner, d’une part, des personnels chargés d’assurer l’installation, l’entretien et la maintenance du matériel et, d’autre part, des caissiers.

« Ces personnels doivent être français ou ressortissants d'un des États membres de l'Union européenne ou d'un des autres États parties à l'accord sur l'Espace économique européen, majeurs, jouissant de leurs droits civiques et politiques. Ils sont agréés par le ministre de l'intérieur.

« En aucun cas, la personne morale qualifiée ne peut se substituer un fermier de jeux.

« III. – Les locaux mentionnés au I ne peuvent être ouverts que :

« 1° Hors des limites administratives des ports maritimes, pour les navires de commerce transporteurs de passagers assurant des lignes régulières intracommunautaires ;

« 2° Dans les eaux internationales, pour les autres navires.

« Ils ne sont accessibles qu'aux passagers majeurs, titulaires d'un titre de croisière ou d’un titre de transport.

« Dans l'enceinte du casino, le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance sont garants du bon ordre, de la sûreté et de la sécurité publiques. »

II. – Le code monétaire et financier est ainsi modifié :

1° Au 9° de l’article L. 561-2, la référence : « de l’article L. 321-1 » est remplacée par les mots : « des articles L. 321-1 et L. 321-3, sous réserve si nécessaire de l’application du troisième alinéa du II de l’article L. 321-3 » ;

2° Après le 2° du I de l’article L. 755-13, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« …° Au 9° de l’article L. 561-2, la référence à l’article L. 321-3 du code de la sécurité intérieure est remplacée par la référence à l’article L. 344-4 du code de la sécurité intérieure ; ».

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Il est de notre responsabilité d’encadrer et de maîtriser l’économie du jeu. Certes, c’est sujet complexe, d’un point vue tant éthique qu’économique.

Nous proposons, tout en respectant l’économie générale du dispositif, d’ajuster le régime d’encadrement des casinos à bord des navires qui résulte des travaux de la commission.

Il s’agit de permettre à tout navire battant pavillon français d’installer un casino à bord, dans le respect de la réglementation applicable aux jeux d’argent et de hasard, mais aussi des dispositions du code monétaire et financier relatives à la lutte contre le blanchiment.

Afin d’éviter des ruptures d’égalité avec les casinos « terrestres », nous souhaitons préciser les conditions d’exploitation des jeux. Un casino installé sur un navire ne pourra pas être ouvert au public lorsque le navire sera à quai dans un port.

Seuls les casinos installés à bord de navires assurant une traversée dans le cadre d’une ligne régulière intracommunautaire pourront exploiter des machines à sous sans exploiter, par ailleurs, des tables de jeu. Toutefois, le nombre de machines à sous ainsi exploitées ne pourra pas être supérieur à quinze par navire.

Ces dispositions permettent de répondre au besoin des différents types d’activités de croisière ou de liaisons intracommunautaires. Les travaux réglementaires nécessaires à la bonne mise en œuvre du dispositif seront menés en concertation avec les entreprises concernées, afin de concilier les objectifs d'ordre public et les contraintes pratiques d’un exercice à bord d’un navire.

Cet amendement tend donc à répondre aux objectifs de votre commission tout en assurant une bonne insertion du dispositif dans le droit en vigueur.

La rédaction proposée est plus complète et plus souple. Elle permet non seulement de traiter la question des casinos à bord des navires de croisière, mais aussi d’autoriser l’exploitation par une société spécialisée par convention avec l’armateur. Le texte de la commission, qui oblige l’armateur à exploiter lui-même les machines à sous, ne correspond pas à la volonté des compagnies concernées.

Le Gouvernement s’est attelé à la tâche en conduisant une réflexion interministérielle ; les jeux relèvent de la compétence du ministère de l’intérieur, mais cela concerne aussi Bercy. Le texte que nous vous proposons me semble équilibré et juridiquement bien conçu. Je souhaite que vous puissiez vous rallier à cette rédaction.

Le sous-amendement n° 153 rectifié, présenté par M. Capo-Canellas, Mme Billon et M. Canevet, est ainsi libellé :

Amendement n° 151

I. – Alinéa 3

Après les mots :

registre d'immatriculation,

insérer les mots :

et aux casinos installés dans des locaux destinés à l'accueil des passagers titulaires d'un titre de transport pour un service de transport intracommunautaire autre que maritime et à destination d'un État membre extérieur à l'espace Schengen,

II. – Alinéa 6

Remplacer les mots :

Dès lors que le navire assure des trajets

par les mots :

Dès lors qu'il s'agit d'un service de transport

III. – Alinéa 11

Rédiger ainsi cet alinéa :

« III. – Pour les navires de commerce transporteurs de passagers battant pavillon français, quel que soit leur registre d'immatriculation, les locaux spéciaux mentionnés au I ne peuvent être ouverts que :

IV. – Après l'alinéa 15

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

« IV. – Pour les terminaux destinés à l'accueil des passagers titulaires d'un titre de transport pour un service de transport intracommunautaire autre que maritime et à destination d'un État membre extérieur à l'espace Schengen, les locaux spéciaux mentionnés au I ne peuvent être ouverts que dans des locaux qui ne sont accessibles qu’après avoir franchi le contrôle frontalier.

« Ils ne sont accessibles qu'aux passagers majeurs, titulaires d'un titre de croisière ou d’un titre de transport. »

La parole est à Mme Annick Billon.

Ce sous-amendement vise à éviter une distorsion de concurrence entre les navires et les autres modes de transport, notamment Eurotunnel.

Il s’agit donc d’étendre le dispositif aux casinos installés dans les locaux destinés à l’accueil de passagers titulaires d’un titre de transport pour un service de transport intracommunautaire autre que maritime et à destination d’un État membre extérieur à l’espace Schengen.

Quel est l’avis de la commission ?

L’amendement n° 151 du Gouvernement, qui tend à réécrire l’article 12 relatif aux jeux de hasard, revient sur la rédaction proposée par la commission.

Mais cette réécriture tient compte des ajustements que nous souhaitions. Elle ne remet pas en cause le fait que les ferries puissent installer uniquement des jeux mécanisés, et non des tables, conformément au souhait des compagnies. Par ailleurs, elle permet une meilleure articulation avec le droit existant pour les casinos terrestres.

La commission émet donc un avis favorable sur l’amendement n° 151, aboutissement d’une coconstruction entre le Gouvernement, les professionnels et le Parlement.

La commission n’a pas pu examiner le sous-amendement n° 153 rectifié, qui vise à étendre le régime prévu dans l’amendement du Gouvernement aux casinos installés dans les locaux destinés à l’accueil des passagers pour un service de transport autre que maritime, intracommunautaire et à destination d’un État membre extérieur à l’espace Schengen. Très concrètement, il peut s’agir d’opérateurs transmanche, comme Eurotunnel, ou d’aéroports.

J’avoue être assez réservé sur la pertinence d’une telle extension. Nous examinons un texte sur la mer. Il s’agit de prévoir le régime applicable aux jeux de hasard embarqués, et non au sol.

Par ailleurs, je tiens à souligner que l’amendement du Gouvernement fait l’objet d’un consensus avec les professionnels du secteur.

La commission sollicite donc le retrait de ce sous-amendement. À défaut, l’avis serait défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement sur le sous-amendement n° 153 rectifié ?

Je remercie la commission d’avoir émis un avis favorable sur l’amendement du Gouvernement.

Je souhaite que chacun mesure bien la portée du dispositif proposé par Mme Billon. Le sous-amendement n° 153 rectifié, outre qu’il s’agit évidemment d’un cavalier, vise à remettre en cause l’ensemble de la législation applicable aux casinos. Son adoption rendrait possible l’ouverture de casinos dans des communes ne relevant pas des dispositions de l’article L. 321-1 du code de la sécurité intérieure, par exemple aux abords des aéroports.

J’espère, compte tenu des explications de M. le rapporteur, que chacun est convaincu de la nécessité de ne pas voter ce sous-amendement.

L’avis du Gouvernement est très défavorable.

Madame Billon, le sous-amendement n° 153 rectifié est-il maintenu ?

Mme Annick Billon. Non, je le retire, madame la présidente. J’avais anticipé une telle réponse !

Le sous-amendement n° 153 rectifié est retiré.

La parole est à M. Charles Revet, pour explication de vote sur l’amendement n° 151.

Je voterai cet amendement.

En tant que président du conseil général de Seine-Maritime, j’ai eu à recréer une liaison entre Dieppe et Newhaven. M. le président de la commission connaît bien ce dossier.

Nous avons dû acheter le port de Newhaven, dont le département est toujours propriétaire. J’ai pu mesurer la différence entre les ferries français et anglais. La présence de machines à sous à bord des seconds leur permettait de disposer d’une clientèle supérieure.

Du fait de leur taille, les navires de croisière peuvent accueillir des tables de jeu et de machines à sous. Sur les ferries, ce n’est pas possible. Le mot « casino » ne me paraît pas adapté.

J’espère que le dispositif proposé ne sera pas trop compliqué à mettre en œuvre. Il est important, pour l’équilibre financier des ferries, de disposer de tels équipements.

Je mets aux voix l'amendement n° 151.

En conséquence, l'article 12 est ainsi rédigé.

Chapitre IV bis

Favoriser l’essor du nautisme et des loisirs de plage

Section 1

Encourager le développement du secteur de la plaisance

L'amendement n° 99 rectifié, présenté par MM. Rapin et Masclet, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Rédiger ainsi cet alinéa :

1° Au premier alinéa de l’article 1er, après le mot : « nettoyés », sont insérés les mots : « et les navires et bateaux de plaisance déposés chez un professionnel pour être réparés, entretenus, conservés, ou gardés » ;

La parole est à M. Jean-François Rapin.

Cet amendement vise à réécrire le texte issu des travaux de la commission.

En effet, dans un souci de bien faire, la commission avait, à ma demande, souhaité instaurer un dispositif permettant, par enchères, la déconstruction des navires abandonnés.

Cela reposait sur un texte de 1903. Or mes discussions avec la direction départementale des territoires et de la mer m’ont permis de découvrir qu’un texte de 2013 ouvrait déjà cette possibilité. Il est mal connu de certains agents de l’État et peu appliqué sur les territoires.

Cet amendement vise donc à une clarification juridique, afin d’éviter tout conflit entre les deux textes concernés.

L'amendement n° 76 rectifié bis, présenté par MM. Rapin, Nègre et Masclet, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 2

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…° L’article 3 est complété par une phrase ainsi rédigée :

« En cas de carence d’enchères, l’officier public a qualité à remettre directement le bateau à une des sociétés de déconstruction agréées par un éco-organisme en vue de sa déconstruction ou de son démantèlement. »

La parole est à M. Jean-François Rapin.

Je retire l’amendement, madame la présidente.

L'amendement n° 76 rectifié bis est retiré.

L'amendement n° 102 rectifié, présenté par MM. Rapin et Masclet, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 2

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…° L’article 3 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Lorsque le navire de plaisance n’est pas susceptible d’être vendu, ou en cas de carence d’enchères, le juge peut le déclarer abandonné. » ;

La parole est à M. Jean-François Rapin.

Il s’agit de permettre au juge de déclarer un navire abandonné en cas de carence d’enchères.

L'amendement n° 100 rectifié, présenté par MM. Rapin et Masclet, est ainsi libellé :

Alinéa 4

Après le mot :

navires

insérer les mots :

et bateaux

La parole est à M. Jean-François Rapin.

Cet amendement tend à élargir le dispositif aux bateaux destinés à la navigation fluviale.

L'amendement n° 101 rectifié, présenté par MM. Rapin et Masclet, est ainsi libellé :

Alinéa 4

Après les mots :

dans un chantier

insérer les mots :

, un terre-plein

La parole est à M. Jean-François Rapin.

Par cet amendement, je propose que le dispositif puisse également s’appliquer aux navires ou bateaux sur des terre-pleins ou des ports à sec.

Quel est l’avis de la commission sur les quatre amendements restant en discussion ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. J’ai trois bonnes nouvelles et une mauvaise, monsieur Rapin !

Je commence par la mauvaise. L’amendement n° 99 rectifié tend à une réécriture totale de l’alinéa. Cela aurait pour effet d’écraser les modifications que nous avions adoptées en commission, notamment en vue d’intégrer les ports et bases nautiques dans le dispositif. Je ne peux donc pas y être favorable.

En revanche, la commission émet un avis favorable sur les amendements n° 102 rectifié, 100 rectifié et 101 rectifié.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement partage l’avis de la commission sur ces quatre amendements.

Je mets aux voix l'amendement n° 99 rectifié.

Je mets aux voix l'amendement n° 102 rectifié.

Je mets aux voix l'amendement n° 100 rectifié.

Je mets aux voix l'amendement n° 101 rectifié.

Je mets aux voix l'article 12 bis C, modifié.

L'amendement n° 45, présenté par M. Vaspart, est ainsi libellé :

Après l'article 12 bis C

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au premier alinéa de l’article L. 541-10-10 du code de l’environnement, l’année : « 2017 » est remplacée par l’année : « 2018 ».

La parole est à M. Michel Vaspart.

Cet amendement vise à adapter les modalités de mise en place et de financement de la filière de déconstruction des navires créée par la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte, afin de mieux prendre en compte la réalité du marché de l’industrie nautique.

Je propose ainsi de décaler l’entrée en vigueur du dispositif à 2018, afin de permettre la réalisation d’une étude d’impact préalable dans de bonnes conditions.

Quel est l’avis de la commission ?

Repousser d’un an la date de mise en place de la responsabilité élargie du producteur concernant les bateaux, la « REP navires », me semble une mesure de bon sens.

L’étude d’impact préalable à la mise en œuvre du dispositif commence à peine, sous l’égide de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, l’ADEME. Il ne s’agit que d’une étude d’impact théorique. Elle ne sera pas réalisée sur le terrain en lien avec les opérateurs.

Il reste neuf mois environ avant la date butoir. Il est illusoire de penser que ce sera suffisant pour réaliser cette étude d’impact et mettre la filière en ordre de marche.

La commission est donc favorable à cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

La date retenue par la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte pour le lancement de la filière, 2017, paraît raisonnable. Elle permet de mener une action rapide.

L’étude de l’ADEME est déjà en cours. Le rapport intermédiaire sera déposé le 29 avril, et nous aurons le rapport final le 17 juin. C’est ce document qui servira de base à la rédaction du cahier des charges soumis à la concertation avec la filière au mois de septembre pour l’agrément de l’éco-organisme.

Le projet de décret est naturellement préparé parallèlement à cette procédure.

Tout cela doit aboutir à la désignation de l’éco-organisme au début de l’année 2017, conformément au calendrier arrêté au moment du vote de la loi.

La procédure se déroulant comme prévu, le Gouvernement ne voit donc pas pour quelles raisons il faudrait aujourd'hui retarder l’entrée en application de ce principe.

Par conséquent, le Gouvernement émet un avis défavorable sur cet amendement.

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

Comme l’a très bien dit M. le secrétaire d’État, l’étude d’impact est en cours. On le voit bien, cet amendement vise à introduire une mesure dilatoire. Peut-être certains espèrent-ils qu’un prochain gouvernement fera passer l’ensemble du dispositif à la trappe…

Nous venons d’adopter des amendements relatifs aux bateaux abandonnés, qui, à moitié immergés, saturent les ports. Ce problème représente aujourd'hui un énorme frein à la vente de bateaux de plaisance. Les mesures que nous avons prises sont favorables à la filière de la plaisance. Le dispositif REP sécurise de nombreux acheteurs de bateaux de plaisance, qui savent qu’une coque plastique ne vaut plus rien au bout d’une dizaine d’années et ont besoin d’une solution pour s’en défaire à cette échéance.

Ce dispositif favorise en outre la création d’emplois dans la filière de déconstruction des bateaux de plaisance.

Par conséquent, l’amendement n° 45 est tout à fait incohérent par rapport aux amendements précédents, qui visaient à faciliter l’enlèvement des bateaux abandonnés en vue de leur déconstruction. Je ne comprends pas que l’on revienne en arrière ! Nous ne jouons pourtant pas une partie de ping-pong entre la majorité et l’opposition : après de longues discussions, un compromis a pu être trouvé, grâce notamment au travail réalisé par Jérôme Bignon. Pourquoi le remettre en cause maintenant ? Ce n’est pas un travail parlementaire sérieux !

Je mets aux voix l'amendement n° 45.

J'ai été saisie d'une demande de scrutin public émanant de la commission.

Je rappelle que l'avis de la commission est favorable et que celui du Gouvernement est défavorable.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J'invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 186 :

Le Sénat a adopté.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans la proposition de loi, après l'article 12 bis C.

L'amendement n° 46, présenté par M. Vaspart, est ainsi libellé :

Après l'article 12 bis C

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le premier alinéa de l’article L. 541-10-10 du code de l’environnement, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« L’éco-contribution versée par les metteurs sur marché est plafonnée à 0, 5 % du prix de vente des bateaux neufs. »

La parole est à M. Michel Vaspart.

Le présent amendement vise à adapter les modalités de mise en place et de financement de la filière REP de déconstruction des navires, créée par la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, afin de mieux prendre en compte la réalité du marché de l’industrie nautique.

Il tend par ailleurs à plafonner la contribution financière du secteur à 0, 5 % du prix de vente pour chaque bateau neuf, afin de tenir compte de la dynamique du marché.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise également à ajuster les modalités de mise en place de la filière REP pour les navires. Il s’agit cette fois de plafonner l’éco-contribution versée par les metteurs sur le marché à 0, 5 % du prix de vente du bateau neuf.

Ce taux a été fixé en fonction des mises sur le marché, du volume global de bateaux à traiter, en prenant en compte à la fois le stock de bateaux en déshérence et le flux à venir.

La commission a émis un avis favorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je ne comprends pas très bien la démarche de l’auteur de cet amendement.

Il n’y a pas de spécificité de la filière REP pour les navires. Jusqu’à présent, me semble-t-il, sur ces questions, le législateur a fixé les principes et les objectifs et confié la mise en œuvre aux professionnels. Dans cette perspective, inscrire dans la loi un plafond pour la contribution soulève une vraie difficulté. Ce ne sont ni le législateur ni le Gouvernement qui détermineront le montant de cette contribution : cela incombe aux professionnels. Voulez-vous donc les protéger d’eux-mêmes ? Cela n’a pas de sens !

La seule question est la suivante : quelle sera leur ambition pour la mise en œuvre de cette filière de déconstruction ? Le législateur ne doit pas fixer un cadre rigide en plafonnant le montant de la contribution.

Très honnêtement, on peut comprendre cet amendement comme une remise en cause du processus : fixer un tel plafond pourrait empêcher la filière de s’organiser.

Je ne crois pas que cela corresponde à la volonté des responsables professionnels, qui ont adhéré à ce processus : il faut laisser vivre ! Quand on est libéral, on n’impose pas un cadre aussi strict.

Il y a là une question de principe qui ne concerne pas que la seule plaisance. Organiser la déconstruction est aujourd’hui nécessaire pour de nombreuses filières sur les plans écologique et environnemental. De plus, elle est source de créations d’emplois.

Depuis le début de la mise en place des filières REP, on a choisi de faire confiance aux professionnels. Je suis vraiment très défavorable à cet amendement, qui porte atteinte au principe même de ce que nous avons essayé de construire ensemble.

La parole est à Mme Évelyne Didier, pour explication de vote.

Je voudrais appuyer les propos de M. le secrétaire d’État. Le système de la responsabilité élargie du producteur est par essence libéral. À la suite des préconisations de l’OCDE, il a été affirmé que les producteurs étaient responsables des biens qu’ils mettent sur le marché jusqu’au terme de la vie de ces biens.

Nous avons donc instauré ces filières REP, en laissant aux professionnels le soin de s’organiser en un éco-organisme dont le conseil d’administration est composé de leurs représentants. Il leur appartient de fixer le montant de la contribution permettant de financer la déconstruction, qui constitue une nouvelle activité. Plutôt que de laisser cette activité partir à l’étranger, mieux vaut la conserver chez nous !

Trouver enfin une solution au problème des « bateaux ventouses » abandonnés qui encombrent les ports est d’intérêt général. Il est grand temps ! Or non seulement vous voulez allonger le calendrier de sa mise en œuvre, mais vous proposez en plus que le législateur, outrepassant son rôle, plafonne le montant de la contribution. Cela correspond sans doute à une volonté des professionnels de ne pas financer la déconstruction, mais c’est en complet décalage avec la démarche qui prévaut aujourd'hui dans tous les pays.

La parole est à M. Michel Vaspart, pour explication de vote.

Notre pays est le premier producteur de bateaux de plaisance du monde, en particulier de catamarans. Ceux d’entre nous qui sont allés au Salon nautique international de Paris ont pu admirer les produits de notre industrie nautique, qui s’exportent dans le monde entier. Il n’est absolument pas question, pour les professionnels, de s’exonérer de la mise en place de la filière de déconstruction ! Il n’y a aucune inquiétude à avoir à ce propos.

Cependant, il faut bien comprendre que, si l’impact de l’éco-contribution sur le coût du bateau neuf est trop important, notre industrie nautique risque de perdre en compétitivité. Là est la difficulté !

Ne l’oublions pas, la déconstruction concerne non seulement les bateaux qui seront produits à l’avenir, mais aussi tout le stock, pour lequel il faudra bien trouver une solution. Les premiers bateaux en plastique datent des années soixante ! À cette époque, il n’était pas question d’organisation de filière ou de déconstruction. Nous avons la chance d’avoir une industrie qui occupe le premier rang mondial : sauf à mettre en péril sa compétitivité, l’éco-contribution ne doit pas représenter un pourcentage trop important du prix des bateaux neufs.

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

M. le secrétaire d’État l’a bien expliqué, adopter un tel amendement reviendrait à déconstruire la REP, dont manifestement tout le monde n’a pas tout à fait compris le principe !

Veuillez m’excuser de ne pas avoir compris !

C’est un fait, mon cher collègue !

Si la REP n’est pas mise en place, il faudra choisir entre mettre le coût de la déconstruction à la charge de la collectivité ou se résigner à une pollution passive en l’absence de solution.

Je connais par cœur votre argumentation, qui sous-tend une campagne de communication absolument extraordinaire menée dans une partie de la presse professionnelle par les grands constructeurs de bateaux de plaisance.

Cette attitude est typique de l’industrie française en déclin, dont elle reflète l’incapacité à se projeter dans le futur.

La question de la déconstruction des bateaux est aujourd’hui au cœur de l’acte d’achat. De plus en plus de plaisanciers adoptent une démarche écoresponsable, y compris au moment de l’achat de leur bateau.

Si la filière de la plaisance continue à essayer de retarder les échéances, à l’instar de nombreux autres secteurs économiques, elle sera confrontée demain à des producteurs étrangers qui bénéficieront de labels et livreront des bateaux conçus pour être déconstruits. La plaisance française perdra peu à peu des parts de marché.

Notre proposition visait à défendre la plaisance française. Retarder les échéances et chercher à plafonner le montant de la contribution, comme vous le proposez, c’est marginaliser à terme la plaisance française. Il s’agit d’un réflexe habituel de l’industrie française : on croit se protéger en repoussant les échéances et en vivant dans le passé, mais il en résulte des pertes d’emplois. Les bras m’en tombent…

La parole est à Mme Annick Billon, pour explication de vote.

Il s’agit non pas de remettre en cause la REP, mais simplement d’identifier les conséquences précises qu’emportera sa mise en œuvre pour l’industrie nautique française. Aucun d’entre nous ne souhaite revenir sur la mise en place de la REP ; mon collègue Michel Canevet ne me démentira pas !

Nous avons auditionné de nombreux acteurs du secteur de la plaisance : il en ressort que le marché de l’industrie nautique repart partout, sauf en France, …

Et voilà !

… parce que nous alourdissons systématiquement les contraintes.

C’est l’inverse !

Évitons donc d’en ajouter de nouvelles sans pouvoir en mesurer les conséquences !

Je mets aux voix l'amendement n° 46.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans la proposition de loi, après l'article 12 bis C.

Section 2

Favoriser la coexistence des activités sur le littoral

L'amendement n° 48, présenté par M. Vaspart, est ainsi libellé :

Après l'article 12 bis D

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le troisième alinéa de l’article L. 321-9 du code de l’environnement, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Par dérogation au troisième alinéa, le passage sans stationnement de bateaux amphibies à caractère routier non prédominant destinés à des activités de loisirs, de sauvetage ou d’exploitation économique est autorisé, dans des conditions définies par décret et pour les seuls besoins de leur mise à l’eau, sur le rivage de la mer et les plages appartenant au domaine public ou privé des personnes publiques lorsque ces lieux sont ouverts au public. »

La parole est à M. Michel Vaspart.

Cet amendement vise à introduire une exception au principe posé par l’article L. 321-9 du code de l’environnement selon lequel, « sauf autorisation donnée par le préfet, après avis du maire, la circulation et le stationnement des véhicules terrestres à moteur autres que les véhicules de secours, de police et d'exploitation sont interdits, en dehors des chemins aménagés, sur le rivage de la mer et sur les dunes et plages appartenant au domaine public ou privé des personnes publiques lorsque ces lieux sont ouverts au public ».

En effet, il est aujourd’hui nécessaire d’adapter le cadre législatif à l’évolution des technologies, pour prendre en compte le développement des navires amphibies, qui sont à la fois des navires et des véhicules terrestres et n’ont donc pas le droit d’accéder librement à la mer, hors autorisation individuelle accordée par le préfet.

Cette dérogation ne porterait pas atteinte à la protection du littoral. Ces véhicules, qui utilisent des roues ou des chenilles, avancent à petite vitesse. De plus, ils ont vocation non pas à stationner sur le rivage, mais seulement à y passer pour être mis à l’eau. En outre, aucune remorque ni dispositif spécifique de mise à l’eau n’est nécessaire. Enfin, les navires amphibies qui utilisent des chenilles ont un impact sur le terrain emprunté inférieur à celui des véhicules à moteur « classiques », équipés de roues.

Par ailleurs, comme le relevaient les auteurs du rapport portant bilan de la loi Littoral et des mesures en faveur du littoral remis au Parlement par le Gouvernement en septembre 2007, le développement des activités nautiques est fortement handicapé par le manque d’anneaux dans les ports de plaisance. Le développement des navires amphibies, qui ne nécessitent ni anneaux ni même cales de mise à l’eau, peut être un moyen de dépasser cette difficulté. Une telle évolution favoriserait non seulement le développement des activités de plaisance, mais également celui de la filière de production de ce type de matériels.

J’ajoute qu’un véhicule amphibie, à ma connaissance, est un bateau. Je crois savoir que le ministère des transports est en train de travailler à un texte définissant plus clairement la manière dont doivent circuler les véhicules amphibies sur terre ; s’ils ne peuvent pas être mis à l’eau, vous m’accorderez que cela pose un problème…

Je rappelle qu’il existe une entreprise française qui produit des véhicules amphibies. Il s’agit d’une entreprise de haut niveau, qui vend sa production à hauteur d’environ 70 % ou 75 % aux États-Unis. Elle rencontre quelques difficultés pour développer son activité en France.

Il s’agit en quelque sorte, monsieur le secrétaire d’État, d’un amendement d’appel. Une belle entreprise produisant des véhicules amphibies est implantée sur le territoire national, d’autres pourraient peut-être voir le jour ; je voulais appeler l’attention sur une entrave à leur développement.

Quel est l’avis de la commission ?

Nous partageons la préoccupation de l’auteur de l’amendement.

L’interdiction faite en France aux bateaux amphibies de circuler sur les routes et sur le rivage de la mer est susceptible de freiner le développement de cette industrie.

Un décret est en cours de rédaction au ministère de l’intérieur pour définir les conditions de circulation de ces bateaux sur le réseau routier. L’objet de cet amendement est de compléter cette démarche en permettant leur circulation entre la route et la mer, c’est-à-dire sur le rivage et les plages, sous conditions.

Cependant, l’article L. 321-9 du code de l’environnement prévoit déjà que le préfet peut donner une autorisation de déroger au principe d’interdiction de circulation et de stationnement sur les rivages et les plages. Dans ces conditions, il semble qu’une simple circulaire expliquant aux préfets la marche à suivre pour ce type de véhicules puisse suffire.

Pour autant, les constructeurs intéressés n’ont, pour le moment, formulé aucune demande d’autorisation. Il est donc peut-être préférable d’examiner si le cadre juridique actuel répond à cette problématique, avant, éventuellement, d’envisager de le faire évoluer.

La commission émet un avis de sagesse sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je suis partagé, monsieur le sénateur, sur votre initiative. Il est bien naturel, quoi qu’en pensent certains commentateurs, qu’un parlementaire relaie dans le débat public les préoccupations d’une entreprise implantée sur le territoire qu’il représente, mais la solution proposée est prématurée et surtout, à ce stade, non maîtrisée, puisqu’il s’agit de rien de moins que de remettre en cause toute une série de dispositions relatives à la protection du littoral.

Cela étant, lorsqu’un amendement est qualifié d’« amendement d’appel » par son auteur, cela signifie généralement que le travail est achevé lorsqu’il a été présenté, et qu’il n’est pas nécessaire de l’adopter…

Toutefois, la commission ayant émis un avis de sagesse, je ne peux m’empêcher d’être un peu inquiet et d’imaginer avec quelque effroi, moi qui fus longtemps élu d’une circonscription des Landes comportant une vaste bande dunaire protégée par le Conservatoire du littoral, les conséquences de la circulation d’engins de cette nature ! Mes craintes sont probablement partagées par tous les élus des régions littorales, à commencer par Mme Des Esgaulx, qui connaît aussi bien que moi ce territoire…

À ce stade, l’adoption d’une telle disposition susciterait certainement de nombreuses protestations. S’il s’agit d’un amendement d’appel, il me semble que le message est passé. Un travail sur ce sujet est en cours au ministère de l’intérieur.

La commission a émis un avis de sagesse ; il serait d’une grande sagesse, à mon sens, de rejeter cet amendement.

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

J’essaie de comprendre…

M. Vaspart nous parle de bateaux amphibies à caractère routier non prédominant, utilisant des chenilles et qui, pour rejoindre la mer, empruntent aujourd’hui les chemins. Notre collègue propose qu’ils puissent désormais passer partout, y compris sur les dunes, sur les lieux de nidification !

Bien sûr que non !

Le texte de votre amendement vise bien « le rivage de la mer et les plages appartenant au domaine public ou privé […] lorsque ces lieux sont ouverts au public » ! Une telle définition recouvre les dunes, les plages, les lieux de nidification du gravelot à collier interrompu… Et vous voulez y faire passer des véhicules à chenilles !

Une telle proposition est tout à fait incongrue : que les véhicules amphibies continuent donc de passer par les chemins ! Cela relève, me semble-t-il, du simple bon sens.

Cela dit, on a déjà autorisé la circulation des motoneiges la nuit, en zones protégées ; on peut bien autoriser les véhicules amphibies à passer partout, y compris dans les dunes…

La parole est à M. Jean-François Rapin, pour explication de vote.

Je ne crois pas que l’intention de M. Vaspart soit d’autoriser ces véhicules à circuler partout et n’importe où !

Pour bien connaître la réglementation de l’accès des véhicules au littoral, je ne pense pas que le préfet puisse régler le problème par une simple circulaire, comme le propose la commission.

M. Vaspart fait observer que l’autorité administrative ne reconnaît pas à ce genre de véhicules le droit de circuler sur la plage. En tant qu’ancien maire d’une commune littorale, j’estime qu’ils devraient avoir le droit d’utiliser une cale pour accéder à l’eau.

Ils ont déjà le droit de le faire ! L’objet de cet amendement, c’est qu’ils puissent aller partout !

Ce n’est pas ainsi que j’ai compris l’amendement de M. Vaspart.

Je suis d’accord pour que les véhicules amphibies passent par une cale : sur ce point, nous sommes tous d’accord !

La parole est à Mme Odette Herviaux, pour explication de vote.

Pour bien connaître les spécificités des mises à l’eau, je suis moi aussi dubitative, comme M. le secrétaire d’État.

En effet, les véhicules qui tractent un bateau en vue d’une mise à l’eau ne circulent pas sur les plages : ils passent par une cale.

Je ne me représente pas très nettement ce qu’est un bateau amphibie, mais il me semble qu’un tel véhicule peut très bien être mis à l’eau de la même manière. Sinon, on peut craindre des conflits d’intérêts, surtout l’été, entre, d’un côté, les plaisanciers, les baigneurs, etc., et, de l’autre, des véhicules qui viendraient traverser la plage en vue de leur mise à l’eau.

La parole est à M. Michel Vaspart, pour explication de vote.

Il est assez désagréable de voir ses propositions systématiquement caricaturées.

Vous l’avez cherché !

Il est évidemment hors de question de laisser circuler des véhicules de ce type sur les dunes. Comme j’essayais de l’expliquer tout à l’heure, il s’agit simplement de réfléchir aux moyens de permettre aux véhicules amphibies de rejoindre l’eau.

Les véhicules amphibies sont considérés comme des bateaux. Le ministère de l’intérieur est en train de préparer une circulaire pour définir les modalités de leur circulation à très faible allure sur les routes. Ce serait tout de même un comble si un véhicule considéré comme un bateau ne pouvait pas rejoindre le rivage !

Mais ce n’est pas la question !

D’après les informations recueillies auprès de l’entreprise que j’ai évoquée, aujourd’hui, les véhicules amphibies ne peuvent pas accéder à la mer. Comme je l’ai déjà dit, il ne s’agit pas de leur permettre de circuler n’importe où.

C’est pourtant ce qui est écrit !

Il s’agit de déterminer, en accord avec les préfets et, éventuellement, les maires, des lieux précis pour l’accès à la mer des véhicules amphibies, à l’instar des couloirs de circulation réservés, sur les plages, à telle ou telle activité.

Cet amendement n’a pas d’autre objet. Je suis moi-même maire d’une commune littorale : je n’ai aucune envie de voir le littoral complètement défiguré par la circulation de véhicules amphibies. Arrêtons les caricatures !

La parole est à Mme Évelyne Didier, pour explication de vote.

Notre collègue relaie une préoccupation légitime, mais cette question est à l’évidence entourée de beaucoup de flou. Plutôt que de nous écharper, il serait peut-être utile d’approfondir la réflexion, de clarifier les termes du problème. De grâce, ne légiférons pas dans un tel flou !

J’ai dit qu’il s’agissait d’un amendement d’appel !

Si nous sommes tous dubitatifs, c’est parce que nous manquons d’informations.

La parole est à M. Michel Vaspart.

Je suis prêt à retirer l’amendement, si M. le secrétaire d’État s’engage à étudier ce dossier de près et à revenir ensuite vers nous et vers ceux qui l’ont également interrogé sur ce sujet.

Très bien !

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Je vous remercie de votre esprit constructif, monsieur le sénateur. En réalité, je ne sais pas exactement quelles seraient les conséquences de l’adoption d’un tel amendement ; je reconnais cependant qu’il est légitime de poser le problème, dès lors que la réglementation actuelle n’est pas adaptée.

Voilà !

Nous avons besoin de mener une réflexion sur cette question. Quelle est la position des associations d’élus ? Si un travail de concertation n’est pas effectué en amont, notamment avec l’Association nationale des élus du littoral, nous risquons de nous entendre reprocher demain d’avoir mis la charrue devant les bœufs.

Il est vrai que nous avons été saisis du problème. Il faut que je prenne l’attache du ministère de l’intérieur, mais je m’engage à réfléchir, avec les associations d’élus, à une solution adaptée.

Monsieur Vaspart, l'amendement n° 48 est-il finalement retiré ?

Oui, madame la présidente.

L'amendement n° 48 est retiré.

Chapitre V

Renforcer les mesures relatives à la sûreté et à la sécurité

Mes chers collègues, il est minuit ; je vais donc lever la séance, non sans avoir rappelé que nous avons examiné trente-deux amendements au cours de la journée et qu’il en reste quatre-vingts.

La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.

Voici quel sera l’ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée à aujourd’hui, jeudi 24 mars 2016, à quatorze heures trente et, éventuellement, le soir :

Suite de la proposition de loi, adoptée par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, pour l’économie bleue (n° 370, 2015-2016) ;

Rapport de M. Didier Mandelli, fait au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable (n° 430, 2015-2016) ;

Texte de la commission (n° 431, 2015-2016) ;

Avis de M. Michel Le Scouarnec, fait au nom de la commission des affaires économiques (n° 428, 2015-2016).

Personne ne demande la parole ?…

La séance est levée.