Interventions sur "tunnel"

...la ratification de l’accord pour l’engagement des travaux définitifs de la section transfrontalière de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin. Ce projet phare de la coopération franco-italienne a déjà fait l’objet de trois accords, tous ratifiés par la France. Cet accord, prévu à l’article 4 de l’accord de 2001, va permettre de substituer à la ligne de montagne historique de la Maurienne et au tunnel ferroviaire du Fréjus, situé à plus de 1 300 mètres d’altitude, une ligne de plaine, plus compétitive et répondant aux standards internationaux. La construction du tunnel de base de 57, 5 kilomètres de long, dont 45 kilomètres en France et 12, 5 en Italie, entre Saint-Jean-de-Maurienne et Suse-Bussoleno, sera réalisée par le promoteur public, la société TELT – Tunnel Euralpin Lyon-Turin –, entre...

...able que la France, dont c’est le point faible, adopte une véritable politique globale en faveur du fret ferroviaire ! Si l’on veut que les trains de la liaison Lyon-Turin, qui engage de lourds moyens, soient remplis de camions, il faut que le Gouvernement, comme ceux qui lui succéderont, s’implique vraiment dans une politique de report modal des transports. Si cette politique n’est pas menée, le tunnel sera vide ! Si elle l’est, on pourra alors espérer le report d’environ un million de poids lourds de la route vers le rail, ainsi que, compte tenu de la réduction des temps de trajet, d’un million de voyageurs en provenance de l’aérien. Citons ensuite la protection de l’environnement et des Alpes. Notre collègue Loïc Hervé, lors d’une séance de questions d’actualité en décembre dernier, avait év...

...tat, mes chers collègues, près de trois millions de poids lourds passent par la frontière franco-italienne chaque année, soit 7 500 poids lourds par jour. En augmentation constante depuis quarante ans, le trafic se concentre sur trois axes majeurs, conduisant à une saturation des vallées alpines et de Vintimille, et parfois à des accidents majeurs. Nous gardons tous en mémoire l’incendie dans le tunnel du Mont-Blanc en 1999 ou celui du tunnel de Fréjus en 2005. Rappelons également que la Savoie est aujourd’hui le département le plus pollué de France. Face à ces défis, il est impératif de permettre le report modal de la route vers le rail. Depuis 1970, la part modale est passée en France de 78 % à moins de 10 % pour le train et, à l’inverse, de 22 % à 90 % pour la route. La ligne ferroviaire h...

..., pour réduire l’usage de leurs routes par les poids lourds, les Suisses ont largement subventionné l’exploitation fret de leurs lignes ferroviaires historiques, attirant ainsi vers leur pays, même si tel n’était pas leur projet, un trafic qui avait historiquement emprunté l’itinéraire alpin franco-italien. Par ailleurs, ils passent délibérément sous silence un fait : les Suisses ont réalisé des tunnels de base du Lötschberg et du Saint-Gothard sans aide européenne et sans partage de la dépense avec un des États frontaliers, afin de pouvoir, après la mise en service de ce dernier tunnel, intervenue ces dernières semaines, réduire progressivement leurs subventions et faire des économies sur l’exploitation de leurs lignes historiques devenues, de longue date, non compétitives. Enfin, on ne fera ...

...nces écologiques particulièrement bénéfiques, le triple intérêt de réduire les consommations d’énergie, d’alléger les coûts de franchissement d’un massif comme les Alpes et d’assurer des gains de temps significatifs. Tous ces éléments constituent de fortes incitations au report de la route au rail du transport des marchandises, qui constitue un avantage environnemental capital. En définitive, le tunnel du Saint-Gothard, que l’on compare souvent au projet franco-italien pour la similitude de leurs grandes caractéristiques, étant désormais réalisé, il est d’autant plus indispensable et urgent de mener à bien le projet ferroviaire Lyon-Turin si l’on veut permettre à la France et à l’Italie : de rester compétitives avec leur unique liaison de franchissement est-ouest des Alpes ; de respecter à leur...

...ement à 40 %, pour une économie d’émissions de gaz à effet de serre d’un million de tonnes équivalent CO2. Il faut relever ce défi ! Ces enjeux sont d’une particulière actualité quand on les rapproche des récents événements survenus dans la vallée de l’Arve, où élus et population demandaient à l’État d’encourager le transport du fret par rail en supprimant la circulation des poids lourds dans le tunnel du Mont-Blanc. Le projet représente également un enjeu de sécurité. Il importe de rappeler que le tunnel historique est un tunnel monotube d’environ 13 kilomètres réalisé il y a plus d’un siècle et demi sur l’initiative de Cavour, avant que la Savoie soit rattachée à la France. Enfin, l’enjeu est également stratégique. Les échanges commerciaux entre la France et l’Italie, par leur importance, j...

...titivité et d’emploi, car elle est un facteur de développement des échanges commerciaux et économiques entre les régions qu’elle dessert et traverse. Cela explique d’ailleurs pourquoi l’Europe finance une bonne partie du projet, à hauteur de 40 %. Je terminerai en évoquant rapidement la question plus délicate du financement de cette infrastructure. Si le protocole additionnel certifie le coût du tunnel à hauteur de 8, 3 milliards d’euros, les modalités de financement de la part française ne sont toujours pas précisément arrêtées, même si M. le secrétaire d’État nous a donné quelques éléments dans son intervention. Il est difficile d’engager des crédits pour ce genre de grand projet d’infrastructure dans le contexte budgétaire que l’on connaît. La Cour des comptes a ainsi émis des doutes sur la...

...motives et à 30 kilomètres par heure ! C’est un non-sens économique, surtout si l’on veut développer le report modal ! Il n’y a pas d’alternative, parce que le trafic routier continue à exploser. L’an dernier, nous avons battu le record de 2008 du nombre de passages de voitures à Vintimille. La hausse est d’ailleurs générale pour le dernier semestre : elle est de 7 % à Vintimille, de 5 % pour le tunnel de Fréjus, de 2 % pour le tunnel du Mont-Blanc. Ma troisième réflexion porte sur le financement de ce projet. Il est urgent de crédibiliser le financement français. Notre part se monte à 25 % du projet total, soit un effet de levier de un pour quatre, ratio que nous ne connaissons pour aucune infrastructure, et ce alors même que la ligne se trouverait à 80 % sur le territoire français. Le 29 ju...